Map датчик – KIA Avella Полумазда › Logbook › Экспресс проверка работоспособности датчика давления в коллекторе (MAP sensor). Теперь на видео.
KIA Avella Полумазда › Logbook › Экспресс проверка работоспособности датчика давления в коллекторе (MAP sensor). Теперь на видео.
Всем коничива и нихао!
Не хотелось про политику, но с апреля вводят новые акцизы на бензин и все аналитики прогнозируют возможный рост цен на бензин. На 2-2,5 рубля за литр. Да и не только на него, на все в итоге, цена бензина лежит во всех товарах…
Что в таком случае надо делать мужикам? Правильно, вооружившись знаниями начать проверять все системы любимой машинки, чтобы кушала меньше, а ездила больше!
Вот и я озаботился и провел проверку, а что там у нас с датчиком ДАД, он же MAP sensor, он же датчик абсолютного давления в впускном коллекторе. Есть мнение, что он деградирует и начинает врать, его надо тогда менять. Целью проверки и было зафиксировать крайние точки для анализа его характеристик. Заодно удалось воспроизвести характерную для Авелки неисправность, при которой на холостом ритмично падают и подскакивают обороты от 200…300 до 1500…2000, воняет бензином из глушака и машина едет как хочет.
Для начала видео. Как всегда напоминаю, что влезая в системы машины вы действуете на свой страх и риск! Всегда убеждайтесь, что нет кз в соединениях. Подключаемся к среднему контакту, введя вдоль провода до упора в контакт булавку и подвесив к ней щуп. Минус я брал с аккумулятора.
Если точно замерить разряжение на холостых и соответствующее ему напряжение на выходе, а потом эти же значения при атмосферном давлении и построить по этим двум точкам график, то наложив его на заводской, построенный по таблице разряжение/напряжение в ТУ на датчик можно увидеть, в допуске ли он.
Таблица из мануала на датчик MAP компании GM и Delphi
Так почему начинается раскачка оборотов когда в вакуумном шланге датчика дырка или какая неплотность в коллекторе? Далее все имхо. Датчик думает, что заслонка открылась и давление упало, вакуума то нет. ЭБУ послушно льет бензин, сначала повышая обороты, а потом кислород в коллекторе кончается, заслонка то закрыта, а через дырку не поступает в нужных объемах. И двигатель останавливается. А когда мотор проседает, ЭБУ понимает, что надо что то делать и открывает клапан хх, поступает порция кислорода, обороты растут, двигатель разгоняется и выжигает его, обороты падают и так по новой. Достаточно открыть дроссель и раскачка проходит. Именно это я сделал сразу после запуска — вкрутил упорный винт дз и мотор стал тарахтеть хоть и на повышенных оборотах, но ровно. А потом провел ревизию всех трубок, чистку дросселя с клапаном хх и устранив все неплотности смог выставить нормальные холостые обороты.
ПС Загляните в мой драйвовский блог. Там сейчас выкладываются кое-какие материалы по машине.
www.drive2.com
Роль MAP-датчика на дизеле — Delphi Россия на DRIVE2
Атмосферный двигатель внутреннего сгорания, потребляя воздух, создает разряжение во впускном коллекторе, а в случае двигателя с наддувом, наоборот, в коллекторе создается более высокое, по сравнению с атмосферным, давление. Так или иначе это давление должно быть измерено, ведь при оценке нагрузки на двигатель ЭБУ отталкивается именно от величины разряжения или наддува. Как следствие, должно быть впрыснуто строго определённое количество топлива, не больше (чтобы избежать перерасхода) и не меньше (чтобы избежать детонации).
Для измерения абсолютного давления во впускном коллекторе и создан MAP-sensor (manifold absolute pressure) или ДАД (датчик абсолютного давления в коллекторе). На бензиновых ДВС этот датчик совместно с ДМРВ (а иногда вместо него) является ключевым элементом, обеспечивающим правильную работу топливной системы, ведь бензиновый двигатель потребляет различное количество воздуха с нагрузкой и без нее. Дизель же, как мы все знаем, всегда потребляет строго определенное количество воздуха, определяемое в зависимости от своих оборотов.
Тем не менее, для современных дизельных двигателей (особенно турбированных) наличие MAP-датчика практически всегда обязательно. Все дело в том, что в отличие от датчика наддува (boost sensor) MAP-датчик «умеет» мерить как наддув (давление выше атмосферного), так и разряжение, что важно и для правильной работы турбины, и для правильного впрыска электронно-управляемых форсунок.
Как же работает MAP-датчик? Разберем на примере такого изделия от Delphi Technologies. MAP-датчик Delphi Technologies представляет из себя двухкамерный датчик мембранного типа с пьезорезистивным чувствительным элементом. Из одной камеры датчика на заводе откачивается воздух, таким образом в ней создается нулевое давление (вакуум). Вторая (рабочая) камера соединена со впускным коллектором, давление в ней и в коллекторе одинаково. Между камерами установлена гибкая мембрана с пьезорезистивными датчиками. При изменении давления в коллекторе мембрана изменяет свою форму, а пьезорезистор вследствие этого меняет свое сопротивление.Изменяется напряжение и датчик посылает сигнал об изменении давления на ЭБУ.
Мембрана, разделяющая камеры в датчиках Delphi Technologies, выполнена из поликремния и обладает большим ресурсом, а также продолжительное время сохраняет заводскую калибровку. Это позволяет MAP-сенсору дольше выдавать верный сигнал и быть менее склонным к деградации со временем. Для защиты мембраны предусмотрено покрытие из силиконового компаунда, не снижающее подвижность самой мембраны, но предотвращающее механические (пыль, грязь, частицы) или химические повреждения мембраны или датчиков.
Имея возможность измерять давление в широком диапазоне от 0 до 300 кПа (в зависимости от конкретной модели), MAP-датчик может измерить как разряжение, так и давление наддува во впускном коллекторе. Для дизелей, оборудованных турбокомпрессором (а это большинство современных двигателей), наличие MAP-датчика обязательно для правильного управления турбиной. В случае выхода датчика из строя водитель сразу же заметит уменьшение тяги, повышенное дымление двигателя, увеличение расхода топлива.
MAP-датчики производства Delphi Technologies позволяют ЭБУ точно дозировать впрыск топлива и управлять наддувом для обеспечения оптимального режима работы двигателя. Надежная конструкция и проверенный дизайн доказали свою долговечность и неприхотливость в любых условиях эксплуатации.
Принцип работы можно наглядно посмотреть здесь.
www.drive2.ru
Проверка датчика абсолютного давления (MAP sensor)
Всем привет.
На медни пришлось нам поковырять Джимку автоледи, который помимо явных неисправностей имел очень каверзный деффект.
Симптомы заболевания Джимки (Люля — так назвала ее хозяйка):
Неустойчивые обороты ХХ (около 1000).
При нажатии на газ — желание заглохнуть.
Машине не едет ни вперед, ни назад. Норовит заглохнуть.
Притащили Люлю к себе в гараж и давай ее реанимировать.
Замерили давление топлива в рампе — норма.
Далее устранили течи масла, заменили прокладку КХХ (присутствовала утечка ОЖ во впуск) и заодно его почистили.
Вообще Люле досталось сильно от прежних ремонтеров. Сорванные, перепутанные/отсутствующие болты
присутствовали везде. Впускной коллектор был не дотянут. Сняли коллектор (заглушили ЕГР и проверили на отсутствие трещин), далее поменяли прокладки и собрали двигатель. Начинаю запускать Люлю в уверенности, что она бодро запустится — ан нет. Основная болячка осталась. Промываем МАР датчик и отверстия и Люля ожила. Через два дня звонит хозяйка Люле опять плохо. Симптомы те же. Забираем Люлю к себе и досконально проверяем МАР — а он выдает в ЭБУ ересь. Причиной оказалась маленькая дырочка в шланчике датчика абсолютного давления, которая закупорилась при промывке датчика и через пару дней опять дала о себе знать.
При проверке МАР датчика проверяйте резиновый шланчик, которым он соединяется с коллектором.
Если не будет герметичности в соединении или шланг поврежден — я Вам не завидую. Будут плавать обороты, потеряется мощность, будет заливать свечи и прочие веселые вещи
Сняли видео о проверке MAP датчика. На видео проверка ИСПРАВНОГО датчика.
https://www.youtube.com/watch?t=306&v=J5A2r_GJFfc
Парочка уточнений к видео
Высота над уровнем моря в Якутске 100м, а не 200 как я ошибочно озвучил. При этом напряжение на выходе сенсора должно быть 3.6В на не заведенном двигателе. При заведенном 0.7B.
При проверке используйте перходники, которые легко изготовить из старой проводки
Вообще на 33м джиме МАР датчиков встречается два вида как минимум и отличаются они назначением ножек.
Почитать теорию можно здесь http://injectorservice.com.ua/docs/map_sensor_diagnostics.pdf — все расписано толково.
Как работает датчик давления MAP?
Датчик давления MAP является важным элементом электрооборудования двигателя. Его правильное функционирование необходимо для правильной работы двигателя.
Все необходимые запчасти, в том числе, датчики давления топлива предлагает купить интернет магазин AvtoFit по доступным ценам.
Все современные конструкции двигателей внутреннего сгорания, которые монтируются в автомобилях, контролируются системой ЭБУ. Коэффициент, определяющий правильное сгорание, происходящее внутри цилиндров, является правильным отношением воздуха к топливу. Однако спрос на топливо меняется очень быстро и зависит от многих факторов, таких как степень открытия дроссельной заслонки, а также количества и температуры воздуха, поступающего внутрь двигателя. Поэтому электронный блок управления (ЭБУ) должен иметь возможность регулярно получать информацию о текущих условиях работы двигателя. Основываясь на считывании с различных датчиков, система вычисляет, сколько топлива должно подаваться в цилиндр в данный момент, чтобы сжигание было настолько эффективным, насколько это возможно.
Принцип построения и эксплуатации
Задача MAP — постоянно предоставлять информацию контроллеру двигателя с абсолютным давлением воздуха, преобладающим в системе впуска. Датчик передает эту информацию через электрический сигнал. Благодаря этой информации и другим параметрам, например, скорости двигателя, температуре воздуха в системе впуска, ЭБУ вычисляет плотность и расход воздуха, поступающий в камеры сгорания. Это позволяет точно дозировать топливо, обеспечивая в то же время наиболее эффективное сгорание в текущих условиях эксплуатации.
Наиболее распространенная структура датчика довольно проста. В принципе, внутри пьезоэлектрический элемент встроен в силиконовую мембрану, которая имеет рабочую функцию. На одной стороне диафрагмы имеется вакуумная камера, с другой стороны — подача давления из системы впуска. Под воздействием разности давлений диафрагма с пьезоэлектрическим элементом подвергается деформации, вызывая изменение сопротивления и, следовательно, позволяет определять абсолютное значение давления воздуха.
Где находится датчик MAP?
Размещение MAP датчика зависит от дизайна автомобиля. Он чаще всего находится вблизи всасывающего коллектора. Иногда его также можно найти на шланге, подающем воздух на двигатель или в другое место. Затем датчик подключается только к трубе небольшого диаметра с системой впуска двигателя.
vsepoedem.com
Диагностика MAP датчика — бортжурнал Mazda 6 2.3 Машка) 2002 года на DRIVE2
Собсна, заморочился диагностикой своего MAP датчика (датчик абсолютного давления во впускном коллекторе).
В итоге имеем следующее:
— На дорестайле GG, есть 2 датчика давления: MAP — давление в коллекторе, и BARO — датчик барометрического давления!
— На рестайле GG и далее (2-е поколение), установлен только датчик MAP, который на заглушенную выполняет функцию датчика BARO барометрического давления.
Проделав некоторые изыскания, я сделал вывод, что правильность показаний MAP можно определить на незаведенный двигатель, сравнив показания датчика с атмосферным давлением в месте нахождения авто!
Для этого переходим на сайт прогноза погоды и смотрим значение атмосф. давления для своего города!
К примеру, при моих замерах давление в г. Рига было 750 мм. рт. ст., что в переводе равно 100 кПа.
Соответственно отталкиваясь от цифры 100 кПа снимаем показания датчиков через Форскан!
На моем дорестайле получил такую картину:
Замеры давления на ЗАГЛУШЕННЫЙ двигатель
Исследуя показания, делаю вывод:
— Показания датчика BARO совпадает с реальным атмосферным давлением в городе
Вердикт — исправен
— Показания датчика MAP не совпадает с реальным атмосферным давлением в городе
Вердикт — хрень какая-то))
Далее решил пойти простым путем и заказал НОВЫЙ MAP датчик BOSCH 0261230180!
В итоге после замены датчика на BOSCH 0261230180 НИЧЕГО не поменялось!
Короче, кто может у себя снять замеры этих показаний на НЕЗАВЕДЕННЫЙ двигатель и скинуть в каменты?
— У кого GG ДОрестайл, нужно:
1). BARO (кПа)
2). MAP (кПа)
3). MAP (Вольт)
4). Атмосферное давление в вашем городе при проведении замеров
— У кого GG рестайл или GH, нужно:
1). MAP (кПа)
2). MAP (Вольт)
3). Атмосферное давление в вашем городе при проведении замеров
www.drive2.ru
Honda Accord любимая девочка › Бортжурнал › 7. PGM-FI. Поток воздуха / MAP Sensor – Базовое время впрыска PW
1. PGM-FI Общий обзор — Часть 1
2. PGM-FI Общий обзор – Часть 2
3. PGM-FI. Мигающие коды неисправностей DTC
4. PGM-FI. Входные / Выходные сигналы — Часть 1
5. PGM-FI. Входные / Выходные сигналы — Часть 2
6. PGM-FI. Блок управления двигателем — ECM
8. PGM-FI. Система подачи топлива
9. PGM-FI. Стратегии Closed Loop
10. PGM-FI. Closed Loop — примеры
11. PGM-FI. Входы термисторов (датчики ECT, IAT)
Полный размер
Отношение студентов удивило меня. Они на самом деле не пытаются понять что-нибудь. Вместо этого они просто берут свои конспекты и заучивают всю теорию наизусть, без каких-либо выводов или проверки теории с помощью экспериментов. — Соичиро Хонда
7 Поток воздуха / MAP Sensor – Базовое время впрыска PW
7.1 Общий обзор
Cистема впрыска топлива PGM-FI – собственная разработка инженеров Honda. Инженеры Honda всегда обращали много внимания на различные способы реализации конструкторских решений и много раз придумывали нестандартные решения. Так получилось и с PGM-FI. Подход компании Honda к мониторингу воздушного потока был иным, чем подход, используемый в то время на большинстве азиатских систем впрыска топлива (FI) в 1980-х. Большинство азиатских, да и не только, производителей измеряли воздушный поток непосредственно с помощью, так называемых, расходомеров воздуха. Но я считаю, что подход Honda был намного лучше.
Полный размер
Великий любитель инноваций
Полный размер
…и его команда
В основе системы впрыска Honda лежит соотношение скорости вращения двигателя / нагрузки и в настоящее время она используется на многих других автомобилях. Именно это «виртуальное» значение измерянного расхода воздуха в сочетании с показанием датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP) определяет базовое время впрыска инжектора (PW). Давайте рассмотрим эти два основных входа и посмотрим, как они взаимодействуют, чтобы определять базовое PW.
7.2 Измерение потока воздуха в PGM-FI
В системе PGM-FI поток воздуха не измеряется непосредственно, как в большинстве других системах впрыска FI. Вы не найдете традиционный расходомер во впускном патрубке. На некоторых моделях Acura использовались такие устройства, но не на Honda. Так как же измеряется количество воздуха в PGM-FI? Система использует частоту вращения двигателя RPM для расчета воздушного потока.
Расчет воздушного потока исходя из RPM намного проще и «умнее», чем попытки измерять его с помощью расходомера. Расчет базируется на фактически потребленном количестве воздуха двигателем на каждом такте впуска. По мере того как частота вращения двигателя растет и падает, количество потребляемого воздуха на цилиндр, за один цикл, не сильно изменяется. Когда двигатель набирает обороты, количество вспышек в цилиндрах будет увеличиваться, а количество воздуха, потребляемого за цикл, не будет
существенно изменятся (исключая эффект объемного КПД (VE)). Вот почему график PW на осциллографе (DSO) будет оставаться практически неизменным, независимо от частоты вращения двигателя (без изменения нагрузки).
Модуль управления двигателем (ECM) должен определить, сколько воздуха попало в камеру сгорания и удерживать форсунку открытой нужное количество времени, чтобы дать двигателю оптимальную воздушно-топливной смесь. Позже в этом модуле мы рассмотрим какую роль играет датчик MAP, но пока давайте посмотрим на воздушный поток немного глубже.
Всегда ли двигатель «всасывает» (использовать) одинаковое количество воздуха для каждого такта впуска? В идеальных условиях 4-цилиндровый 2,0-литровый двигатель должен «всасывать» (использовать) 500cc на цилиндр на каждом такте впуска. В реальном мире это никогда не случится. Это всегда будет какой-то процент от 500cc. Этот процент называется объемным КПД (VE) двигателя. Двигатель достигает практически 100% VE на низких скоростях вращения, но VE значительно снижается на более высоких скоростях. Двигатели всего 20 лет назад могли иметь VE около 50% при высоких оборотах. Новые технологии позволили значительно улучшить VE на высоких частотах вращения, вплоть до 95% на гоночных двигателях. Потеря VE вызвана падением кривой крутящего момента двигателя. Эффективность двигателя на более высоких оборотах «меньше».
Так какой смысл во всей этой дискуссии о VE? Дело в том, что PW не установлено для всех впускных тактов. ECM определяет PW форсунки после того, как «смотрит» значение в таблице RPM. Значения PW для заданных RPM было определено множеством исследований и испытаний.
7.3 Данные датчика MAP
Второй ключевой игрок в определении базового PW — входное напряжение с датчика MAP. Датчик MAP контролирует вакуум впускного коллектора. Абсолютное давление в коллекторе это только техническое определение для вакуума в коллекторе. Понятие абсолютного давление в том, что отсчет давления начинается от значения 0 (нет атмосферного давления).
Многие тестеры, такие как Mastertech от Vetronix могут считывать входные данные с датчика MAP в виде абсолютного давления. При использовании этого способа измерения помните, что это показания абсолютного давления, а не вакуума в коллекторе. Значения будут в дюймах ртутного столба, и вам нужно будет вычесть это значение из текущего барометрического давления чтобы получить фактический показатель вакуума двигателя.
ЕСМ, чтобы определить величину нагрузки двигателя, использует входное напряжение с датчика MAP. Когда давление в коллекторе падает это признак того, что двигатель находится под нагрузкой. На «круизных» режимах топливо/воздушная смесь довольна бедная, и при возникновении нагрузки для нормальной работы двигателя необходимо добавлять больше топлива. В карбюраторных двигателях эквивалентом этой системы можно назвать клапан обогащения (мощностной).
Датчик MAP представляет собой стандартный 5-вольтовый эталонный датчик, на который через два провода подается напряжение 5 вольт, а третий провод возвращает напряжение в ECM, которое изменяется от около 0,6 вольт до 2,7 вольт. Когда двигатель работает без нагрузки, напряжение будет низким (как правило, менее чем 1 вольт). Когда двигатель находится под большой нагрузкой, напряжение будет идти около 2,5-2,75 вольт.
7.4 Собираем все вместе
ECM принимает входной сигнал датчика числа оборотов двигателя и входной сигнал входного напряжения датчика MAP и «смотрит» во внутренней таблице необходимое PW для этих значений. Эти два входа определяют базовое PW форсунки. Все остальные входы имеют относительно небольшие эффекты на PW. За исключением очень длительного PW (до 100мс), которое применяется во время холодного пуска, большинство входных сигналов будет вызывать изменение PW на величину около 0,25мс. Например, вы можете заменить датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ) резистором с переменным сопротивлением и при работающем двигателе, изменяя сопротивление, перейти от режима полностью холодного до полностью горячего состояния. При этом вы сможете увидеть, что PW изменится примерно на 0,25мс.
7.5 Использование этой информации при диагностике
Так как же использовать эту информацию в реальном мире, чтобы упростить диагностику Honda PGM-FI? Теперь, когда вы знаете, что число оборотов двигателя и показания датчика MAP являются ключевыми факторами, которые могут внести большие изменения в PW форсунки, вы сможете сэкономить много времени.
Запомните, это сэкономит вам много времени в случаях с богатой смесью! Если Honda приезжает к вам и CO зашкаливает, не тратьте время на любые другие входные сигналы, пока вы не проверили входные данные RPM и датчика MAP. Ни один из других датчиков, не может вызвать такую проблему. Конечно, есть варианты редких проблем, как «зависание» форсунки или «замыкание» провода инжектора, но другие входные датчики просто не имеют такой большого контроля над PW форсунки.
Нормальное напряжение датчика MAP на Honda при прогретом двигателе на холостом ходу должно находиться в пределах 1 вольта или несколько ниже. Это напряжение критическое! Если напряжение будет гораздо больше 1 вольт, Honda будет работать на богатой смеси. Для того, чтобы лучше понимать, как важно это напряжение, посмотрите на показания, взятые из 1992 Civic 1600:
Полный размер
Как видно из этой таблицы, небольшое увеличение входного напряжения с датчика MAP
вызывает большие изменения в PW. При создании утечки вакуума, которое вызвало увеличение входного напряжения датчика MAP примерно на 0.3 вольта, содержание СО, фиксируемое газоанализатором, резко выросло.
MAP датчики сами по себе являются очень долговечными. Самой распространенная проблема заключается в удаленно установленных MAP датчиках, которые используют резиновый шланг для подключения к впускному коллектору. Малейшая утечка в этом шланге может вызвать хаос в системе Honda PGM-FI. Также имейте в виду, что любая другая ситуация, которая приведет к падению вакуума во впускном коллекторе заставит систему готовить богатую смесь. Наиболее частой причиной этого является неправильная установка ремня ГРМ. Более подробную информацию о том, как диагностировать датчик MAP мы рассмотрим позже в отдельном модуле.
7.6 Вопросы обслуживания
7.6.1 Утечки вакуума приводят к увеличению оборотов двигателя
Поскольку Honda не напрямую контролирует расхода впускаемого воздуха, но впрыскивает определенное количество топлива для данного RPM, утечка вакуума будет вызывать только увеличение частоты вращения двигателя. Утечка вакуума не будет вызывать обеднение смеси! Если у вас в руках Honda, которая работает на бедной смеси, вы не исправите это состояние, ища утечки вакуума. В то же время, если у вас есть Honda, которая работает на холостом ходу на повышенных оборотах, и системы управления холостым ходом в норме, то ищите утечки вакуума!
Итак, как вы можете создать временное обеднение, для тестирования ответа от датчика кислорода? Вы не можете снять вакуумный шланг. Вакуумная утечка в системе PGMFI не будет создавать обеднение смеси. Самый лучший способ, это временно отключить форсунку. С помощью отключения форсунки, вы создадите условие, при котором из цилиндра будет вытесняться только воздух и мгновенно создавать очень бедное состояние смеси для датчика кислорода!
Кстати, лучший способ создать временное обогащенное состояние, впрыснув небольшое кол-во пропана (ускоритель запуска, всевозможные очистители, содержащие горючие спирты) в впускной коллектор. Пропан безопасен для кислородных датчиков и газоанализаторов выхлопных газов. Если пропана не окажется под рукой, вы можете обогатить систему, сняв вакуумный шланг от регулятора топлива.
7.6.2 Низкий уровень вакуума заставляет автомобиль работать на богатой смеси
Датчик MAP имеет огромное влияние на PW инжектора и его напряжение напрямую связано с вакуумом двигателя. Если есть механическая причина того, что является причиной падения уровня вакуума, это приведет к работе двигателя на обогащенной смеси. Некоторые из наиболее встречающихся причин, это смещение фаз газораспределения (неправильная установка ремня), клапаны двигателя слишком «зажаты» и «затыки» в выхлопной системе. Если на автомобиле установлен ременный привод ГРМ, то в первую очередь проверяйте правильность установки! Особенно на DOHC, так как шанс промахнуться с метками там в два раза выше.
7.6.3 Ложные сигналы зажигания заставляют автомобиль работать на богатой смеси
Система впрыска топлива открывает форсунку для каждого цикла двигателя. ECM дает сигнал на открытие инжектора во время такта впуска, но получает информацию о нужном моменте открытия из системы зажигания. Если создались условия ( например неисправности в датчиках в трамблере), при которых возникают дополнительные «ложные сигналы» от системы зажигания, система PGM-FI будет открывать форсунки каждый раз в соответствии с этими сигналами.
www.drive2.ru
Замена датчика MAP Форд Фокус II ST своими руками
Здравствуйте дорогие посетители ford-master.ru. Сегодня мы поговорим о датчике MAP, о его неисправностях, способах проверки, а также о том, как его заменить на Ford Focus II ST своими руками.
Что такое MAP?
MAP (Manifold Absolute Pressure Sensor) — датчик абсолютного давления (ДАД) или вакуумный датчик, который расположен во впускном коллекторе. Задача этого датчика – менять параметры впрыска, а также угол опережения зажигания (УОЗ). Делается это для того чтобы в случае изменения нагрузки на двигатель ((увеличение или уменьшение), за этим следил данный датчик, учитывая изменения в разрежении воздуха во впускном коллекторе, которое в свою очередь зависит от педали газа) мотор не выходил за рамки экологических норм и экономил топливо. Этот датчик является более «продвинутым» аналогом датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).
Признаки неисправности ДАД или как понять что MAP Ford Focus II умирает?
- Снижение мощности двигателя.
- Возникновение детонации.
- Пропадает динамика, мотор «не тянет».
- Увеличивается расход топлива.
- Во время трогания появляются «провалы» и рывки.
- В особо сложных случаях мотор начинает глохнуть, троит или вовсе отказывается заводиться.
Несколько слов о симптомах неисправного ДАД
- После запуска мотора стрелка давления на дополнительном приборе сразу прыгала до центра первого деления.
- Во время езды, независимо от оборотов, стрелка давления не поднимается и не реагирует на педали газа, хотя сама машина ехала нормально.
- Check Engine отсутствует.
Как проверить MAP датчик Форд Фокус 2 своими руками?
Необходимо снять фишку с датчика и проверить состояние контактов, если они окислились необходима замена датчика замену. Можно правда попытаться выполнить очистку контактов, но если после этого ничего не поменялось датчик абсолютного давления.
Как заменить ДАД на Форд Фокус 2 в домашних условиях
Замена MAP Форд Фокус
Особо описывать нечего, датчик меняется довольно просто.
- Откройте капот.
- Снимается минусовая клемма АКБ.
- Дальше снимаем фишку датчика и устанавливаем новый MAP датчик.
- После два раза включаем зажигание на 30 сек. и только после этого запускаем двигатель.
На этом у меня все, спасибо за внимание, до новых встреч на ford-master.ru.
Понравилась статья? Поделитесь ею с друзьями в соц. сетях сетях:
ford-master.ru