Menu

Заваренный дифференциал – Дифференциал. Блокировки. Заварка) — DRIVE2

Содержание

Дифференциал. Блокировки. Заварка) — DRIVE2

Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колёсам ведущего моста.

Свободный дифф. (то есть без каких либо блокировок) 1 — полуоси, 2 — ведомая шестерня, 3 — ведущая шестерня, 4 — шестерни полуосей, 5 — шестерни сателиты

Почему для этого нужен дифференциал ? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колёса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо. Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой). При жесткой же связи колёс ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колёс, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте. Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передаёт крутящий момент на раздельные оси обоих колёс (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте.

Когда автомобиль движется по дуге, внутренние колеса автомобиля проходят меньший путь чем наружние

Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.

В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).

Однако, это уже тема другого раздела. В данном разделе нас интересует дифференциал и его свойства. Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырёх колёс попал на тот же лёд (или в скользкую яму). Что тогда произойдёт ? Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдёт на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов. Итог: из четырёх ведущих колёс осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колёса с более хорошим дорожным сцеплением ? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже.

Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи.

Максимально понятные видео про принцип работы дифференциала. Жаль что не на русском.

Блокировки

1. Полная (100%-я) ручная блокировка.

При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов.

Схема блокировки компании ARB для мостового дифференциала, в которой блокируются сателлиты.

Включать подобного рода блокировки можно только при полностью остановленном автомобиле. Пользоваться ими надо крайне аккуратно, так как усилия мотора вполне достаточно чтобы «сорвать» механизм блокировки или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень сильно теряет в управляемости. Как правило, жесткими блокировками мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные внедорожники.

2. Теперь мы поговорим с вами о самоблокирующихся дифференциалах. Так называемых Limited Slip Differentials — дифференциалы с ограниченным «проскальзыванием» (одной полуоси относительно другой).

2.1 Самоблокирующиеся дифференциалы с гипоидным (червячным или винтовым) и косозубым зацеплением (Более известные как Торсен)

Это одна из самых интересных, эффективных, технологичных и практически применяемых форм блокировки дифференциалов. Принцип работы основан на свойстве гипоидной или косозубой пары "расклиниваться" . В связи с этим, основные (или все) зацепления в таких дифференциалах косозубые или гипоидные. Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных типа.

2.1.1 Type — 1
производит компания Zexel Torsen.
Гипоидными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси крутящих моментов, гипоидные пары "сателлит / ведущая шестерня" либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте. Как только одна из полуосей начинает буксовать и крутящий момент на ней падает, гипоидные пары «полуось/сателлит» начинают вращаться и расклиниваться, создавая трение с чашкой дифференциала и друг с другом, что приводит к частичной блокировке дифференциала. За счет момента трения, дифференциал перераспределяет крутящий момент в пользу отстающей полуоси. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне распределения крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.

Торсен

Схема работы Торсена T-1:

2.1.2 Type — 2
Автором второго типа является англичанин Rod Quaife.
В данном дифференциале используются косозубые шестерни полуосей и винтовые шестерни сателлитов. Оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки (на картинке слева). Подобное устройство имеет и дифференциал True Trac компании Tractech. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и.т.д. А вот компания Zexel Torsen в своём дифференциале T-2 предложила немного другую компоновку по сути, того же устройства. Благодаря своей необычной конструкции, парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший коэффициент блокировки, однако они более чувствительны к разнице передаваемого момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1).

Тип — 2 производства компании Zexel Torsen

Принцип работы Торсен T-2:

2.1.3 Type — 3
Третий тип производится компанией Zexel Torsen (Т-3) и используется в основном для межосевых дифференциалов.
Как и во втором типе, в данном дифференциале используются косозубые шестерни полуосей и винтовые шестерни сателлитов. Оси сателлитов параллельны полуосям. Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение крутящего момента в пользу одной из осей. Например, используемый на 4Раннере 4-го поколения дифференциал Т-3 имеет номинальное распределение момента 40/60 в пользу задней оси. Соответственно, смещен и весь диапазон работы частичной блокировки: от (front/rear) 53/47 до 29/71. В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки обеспечивает 20-30% перераспределение передаваемых на полуоси моментов. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.

2.2 Автоматическая блокировка с использованием Вискомуфты в качестве «Slip Limiter».
В этом случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой — к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя.

блокировка с использованием вискомуфты

2.2 Speed sensitive differentials
Это то что мы привыкли называть именно LSD или Дифференциал повышеного трения (Хотя под это понятие попадают все самоблоки).

Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин.

Так он выглядит

Схема работы.

Полуоси находятся в скользящем зацеплении с одной группой дисков (на картинке диск "В"), а корпус дифференциала с другой (на картинке диск "А"). Ось сателлитов заключена в камеру, созданную парой нажимных колец. Нажимные кольца находятся в скользящем зацеплении с корпусом. Передача момента от двигателя к полуосям происходит через распорные кольца, посредством зацепления дисков "А" с дисками "В". При появлении крутящего момента ось сателлитов "распирает" нажимные кольца, которые в свою очередь прижимают диски "В" к дискам "А". Таким образом, обе полуоси ведущего привода равномерно распределяют момент между колёсами. Степень прижима (блокировки) зависит от величины переданного двигателем крутящего момента. Этот эффект ограничивает проскальзывание разгруженного в сильном повороте колеса. Обеспечивая блокировку при ускорении и торможении, дифференциал повышенного терния работает как обычный при отсутствии передаваемого двигателем момента.

Виды дифференциалов повышенного трения (1 way, 1.5 way и 2 way)

Многие производители дифференциалов повышенного трения делят свою продукцию в соответствии с режимом работы на 1 way, 1.5 way и 2 way. Это деление зависит от вида разреза в камере под ось сателлитов. Форма разреза непосредственно влияет на работу LSD. 1 way означает, что из-за формы разреза блокировка дифференциала происходит только при ускорении. Дифференциал с индексом 2 way блокируется как при ускорении, так и при торможении. Дифференциал 1.5 way также как и 2 way блокирует и при ускорении и при замедлении, но блокировка при замедлении имеет более "мягкий" характер. Этот тип обеспечивает "щадящую" блокировку при торможении и лучше всего подходит для новичков, и менее эффективен, чем 2 way в профессиональном автоспорте.

1 way, 1.5 way, 2 way

Несколько видео про LSD, более понятных видео на просторах интернета найдено не было, если кто поделиться, буду благодарен.


2.3 Кулачковые и зубчатые автоматические блокировки.
Наименее интересные для нас самоблоки, так как имеют малое отношение к тюнингу и автоспорту.

Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте.

Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей. Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и. т. п.)

2.4 Заварка) Или тупо завареные сателиты)

Этот вариант для тех, у кого нет денег на самоблокировку, но очень хочется ездить боком, дрифтить и прочее)

Делается все это достаточно просто, нужен лишь хороший сварщик.

Для начала снимаем редуктор с авто. Далее разбираем и достаем сам дифф.

Вот и виновник торжества


Видны сателиты и шестерня полуоси

Затем прихватываем сателиты с шестернями полуосей прямо на месте

слегка прихватили

Затем все это дело (шестерни полуосей и сателиты) вытаскиваем из корпуса дифа и хорошо провариваем

намертво

Обрабатываем (необязательный пункт, просто так все это приятнее смотрится)

обработано

И собираем все обратно. Теперь ваша машина готова шуршать резиной в каждом повороте.

Теперь о том, стоит ли варить или все же копить на блоку? Пока собирал всю эту инфу, соответственно натыкался на отзывы людей об этой затее и их ощущениях. Практически все кто заварился, испытывают только положительные эмоции) Есть даже те кто использует такую машину каждый день для перемещения своей пятой точки. То есть смертельного в этом нет ничего. Всего лишь не стоит на такой машине входить в повороты на большой скорости (тем более на скользком покрытии), так как полюбому будет занос.

www.drive2.ru

плюсы и минусы — OffRoadRest.ru


Честный полный привод является залогом высокой проходимости автомобиля или другой техники. Но вот реализуется он практически всегда с применением межосевых и межколесных дифференциалов, а на кроссоверах так вообще используются вискомуфты, которые не подходят для полного бездорожья. Принцип работы дифференциала упрощенно выглядит так: крутящий момент передается туда, где легче провернуть ось или колесо. Сделано это преимущественно для улучшения управляемости, особенно в поворотах, когда колеса вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Но вот на бездорожье наличие дифференциала способствует ухудшению проходимости из-за того, что крутящий момент передается колесу, имеющему наихудшее сцепление с поверхностью. И если межосевой дифференциал часто имеет возможность блокировки, как на той же Ниве, то межколесный редко отличается такой полезной функцией, за исключением, разве что, некоторых дорогих внедорожников.

«Электродуговая» блокировка дифференциала

Почти на любой внедорожник в продаже можно найти самоблокирующиеся и принудительно блокирующиеся дифференциалы. Их конструкция может быть различной, соответственно выбор довольно разнообразным, особенно на массовые внедорожники, такие как Нива, УАЗ, Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero и прочие. Но самым бюджетным и простым способом заблокировать любой дифференциал является его заварка. Просто с помощью сварочного аппарата привариваем сателлиты к осевым шестерням и получаем постоянно заблокированный дифференциал.

Электродуговая блокировка дифференциала

Такой подход часто используют любители дрифтинга и бездорожья. Заваренный редуктор позволяет равномерно распределить крутящий момент между колесами, тем самым значительно повысив проходимость автомобиля. Но есть и обратная сторона, заблокированный мост существенно ухудшает управляемость, поэтому использовать такой автомобиль на дорогах общего пользования опасно.

Плюсы и минусы заваренного редуктора на бездорожье

В статье про трицикл из мотоцикла Урал я говорил, что дифференциал в жигулевском мосту заварен. Но позже туда был установлен обычный дифференциал. Разница почувствовалась сразу.

Перевернутый жигулевский мост на трицикле

Итак, перечислим основные достоинства заваренного дифференциала на бездорожье:

  1. Проходимость. Что есть, то есть. Из-за отсутствия распределения крутящего момента проходимость заметно повышается. Снижается вероятность пробуксовки колеса из-за недостаточного сцепления с поверхностью, что само по себе уже ухудшает это сцепление. Подробнее про этот эффект (трение покоя и скольжения) в статье по типам полного привода (ссылка в конце этой статьи).
  2. Прямолинейность движения. С заблокированным редуктором трицикл стремится ехать прямо в любых условиях, что иногда оказывается полезно. Можно, например, тормозить поворотом руля. Но этот эффект скорее мешает, чем помогает. Подробнее чуть ниже.

На этом достоинства «электродуговой» блокировки моста заканчиваются, а недостатков у нее не меньше.

  1. Управляемость. Точнее ее отсутствие. Из-за того, что оба задних колеса постоянно вращаются с одинаковой угловой скоростью трицикл поворачивает неохотно. Особенно это мешает при резких поворотах и разворотах. Сложнее точно держать траекторию движения, а если попал в глубокую колею, то выехать из нее почти невозможно.
  2. Тяжелое управление. Вытекает из предыдущего пункта. Особенно проявляется при продолжительных поперечных кренах, когда руки просто «затекают» от постоянного напряжения на руле.
  3. Нагрузка на конструкцию. Особенно страдает подвеска, как передняя, так и задняя. Пару раз отрывало тяги заднего поста, крепление задних амортизаторов, треснула рама в районе рулевой колонки. С обычным редуктором ничего подобного не наблюдалось, даже при жесткой эксплуатации.
  4. Возможно малый срок службы заваренного дифференциала. На Урале ввиду относительно малой мощности двигателя (около 35 л.с. против 75 л.с. у жигулевского) заваренный мост исправно служил более двух лет без каких-либо проблем. Но при использовании «электродуговой» блокировки на автомобиле, да еще и по асфальту, думаю мост долго не протянет.

Вывод

Заметного ухудшения проходимости после установки на трицикл обычного дифференциала не наблюдалось. Даже на скользкой поверхности «гребут» обычно два колеса. Только если сцепление с поверхностью у колес заметно различается, тогда блокировки действительно не хватает. Зато управляемость заметно улучшилась, что позволило виртуозно маневрировать в сложных ситуациях. А это, как я считаю, гораздо важнее. Конечно, блокировка бы не помешала, но только автоматическая или подключаемая вручную. Но не постоянная.

Еще нужно учесть, что перечисленные плюсы и минусы заваренного моста ярко проявляются при использовании его на трицикле. Т.е. если, скажем поставить заваренный мост на автомобиль, у которого база гораздо больше, то управляемость ухудшится не так сильно. А если он еще и полноприводный, то этот эффект будет еще менее заметен. Но лучше все таки потратиться на самоблоки или принудительные блокировки, если речь идет об автомобиле, который будет использоваться не только для бездорожья, но и для повседневных поездок по городу.


Читайте также:

Типы полного привода
Теория проходимости
Трицикл из Урала
Факторы, влияющие на проходимость
Удельное давление на грунт

offroadrest.ru

Лада 2101 бич-корч › Бортжурнал › Как правильно заварить дифференциал ВАЗ. Разборка-сборка, сварка, моменты затяжки… Часть 1-я.

Всем привет!

После того, что я обнаружил в предыдущем редукторе, я решил сделать бескомпромиссную конструкцию, которая будет способна выдерживать нагрузки и не разлетится на куски.

Итак, редуктор у нас на классике состоит из туевой хучи всяких технологичных железяк.
Для наглядности привожу пронумерованное фото с описанием.

Внимание! В этой части собрана инструкция по разборке и сварке. Сборка, замена подшипников, регулировк, замена сальника и установка будет подробно рассмотрена в следующих частях.

Сразу отвечу на возможные вопросы.

♦ — Почему всё такое чистое?
— Я потратил полчаса времени и 5 литров бензина на очистку редуктора от масла. Перед сваркой использовал ацетон (1 литр хватило и даже осталось).

♦ — Нахрена это надо?
— Вон отсюда с такими вопросами! =)

♦ — А надёжно получится?
— В последующих частях будет статистика об эксплуатации редуктора с заваренным дифференциалом. Сразу скажу, что я на нём уже накатал порядка 2000км. Как по городу, так и за городом, так и дрынь-дрынь бочком.

♦ — Чем варил?
— Полуавтоматом, хорошим и дорогим, в среде 80% аргона и 20% углекислого газа.

♦ — Какое масло залил с сколько?
— Для гипоидных передач, разумеется. 80W-90 или 75W-90 это то, что вам нужно. Шибко дорогое можно не брать, главное купить не палёное. Я залил лукойл по 600р/литр, почти два литра (больше, чем нужно, и в этом нет ничего плохого, особенно с учётом возросшей нагрузки)

♦ — Сколько времени ушло?
— 14 часов, с учётом снятия, чистки, разборки, сварки, замены всех подшипников, сальника, сборки, регулировки редуктора и установки. Это с перерывыми покурить, 1 раз что-то поесть, походить кругами, попить пивка после пробного выезда.

♦ — Доволен результатом?
— Доволен.

Итак, сама идея состояла в создании неубиваемого узла внутри редуктора. Ибо если разлетится главная пара — это её проблемы. А вот там, где реализована 100% блокировка посредством сварки — фейлы должны быть исключены.

Поехали!

Фото №1.

Фото №1. из чего состоит редуктор ВАЗ

1 — Корпус редуктора
2 — На всякий случай обозначил фланец, что крепится к мосту ;))
3 — Бугель. Они выполнены целиком с корпусом, и только потом обработаны. Не путать
местами при разборке-сборке!
4 — Гайка преднатяга подшипников планетарки в сборе с дифференциалом
5 — Второй бугель. Исправлять фото было лень ;))
6 — Один из четырёх болтов крепления бугелей (по два на каждый)
7 — Фиксатор положения гайки преднатяга подшипников планетарки с дифом (он же
"стопор")
8 — Болт крепления фиксатора (стопора) гайки преднатяга…
9 — Коническая шестерня (ведущая)
10 — Планетарная шестерня (ведомая)
-----------------
Ведущая и ведомая шестерни составляют вместе главную пару. Нельзя менять отдельно только одну из них, ибо они подбираются друг к другу на заводе по многим параметрам, таким как плотность и точность прилегания зубьев, люфт, шум при работе и еще полно всего. Из наиболее частых названий: Главная пара, шестерни главной передачи, шестерни главной пары, главная передача, она же "морковка и патисонка", "коничка и планетарка", "ведущая и ведомая", "хвостовик и тарелка"… И чего только не встретишь на просторах интернета.
-----------------
11 — Корпус дифференциала
12 — Шестерня полуоси (отмечены шлицы, в которые как раз вставляется полуось)
13 — Сателлит
14 — Ось сателлитов (т.н. палец)

! На фото №1 НЕ отмечены болты крепления планетарной шестерни, но они есть далее в фотоотчёте. Так же не отмечены подшипники (несколько видов), разумеется, они есть далее в фотоотчёте.

Фото №2. Что остаётся в корпусе редуктора и почему.

Фото №2. Что остаётся в корпусе редуктора и почему.

1 — корпус редуктора
2 — постель, посадочное место подшипника ведомой шестерни и корпуса дифференциала
3 — резьба для гайки преднатяга
4 — резьба под болт крепления бугеля
5 — коническая шестерня (ведущая)
6 — внутренний подшипник хвостовика
7 — каналы смазки

Если у вашего редуктора с сальником (с той стороны, где кардан крепится) всё хорошо, он не повреждён, не течёт, до того как вы решили пустить редуктор под заварку, он не тёк, не было никаких следов масла — тут мы ничего не трогаем и идём дальше. Если же требуется замена — остановимся подробнее далее. А пока идём дальше.

Я не буду останавливаться на принципе работы дифференциала, ибо если вы это читаете, то уже успели посмотреть в интернете кучу видео и разобраться, что к чему.

Теперь фото №3.

Фото №3

Бугеля и болты разложены по сторонам, как и гайки преднатяга. Где право, где лево — каждый решает сам. У меня по фото справа правые детали (если попутать гайки и/или бугеля — вы ничего не закрутите). На фото так же видны сами подшипники и их конические обоймы возле гаек преднатяга.

Собственно суть: я открутил 8 болтов, держащих планетарную шестерню. Как? вставьте длинный и прочный штырь типа монтажки в шестерни полуосей, встаньте ногами и смело откручивайте, положив всё на деревяху, дабы не покоцать. Зачем? Чтобы была возможность добраться до самого дифференциала, а именно…

Фото №4.

Фото №4

1 — Корпус дифференциала
2 — Шестерни полуосей
3 — Подшипники скольжения шестерён полуосей (кольца такие, с отверстиями)
— далее о них будет подробнее
4 — Ось сателлитов (она же "палец")
5 — Сами сателлиты
6 — Случайно попавший в кадр удлиннитель на 1/2 дюйма =)

Палец вытаскивается очень просто, достаточно слегка постучать по нему маленьким молотком через что-то типа удлиннителя на 1/4 дюйма или через отвёртку. Сателлиты после снятия пальца вывалятся вбок, как только вы провернёте шестерни полуосей. Тут всё просто.

Фото №5. Внимательно!

Фото №5

Теперь, когда мы извлекли сателлиты из корпуса дифференциала, приступаем к дальнейшему его изучению. Если его потрясти, из него вывалятся шестерни полуосей =) Можно их и аккуратно вытащить =) Под ними видим шайбы с отверстиями толщиной примерно 1мм. Помимо них видим масло! Если не разбирать диф до такого состояния, то при сварке это масло будет говнить шов и ни хрена не получится. Протираем ацетоном.

Важнейший плюс: Удалив эти шайбы-подшипники, мы добьёмся более глубокой посадки полуосей в шестернях по шлицам. Как? Всё логично: убрав шайбы, мы на миллиметр придвигаем шестерни к корпусу дифа, а соответственно, ближе к колёсам. То есть полуоси у нас теперь входят глубже в шлицы. Кто что недопонял — спрашивайте…

Ещё несколько фото с описанием для представления картины.

Фото №6

Фото №7

Фото №8

Фото №9

Фото №9

Перед сваркой! Тщательно закрываем скотчем поверхность прилегания планетарной шестерни к корпусу дифференциала и старые подшипники прям поверху. Чем больше слоёв — тем лучше. Зачем? Чтоб не попали капли расплавленного металла. Ещё раз обезжириваем всё тщетельнейшим образом ацетоном. Не бензином, не керосином, не уайт-спиритом, не растворителем, не говном каким-нибудь, а именно ацетоном!

Фото №10 и № 11. Сварка!

Фото №10. Варим!

Фото № 11. Как варить так, чтоб получился крутой заваренный дифференциал!

Внимание! После сварки! Фото №12

Фото №12

Любуемся аж наполовину расплавленными и сваренными воедино с корпусом зубьями…
Сам периметр по прилеганию, разумеется, тоже проварен.

Дать остыть при комнатной температуре, никакой воды, никакого масла и прочего.
После остывания. НЕ удаляя скотч избавиться с помощью шила, канцелярского ножа, пинцета или что там вам удобнее от брызг внутри корпуса дифференциала. Что не удаляется — оставляем. Не забываем прочистить шлицы посадки полуосей.

Далее следует сборка, но об этом в следующей части!

Продолжжение следует!

Жмём кнопки, комментируем, спрашиваем, не стесняемся! =)
Всем добра!

www.drive2.ru

Заваренный дифференциал — бортжурнал Nissan Skyline Nardo Grey 1998 года на DRIVE2

Сие проявление колхозного тюнинга посредством изголения сварочный аппаратом, окромя как матом я вспомнить не могу. Конечно, большинство "стритрейсеров" упорно заявят что это все полный 2Вэй и все дела, с таким диффом только на дрифт. Возможно это и так, но с этим колхозом ездить кажный день -просто нереально.
Мое мнение- нет денег поставить ЛСД- не лезьте туда, ради Бога.
Автомобиль превращается из детища инженерной мысли в металлический брусок с колесами, который активно уничтожает резину, не хочет поворачивать, а в сырость или снег безумно желает отправить вас на тот свет.
Вобщем…прокатавшись с этим ужасом дня 3, я задался целью поправить ситуацию и сбить от туда всю сварку к едрене фене. Но не тут-то было, вскрыв редуктор нашим очам предстала картина такого сварочного варварства, что мало не покажется (см фото снизу).
Итог- покупка нового редуктора и СЧАСТЬЕ от езды на авто с человеческой управляемостью)))

Цена вопроса: 12 000 ₽

Нравится 57 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Как правильно заварить дифференциал

Так как из своей троечки я делаю что — то похожее на корч для дрифта, решил себе заварить дифференциал, т.е. сделать блокировку самым дешевым способом =) Для начал нашел редуктор от 2106, свой 2103 мне было жалко, т.к. это просто сказка, а не редуктор… В общем способ всем давно известный, так что не буду особо углубляться в процесс, для начала взял дифференциал, который собрался заваривать и хорошенько его протер от масла

Далее естественно заварил, варил обычной электродной сваркой, ушло туда 8 электродов и вот что получилось

Так выглядит дифференциал 2103, который у меня стоял

  • Нужно ли заваривать дифференциал?
  • Частые неисправности дифференциала
  • Для чего заваривать дифференциал?
  • Что нужно, чтобы заварить дифференциал?
  • Как правильно заварить дифференциал?

Заварить на совесть дифференциал и вдоволь подрифтовать – мечта многих стритрейсеров! Такой тюнинг всё больше набирает популярность с каждым днём. Ряды любителей поскользить боком и пожечь шины растут. Заваренный дифференциал – наиболее дешёвый вариант вынудить вращаться задние колёса с одинаковой скоростью, избегая нежелательного ускорения одного колеса.

Частые неисправности дифференциала

Самыми распространёнными неисправностями дифференциала являются сильный шум, стуки и удары в передаче, заклинивание моста и подтекание смазочного материала. Но, пожалуй, наиболее частой неисправностью автомобильных дифференциалов является разрушение оси сателлитов.

Профессионалы отмечают, что эта проблема наиболее часто отмечается на транспортных средствах, владельцы которых любят поэкстремалить. Повреждение детали происходит в несколько этапов:

— Понижение смазочных свойств. При частом экстремальном вождении смазка начинает постепенно утрачивать свою эффективность, приводя сателлиты к масляному голоданию.

— Нагревание рабочей поверхности. Недостаточно смазанные поверхности детали начинают нагреваться, в результате чего покрываются задирами, что приводит к ещё большему масляному голоданию. Под воздействием экстремальных температур верхний слой сателлита значительно размягчается, приводя к интенсивному преждевременному износу.

— Образование дефектов, которые способствуют изменению расположения элементов дифференциала, в результате чего те выходят из строя. В случаях, когда износ уже достиг пиковых показателей, ось разламывается, шестерни вываливаются из дифференциала, повреждая картер коробки передач.

При обычных условиях своевременная внимательность водителя поможет спасти дифференциал. Многие думают, что под постоянным контролем необходимо держать только уровень моторного масла в двигателе, когда трансмиссионная жидкость остаётся в том же количестве на протяжении всего эксплуатационного периода. Но также масляному голоданию, возникающему от потери смазки из-за повреждённых сальников и других уплотнителей, могут подвергаться и детали коробки передач. Это, в свою очередь, приводит к тому, что оси дифференциала и сателлитов разрушаются.

Для чего заваривать дифференциал?

Итак, мы плавно подвели вас к той части материала, где расскажем про заваренный дифференциал. В моменты нахождения дифференциала в рабочем состоянии, при вхождении в поворот одно из колёс автомобиля вращается быстрее, так как оно должно пройти по внешнему диаметру, проходя большее расстояние. Как вы уже поняли, мы ведём речь о колесе, которое находится дальше от угла поворота.

Когда дифференциал находится в заваренном состоянии, оба колеса уже будут вращаться с одной скоростью, и при вхождении в поворот будут проделывать одинаковое количество оборотов. В такой ситуации ближнее к углу поворота колесо начинает прокручиваться, поэтому автомобиль начинает вести себя абсолютно по-другому. На самом деле, ежедневная езда с заваренным дифференциалом не является чем-то великим и ужасным, как это описывается зачастую в интернете. Конечно, присутствуют свои тактики и предостережения.

Итак, если вы решились заварить дифференциал, значит, вы любите дрифтовать. Не будем говорить о палёной резине, но о сохранности других элементов всё же стоит упомянуть. Вам стоит понизить нагрузку на трансмиссию, а также на ваш мозг, решив проблему постоянных стуков при поворотах. Секрет успеха таков – следует проходить повороты по условной «гоночной линии». И это вовсе не имеет отношения к гоночному треку, а больше к повседневному передвижению по дорогам города. Чем больший радиус разворота вы выбираете, тем больше страдает ваш автомобиль. Старайтесь максимально срезать радиус, проходя по гоночной линии.

Что же такое эта гоночная линия, о которой мы уже дважды упомянули? Это наиболее прямая линия прохождения поворота. Суть проста – на прямой проблемы с колёсами не возникают, так почему бы не проходить повороты по прямой? Проезжать по округлой линии можно, используя хоть всю ширину дорожного полотна. Если вы хотите максимально ограничить автомобиль от повреждений дифференциала, тогда используйте для поворота полосу встречного движения. Конечно, на общественных дорогах делать этого категорически не стоит, надеемся, вы и сами это понимаете.

Если вы не отличаетесь большой любовью к автомобильным парковкам супермаркетов, тогда с заваренным дифференциалом ваше отношение к этому усугубится ещё больше. Они станут вашими злейшими врагами. На высокой скорости заваренный дифференциал почти не будет давать о себе знать, но вот при медленном передвижении, нудно катаясь туда и обратно в поисках места на парковке, всё станет крайне неприятно. Приготовьтесь к колёсным колебаниям и удивлённым взглядам окружающих, которые будут сторониться вашего автомобиля, издающего странные звуки. При выезде задним ходом ситуация усугубится вдвойне.

Также будьте готовы к тому, что, передвигаясь в потоке, вы снова будете объектом повышенного внимания. Колеблющиеся кол

umnijesovety.ru

Как правильно заварить дифференциал? Принцип работы дифференциала. Хитрости вождения на заваренном дифференциале

Автомобили 25 февраля 2017

Устройство автомобиля предполагает наличие множества узлов и механизмов. Одним из таких является задний мост. «Нива» 2121 тоже им оснащается. Так, главный узел заднего моста – это дифференциал. Что это за элемент, и для чего он нужен? Принцип работы дифференциала, и как правильно его заварить – далее в нашей статье.

Характеристика

Главное назначение элемента – передача крутящего момента и распределение усилий от карданного вала между полуосями. Таким образом, задний дифференциал способен вращать колеса с разными угловыми скоростями. Стоит отметить, что такой элемент есть не только на заднеприводных авто. На машинах с передним приводом данный элемент расположен в коробке передач. А на внедорожниках с колесной формулой 4х4 он находится в раздаточной коробке и в обоих мостах.

Как работает?

Всего существует три режима работы дифференциала. Так, его работа направлена на движение в повороте, по сколькой дороге и на прямолинейное движение. В последнем случае, колеса автомобиля имеют равное сопротивление. Крутящий момент от карданного вала (или главной передачи) передается на корпус дифференциала. Вместе с ним вращаются сателлиты. Последние обегают шестерни полуосей и таким образом передают крутящий момент на ведущие два колеса в равном соотношении. И поскольку сателлиты на осях не вращаются, шестерни полуосей двигаются с одинаковой угловой скоростью. Частота оборотов равна той, что имеется у ведомого вала главной передачи.

Несколько иной принцип работы дифференциала в случае прохождения автомобилем поворотов. Так, в данной ситуации колеса будут вращаться с разной угловой скоростью. То, что находится ближе к центру поворота, имеет большее сопротивление, нежели наружный диск. Что происходит в данном случае? Дифференциал начинает передавать крутящий момент с разным усилием на полуоси. Так, частота вращений наружной шестерни увеличивается, а внутренней – уменьшается. Сумма оборотов обеих шестерен равна удвоенной частоте оборотов ведомой шестерни главной передачи.

Теперь рассмотрим ситуацию, когда автомобиль двигается по скользкой дороге. Так, на определенном участке одно из колес начинает буксовать, встречая большее сопротивление. Шестерни дифференциала вращают второе колесо с увеличивающейся скоростью. Наверняка вы не раз видели, как забуксовавший автомобиль буксует всего одним колесом, когда второе находится в неподвижном состоянии. Это и есть работа дифференциала. Однако его функция вовсе не направлена на ухудшение характеристик проходимости авто. Благодаря данному элементу машина более устойчиво проходит повороты. При этом на покрышках не подъедает протектор, так как диски вращаются одинаково.

Для чего заваривают?

Итак, мы подобрались к самому популярному вопросу начинающих стритрейсеров. Заваренный дифференциал делают для того, чтобы машина легче входила в занос, как раз на повороте. Это явление называется дрифт. Заваренный дифференциал чаще всего делают на старых заднеприводных автомобилях.

Особенно это касается старой отечественной «классики», где нет блокировки. Что такое блокировка дифференциала? Эта функция позволяет изменить передачу крутящего момента на полуоси. Так, при включенной блокировке колеса вращаются с одинаковой угловой скоростью. Система действует непосредственно на задний мост. «Нива Шевроле» тоже оснащается блокировкой. Но эта система достаточно дорогая и существенно влияет на стоимость автомобиля. Поэтому не на каждой машина она имеется. Что же делать в таком случае? Выход только один - заварить дифференциал. Процедура достаточно простая, и сделать это можно своими руками. Единственное, что вам понадобится – это хороший сварочный аппарат и маска, дабы сохранить зрение при работе с электродами.

Ведь яркая электрическая дуга сильно влияет на человеческий глаз. Поэтому не забываем перед работой надеть маску.

Как заварить? Снимаем дифференциал с автомобиля

Итак, переходим непосредственно к работе. Чтобы заварить дифференциал, нам его нужно достать наружу. Поэтому сперва загоняем машину на эстакаду или смотровую яму (если есть подъемник, это еще лучше). Дальше необходимо удалить масло из редуктора. Сюда заливается обычная «трансмиссионка». Но «отработку» лить не стоит. После того, как вы получили заваренный дифференциал, нужно заправить новое масло в редуктор. Далее необходимо поддомкратить заднюю часть автомобиля. Снимаются колеса и тормозные барабаны. Далее при помощи трещотки откручивается полуось с обеих сторон и вытягивается наружу (не обязательно полностью – можно вытянуть на 20-30 сантиметров). Далее откручиваем болты по окружности редуктора (обычно их восемь), и снимаем его наружу. При помощи куска чистой ветоши и бензина обрабатываем шестерни механизма. Это нужно нам для лучшего «прихвата».

Технология заварки

Итак, перед нами голый редуктор с сателлитами. Как заварить дифференциал своими руками? Все очень просто. Сварочным аппаратом «прихватываем» сателлиты с внутренней стороны корпуса дифференциала, а также между собой. После этого можно накладывать полноценный шов. Выглядит это следующим образом.

Чтобы убедиться в качестве шва (если используется полуавтоматический аппарат), оббейте шлаковый налет при помощи молотка и зубила. Если шов неровный, обработайте место соприкосновения сателлитов еще раз. Теперь можно собирать все обратно и ставить редуктор на свое место. Автомобиль полностью пригоден к эксплуатации.

Хитрости вождения на заваренном дифференциале

Итак, мы заварили сателлиты, и машине проще стало входить в занос (так как колеса теперь вращаются с одинаковой угловой скоростью, вне зависимости от типа дорожного покрытия). Так ли безопасно ездить на «заварке»? Несмотря на убеждения некоторых скептиков, такая машина полностью пригодна для повседневной эксплуатации. Правда, нужно знать некоторые тонкости вождения. Поскольку машина легче стала срываться в занос, нужно знать, как правильно выходить из него. Поскольку «заварку» делают только на заднем приводе, при прохождении поворота (если это не намеренный дрифт), убираем ногу с педали акселератора и двигаемся строго «на передаче». Если это зима, то переключаться на «нейтралку» строго запрещается. Вы рискуете попасть в аварийную ситуацию. Также желательно снизить скорость перед прохождением поворота. Ну, а если вы намеренно хотите войти в занос, при прохождении участка нужно увеличить обороты двигателя путем нажатия ноги на акселератор, и резко повернуть руль в сторону поворота, а затем – в противоположную.

Без «заварки» машина пытается выйти из заноса сразу, так как будет буксовать только одно колесо. Таким образом, на заваренном дифференциале вы легко можете войти в управляемый занос. Выйти из него достаточно просто. Главное – рассчитать усилие и иметь хорошую реакцию.

О противопоказаниях

Прежде, чем заварить дифференциал, ваш автомобиль должен быть полностью исправным. Прежде всего, это касается трансмиссии. Ведь именно на нее будет возлагаться все усилие крутящего момента. Заваренный редуктор существенно увеличит нагрузку на валы трансмиссии. В результате она быстро выйдет из строя. Также обратите внимание на качество шва. Если заварка будет выполнена некачественно, вскоре шов разрушится и внутри редуктора появится куча металлических осколков.

Ситуация не из приятных. Не ленитесь сбивать слой «шлака» на только что произведенном шве. Чем качественнее сделана работа, тем дольше продержится «заварка». Определенного ресурса у нее нет. Если все сделано правильно, то «заварка» продержится вечно. Быстрее выйдет из строя сам двигатель или сгниет кузов от времени.

Заключение

Итак, мы выяснили, что такое дифференциал, как он работает и как его заварить своими руками. Как видите, процедура достаточно легкая. Главное – проверить качество шва.

Источник: fb.ru

monateka.com

Great Wall Deer Легендарный трактор. › Бортжурнал › Полный привод. заваренный передний дифференциал.

Даешь полный привод! Заваренный дифференциал.
Наконец то снова гребет передний мост. Сделал месяц назад. Руки ни как не доходили написать. Зато уже есть отзыв о проделанном, а так же отзыв о проведении тестов.
на все про все ушло месяц. ждали детальки. собирали, разбирали. холодно на улице еще было. радует то что все это время машина не стояла на приколе, а я ездил каждый день, только на заднем приводе.

Полный размер

Все по порядку.
Снятие.
Снять оказалось не так легко. Мешало не знание как и что (делал впервые). Привода почему то не вылазили. Пришлось снять их вместе с мостом. Естественно балку стабилизации я снял. И с вывернутыми колесами ну ни как не хотели привода выходить. Когда снимал мост не знал что он на столько тяжелый. Упал на руку, было бобо.

Полный размер

Диагностика.

Полный размер

Отсоединил привода. Стала ясна причина закусывания чегото. Это оказалась внутренняя граната.

клинило. сколы.

Искал ее долго. Дорогая она. В итоге не нашел на разборах, заказал новую. Далее оказалась что пришла не та. Не совпала по шлицам. В итоге заказал сразу привод в сборе. Это кстати самая пока дорогая деталька которую я покупал на данный авто.
Так же были куплены горы сальников, резинок и других запчастей. Стоимость их копеешная. Не сравниться со стоимостью привода! (3 сальника в мосту, 8 резинок на стабилизаторе, масло дифференциальное, термостат в придачу, втулка на привод с внешней стороны у хаба и др.)
Пока шли детали все разобрал. Далее заварил дифференциал. Варил на века.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Даже болкаркой вырезал специальную железку, которую вварил в диф! таких вварил 3 штуки.

Полный размер

Полный размер

Я не родился с болгаркой в руках поэтому старался и сломал диск )))).

Полный размер

Вобщем заварили на совесть. Не должно порвать.
Пришли все детали, давай собирать. Долго, муторно, тщательно. Но установили.
вопросы возникли при установки сальников. что не нашел другого способа кроме как забить их.

Полный размер

Поехали пробовать.
Испытания сразу были нормальные. Не жесткие потому что все же зима, а зимой снежок, он не грязь, поэтому все просто. Застрял – капай.
Испытания: Еду на задке. Заехал в лес включил 1 хаб. Перед препятствием (поле перемело) включил передок. Еду гребу. Встал. Включил другой хаб, и для чистоты эксперимента выключил предыдущий включенный хаб. Немного тихонько взад – вперед (чтобы шлицы вошли и вышли куда надо) ну и по газам. Проехал еще пару сантиметров. Надоело. Включил оба хаба. Чуток погазовал чтоб не было недовключения. ииии По газам. О ЧУДО! Как будто я пересел на другой авто! Я даже без отката назад просто попер вперед. Дал газку и даже на моей гавноризине тачка преобразилась! Прет и прет! Прет а я счастлив. Проехал поле, снова вырубил 1 хаб.( хотя можно было и не вырыбать снег же, проскальзывает в поворотах) И дальше вперед.
Вобщем гребет супер! Проходимость знчительно подросла! Да есть минус – это бегать включать, выключать. Но я не так часто лезу в такие каки что бы устать от этого. А когда лезу то это даже прикольно! Вобщем я доволен!
буду рад помочь чем смогу.

Полный размер

www.drive2.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *