Menu

Топливная система caps – Переоборудование топливной системы CAPS в систему с механическим ТНВД на TG 255, TG 285, MX240, MX285, CASE 2366, CASE 2388 | Fermer.Ru – Фермер.Ру – Главный фермерский портал

Содержание

Переоборудование топливной системы CAPS в систему с механическим насосом P-типа

Conversion CAPS to P-pump

C 1999 года Корпорация CASE начала выпуск новой модельной линейки тракторов Magnum MX. Эти трактора явились продолжением популярной серии Magnun 7100/7200/8900 и получили много новых, прогрессивных технических решений практически во всех системах трактора. К таким нововведениям можно отнести широкое использование электроники в системах управления трансмиссией, гидросистемой, навеской, климат-контролем и др. Впервые в тракторах CASE была использована шина данных (CAN BUS) для коммуникации между элементами электроники трактора. Такие инновации открыли широкие возможности для реализации мощностного потенциала тракторов и для совершенствования их конструкции. Мощность двигателей новых тракторов находилась в диапазоне от 180 до 270 л.с. В качестве силовой установки на тракторах, мощностью от 240 л.с. был применен двигатель. Изготовленный по лицензии CUMMINS модели 6TA-8304 или QSC-8.3 объемом по-прежнему 8,3 литра, однако имевший головку блока цилиндров с 24 клапанами вместо 12 клапанов , что естественно привело к увеличению мощности и топливной экономичности.

Трактор MX 240. Выпуск 1999 – 2003 годы


На этом двигателе была применена топливная система CAPS (Cummins Accumulator Pressure System) с электронно управляемым насосом и форсункой традиционной конструкции. Двигатель выгодно отличался от своих «механических» предшественником большой мощностью и высоким крутящим моментом даже на сравнительно небольших оборотах.

Двигатель 6TAA-830 (Cummins QSC-8.3)      Топливный насос системы CAPS


К сожалению, как вскоре выяснилось, именно топливная система оказалась наиболее уязвимым местом не только двигателя, но и трактора в целом. При достаточно низком качестве дизтоплива, элементы топливной системы , такие как инжекторный клапан (ICV), распределитель(distributor) и аккумулятор(accumulator) давления выходили из строя достаточно быстро. Уязвимыми частями этой системы при длительной эксплуатации также становятся элементы электрики: датчики, электропроводка и контроллер управления двигателем.

При достаточно высокой цене этих узлов, топливная система довольно скоро стала лидировать в списке эксплуатационных затрат трактора.

Кроме того, конструкция трансмиссии делала очень затруднительным, а подчас и невозможным буксировку трактора с незаведенным двигателем, что превращало такую поломку в настоящую проблему. Несмотря на наличие довольно толковой бортовой диагностики всего трактора и, в частности двигателя, отказы топливной системы (снижение мощности, падение оборотов и отказ при запуске двигателя) часто становились неприятными сюрпризами для владельцев и операторов тракторов. Кроме того, при эксплуатации техники с такой топливной системой, очень высокие требования к состоянию системы пуска двигателя (стартер, аккумуляторные батареи, силовые провода), поскольку для уверенного запуска двигателя требуются достаточно высокие обороты. Эта проблема очень ощутима при эксплуатации в зимний период.

На нашем складе мы практически всегда имеем в наличии все узлы этой системы. Нашими специалистами произведено достаточно большое количество ремонтов таких топливных систем. Опыт нашей работы говорит о недостаточной долговечности замененных при ремонте элементов CAPS и достаточно частом их повторном выходе из строя.

С 2009 года нашим предприятием произведено несколько десятков работ по переделке (Conversion) таких двигателей с заменой топливной системы CAPS на традиционный механический ТНВД P-типа производства Robert Bosch. Это мероприятие в несколько раз повышает надежность и безотказность трактора при сохранении всех технико-экономических показателей.

Переоборудованный двигатель, готовый к установке на MX 285 (Полтавская обл.).
Запуск в стационарных условиях.

Переоборудованный двигатель, трактора МХ 240 (г. Кировоград).

Новый двигатель, оснащенный механическим ТНВД.
Собирается для установки на трактор Magnum 310.


При такой переделке мы используем новый топливный насос высокого давления (ТНВД), доработанный для оснащения подкачивающим насосом, набор деталей (трубки, кронштейны, фитинги, шланги и др.) часть из которых поставляются в запчасти по Cummins, BOSCH и CNH. а часть изготавливается по нашим заказам в заводских условиях. Весь объем работ выполняется нашими специалистами «под ключ», что включает не только монтаж узлов, электропроводки и других деталей, но и необходимые изменения в конфигурации электронной системы трактора для работы с «механическим» мотором. Клиент получает полностью готовый к эксплуатации трактор. Мощность двигателя с таким механическим ТНВД составляет 280 л.с. Завод изготовитель Cummins , также выпускает такие моторы серийно, однако, используются они преимущественно на коммунальной технике. Пятилетний опыт эксплуатации тракторов после такой переделки показал эффективность этого решения. Часто клиент обращается к нам по причине нескольких неисправностей техники одновременно. Так, нередко выполнение работы по переоборудованию топливной системы совмещается с ремонтом двигателя, трансмиссии и т.п. При выполнении переоборудования как отдельной работы на тракторе, как правило, требуется не более 1-2 рабочих дней. Несколько раз такие работы выполнялись нами на выезде- на площадях клиента в разных областях Украины.

Согласно требованиям завода-изготовителя, топливная система с механическим ТНВД значительно менее требовательна к качеству топлива и требует обслуживания не чаще 2000 моточасов . При такой наработке необходима проверка и, если требуется ремонт и замена форсунок, а также желательна проверка ТНВД на стенде. По нашему опыту, ТНВД P-типа, которые устанавливаются нами на такой двигатель имеют наработку до ремонта не менее 6000-7000 моточасов, за редким исключением. Ремонт такого насоса обходится в сумму, значительно меньшую по сравнению со стоимостью любого из узлов топливного насоса CAPS. Кроме того, механический ТНВД имеет минимальную вероятность внезапного отказа, что даже при частичной неработоспособности практически всегда позволяет добраться до места ремонта своим ходом. Механические форсунки в системе CAPS и системе с механическим ТНВД используются одинаковые.

Продолжением модельной линейки тракторов MX240-270 стали трактора MX225-285, на которых также установлен двигатель с топливной системой CAPS. Такой же двигатель мы видим и на тракторах New Holland TG 255-285 и TJ275-325. Наши специалисты также выполняли работы по переделке топливной системы этих тракторов в «механическую». Кроме того, двигатели с CAPS устанавливались и на некоторые комбайны CASE AXIAL-FLOW 2388 до 2006 года выпуска. Ситуация на этих комбайнах осложнялась дополнительно отсутствием полноценной системы бортовой диагностики, т.е. посмотреть ошибку модуля управления двигателем механизатор не имеет возможности. Нами произведена «переделка» нескольких таких комбайнов. К нам также обращались владельцы погрузчиков Huyundai , также оснащенных топливными системами CAPS с вопросом о переоборудовании. К сожалению, на данный момент, мы не можем однозначно говорить о возможности такой переделки на погрузчике, поскольку необходимо изучить возможность адаптации электронной системы погрузчика к двигателю с механическим управлением.

Трактор МХ 285 . Выпускался с 2003 по 2005 годы.

Трактор New Holland TG 285. Выпускался с 2003 по 2005 годы.

Трактор New Holland TJ 325. Выпускался с 2003 по 2005 годы.

Комбайн CASE 2388 AXIAL FLOW.


На первый взгляд, интерес к таким проектам может показаться не совсем актуальным, поскольку комбайны и тракторы, оснащенные такими двигателями не выпускаются уже почти 10 лет. Однако, на практике, мы видим, что такие виды техники как крупная дорогостоящая дорожно-строительная, сельскохозяйственная и грузовая, при надлежащем отношении, могут эффективно эксплуатироваться не один десяток лет. Проект такой «переделки» не является нашим «Ноу Хау», нам известны факты произведения таких работ как в Украине, так и за ее рубежами. Мы были очень удивлены, узнав, что такую модернизацию производят даже дилеры CASE в Северной Америке, где, как известно, качество дизтоплива значительно лучше, чем в нашей стране.

Если Вы являетесь владельцем такого трактора или комбайна, рекомендуем Вам обратить внимание на эту информацию. В случае, если топливная система CAPS на Вашей технике требует регулярного и дорогостоящего ремонта, мы готовы Вам помочь!

www.novagro.com.ua

Lancia Kappa 2.4jtd Blue Italian › Бортжурнал › "Диагностика" топливной системы подручными материалами…

Заводится машина все более и более отвратительно. Боюсь стартер так долго не протянет. "Знающий" человек сказал не спешить с покупкой регулятора давления. А протестировать форсунки на предмет слива топлива в обратку. Наведался я сегодня после работы в Аптеку, прикупил 5 шприцов и 5 капельниц. Дома соорудил конструкцию для ДИАГНОСТИКИ форсунок. Вот как это выглядит. Лишнее отрезаем.Соединяем. металлические наконечники, которые вставляются вместо тройников-выточили мне на заводе. Кусочек оргстекла. Коронка из комплекта ПАРКТРОНИКА ею делаем отверстия под шприцы.

А вот уже на машине как ЭТО выглядит

Вот что получилось

Хорошо это или плохо-точно сказать пока не могу.
Точно скажу одно. Шланг обратки, который с тройниками нужно совать в большую посудину (типа канистры 5-ти литровой), или снять шланг перед первым тройничком и вставить в ту-же посудину НУ ИЛИ НА КРАЙНИЙ СЛУЧАЙ ПЕРЕЖАТЬ ШЛАНГ. Ибо топливо из шланга валит конкретно. Кто что скажет? Может кто проверял у себя так…
Почерпнул из ИНТЕРНЕТА "Тест делается при условии что нет черного дыма, то есть не заливает движок.
Форсунки могут сливать в обратку. Отстоедините обратку от форсунок, подсоединети трубочки, можно от капельныцы, сантиметров по 30 и их подсоедините к шприцам не менее 20 кубов, можно и другие баночки мерные, но я так вам так сказать подсказываю самый быстрый самопальный тестер:) Заведите машину, за минуту работы должно набраться не более 20 мл, идеальная форсунка набирает 5мл максимум, все что свыше но меньше 20 еще терпимо, машина будет ездить и заводиться. Свыше 20 мл, замена форсунки. Это самый простой способ проверки форсунок на слив в обратку. " Так что могу сказать одно, форсунки устали но настолько ли это критично для заводки…

Пробег: 303333 км

Нравится 21 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

устройство, принцип работы, обслуживание, диагностика и ремонт

Cummins lnc. является одним из известнейших производителей дизельных двигателей внутреннего сгорания. Корпорация выпускает долговечные, надежные, обладающие завидной мощностью и экологически чистые двигатели.

Отличаются двигатели Cummins сложнейшей и передовой системой подачи топлива. Основная особенность топливных систем этой марки — распыление солярки в цилиндре двигателя осуществляется под очень высоким давлением, что позволяет снизить потребление топлива и одновременно увеличить мощность.

Устройство топливной системы Cummins

Топливная система Cummins состоит из нескольких основных элементов: топливная магистраль, или рампа, ТНВД, модуль управления, имеющий систему датчиков, топливный фильтр, форсунки, топливный бак.

Для того чтобы уменьшить длину топливной рампы, ТНВД располагают как можно ближе к форсункам. ТНВД имеют в своем составе:

  • корпус;
  • нагнетательные клапаны;
  • всережимный регулятор;
  • крышки;
  • муфту опережения впрыска;
  • толкатели;
  • подкачивающий насос;
  • возвратные пружины плунжеров;
  • штуцеры;
  • гильзы плунжеров;
  • рейку;
  • кулачковый вал;
  • плунжеры.

Между топливным баком и ТНВД помещен фильтр, выполняющий одновременно функцию насоса ручного типа. В состав фильтра входит отстойник для воды, подкачивающий насос и сменный фильтрующий элемент.

В зависимости от устройства камер сгорания применяют различные виды форсунок. Разнообразие этих изделий довольно велико, но условно их можно разделить на три типа.

На форсунках первого типа давление регулируется при помощи винта. Второй тип — это форсунки, в которых давление регулируется шайбами. В системе Common Rail используют третий тип форсунок с электронной регулировкой давления. В форсунках может быть установлен или пьезоэлектрический, или электромагнитный клапан.

Ремень двигателя Сummins на автомобиль ГАЗель представляет собой гибкое кольцо, на которое возлагается объединяющая функция. Его усилием приводятся в действие распределительный и коленчатый валы.

Любой ремонт коленвала Cummins isf 2 8, как и других типов валов заканчивают, тщательно промывая изделие и продувая его сжатым воздухом, до тех пор, пока вал полностью не просохнет, подробности читайте тут.

Несмотря на все разнообразие этих деталей, принцип их работы остается одинаков. На форсунки под высоким давлением поступает топливо и далее распыляется непосредственно в цилиндры.

Характерная особенность топливных форсунок Cummins – наличие электромагнитных клапанов, позволяющих дозировать подаваемое топливо. Эту же функцию выполняет встроенный в двигатель блок управления. Излишки топлива при помощи обратной магистрали попадают обратно в топливный бак.

Принцип работы топливной системы Cummins

В ДВС Cummins из насоса топливо направляется в топливопровод. Далее под высоким давлением, постепенно накопившись в топливопроводе, оно выдавливается в форсунки. Форсунки включаются в работу, благодаря модулю ЕСМ, регулирующему момент впрыскивания.

Вне двигателя расположен водоотделяющий топливный фильтр, оснащенный ручным насосом. Насос, обеспечивающий высокое давление, направляет дизтопливо в фильтр, солярка очищается и только после этого поступает в НДВ. Тут давление топлива повышается еще больше.

Невостребованная солярка через перепускной каскадный клапан направляется в систему смазки НВД и обратно в бак. Кроме того, топливопровод оснащен редукционным клапаном, предохраняющим его от избыточного давления.

При разработке новых дизельных двигателей появились новые топливные системы двигателя Cummins. Одной из таких систем стала Common Rail, в переводе с английского означает — общая магистраль.

Расход топлива CUMMINS ISF2.8 понижается, благодаря глубоким изысканиям, проводимым фирмой в этой области, а также благодаря применяемым в моторах передовым технологиям.

Чтобы автомобильный мотор служил дольше, не теряя свою мощность и другие технические характеристики, водитель должен обеспечить его качественным маслом. Обязательным для этой системы также является наличие хорошего масляного фильтра. Подробнее о выборе масла для двигателей Каминс читайте тут.

В системе этого типа горючее непосредственно впрыскивается в цилиндр. Это послужило улучшению мощностных и динамических характеристик. В ней стал необходим электронный блок управления, позволяющий поддерживать определенное давление в топливной системе, так как любой двигатель работает в различных режимах и с различными нагрузками.

И последний момент – подача топлива в магистраль производится под высоким давлением. Благодаря высокоточному электронному управлению, солярка сгорает в цилиндре с максимальной отдачей, что оптимизирует работу двигателя, уменьшает расход топлива и снижает токсичность, которую обычно имеют выхлопные газы.

Обслуживание топливной системы Cummins

Дизельные двигатели Cummins очень требовательны к качеству топлива. Несмотря на простоту устройства топливных систем Камминс, они требуют определенного ухода. Но не каждому водителю будет под силу делать это самостоятельно.

Так, время от времени необходимо промывать форсунки. Для этого требуется специальная ультразвуковая ванна. Для обязательной калибровки промытых форсунок нужен специальный стенд. Если водителю не приходилось проделывать эти операции, не прибегая к услугам специалистов сервисного центра, вероятнее всего, что дело закончится затрудненным пуском двигателя, его неустойчивой работой и повышенным расходом топлива.

Для поддержки бесперебойной работы двигателя обычному водителю необходимо:

  • следить за качеством топлива, обращая внимание на сезон работы, так как топливо, используемое летом, абсолютно не подходит для работы зимой;
  • регулярно менять топливный фильтр;
  • во время текущего ремонта применять только качественные комплектующие;
  • контролировать необходимое прилегание ТНДВ и следить за отсутствием подтеков, так как попадание неочищенного топлива может привести к выходу из строя не только самого насоса, но и многих элементов всей топливной системы;
  • контролировать состояние топливопровода. При несвоевременной его замене, на шлангах может появиться коррозия или даже трещины.

Соблюдая эти несложные правила, во время проведения технического осмотра вполне можно обеспечить надежную работу топливной системы и, как следствие, всего двигателя в целом.

Диагностика и ремонт топливной системы Cummins

К выходу из строя топливной системы Камминс чаще всего приводят следующие причины:

  • перегрев двигателя;
  • применение низкокачественного топлива и масла;
  • нарушение регламентированных заводом-изготовителем сроков обслуживания двигателей Cummins в сервисном центре;
  • нарушение рекомендуемого процесса эксплуатации.

Часто встречаются случаи разгерметизации топливной магистрали, при которой в нее попадает воздух. Места подтеков топлива трудно определить визуально. Для того чтобы правильно обнаружить дефект топливопровода, необходимо внимательно относиться к косвенным признакам, указывающим на возможную поломку этого элемента:

  • не запускается мотор;
  • в течение рабочей смены наблюдается неустойчивая работа, как мотора, так и педали газа, нарастание оборотов, не соответствующее линейным характеристикам;
  • двигатель глохнет при резком повышении оборотов;
  • сложности при запуске мотора. Время на запуск двигателя увеличивается, может потребоваться применение «быстрого пуска», а всю смену двигатель может работать бесперебойно.

Не имея достаточного опыта, водители объясняют для себя эти факторы плохо прогретым мотором, некачественным топливом, разрядкой АКБ, изменением температуры воздуха или плохим контактом датчиков. Тем не менее, к таким признакам нужно относиться серьезно.

Опытные водители рекомендуют при появлении одного или нескольких указанных выше признаков, обращаться к специалистам для проведения квалифицированной диагностики. Устранить вовремя обнаруженные неполадки в условиях центра будет достаточно несложно. Проигнорировав первые признаки, и не проведя своевременную диагностику, можно довести двигатель до того, что ему потребуется ремонт.

Ремонт топливных систем Cummins мероприятие не самое быстрое и дешевое, поэтому если двигатель стал работать нестабильно, следует соблюдать приведенные выше рекомендации, что позволит снизить затраты на капитальный ремонт двигателя и предотвратить простои техники.

Читайте так же:

dvigatel-cummins.ru

Toyota Mark II БыстрыйСироп 604hp/761nm › Бортжурнал › Топливная система на 700+ сил

Стройка Марка продолжается, осталось дособрать мелочи и можно заводиться.
В этой серии поговорим о правильной и эффективной топливной системе на джейзет с мощностью от 600 сил.

Если на предыдущем конфиге с Томеем на борту мне хватило увеличенных насоса и форсунок, то в этом проекте с тремя литрами рабочего объема мотора и GTX3582r к постройке топливной системы надо было подходить основательно.
Вообще топливная система, наряду с масляной, является одной из основных, и уделить ей нужно самое пристальное внимание.

Перед закупкой основных компонентов системы, я допросил всех знакомых и знающих, кто что-то знает о топливной.
И мнения разделились. Есть машины, причем 110е кузова, у которых на 35х Гарреттах штатные топливные магистрали, и топлива хватает. Это к слову о том, что штатных магистралей хватает до 600 сил.
Что там и как сделано я конечно знаю, и кому нужно найдет этих людей и спросит все сам.
Я решил делать все с запасом, как и советовал настройщик Петр Кузнецов.

Были выбраны следующие компоненты:
— топливный насос Walbro 400л\ч
— топливный регулятор Aeromotive A1000
— топливные форсунки Injector Dinamic 1000cc
— топливная рейка Sard
— шланги и фитинги Autobahn88

Немного объясню почему взяты именно эти компоненты.

Насос.
Изначально я купил насос Aeromotive 340 л/ч, но понял, что его если и хватит, то совсем впритык, на большинстве конфигах, что я видел, стояло вообще 2 таких насоса, а мне 2 никак не лезло в стоковый бак (хотя я ошибался). Начал смотреть другие варианты, вспомнил про Вальбро, нашел оригинальный за вменяемые деньги на тот момент (доллар под 70 руб), купил. Аэромотив лежит, кому нужно забирайте.

Вальбро и штатная колба

Регулятор.
Очень доверяю Аэромотиву в плане топлива, брал его без каких либо сомнений.

Форсунки.
Давно проверенный бренд. Хотя и встречаются высказывания, что ID так же пилит форсунки, как и многие в гаражах) думаю правда в этом есть.

ID1000

Топливная рейка.
На самом деле стокрейки хватает на очень много, вплоть до 1000 сил, нужно только рассверлить ее, и сделать обратку из середины рейки. Но это не наш метод, куплена рейка Sard с подачей с двух сторон и обраткой посередине.

Шланги и фитинги.
Конечно хотелось все собрать на очень качественных компонентах типа Earls, но посчитав бюджет топливной на этом бренде, я передумал, и купил все в ФорвардАвто, и получив ни капли не пожалел, продукция Autobahn88 действительно очень качественная.

Фитинги Autobahn88

Перед тем как заказывать, топливная была расчерчена на листке бумаги, посчитано количество всех нужных фитингов, и как показала сборка, я нигде не ошибся, докупать ничего не пришлось.

Итак, подача от бака сделана an8, далее идет разветвление Y-фитингом на an6 на подачу с двух сторон в рейку Sard, далее an6 обратка в регулятор, и из регулятора an8 обратно в бак.

an8 из бака

an8 аккуратно проложены по днищу автомобиля

Y-фитинг с an8 на два an6

Подача со стороны дросселя

Обратка на регулятор

Далее убираем проблемные места. А это в 110м кузове штатная колба, в которой находится насос, и до кучи топливный фильтр. Входы и выходы там настолько маленькие, что всех выхлоп от такой жирной топливной, пропал бы, эти входы/выходы были бы сильным рестриктором.
Очень многие советовали мне ставить выносной бак, заводить магистрали со штатного туда, далее уже к двигателю. Но я категорически не хотел этого делать. В стройке Марка я всеми силами пытаюсь не допустить сделать из него корча, а выносной бак, это почти корч)
В итоге помучав Петра, и погуглив в инете, были найдены решения.

Картинки с инета, очень мне помогли

Тут вообще 2 насоса вставили

Штатная колба дорабатывается, фильтр оттуда убирается, врезаются фитинги an8, и делается выносной проточный фильтр, я использовал Бош.

Моя колба с насосом Вальбро и фитингами an8

она же

Доработанная колба, вид сверху

Выносной топливный фильтр Бош

Все красиво и удобно.
В планах сделать вообще отдельную алюминиевую колбу под два насоса с врезанными фитингами.

Так же на топливный насос проведен отдельный провод питания напрямую с аккумулятора, это позволит нам держать напряжение на насосе, и не страдать от просадки общего напряжения в системе при движении, когда фары, магнитола, приборы забирают порядком.

Особая проблема была в том, чтобы разместить топливный регулятор под капотом у 110ого Марка. Там очень тесно. Но Саша Скиф (тот кто мне все это и собирает) нашел таки место, очень даже красиво получилось.
В топливный регулятор в штатное место вкручивается сенсор давления топлива Defi.

Топливный регулятор разместили почти на аккумуляторе

Таким образом сделана очень производительная и надежная топливная система, которая обеспечит мотор необходимым топливом. Сделана с запасом. Добавив еще один насос, ее можно не трогать вплоть до 900-1000 сил.

www.drive2.ru

Топливная система высокого давления Cummins ISL — Блог о двигателе Cummins

В двигателе Cummins ISL применяется топливная система с общим топливопроводом высокого давления. Он нужен, чтобы накапливать топливо с высоким давлением для впрыска. Четыре узла данной системы обмениваются сигналами с электронным модулем управления (ECM). Модуль ECM подает питание на электрический подкачивающий насос, расположенный позади модуля ECM, в течение примерно 30 секунд после поворота пускового включателя в положение ВКЛ. для наполнения топливной системы. Нормально открытый привод топливного насоса получает сигнал с широтно-импульсной модуляцией на открытие или закрытие от модуля управления ECM в соответствии с сигналом, который поступает от датчика давления в общем топливопроводе. На каждой форсунке имеется отдельный электромагнитный клапан. Модуль управления ECM подает питание на каждую форсунку отдельно для подачи топлива в каждый из цилиндров.

Как говорилось выше, топливный насос высокого давления состоит из четырех отдельных узлов: шестеренчатый топливный насос, корпус исполнительного клапана топливного насоса, корпус кулачкового вала и головка топливного насоса высокого давления. Через шестеренчатый насос топливо поступает на 3-микронный фильтр в контуре высокого давления, затем в корпус исполнительного клапана топливного насоса. В корпусе исполнительного клапана находятся воздухоотводный штуцер и исполнительный клапан топливного насоса. Через отверстие воздухоотводного штуцера непрерывно возвращается на слив некоторое количество топлива. Топливо, которое дозируется исполнительным клапаном топливного насоса, поступает в головку топливного насоса высокого давления. Там оно перекачивается в общий топливопровод высокого давления и выходит через выходной штуцер высокого давления.

 

Подкачивающий насос необходим для заполнения шестеренчатого насоса при запуске. Подкачивающий насос работает примерно 30 секунд после поворота пускового включателя в положение ВКЛ. После запуска двигателя шестеренчатый насос может поддерживать заполнение без помощи подкачивающего насоса.

Электронный модуль управления ECM и пластину охлаждения модуля ЕСМ необходимо снять, чтобы получить доступ к подкачивающему насосу и его магистралям. Для этого необходимо отсоединить жгут проводов двигателя и быстросъёмных топливных магистралей. Затем нужно снять болты пластины охлаждения модуля ЕСМ, а также модуль управления ECM, пластину охлаждения и подкачивающий насос с его топливопроводами как единый узел в сборе.

 

С выхода шестеренчатого насоса топливо попадает на 2-микронный топливный фильтр. Отфильтрованное топливо возвращается в корпус исполнительного клапана топливного насоса.

Привод топливного насоса высокого давления осуществляется от распределительного вала двигателя, а привод шестеренчатого насоса — от внутренней муфты кулачкового вала насоса.

Каждый из двух нагнетающих плунжеров приходит в движение с помощью кулачкового вала с кулачками треугольной формы. Кулачковый вал находится в модуле корпуса кулачкового вала на конусных роликовых подшипниках. Подшипники, поддерживающие кулачковый вал, а также толкатели, ролики и сам кулачковый вал смазываются маслом из системы смазки двигателя. Это единственные детали насоса, которые смазываются моторным маслом.

Моторное масло поступает в насос высокого давления через отверстие в картере распределительных шестерён двигателя. Из картера распределительных шестерен двигателя моторное масло подается в корпус кулачкового вала насоса высокого давления. Небольшое уплотнительное кольцо, которое расположено в углублении задней поверхности картера распределительных шестерён двигателя, герметизирует этот канал.

 

Топливо под давлением из шестерённого насоса попадает в исполнительный клапан топливного насоса, который открывается или закрывается под управлением модуля ECM. Это нужно для поддержания требуемого давления в общем топливопроводе высокого давления.

Воздухоотводный фитинг с калиброванным отверстием, установленный в корпусе исполнительного клапана топливного насоса, необходим для удаления воздуха из магистрали подачи топлива. Из-за воздухоотводного фитинга некоторое количество топлива, поступающего из шестеренчатого насоса, всегда возвращается на слив.

 

Топливо, которое дозируется исполнительным клапаном топливного насоса, поступает во входное отверстие топливного насоса высокого давления через входной обратный клапан и заполняет нагнетательную камеру, выдавливая нагнетательный плунжер вниз. Когда кулачковый вал толкает нагнетательный плунжер вверх, давление топлива становится таким же, как и давление в общем топливопроводе высокого давления, это заставляет выходной обратный клапан приподняться. Затем топливо подается в выходное отверстие топливного насоса и через топливопровод высокого давления поступает в общую топливную магистраль высокого давления.

 

 

 

Схема топливной системы

 

  1. Топливо из топливного бака
  2. Топливный фильтр и водоотделитель
  3. Штуцер подающего топливопровода (комплектное оборудование)
  4. Подача топлива к подкачивающему насосу, установленному на модуле ECM
  5. Пластина охлаждения модуля ECM
  6. Подкачивающий топливный насос, установленный на модуле ECM
  7. Подача топлива к подкачивающему насосу, установленному на модуле ECM
  8. Шестеренный топливный насос
  9. Топливо из шестеренного насоса в топливный фильтр
  10. Топливный фильтр со стороны нагнетания
  11. Вход топлива в привод топливного насоса
  12. Топливный насос высокого давления
  13. Выход топлива из насоса высокого давления
  14. Сливной штуцер насоса высокого давления
  15. Общий топливопровод высокого давления
  16. Топливопроводы высокого давления, подающие топливо к форсункам
  17. Фитинг топливопровода высокого давления
  18. Форсунка
  19. Редукционный клапан топливной системы
  20. Магистраль слива топлива из инжекторов
  21. Возврат топлива в баки

blog.camsparts.ru

3 основные системы подачи топлива

Содержание статьи

Назначение топливной системы

Топливная система нужна для доставки бензина, дизеля из топливного бака непосредственно в цилиндры двигателя. По пути оно смешивается с воздухом и уже в поршневую систему доходит смесь, состоящая из топлива и воздуха. В цилиндрах происходит детонация, иными словами микровзрыв топливной смеси. Энергия, полученная от детонации, передаётся на коленвал, там преобразуется в крутящий момент и потом переходит на колёса автомобиля.

Устройство и основные конструктивные элементы

По конструкции всю топливную систему можно разделить на такие элементы:

  1. Бак для топлива. Баки бывают разные по конфигурации и объёму. Оснащены датчиком уровня топлива, который даёт понимание водителю об уровне наполненности бака. Для заливки топлива в баке есть горловина, закрывающаяся крышкой.
  2. Топливные магистрали. Представляют собой набор трубчатых магистралей, по которым топливо доходит из бака до распределяющего устройства.
  3. Фильтры. Применяются фильтры грубой и тонкой очистки (читайте о том, где находится топливный фильтр). Фильтр грубой очистки монтируется непосредственно на бак с топливом и представляет собой металлическую решётку. Этот фильтр не даёт проникнуть большим частичкам загрязнений в магистрали топливной системы. Фильтр тонкой очистки устанавливается непосредственно в моторном отсеке перед топливным насосом. Он уже отлавливает более маленькие частички грязи.
  4. Топливные насосы. По конструкции устанавливают два или один топливный насос. Их количество зависит от конструкции смеси образователя. В карбюраторных типах насос стоит один. В дизельных двигателях устанавливают насосы низкого и высокого давления.
  5. Смесеобразователь. Этот элемент отвечает за смешивание топлива с воздухом и впрыск смеси в двигатель. В бензиновых двигателях это карбюратор или же инжектор.

Типы систем подачи топлива в двигатель

В зависимости от конструкции автомобиля, его года выпуска и типа горючего материала, на котором он работает, топливные системы имеют свои отличия.

По типу топлива:

  • бензиновые;
  • дизельные.

Конструкция этих топливных систем кардинально различается и об их особенностях читайте ниже.

Бензиновые в свою очередь разделяются на:

  • карбюраторные;
  •  инжекторы.

В современных автомобилях карбюраторные подачи топлива почти не встречаются. В большинстве стоят именно инжекторы. Но авто, выпущенные 10 — 15 лет назад оснащались карбюраторами, поэтому принцип работы таких систем мы тоже разберём.

Топливная система карбюраторных двигателей

По конструкции карбюратор состоит из корпуса, поплавковой камеры, клапанов, жиклеров, смеси образующей камеры. В карбюраторной системе топливный насос устанавливается один —  малого давления. Устанавливается он в моторном отделении, недалеко от карбюратора. Насос накачивает топливо в поплавковую камеру. Своё название эта камера получила за счёт поплавка, который регулирует её наполнение. Если в камере больше топлива, чем нужно, поплавок подымает игольчатый клапан. Игольчатый клапан закрывает подачу топлива в камеру. При недостатке топлива в камере весь процесс происходит наоборот.

Из поплавковой камеры топливо через жиклер, который представляет собой трубочку с малым отверстием, подаётся в камеру смешивания. В этой камере бензин смешивается с воздухом, который в свою очередь поступает из воздухозаборника.

Регулируется подача топлива дроссельной заслонкой, а она тросиком связана с педалью газа в авто. Из карбюратора смесь подаётся в двигатель с помощью обратной тяги от цилиндропоршневой группы. Иными словами, поршень всасывает топливную смесь.

Бывают три вида топливной смеси:

  1. Обогащённая. В составе этой смеси увеличенное количество топлива и уменьшенный объём воздуха. Это приводит в свою очередь к перерасходу топлива. Такую смесь применяют при запуске двигателя автомобиля. Регулируется это с помощью так называемого «подсоса». После прогрева двигателя смесь необходимо сделать нормальной и убрать «подсос».
  2. Нормальная. В составе смеси нужное количество топлива и воздуха. Это иными словами золотая середина.
  3. Обеднённая. В этой смеси количество воздуха больше нужного, а топлива меньше. Это влечёт за собой уменьшение расхода и мощности. Машина будет с трудом подниматься на горки, особенно гружёная. Скорость станет значительно меньше.

Регулируется качество смеси на карбюраторе болтом. Вообще стоит сказать, что на карбюраторе есть винт холостого хода и качества смеси. Именно винтом качества смеси и регулируется её состав.

Если нет понимания, как регулировать, то лучше доверить это дело профессионалу. Эта работа очень точная и здесь нужны навыки.

Одна из самых частых проблем карбюраторных типов систем — это как раз самостоятельная регулировка. Бывают ситуации, что дело вовсе не в настройках, а, например, в поломанном игловом клапане. Из-за переполнения поплавковой камеры расход увеличивается, а автолюбители начинают крутить винты смеси образователя. Это не приводит ни к чему.

Особенности топливной системы инжекторного двигателя

Несхожесть инжекторного типа двигателя и карбюраторного в следующем. Топливный насос создает высокое давление и подаёт горючее на топливную рампу, а с неё через форсунки в двигатель (читайте о том, как происходит ремонт дизельных форсунок). Регулирует подачу топлива, его количество и качество блок управления.

Делать какие-то регулировки возможно только через специальный компьютер. Кроме того, блок управления не даст сигнала на подачу топлива, если хотя бы один датчик в автомобиле вышел из строя. На панели будет выдаваться ошибка с названием. По названию ошибки можно расшифровать, какой именно датчик вышел из строя.

Дополнительно рекомендуем прочитать статью нашего специалиста, в которой рассказывается о том, что такое инжектор.

Схема топливной системы дизельного двигателя

В дизельном двигателе топливная система отличается от бензиновой. Воспламенение топливной смеси происходит вследствие сжатия воздуха и его нагрева. В таких системах не применяются свечи для детонации смеси. В дизельных двигателях применяются свечи, но накаливания. Они служат для подогрева топливной системы при пуске. При работе они не нужны.

В дизельной системе есть два топливных насоса. Один из них высокого давления, а другой низкого. Насос низкого давления качает топливо из бака. Насос высокого давления создаёт нужное давление в системе при впрыскивании. Роль распределителя выполняют форсунки, они дозируют количество смеси и определяют её качество. Для проверки износа форсунок есть специальный стенд.

Особенностью дизельного двигателя является отсутствие регулирования качества смеси. Особенно это сказывается зимой при низких температурах. Так же в зимнее время дизель начинает подмерзать. Для того, чтобы этого не случалось, применяют присадки.

Заключение

Топливная система напрямую влияет на расход бензина или дизеля автомобиля. Если за системой нет должного контроля и она попросту не обслуживается, то это увеличивает расход топлива автомобиля. Как показывает практика, легче поддерживать в надлежащем состоянии то, что есть, нежели ремонтировать запущенное.

Нужно регулярно менять расходные материалы, а именно — топливные фильтры и проходить диагностику систем подачи топлива (карбюратора, инжектора, форсунок). Это поможет сэкономить и деньги, и время.

Пожалуйста, оцените этот материал!

Загрузка...

Если Вам понравилась статья, поделитесь ею с друзьями!

motorsguide.ru

Аккумуляторная топливная система — WiKi

Аккумуляторная топливная система или система типа «коммон рэйл» (англ. common rail — общая магистраль) — система подачи топлива, применяемая в дизельных двигателях. В системе типа common rail насос высокого давления нагнетает дизельное топливо под высоким давлением (до 300 МПа, в зависимости от режима работы двигателя) в общую топливную магистраль существенного объёма (аккумулятор)[1].

Схема топливной системы в двигателях common rail Вид конструкции common rail на BMW N47D20 Форсунка системы common rail

Управляемые электроникой электрогидравлические форсунки с электромагнитным или пьезоэлектрическим приводом управляющих клапанов впрыскивают дизельное топливо под высоким давлением в цилиндры. В зависимости от конструкции форсунок и класса двигателя, может впрыскиваться до 9 порций топлива за 1 цикл.

Одной из ключевых особенностей систем common rail является независимость процессов впрыскивания от угла поворота коленчатого вала и от режима работы двигателя, что делает возможным достижение высокого давления впрыскивания на частичных режимах, что необходимо для удовлетворения современных и перспективных экологических требований.

Конструкция и принцип действия

Топливо из топливного бака забирается топливоподкачивающим насосом (низкого давления), и через топливный фильтр поступает в топливный насос высокого давления (ТНВД). ТНВД подаёт топливо в напорную магистраль, которая играет роль аккумулятора давления. Блок управления регулирует производительность ТНВД для поддержания необходимого давления в магистрали по мере расхода топлива.

Топливная магистраль соединяется топливопроводами с форсунками. В каждую форсунку встроен управляющий клапан — электромагнитный или пьезоэлектрический. По команде от блока управления клапан открывается, впрыскивая необходимую порцию топлива в цилиндр.

Сравнение с другими системами подачи топлива

Особенности:

  • В отличие от традиционной системы подачи топлива, используется одноканальный ТНВД, постоянно подающий топливо в магистраль;
  • Необходимо корректировать цикл работы исходя из пропускной способности каждой форсунки, из-за чего требуется настройка электронного блока после каждой замены форсунок.

Преимущества:

  • Давление, при котором происходит впрыск топлива, можно поддерживать вне зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя и оно остаётся практически постоянно высоким в течение всего цикла подачи топлива, что особенно важно для стабилизации горения на холостом ходу и на малых оборотах при работе с частичной нагрузкой;
  • При использовании аккумуляторной системы подачи топлива момент начала и конца подачи может в широких пределах регулироваться ЭБУ. Это позволяет более точно дозировать топливо, а также осуществлять подачу топлива несколькими порциями в течение рабочего цикла — для более полного сгорания топлива;
  • Конструкция common rail проще, чем у системы ТНВД с форсунками, её ремонтопригодность выше.

Недостатки:

  • Более сложные форсунки, которые требуют относительно частой замены, по сравнению с традиционной системой подачи топлива;
  • Система перестаёт работать при разгерметизации любого элемента высокого давления, например, при неисправности одной из форсунок, когда её клапан постоянно находится в открытом положении;
  • Более высокие требования к качеству топлива, чем у традиционных систем.

Таким образом, для удовлетворения перспективных экологических нормативов, таких как Euro-VI, Tier-IV, Euro Stage IV для тяжёлых дизелей, системы common rail были признаны наиболее подходящими для дизелей всех классов.

Носители системы

На данный момент до 70 % всех выпускаемых дизельных двигателей оснащается системами common rail, и эта доля растёт[2]. По прогнозам компании Robert Bosch GmbH доля системы CR на рынке к 2016 году достигнет 83%, а в 2008 году их число составляло лишь 24%. Таким образом, сегодня практически каждый производитель двигателей всех классов: от малых легковых и до крупных судовых, освоил применение аккумуляторных систем.

Среди производителей топливоподающей аппаратуры и систем common rail в частности, лидерами являются следующие компании: R. Bosch, Denso, Delphi, L’Orange, Scania.

История

Впервые система непосредственного впрыска топлива на дизельных двигателях была разработана и внедрена в 1939 году советскими инженерами при создании двигателя семейства В-2 на Харьковском паровозостроительном заводе.

Прототип системы common rail был создан в конце 1960-х годов Робертом Хубером в Швейцарии, далее технологию разрабатывал доктор Марко Гансер из Швейцарской высшей технической школы Цюриха.

В середине 1990-х годов доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из корпорации Denso разработали систему common rail для коммерческого транспорта и воплотили её в системе ECD-U2, которая стала использоваться на грузовиках Hino Rising Ranger; в 1995 году они продали технологию другим производителям. Поэтому Denso считается пионером в адаптации системы common rail к нуждам автомобилестроения.

Современные системы common rail работают по тому же принципу. Они управляются блоком электронного управления, который открывает каждый инжектор электронно, а не механически. Эта технология была детально разработана общими усилиями компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того, как Fiat разработал дизайн и концепцию системы, она была продана немецкой компании Robert Bosch GmbH для разработки массового продукта. Это оказалось большим просчетом Fiat, поскольку новая технология стала очень выгодна, но в то время итальянский концерн не имел финансовых ресурсов для завершения работ. Тем не менее, итальянцы первые применили систему common rail в 1997 году на Alfa Romeo 156 1.9 JTD и только потом она появилась на Mercedes-Benz C 220 CDI.

Интересные факты

  • Разработки аккумуляторных систем питания проводились ещё в середине XX века в СССР на Коломенском Заводе, однако ввиду недостаточного развития электроники в те времена удачных реализаций подобных систем не было [3].
  • В настоящее время подавляющее большинство производителей дизельных двигателей используют аппаратуру common rail ввиду того, что предыдущие поколения топливных аппаратур не в состоянии обеспечить современные жёсткие экологические требования.
  • В 1934-35 гг. был сконструирован, а в 1936 г. был показан на авиашоу в Париже дизельный двигатель Коатален (L.Coatalen). Отличием дизеля Коаталена от иных дизелей был впрыск топлива в цилиндры не гидравлическим открыванием клапана форсунки, а механическим открыванием и применением гидроаккумулятора, топливо в который нагнетается независимым от распределительной системы ТНВД. Фактически был показан работоспособный двигатель, на котором применили прообраз системы common rail. Такой системой впрыска топлива Луи Коатален обогнал время на 60 лет[4][5][6].

Примечания

  1. Грехов Л. В., Иващенко Н. А., Марков В. А. Топливная аппаратура и системы управления дизелей: Учебник для вузов. — М.: Легион-Автодата, 2004. — 344 с. — 2500 экз. — ISBN 588850187-5.
  2. ↑ Large Engine Injection Systems for Future. Christoph Kendlbacher, Peter Mueller, Martin Bernhaupt, Gerhard Rehbichler. Bergen : CIMAC, 2010. Full paper #50.
  3. А.Д.Блинов, П.А.Голубев и др. под ред. В.С.Папанова И А.М.Минеева. Современные подходы к созданию дизелей для легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков. — М.: НИЦ, 2000. — С. 124. — 332 с. — ISBN 5-8208-0027-3.
  4. Мелькумов Т. М., Авиационные дизели. Москва, 1940, стр.198-205
  5. ↑ http://www.oldengine.org/members/diesel/Duxford/aviat7.htm
  6. ↑ Хронология изобретений танков страница 29 - Guns.ru Talks

ru-wiki.org

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *