Menu

Мутная солярка – Renault Scenic 1,5 дизель › Бортжурнал › Думал поломка, а оказалась некачественная солярка, которая не выдержала мороза!

Соляра мутная…(Часть вторая) — DRIVE2

Действие первое, персонажи: Я, Карамба

Вечер всё того же дня…На завтрашнее утро запланирована поездка в Саранск, а машинка то не на ходу…Бросаю беглый взгляд на термометр, вижу цифру -19,мысли о том что солярка расчитанная на -25,в -19 должна все-таки рекристаллизоваться бороздят мои мозговые извилины…Вышел, открыл, сел, выжал сцепление, крутанул…крутанул еще раз…и еще раз крутанул…и далее все как утром, за исключением того что в магазин за разморозкой поехал я не «Пешкарусе», а не на пассате=)))).

Действие второе, персонажи: Я и Продавец Лешик

В магазине встретили приветливо…дело в том что продавцов знаю, и они меня соответственно тоже…Захожу и превый вопрос:»Дарова Санечек, ты никак за разморозкой?»…ответ думаю писать не требуется=))))
В ответ спрашиваю осталась ли она вообще, и радуюсь что Леха спец-но для меня оставил пару баночек=))))беру расплачиваюсь и отваливаю восвояси=))))

Действие третье, персонажи: only Я=)))

До дома дошел, промерз как собака.решил зайти сначала погреться, за одно и АКБ подзарядится, т.к разморозкой дизелей занимаюсь мона сказать профессионально, не парюсь над тем что надо и как надо будет все исполнить…

Описываю свой алгоритм запуска.
Необходимый инструмент и приспособления:
1.Разморозка(для УАЗа хватит и одной банки в 444 мл)
2.Фен(желателен техницеский с разогревом 500-600 градусов, но мона и обычный)
3.Ключ на 17(для откручивания топливной трубки на ФТОТ)
4.Отвертка под крест либо ключ на 7(для откручивания воздуховода во впускные штаны)
5.Шприц(объем безразличен)
…далее описание работ
Откручиваем топл.трубку ключом на 17,откручиваем воздуховод, далее во впускные штаны запихиваем фен, для последущего разогрева воздуха и облегчения запуска, шприцом захватываем разморозки, надеваем иглу и аккуратненько подаем эту смесь в топливную трубку, для последущей подачи ее сразу в ТНВД…далее шприцом или просто через край(на глаз), заливаем разморозку в ФТОТ, закручиваем болт с трубкой, закуриваем(для тех кто еще курит), идем к первостепенному баку, у меня он правый, откручиваем, и вот туда примерно на глаз выливаем половину содержимого остаточного из баночки, далее идем к левому баку, и выливаем все остальное, но при учете что там солярки литров 20-25.меньше смысла не вижу, лучше перелить в тару с нормальной пробкой, а то эта как шпроты=)))…если докурили то мона закурить еще, или пойти домой попить чайку, как лично сделаю я=))), минут 15-25 хватит, приходим, садимся, радуемся…да кстати забыл, если чай пить и курить не хочется то феном мона прогреть форсуночки…далее радуемся запуску=)))всем удачи…

на последок отредактирую свой спич добавлением фоткок того что творится в баках=))))
Правый(он же питающий)


Левый(он же подпитывающий)

www.drive2.ru

Почему солярка чернеет и темнеет в баке? Почему солярка мутная? | Блог СитиСтройOil

Потребители дизельного топлива нередко фиксируют необычный цвет горючего. До начала использования, то есть до заливки в бак автомобиля оно может обладать ярко выраженным цветом — красным, синим, желтым, зеленым, а также быть мутным, темно-коричневым или черным.

Известно, что хорошее дизельное топливо бесцветно либо имеет желтоватый или слабый сине-зеленый оттенок. Оно также должно быть прозрачным.

Ответ на вопрос, почему солярка мутная, достаточно прост. Муть в объеме появляется:

  • при попытке разбавления водой, спиртом или бензином;
  • от кристаллизации парафинов при отрицательных температурах;
  • при случайном или намеренном загрязнении топлива органическими и неорганическими веществами.

Почему солярка чернеет?

Ответ: она может быть разбавлена печным топливом или содержать смолистые вещества, придающие темно-коричневый цвет, вплоть до черного. Нечестные продавцы могут добавлять в топливо керосин, отработанное масло, вредные присадки и другие вещества. Таким образом, для увеличения объема или для выдачи летнего топлива за зимнее (для чего эти действия и предпринимаются) топливо превращают в суррогат, способный вывести из строя любой двигатель.

Задумываясь о том, почему неиспользуемая солярка темнеет, следует также вспомнить известные случаи изменения цвета дизельного топлива от длительного хранения, особенно в негерметичной таре. В таком продукте со временем накапливаются органические загрязнения, обусловленные окислительными процессами в самом топливе, и неорганические, образуемые из атмосферной пыли, продуктов коррозии металла бака или цистерны, из-за износа металла. Такое топливо перед использованием нуждается в тщательной очистке.

Также ДТ может потемнеть также от антигельной присадки, предотвращающей парафинизацию горючего на морозе.

Почему чернеет солярка в баке?

Суть ситуации состоит в том, что в бак заливают качественное светлое дизельное топливо, а после некоторого пробега оно, уже частично выработанное, становится темным или черным. Вину за такое окрашивание горючего специалисты возлагают на моторное масло, прорывающееся в топливный бак. Поскольку оно чаще обладает черным цветом из-за частиц металла (зависит от длительности использования), окрашивается и топливо. Вот почему в баке образуется черная солярка во время движения автомобиля.

Прорыв масла в топливный бак может происходить в топливных насосах низкого давления (ТННД), топливных насосах высокого давления (ТНВД) из-за негерметичности уплотнений. В некоторых случаях ответственность за изменение цвета горючего в баке возлагают на износившиеся форсунки, через которые идет обратный прорыв газов.

Бывает также, что причиной становятся небензостойкие резиновые патрубки. В любом случае потемнение солярки в баке не связано с изначальным качеством топлива и требует тщательного разбирательства специалистов.

dostavka-toplivo-spb.ru

Помутнение — дизельное топливо — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Помутнение — дизельное топливо

Cтраница 1

Помутнение дизельных топлив вызывается выпадением кристаллов парафиновых углеводородов, которые так же, как и кристаллики льда, забивают топливные фильтры и нарушают подачу топлива в двигатель. При дальнейшем охлаждении дизельное топливо полностью застывает и теряет текучесть.  [1]

Помутнение дизельных топлив вызывается выпадением кристаллов парафиновых углеводородов, которые так же, как и кристаллы льда, забивают топливные фильтры и нарушают подачу топлива в двигатель. При дальнейшем охлаждении дизельное топливо полностью застывает и теряет текучесть.  [2]

Помутнение дизельных топлив очень часто обусловливается присутствием в них какого-то количества н-алканов и примеси воды, которые при охлаждении первыми образуют по всему объему топлива мелкие кристаллы.  [3]

Температура помутнения дизельных топлив при добавлении к ним депрессатора понижается весьма незначительно, всего на 1 — т — 5 С. Это означает, что эти присадки практически не влияют на кристаллизацию парафина в топливе, а следовательно, на фильтруемость и прокачиваемость топлива по топливоподающей системе.  [4]

Определение температуры помутнения дизельного топлива производят с предварительным обезвоживанием и без обезвоживания. Для предварительного обезвоживания его взбалтывают со свежепрокаленным сульфатом натрия или с зерненым хлористым кальцием и фильтруют через сухой фильтр.  [5]

При определении температуры помутнения дизельных топлив их предварительно обезвоживают обычным способом. Перед помещением пробирки с испытуемым образцом в охладительную смесь ее предварительно нагревают на водяной бане до 50 С, а затем охлаждают на воздухе до 30 С.  [6]

При определении температуры помутнения дизельных топлив их предварительно обезвоживают обычным способом.  [7]

В период работы установки Л-24-7 на указанных активированных катализаторах температуры застывания и помутнения дизельного топлива были снижены на 5 — 10 градусов, а содержание серы снижалось до 0 07 — 0 10 % мае.  [8]

Использование данной разработки позволяет увеличить глубину отбора суммы светлых нефтепродуктов, обеспечить требуемую температуру застывания и

помутнения дизельного топлива, уменьшить расход водяного пара, подаваемого в качестве испаряющего агента в низ атмосферной колонны и боковые отпарные секции.  [9]

Следует различать метод анилиновых точек ( соотношение анилин: топливо 1: 1) и метод критической температуры растворения. Для оценки дизельных топлив больше подходит последний метод, так как температура помутнения дизельных топлив больше зависит от соотношения смеси.  [10]

Температуру, при которой топливо или масло мутнеют и теряют прозрачность вследствие выделения капелек воды и кристаллов парафина, называют температурой помутнения По изменению температуры помутнения можно установить наличие в топливе или масле растворенной воды и твердых парафинов. Чем больше содержится в топливе растворенной воды, тем выше температура помутнения. Температура

помутнения дизельного топлива обычно на 5 — 10 выше его температуры застывания.  [11]

При понижении температуры наиболее высокоплавкие углеводороды выпадают из топлива в виде кристаллов различной формы; топливо мутнеет. Возникает опасность забивки фильтров этими кристаллами. Поэтому температура помутнения дизельных топлив должна быть несколько ниже возможной температуры применения. Однако топлива хорошо прокачиваются и при температурах ниже температуры помутнения. Если топливный фильтр стоит в подкапотном пространстве и подогревается в результате теплоизлучения двигателя, то температура окружающей среды, при которой можно применять топливо, может оказаться значительно ниже температуры его помутнения.  [13]

Температура помутнения определяет начало выпадения из топлива в виде кристаллов высокоплавких углеводородов ( парафинов, алканов), которых в дизельных топливах значительно больше, чем в бензинах. Возникает опасность забивки топливных фильтров кристаллами парафиновых углеводородов. В связи с этим температура

помутнения дизельных топлив должна быть несколько ниже возможной температуры применения топлива.  [14]

Для улучшения низкотемпературных свойств дизельных и более тяжелых топлив все больше применяют депрессорные присадки. Наиболее эффективные из них представляют собой полимерные соединения. При введении 0 02 — 0 1 % ( масс.) такой присадки температура помутнения дизельного топлива не изменяется, а температура застывания снижается на 20 — 30 С. При этом улучшаются прокачиваемость и фильтруемость топлив при температуре ниже температуры помутнения. Считают, что депрессорные присадки препятствуют сращиванию выпавших кристаллов твердых углеводородов. Происходит это либо вследствие адсорбции присадки на кристаллах, либо ее участия в процессе кристаллизации углеводороде, внедрения в кристаллические структуры и затруднения таким способом образования твердого каркаса. Применение депрессорных присадок к топливам позволяет во многих случаях избежать дорогостоящего процесса депара-финизации и увеличить ресурсы сырья для производства зимних сортов дизельных и более тяжелых топлив.  [15]

Страницы:      1    2

www.ngpedia.ru

Температура помутнения дизельного топлива | Причина застывания ДТ

При снижении температуры окружающей среды каждый автовладелец сталкивается с ситуацией, что автомобиль заводится сложнее, а езда на нем доставляет дискомфорт. Помутнение дизельного топлива напрямую связано не только с температурами вокруг, но и с выбранной маркой. Таким образом, вы можете заранее подобрать такое горючее, которое позволит продолжать движение без малейшего дискомфорта.

На деле температуру помутнения принято указывать такой, при которой помутнение дизтоплива без примесей можно увидеть невооруженным глазом. В этом случае продолжать движение уже нежелательно, а требуется воспользоваться антигелем для поездки к гаражу, и уже на месте сменить горючее.

Помутнение и застывание ДТ

Всего принято разделять процесс помутнения на 3 этапа:

  1. Начало. При нормальных условиях эксплуатации практически незаметно. Но при повышенных требованиях к работоспособности транспортного средства можно заметить легкую потерю мощности.
  2. Помутнение. Потери мощности ощутимые, а фильтр планомерно начинает забиваться. На данном этапе следует обратить особо пристальное внимание на состояние топлива, после чего незамедлительно произвести его замену.
  3. Застывание. Если автомобиль заглох и не заводится, то его необходимо отбуксировать в теплое место, очистить фильтры от скопившихся парафинов, и уже после этого заниматься заменой горючего. До данного состояния желательно не доводить, т.к. не всегда есть возможность вызвать соответствующую службу.

На практике помутнение и застывание дизельных топлив всегда указывается производителем. Благодаря этому потребитель всегда знает, какое именно ДТ нужно заливать в бак на ближайшее время. Если же возникают вопросы, то всегда можно обратиться к менеджеру по продажам оптовых партий горючего, и он подскажет оптимальный вариант для данного случая.

Температурные режимы у дизтоплива

Сегодня температура помутнения дизельного топлива закреплена в отечественных и европейских стандартах, при этом она полностью идентична. Для теплых регионов приняты следующие стандарты:

Отдельное внимание уделяется холодным регионам:

  • 0 — -15С;
  • 1 — -21С;
  • 2 — -27С;
  • 3 — -33С;
  • 4 — -39С.

Перед оптовой покупкой дизтоплива всегда нужно советоваться с нашими менеджерами. В этом случае вы гарантированно приобретете такой продукт, который действительно требуется.

betodisel.ru

Температура помутнения дизельных топлив — Справочник химика 21

    Температура помутнения, определяемая по ГОСТ 5066-56, долгое время являлась основным эксплуатационным показателем для оценки низкотемпературных свойств дизельных топлив. При этом считалось, что температурный предел применения топлив должен быть на 5°С выше температуры помутнения топлива. Однако к настоящему времени накоплен значительный опыт эксплуатации, свидетельствующий о том, что нормаль- [c.100]
    Температуры помутнения, застывания и предельной фильтруемости-эти три показателя характеризуют в настоящее время прокачиваемость дизельного топлива при отрицательных температурах. [c.97]

    Температура застывания дизельного топлива, определяемая по ГОСТ 1533—42, имеет большое значение для эксплуатации двигателей, транспортирования и хранения топлива. Температурой застывания дизельных топлив называется температура, при которой топливо, находящееся в лабораторной пробирке, наклоненной под углом 45°, не меняет своего уровня в течение одной минуты. Топливо может застывать из-за наличия в нем большого количества парафиновых углеводородов, выделение которых вызывает помутнение топлива, отложения их на топливных фильтрах и прекращение подачи топлива. Дизельные топлива, насыщенные парафином, применяют только в летнее время. Температура застывания дизельного топлива зависит также от его фракционного состава. Более тяжелое по фракционному составу топливо из одной и той же нефти обладает более высокой температурой застывания. Для нормальной работы дизельных двигателей необходимо, чтобы топливо имело температуру застывания ниже температуры окружающего воздуха на 10—15°. Важным показателем для топлива является температура его помутнения, определяемая по ГОСТ 5066—56. [c.151]

    Во ВНИИ НП разработан также процесс гидрокрекинга — гидроизомеризации, обеспечивающий получение из средних сернистых нефтяных дистиллятов зимнего (в одну ступень) и зимнего северного (в две ступени) сортов дизельного топлива. В качестве катализаторов для указанного процесса используют для получения зимнего дизельного топлива (температура, °С помутнения — 25, застывания — 35, цетановое число 50) промышленный катализатор АКМ, промотированный фтором для зимнего северного (температура, °С помутнения — 35, застывания — 45, цетановое число 47— 52)—для первой ступени (гидроочистка) АНМ-катализатор ГК-35, а для второй ступени — палладиевый катализатор ГИ-13 на основе деалюминированного морденита. В дизельном топливе содержится по сравнению с сырьем на 3,5% меньше нормальных парафиновых углеводородов и на 8,5% больше изопарафиновых, что [c.274]

    Температуру, при которой топливо или масло мутнеют и теряют прозрачность вследствие выделения капелек воды и кристаллов парафина, называют температурой помутнения По изменению температуры помутнения можно установить наличие в топливе или масле растворенной воды и твердых парафинов. Чем больше содержится в топливе растворенной воды, тем выше температура помутнения. Температура помутнения дизельного топлива обычно на 5—10° выше его температуры застывания. [c.14]

    Температура помутнения определяет начало выпадения из топлива в виде кристаллов высокоплавких углеводородов (парафинов, алканов), которых в дизельных топливах значительно больше, чем в бензинах. Возникает опасность забивки топливных фильтров кристаллами парафиновых углеводородов. В связи с этим температура помутнения дизельных топлив должна быть несколько ниже возможной температуры применения топлива. [c.23]

    Температура помутнения дизельных топлив при добавлении к ним депрессатора понижается весьма незначительно, всего на 1 -7-5° С. Это означает, что эти присадки практически не влияют на кристаллизацию парафина в топливе, а следовательно, на фильтруемость и прокачиваем ость топлива по топливоподающей системе. Опыты показали, что фильтрация топлив с парафлоу и без парафлоу прекращается практически при равных ли весьма близких температурах 9]. [c.133]

    Нефтепродукты представляют собой смесь различных углеводородов с добавкой, в некоторых случаях, специальных присадок и поэтому не имеют постоянной температуры плавления. Агрегатное состояние нефтепродуктов, характеризуется в зависимости от их назначения, одним из следующих показателей температурой начала кристаллизации (авиационные бензины), температурой помутнения (осветительные керосины) температурой застывания (дизельные топлива, мазуты, смазочные масла), температурой размягчения (битумы), температурой каплепадения (пластичные смазки, церезины), температурой плавления (парафины). Методы определения этих показателей со ссылкой на соответствующие ГОСТы приведены в табл. 4.54. [c.26]

    Использование данной разработки позволяет увеличить глубину отбора суммы светлых нефтепродуктов, обеспечить требуемую температуру застывания и помутнения дизельного топлива, уменьшить расход водяного пара, по даваемого в качестве испаряющего агента в низ атмосферной колонны и боковые отпарные секции. [c.42]

    Прокачиваемость топлив для судовых ГТУ оценивается аналогично дизельным топливам по кинематической вязкости, температуре помутнения и застывания, коэффициенту фильтруемости, содержанию воды и механических примесей. Особенностью применения топлив в судовых условиях является повышенная вероятность их обводнения. В связи с этим дополнительно оценивается скорость деэмульсации. Описание методов определения показателей, оцениваемых для дизельных топлив, приведено в гл. 4. [c.180]

    Установка предназначена для получения зимних или арктических дизельных топлив и низкоплавких парафинов. Сырьем являются прямогонные фракции нефти 200—320, 200—350 и 240—350 С. На установке используют спиртовой раствор карбамида и растворитель-активатор — изопропанол. Выход депарафинированного продукта (депарафината) составляет 84—86 % (масс.) на сырье, общие потери процесса не превышают 0,6—0,7 % (масс.). Зимнее дизельное топливо имеет температуру застывания минус 45 °С, а арктическое — минус 60 °С. Депрессия температуры застывания 35—40 °С, температуры помутнения 28—35 °С [171. [c.89]

    Для применения в районах с холодным климатом при температурах -25 и -45 °С вырабатывают топлива по ТУ 38.401-58-36-92. Согласно техническим условиям получают две марки топлива ДЗп-15/-25 (базовое дизельное топливо с температурой помутнения -15 С, товарное — с предельной температурой фильтруемости -25 °С) и арктическое дизельное топливо ДАП-35/-45 ( овое топливо с температурой помутнения -35 °С, товарное — с предельной температурой фильтруемости -45 °С). [c.96]

    В период работы установки Л-24-7 на указанных активированных катализаторах температуры застывания и помутнения дизельного топлива были снижены на 5-10 градусов, а содержание серы снижалось до 0,07 — 0,10 % мае. [c.19]

    Однако не все эти дизельные топлива проходят как дизельные зимние, так как при хороших температурах застывания они имеют температуры помутнения, не удовлетворяюш,ие требованиям ГОСТа. Таким образом, из волгоградских нефтей можно получить дизельные летние топлива с высокими цетановыми числами и значительным запасом температуры застывания. [c.85]

    Для улучшения низкотемпературных овойств дизельных и более тяжелых топлив все больше применяют депрессорные присадки. Наиболее эффектив ные из них прсдетавляют собой полимерные соединения. Некоторые соиолимеры этилена с винилацетатом испытывают в качестве депрессорных присадок к отечественным дизельным топл Ива1М и мазутам. При введении 0,02—0,1% (масс.) такой присадки температура помутнения дизельного топлива не изменяется, а температура застывания снижается на 20—30 °С. При этом улучшаются прокачиваемость и фильтруемость топлив пр.и температуре ниже температуры помутнения. Считают, что депрессорные присадки препятствуют сращиванию выпавших кристаллов твердых углеводородов. Происходит это либо вследствие адсорбции присадки на кристаллах, либо ее участия в процессе кристаллизации углеводороде, внедрения в кристаллические структуры и затруднения таким способом образования твердого каркаса. Применение депрессорных присадок к топливам позволяет во многих случаях избежать дорогостоящего процесса депарафинизации и увеличить ресурсы сырья для производства зимних сортов дизельных и более тяжелых топлив. [c.296]

    При понижении температуры наиболее высокоплавкие углеводороды выпадают из топлива в виде кристаллов различной формы топливо мутнеет. Возникает опасность забивки фильтров этими кристаллами. Поэтому температура помутнения дизельных топлив должна быть несколько ниже возможной температуры применения. Однако топлива хорошо прокачиваются и при температурах ниже температуры помутнения. Если топливный фильтр стоит в подкапотном пространстве и подогревается в результате теплоизлучения двигателя, то температура окружающей среды, при которой можно применять топливо, может оказаться значительно ниже температуры его помутнения. [c.46]

    Результаты проведенных испытаний показали (табл. 11), что из всех лабораторных методов оценки низкотемпературных свойств температура помутнения наименее пригодна для прогноза температурных пределов применения дизельных топлив. Практически все исследованные топлива обеспечивали работоспособность двигателя до температур намного ниже температур помутнения. При этом какой-либо зависимости предельной температуры работоспособности двигателя на данном топливе от температуры его помутнения обнаружить не удалось. Топлива без присадок обеспечивают работу двигателя до температур, близких к температуре их застывания. Это обстоятельство свидетельствует о полезности данного показателя. При введении в топлива присадки ВЖС-238 температура застывания снижается довольно резко, тогда как предельная температура работоспособности двигателей уменьшается не столь значительно. [c.103]

    В стандартах на дизельное топливо, кроме температуры застывания, нормируют температуру помутнения, при которой топливо теряет фазовую однородность. Для летних сортов топлива она не выше —5 °С (температура застывания —10 °С),для зимних — на 10 °С выше температуры застывания (-25 и —35 °С). Для обеспечения надежной работы необходимо, чтобы температура помутнения была на 6—8 С, а застывания — на 10—15 °С ниже температуры окружающего воздуха. [c.13]

    Для эксплуатации летом вполне допустимо использовать дизельные топлива с температурой помутнения от нуля до —5° С. Цетановое число таких топлив равно 45—50 единицам. Зимние топлива с температурой помутнения около —40°С и ниже имеют, как правило, цетановые числа ниже 40—45 единиц, причем количества нефтей, из которых могут быть получены такие топлива, весьма ограничены (табл. 53) [12, 19]. [c.133]

    Для октановых чисел бензинов и цетановых чисел дизельного топлива, фракционного состава и вязкости топочных мазутов, температур фазовых переходов (помутнение, застывание и пр.) нормируются нижние границы допускаемых значений (не менее). Поэтому, чтобы рассчитать Р1 и Р2 для измерительного контроля этих показателей, необходимо положить в формулах (2.5, 2.6) Д,=А, Л2=°о. Учитывая, что при этом [c.213]

    Низкотемпературные свойспа характеризуются такими показателями, как температура помутнения 1 , предельная температура фильтруемости / р ф и температура застывания последняя определяет условия складского хранения топлива, 4 и ф — условия применения топлива, хотя в практике известны случаи использования топлив при температурах, приближающихся к Для большинства дизельных топлив разница между и составляет 5-7 °С. В том случае, если дизельное топливо не содержит депрессорных присадок, ф равна или на 1—2 °С ниже Для топлив, содержащих депрессорные присадки, на 10 °С и более ниже [c.87]

    Для обеспечения требуемых температур помутнения и застывания зимние топлива получают облегчением фракционного состава. Так, для получения дизельного топлива с = -35 °С и = -25 °С требуется понизить температуру конца кипения топлива с 360 до 320 °С, а для топлива с = -45 °С и = -35 °С — до 280 °С, что приводит к снижению отдизельного топлива от нефти с 42 до 30,5 и 22,4 % соответственно (табл. 1.29). [c.88]

    Примечание. Показатели качества нефтепродуктов определяются методами испытаний по следующим ГОСТам цетановое число — 3122—67, фракционный состав — 2177- 6, кинематическая вязкость — 33—66, кислотность и кислотное чис-сло — 5985—59, зольность — 1461—59, содержание серы — 1771—48, содержание меркаптановой серы — 6975—57, содержание меркаптановой серы потенциометрическим титрованием—9558—60, испытание на медной пластинке — 6321—69, водорастворимые кислоты и щелочи — 6307—60, механические примеси — 6370—59. содержание воды — 2477—65, температура вспышки в закрытом тигле — 6356—52, температура вспышки в открыто.- тигле — 4333—48. условная вязкость — 6258—52. коксуемость — 5987—51, коксуемость 10%-ного остатка дизельного топлива — 5061—49, температура помутнения и начало кристаллизации — 5066—56, температура застывания — 1533—42, содержание сероводорода — 11064—64, содержание смол — 1567—56, определение цвета — щ 2667—52, йодное число — 2070—55 содержание серы хроматным способом — 1431—64, [c.9]

    Исследования показали, что при охлаждении дизельных топлив в первую очередь вьгаадают парафиновые углеводороды нормального строения. При этом температура помутнения топлива не зависит от суммарного содержания в нем н-парафиновых углеводородов. Так, при практически одинаковом содержании н-парафиновых углеводородов температуры помутнения различных фракций заметно различаются  [c.88]

    Нефтеперерабатывающей промьппленностью вырабатывается дизельное топливо по ГОСТ 305—82 трех марок (табл. 1.32) Л — летнее, применяемое при температурах окружающего воздуха О С и вьппе 3 — зимнее, применяемое при температурах до -20 °С (в этом случае зимнее дизельное топливо должно иметь температура применения которого до -50 «С. Содержание серы в дизельном топливе марок Л и 3 не превыщает 0,2 % — для I вида топлива и 0,5 — для П вида топлива, а марки А — 0,4 %. Для удовлетворения потребности в дизельном топливе разрешаются по согласованию с потребителем выработка и применение топлива с температурой застывания О С без нормирования температуры помутнения. [c.94]

    При использовании депрессорных присадок нет необходимости облегчения фракционного состава, что позволяет сохранить ресурс дизельных топлив. Такие присадки в концентрациях 0,01-0,05% снижают температуры застывания и предельной фильтруемости на 15 -20 С и более, но практически не влияют на температуру помутнения. Предполагаемый механизм действия депрессорных присадок заключается в адсорбции их молекул на поверхности кристаллов, препятствии дальнейшему росту, сращиванию кристаллов и образованию жесткого каркаса. Использование депрессорных присадок улучшает прокачиваемость дизельных топлив при низких температурах, повышает надежность работы двигателя, но требует дополнительных затрат на приобретение, хранение и введение присадок в топливо. [c.72]

    Дизельные топлива летнее, зимнее и арктическое вырабатывают по ГОСТ 305-82 ( табл. 28 ). Эти топлива Л, 3 и А предназначены для применения при следующих температурах окружающего воздуха Л — при СС и выше 3 — до минус 20 С ( с температурой застывания не выше -35 С и помутнения не выше -25 С) и до минус 30 С (с температурой застывания не выше -45 С и помутнения не выше -35 С) А — до минус 50 С. [c.134]

    Наиболее дешевым способом получения зимнего дизельного топлива за рубежом является введение (в сотых долях процента) депрессорных присадок в летнее топливо. Однако подавляющее большинство присадок, достаточно эффективно понижая темпера— ту))у застывания топлива, практически не влияют на температуру его помутнения, что в значительной степени ограничивает область его применения. Такое топливо возможно применять в районах с температурой воздуха зимой не ниже — 15 °С. Такие климатические ус. овия соответствуют большинству стран Западной Европы, Прибалтике, Белоруссии, Молдавии и Украине. Однако промышленное производство отечественных депрессорных присадок до сих пор ие организовано. [c.279]

    Дизельное топливо УФС (ТУ 38.001355-86) отличается в худшую сторону от летнего топлива марки Л по следующим показателям качества температурам перегонки 96% — не ниже ЗбО°С, застывания — не выше 0°С, помутнения — не выше 5 С, содержанию общей серы не более 0,5% мае. [c.137]

    Температура помутнения нормируется для авиабензина БА и топлив Т-1 и ТС-1, для которых она не должна превышать —50° С, а также для предварительно обезвоженных автотракторных дизельных топлив в пределах от —5 до —25° С. Помутнение этих топлив вызывается выпадением кристаллов парафиновых углеводородов, которые, так же как и кристаллики льда, забивают топливные фильтры и нарушают подачу топлива в двигатель. При дальнейшем охлаждении дизельное топливо полностью застывает и теряет текучесть. Разница между температурами помутнения и застывания дизельных топлив достигает 10—30 град. [c.117]

    Низкотемпературные свойства. В отличие от бензинов в состав дизе/лных топлив входят высокомолекулярные парафиновые углево — дороды нормального строения, имеющие довольно высокие темпера — туры плавления. При понижении температуры эти углеводороды вы — падают из топлива в виде кристаллов различной формы, и топливо мутнеет. Возникает опасность забивки топливных фильтров кристаллами парафинов. Принято считать, что температура помутнения характеризует нижний температурный предел возможного применения дизельных топлив. При дальнейшем охлаждении помутневшего топлива Kpn Tavwvbi парафинов сращиваются между собой, образуют пространственную решетку, и топливо теряет текучесть. Температура застывания — величина условная и используется для ориентировочного определения возможных условий применения топлива. Этот пока атель принят для маркировки дизельных топлив на следующие 3 [c.117]

    Для двигателей, работающих иа открытом воздухе, большое значение имеют такие показатели топлиза, как температура застывания, характеризующая нолиуч) потерю подвижности, и температура помутнения, при ксторой в топливе появляются первые кристаллы парафина. При использовании топлив с высокой температурой помутнения существует опасность забивания кристаллами парафина фильтров, ч(>рез которые пропускают топливо для очистки от механических примесе . Температура застывания дизельных топлив для автотракторных двигателей не должна превышать —10°С для летнего, —35 °С для зимнего и —55°С для арктического сорта, [c.347]

    Выше уже отмечалось, что в динамических условиях, т. е. при течении топлива по трубам или просто при интенсивном взбал- гывании и перемешивании, дестиллатные дизельные топлива сохраняют свою подвижность при температурах на 20 и более градусов ниже температуры их застывания по стандартному лабораторному методу. Это означает, что в работающей машине, где топливные фильтры тонкой очистки имеют температуру выше температуры помутнения топлива, нет опасности прекращения подачи, если топливо не обводнено. Таким образом, основные трудности при зимней эксплуатации возникают не в процессе использования топлива в машине, а при его транспорте, перекачке и выдаче. Поэтому в условиях холодной зимы топливные хозяйства всегда должны иметь возможность подогреть топливо. Технические мероприятия и способы подогрева ничем существенным не отличаются от тех, которые используются для разогревания смазочных масел (паровые змеевики стационарные или переносные). Но есть одно обстоятельство, которое никогда нельзя забывать при подогреве застывшего дизельного гоплива,— это низкая по сравнению с маслами температура испарения и температура вспьпики. По противопожарным соображениям температура подогрева топлива должна быть на 30° ниже температуры его вспышки, и за этим необходимо тщательно следить. Для тяжелых остаточных топлив типа ДТ-2 (М4) и ДТ-3 (М5) разница между температурой подогрева в открытых (без давления) емкостях и температурой вспышки должна быть около 10°. В емкостях закрытых (под давлением), трубах, змеевиках и т. п. топливо можно подогревать значительно выше температуры его вспышки. [c.172]

    При понижении температуры топлива происходит выпадение парафиновых углеводородов в виде кристаллов, топливо становится мутным. Это может привести к засорению фильтров и к нарушению всей системы подачи топлива. При дальнейшем охлаждении помутневшего топлива количество выпавших кри-стал.тов парафина настолько увеличивается, что они образуют в топливе губчатую структуру. При этом топливо теряет текучесть, застывает и переходит из жидкого состояния в студнеобразиое. Застывшее топливо нельзя перекачать насосом, перелить из одной тары в другую, нельзя заправить им автомобиль. Если топливо застыло в системе подачи, то двигатель останавливается, прокачать застывшее топливо через фильтры и насосы невозможно. Как правило, температура, при которой топливо застывает, на 8…10 С ниже температуры его помутнения. Во избежание остановки двигателя при такой температуре необходимо применить дизельное топливо с температурой застывания на 10…12= С ниже температуры окружающего воздуха. [c.16]

    Низкотемпературные свойства оценивают температурами начала кристаллизации и застьшания (ГОСТ 20287-74). Температурой помутнения назьшают ту, при которой теряется фазовая однородность топлива. Постепенно при дальнейшем охлаждении количество твердой фазы увеличивается, кристаллы растут. Температуру, при которой в топливе появляются первые кристаллы, видимые невооруженным глазом, назьшают температурой начала кристаллизации. Температура полной потери подвижности ноо4т название температуры застьшания. Для летних сортов дизельного топлива температура помутнения должна быть не выше -5 С, а зимних - [c.72]

    Печное бьгговое топливо вырабатывается из дизельных фракций прямой перегонки и вторичного происхождения — дистиллятов термического, каталитического крекинга и коксования. Характеристика топлива в соответствии с ТУ 38. 101656—87 приведена в табл. 1.48, а основные физико-химические показатели промышленных образцов печного топлива — втабл. 1.49. По фракционному составу печное бьповое топливо может быть несколько тяжелее дизельного топлива по ГОСТ 305—82 (до 360 °С перегоняется до 90 % вместо 96 %, вязкость печного топлива до 8,0 mmV при 20 °С против 3,0-6,0 mmV дизельного). В нем не нормируются цетановое и йодное числа, температура помутнения. При переработке сернистых нефтей массовая доля серы в топливе — до [c.121]

    В отличие от бензинов и реактивных топлив прокачиваемость дизельных топлив при эксплуатации техники в зимний период вызывает большие затруднения. Летнее дизельное топливо, нередко применяемое в зимний период при отсугствии зимнего, имеет температуры помутнения — 5, застывания -15 С. В дизельных топливах содержится 10 — 20% н-алканов с длиной [c.70]

    Для экспортных, экологически чистых и городских дизельных топлив нормируются показатели температура застывания и ПТФ. Замена показателя температуры застывания на ПТФ связана с необходимостью более объективной оценки фильтруемости и прокачиваемостн топлива при низких температурах. При температуре помутнения выпадающие из топлива наиболее высокоплавкие н.-алканы находятся в мелкодисперсном состоянии и обычно не закупоривают топливные фильтры. При температурах топлива близких к температуре застывания кристаллы в.-алканов сращиваются, образуют пространственную решетку и упрочняются. В этот момент топливо теряет подвижность и его прокачиваемость практически прекращается. [c.140]


chem21.info

Азбука зимнего дизтоплива — Автоцентр.ua

Опасения в отношения дизельного топлива в зимнее время не случайны. Многие помнят конец прошлого столетия, когда из-за отсутствия нормального зимнего топлива дизельных легковушек у нас просто боялись. Но шли годы, рынок нефтепродуктов стал более цивилизованным, с явными авторитетами по продаже качественного топлива, а дизельные машины стали доступнее, поэтому их экономичность взяла верх, и сегодня таких машин на наших дорогах уже довольно много. Но несмотря на это, какие-то внутренние опасения у владельцев легковых дизелей все же остаются. Тем более что в интернете можно найти отзывы автомобилистов, касающиеся помутневшего топлива, «парафиновых хлопьев», «осадка», и советы, как с ними бороться. В результате многие автовладельцы пытаются перестраховаться за счет применения присадок» и других способов исключения возможных проблем с дизтопливом, но это не всегда хорошо. Почему?

Почему топливо мутнеет
Помутнение дизельного топлива говорит о том, что оно подверглось воздействию низких температур, отчего в нем начали образовываться мельчайшие кристаллики парафинов. Впрочем, этот факт вовсе не означает, что дизель не пригоден к использованию. Он в зависимости от своей морозостойкости может мутнеть даже в том случае, если в его составе находится депрессорно-диспергирующая присадка. Из этого следует вывод, что при отрицательных температурах качественный дизель должен мутнеть.

Как работает присадка
Принцип действия депрессорной присадки заключается не в обеспечении прозрачности топлива, а в исключении «склеивания» молекул парафина, что вызывает засорение фильтра. В ДСТУ 4840:2007 температура помутнения дизтоплива зимних марок не нормируется (нормируется только для арктического). Для получения прозрачности топлива необходима его депарафинизация. Но если «вычистить» парафины, снижается цетановое число топлива, т.е. увеличивается его скорость сгорания. Поэтому дизель начинает работать более жестко, как результат – двигатель быстрее изнашивается.

Что главное для топлива зимой
Главное для зимнего дизтоплива не прозрачность, а хорошая фильтруемость, т.е. способность беспрепятственно прокачиваться через топливопроводы, каналы топливной аппаратуры и, конечно, топливные фильтры. Именно поэтому при выборе дизтоплива важно знать такой показатель, как предельная температура фильтруемости (ПТФ). При ее достижении топливо не просто будет мутным – в нем появятся сгустки парафинов, которые закупорят топливный фильтр.

Какими бывают зимние топлива
Согласно действующим сегодня стандартам, предусмотрено производство и реализация нескольких сортов зимнего топлива, которые отличаются предельной температурой фильтруемости. Так, сорт Е имеет критичную ПТФ минус 15 градусов, а F – минус 20. Зимние топлива разных сортов выпускаются под определенные осенее-зимне-весенние периоды в соответствии с климатическими условиями данного региона. За этим должны четко следить операторы нефтерынка и владельцы АЗК, а для перестраховки и автовладельцы (по документам на АЗК), иначе на заправке с малым оборотом топлива в сильный мороз вам могут залить менее морозостойкий дизель.

Когда «арктика» нежелательна
Арктическое топливо бывает первого и второго классов. У первого ПТФ не выше минус 26°С, а у второго – не выше минус 32°С ( в сети WOG и некоторых других –«арктика» второго класса). Многие для перестраховки увлекаются именно таким горючим, но если углубиться в его свойства, это не очень хорошо. «Арктика» имеет цетановое число 48 (не ниже), поэтому, как говорилось выше, он работает более жестко, чем на обычном зимнем с цетановым числом 51 (не ниже).

Когда прозрачность опасна
Если вы заправляетесь на АЗК зимним, а не арктическим дизельным топливом при температуре ниже минус 10 градусов, а оно абсолютно прозрачно, необходимо лишний раз задуматься: хорошо ли это, а не добавлены ли в ДТ легкие фракции – бензин или керосин? Это для дизельного двигателя очень вредно, кроме того, снижается температура вспышки в закрытом тигле, а это показатель безопасности.

Благодарим начальника управления контроля качества нефтепродуктов компании WOG Владимира Гайкалова за помощь в подготовке материала

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.autocentre.ua

Почему солярка мёрзнет?

«Дизелевод» со стажем на вопрос, почему солярка мерзнет, ответит с ходу и не задумываясь: всему виной парафин. И ведь не возразишь, потому что так оно и есть на самом деле: именно из-за наличия парафина топливо, на котором дизельные моторы без проблем работали все лето и осень, становится непригодным для использования, стоит лишь температуре окружающего воздуха понизиться до 5-7 градусов мороза.

Парафин, как и вода, с понижением температуры изменяет агрегатное состояние. Только вода превращается в лед при нуле градусов, а парафин начинает кристаллизоваться при минус пяти. Дизельное топливо при этом становится мутным, но пока размеры кристалликов меньше диаметра пор в фильтровальной бумаге топливного фильтра, ничего страшного в помутнении нет — мотор будет работать. Опасность исходит от свойственной частицам парафина способности при дальнейшем снижении температуры слипаться в крупные хлопья, которые застревают в порах фильтровальной бумаги. По мере того как сгустки парафина забивают бумагу, фильтр превращается в пробку, препятствующую поступлению топлива в цилиндры двигателя, что приводит к остановке мотора. Температура предельной фильтруемости летнего дизтоплива — минус 7 градусов.

Лучше раз увидеть

Механика процесса топливного паралича дизеля описывалась в автомобильной литературе неоднократно. Способы борьбы с ним путем превентивного добавления в топливо специальных присадок, керосина или бензина — тоже, однако, как известно, лучше один раз увидеть…

По мере того как сгустки парафина забивают бумагу, фильтр превращается в пробку, препятствующую поступлению топлива в цилиндры двигателя, что приводит к остановке мотора.

Чтобы наглядно продемонстрировать поведение замерзающей солярки, а заодно понаблюдать, что изменится, если в топливо что-нибудь добавить, мы взяли четыре образца и поместили их в морозильную камеру обычного бытового холодильника. В емкость №1 налито чистое дизтопливо, в остальных банках — его смеси: №2 — с антигельной присадкой, №3 — с керосином, №4 — с бензином. Объемные доли керосина и бензина — по 30%. Примечательно, что добавление присадки изменило цвет топлива: оно осталось прозрачным, но потемнело.

После 5-часовой выдержки банки были проверены. Мутными стали все образцы, однако обнаружилась и разница. Если в банках №1 и 3 парафиновая муть была равномерно распределена по всему объему, то в банках №2 и 4 парафин из взвешенного состояния начал оседать на дно, и более интенсивно эта процедура проходила в топливе с присадкой.

Теория и практика

Через 10 часов образцы были проверены снова. Просто дизтопливо по-прежнему оставалось мутным почти по всему объему. Зато теперь расслоение можно было наблюдать и в емкости, где топливо было смешано с керосином. А в банках с присадкой и бензином парафин и вовсе осел на дно, солярка приобрела прозрачность, и только иней, который моментально покрывал снаружи банки, вытащенные из морозильника, не позволял читать газету, размещенную за образцами №2 и №4.

Как повел себя парафин после того, как банки были вытащены из холодильника и оставлены в помещении при температуре 20 градусов тепла? Как и ожидалось, парафин начал таять, причем в банках №1, 3 и 4 от него не осталось и следа в течение получаса. В банке с присадкой он продержался дольше на полтора часа, но затем тоже растворился окончательно. Это подсказывает еще один способ борьбы с кристаллизацией парафина — принудительный подогрев. Стоит топливу нагреться выше температуры помутнения, и парафин тает. Подогревать можно фильтр, топливоприемник в баке, топливную магистраль.

Поведение смесей дизтоплива с керосином и бензином удивило лишь одним — заметной разницей в скорости, с которой парафин выпадал в осадок. Но расслоение ожидалось, и мы только подтвердили существующую рекомендацию при использовании керосина и бензина не допускать полной выработки топлива из бака, иначе весь осевший на дне парафин будет затянут в систему питания. А вот увиденное в банке, где к солярке была добавлена присадка, оказалось сюрпризом. Как-то это увиденное совсем уж не согласуется с тем, что заявляют все производители присадок, будто их препараты обволакивают кристаллики парафина, что не позволяет им срастаться в крупные сгустки и поддерживает парафин во взвешенном состоянии, при этом размеры частиц меньше диаметра пор в бумаге фильтра. Если они такие мелкие, что же они так быстро потонули?

Что лучше

Многолетний опыт применения антигельных присадок, керосина и бензина показывает, что они действительно расширяют температурный диапазон использования дизельного топлива, позволяя ездить на его летнем сорте при морозах ниже температуры предельной фильтруемости. Но вопрос, какую из добавок к дизтопливу предпочесть, до сих пор остается открытым.

У противников использования керосина и бензина два козыря. Первый — керосин и бензин уменьшают цетановое число, характеризующее способность дизтоплива к самовоспламенению. Из-за этого ухудшаются пусковые свойства, и без того у дизелей становящиеся не очень с приходом холодов, и увеличивается жесткость работы мотора, что сказывается на долговечности деталей цилиндропоршневой группы. Второй — из-за выпадения парафина в осадок ухудшаются смазывающие свойства топлива, а только оно является смазкой для трущихся деталей топливной аппаратуры.

Однако судя по тому, что присадка тоже вызвала расслоение смеси, второй козырь можно считать битым. Другое дело, что многие антигельные присадки являются комплексными препаратами, их производители помимо снижения температуры застывания солярки обещают защиту топливной системы от коррозии и износа, увеличение цетанового числа, уменьшение дымности и другие радости. Впрочем, можно ли верить производителям на слово после увиденного в емкости с присадкой в ходе нашего эксперимента? Как бы то ни было, единственные явные недостатки присадок состоят в том, что, во-первых, они стоят денег и, следовательно, увеличивают затраты на топливо, чего не происходит при добавлении бензина Н-80, который сегодня заметно дешевле солярки, а во-вторых, они нуждаются в правильном использовании. Если держать присадку в багажнике, где она наверняка замерзнет сама, толку от ее добавления в бак перед заправкой не будет.

Вердикт «Автобизнеса»

Добавление в дизтопливо присадок, керосина и бензина работает — наш опыт показал, что это видно даже невооруженным глазом. Думается, из добавок для регулярного применения в период, когда зима вступила в свои права, но на АЗС еще распродают остатки летнего дизтоплива, предпочтительнее пользоваться присадками. Если инструкция по эксплуатации не допускает использования каких-либо добавок в топливо, а штатный подогрев топливного фильтра не предусмотрен, следует подумать о его дополнительной установке.

Сергей БОЯРСКИХ, фото автора

АВТОБИЗНЕС

После 10-часовой выдержки дизтопливо без добавок осталось мутным почти по всему объему, а в остальных банках можно было наблюдать расслоение В теплом помещении парафин начал таять, а дольше всего он продержался в банке с присадкой

autooboz.info

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.