Menu

Двухконтурная тормозная система – Рабочая тормозная система гидравлическая, двухконтурная (с диагональным разделением контуров), с регулятором давления 10, вакуумным усилителем 5 и индикатором

Как работает тормозная система автомобиля

В современных автомобилях тормоза с гидроприводом устанавливаются на всех четырех колесах. Тормоза бывают дисковыми и барабанными.

Передние тормоза играют большую роль с остановке автомобиля, чем задние, т.к. при торможении вес переносится на передние колеса.

Во многих автомобилях передние колеса оснащены дисковыми тормозами, которые считаются более эффективными, а задние - барабанными.

Тормозные системы, которые состоят только из дисков, устанавливаются на самых дорогих и высокопроизводительных автомобилях, а тормозные системы, которые состоят только из барабанов, характерны для старых автомобилей небольшого размера.

Двухконтурная тормозная система

В типичной двухконтурной тормозной системе каждая цепь работает для обоих передних колес и одного из задних колес. При нажатии на педаль тормоза жидкость из главного тормозного цилиндра проходит по тормозным трубкам во вспомогательные цилиндры, расположенные рядом с колесами. При этом главный тормозной цилиндр пополняется из специального резервуара.

Гидравлическая тормозная система

Гидравлическая тормозная цепь включает в себя главный тормозной цилиндр, заполненный жидкостью, и несколько вспомогательных цилиндров, соединенных между собой трубками.

Главный и вспомогательные цилиндры

При нажатии педали тормоза главный тормозной цилиндр выдавливает жидкость во вспомогательные цилиндры.

Педаль приводит в движение поршень в главном тормозном цилиндре, и жидкость перемещается по трубке.

Попав во вспомогательные цилиндры, расположенные рядом с колесами, жидкость приводит в движение цилиндры и провоцирует срабатывание тормозов.

Давление жидкости равномерно распределяется по системе.

Тем не менее, суммарная площадь давления поршней во вспомогательных цилиндрах больше, чем площадь давления поршня в главном тормозном цилиндре.

Таким образом, поршню в главном цилиндре необходимо пройти путь в несколько десятков сантиметров, чтобы сдвинуть поршни во вспомогательных цилиндрах на пару сантиметров, которые необходимы для срабатывания тормозов.

Такая конструкция позволяет прикладывать к тормозам огромную силу, подобно той, что возникает в рычаге с длинным плечом даже при небольшом нажатии.

В современных автомобилях используются гидравлические цепи с двумя цилиндрами, один из которых является запасным.

В некоторых случаях одна цепь работает для передних колес, а вторая - для задних. Иногда одна цепь объединяет колеса попарно (переднее и заднее). В отдельных системах одна цепь обеспечивает работу тормозов на всех колесах.

Зачастую сильное торможение переносит вес автомобиля на передние колеса. При этом задние колеса блокируются, что приводит к заносу.

Для решения этой проблемы задние тормоза намеренно делают более слабыми, чем передние.

В некоторых автомобилях также присутствует ограничители давления, чувствительные к нагрузке. Когда давление в тормозной системе поднимается до уровня, при котором блокируются задние колеса, ограничительный клапан закрывается, и жидкость больше не поступает в задние тормоза.

В более продвинутых моделях используется сложная система антиблокировки, которые учитывают резкие изменения в скорости.

Такие системы быстро включают и выключают тормоза, чтобы предотвратить блокировку.

Тормоза с усилителем

Во многих автомобилях предусмотрено усиление тормозной системы, благодаря которому водителю не требуется прикладывать много усилий, чтобы затормозить.

Как правило, источником усиления является перепад давления от частичного вакуума во впускном коллекторе и потока воздуха за пределами корпуса.

Исполнительный механизм, который отвечает за усиление, связан с впускным коллектором трубами.

Исполнительный механизм прямого действия находится между педалью тормоза и главным тормозным цилиндром. Педаль может воздействовать на цилиндр напрямую, если механизм отказал или двигатель отключен.

Исполнительный механизм прямого действия находится между педалью тормоза и главным тормозным цилиндром. Педаль тормоза воздействует на рычаг, который, в свою очередь, запускает поршень главного тормозного цилиндра.

Помимо этого, педаль также воздействует на несколько воздушных клапанов, а поршень главного тормозного цилиндра оснащен большой резиновой диафрагмой.

Когда тормоза отключены, диафрагма обеими сторонами примыкает к вакууму во впускном коллекторе.

При нажатии на педаль клапан, соединяющий заднюю сторону диафрагмы с коллектором, закрывается, открывая клапан, впускающий воздух извне.

Под давлением воздуха диафрагма перемещает поршень главного тормозного цилиндра, усиливая работу тормозов.

При удерживании педали воздушный клапан больше не пропускает воздух, и давление в тормозах остается постоянным.

Если педаль была отпущена, пространство за диафрагмой открывается, давление снова падает, и диафрагма возвращается в первоначальное положение.

Когда двигатель останавливается, вакуум исчезает, но тормоза продолжают работать, т.к. педаль соединена с главным тормозным цилиндром механически.  Тем не менее, для торможения в описанной ситуации потребуется гораздо больше усилий со стороны водителя.

Как работает усилитель тормоза

Тормоза не работают, обе стороны диафрагмы соприкасаются с вакуумом.

При нажатии на педаль на заднюю сторону диафрагмы воздействует воздух, и она двигается к цилиндру.

Некоторые автомобили снабжены механизмами непрямого действия, встроенными в линию гидравлической передачи между тормозами и главным тормозным цилиндром. Такой механизм не привязан к педали и может присутствовать в любом отделе моторного отсека.

Тем не менее, он тоже работает под действием вакуума из коллектора. При нажатии на педаль тормоза главный тормозной цилиндр обеспечивает гидравлическое давление на клапан, который запускает механизм.

Дисковые тормоза

Базовый тип дисковых тормозов с одной парой поршней. Для воздействия на колодки может использоваться один или несколько поршней. Суппорты могут быть качающимися или раздвижными.

Дисковый тормоз оборудован диском, который вращается вместе с колесом. Диск подпирается суппортом, в котором есть небольшие гидравлические поршни, работающие под управлением главного тормозного цилиндра.

Поршни давят на фрикционные накладки, которые прижимаются к диску, чтобы замедлить или остановить его. Эти накладки имеют изогнутую форму и покрывают большую часть диска.

В двухконтурных тормозных системах поршней может быть несколько.

Для торможения поршням необязательно проходить длинный путь, поэтому при отключении тормозов они не соприкасаются с диском и не имеют возвратных пружин.

При нажатии на педаль тормоза накладки прижимаются к диску под давлением жидкости.

Резиновые уплотнительные кольца, окружающие поршни, позволяют им постепенно продвигаться вперед по мере износа накладок, чтобы расстояние между диском и поршнем оставалось постоянным, и тормозная система не нуждалась в настройке.

В некоторых современных моделях накладки снабжены датчиками. При износе накладки контакты датчика обнажаются и замыкаются, зажигая аварийный сигнал на приборной панели.

Барабанные тормоза

Барабанный тормоз с первичной и вторичной колодками оснащен одним гидравлическим цилиндром. Тормоза с двумя первичными колодками имеют два цилиндра, которые устанавливаются на передних колесах.

Барабанный тормоз оборудован полым барабаном, который вращается вместе с колесом. Верх барабана покрыт неподвижной опорной плитой, на которой располагаются две изогнутые колодки с фрикционной обшивкой.

Под давлением жидкости поршни в цилиндрах раздвигаются, и обшивка колодок прижимается к барабану, замедляя или останавливая его.

При нажатии на педаль колодки прижимаются к барабану под действием поршней.

Каждая тормозная колодка соприкасается с рычагом и поршнем. Первичная колодка соприкасается с поршнем рабочей стороной, определяя направление вращения барабана.

При вращении барабан тянет колодку в противоположную сторону, обеспечивая эффект торможения.

В некоторых барабанах используются сдвоенные колодки, каждая из которых оснащена гидравлическим цилиндром. В других используется пара колодок (первичная и вторичная) с рычагами спереди.

Такая конструкция позволяет разводить колодки при наличии одного цилиндра с двумя поршнями.

Система с первичной и вторичной колодками является упрощенной и менее мощной, чем система с двумя ведущими колодками, поэтому она обычно устанавливается на задние колеса.

В любом случае, после отключения тормозов колодки принимают первоначальное положение благодаря пружинам возврата.

Перемещение колодок ограничивается регулятором. В старых системах используются механические регуляторы, которые требуют настройки по мере износа фрикционной обшивки. В современных системах регуляторы работают автоматически за счет храповых механизмов.

Барабанные тормоза могут отказывать при частом использовании, т.к. они перегреваются и не могут эффективно функционировать, пока не остынут. Диски обладают более открытой конструкцией и считаются более надежными.

Ручной тормоз

Механизм ручного тормоза

Ручной тормоз воздействует на колодки посредством механической системы, которая не задействует гидравлические цилиндры. Эта система состоит из рычагов, которые находятся в тормозном барабане и запускаются из салона вручную.

Помимо гидравлической тормозной системы все автомобили снабжены ручным тормозом, который действует на два колеса (как правило, задних).

Ручной тормоз дает возможность снизить скорость при отказе гидравлической системы, однако в основном используется на стоянках.

Рычаг ручного тормоза тянет трос или пару тросов, соединенных с тормозами совокупностью более мелких рычагов, шкивов и направляющих. Конкретные составляющие этой системы зависят от модели автомобиля.

Рычаги ручного тормоза удерживаются в нужном положении посредством храпового механизма. Механизм выключается по кнопку, освобождая рычаги.

В барабанных тормозах ручной тормоз воздействует на тормозную ленту, которая прижимается к барабанам.

В дисковых тормозах используется та же механика, однако суппорты обладают небольшими размерами, и на них сложно установить проводку, поэтому для каждого колеса предусматривается отдельный рычаг.

17koles.ru

Ремонт и Доработка» на DRIVE2

Читая о кулибинах переделывающих схему тормозной системы, задумался о видах тормозных систем, об их видах контуров и т.д.
И раз я что-то вычитал, решил поделится 🙂

Как мы знаем, в современных авто, будь то дедушкины жигули, применяются двухконтурная система тормозов.
Если один контур отказал, то всю работу на торможение берет оставшийся контур, хоть и с падением эффективности

Взято от сюда: www.laduga.ru/publications/PRADIS_Brake_System_simulation.shtml

Простым примером такого авто со схемой 4+2 параллельная

, является "Москвич-2141". Далее копипаста от сюда:
На автомобиле семейства "Москвич-2141" применена двухконтурная схема привода тормозов, в которой передние цилиндры имеют по 2 поршня — большой и малый, а задние — по одному цилиндру. При этом один контур тормозов (т.наз. передний) работает на большие передние тормозные цилиндры, а второй (т.наз. задний) — на малые передние и задние тормозные цилиндры. При отказе переднего контура достаточно эффективное торможение обеспечивается малым контуром передних колес и задними колесами, при отказе заднего контура — большими цилиндрами передних колес. При этом в обеих случаях обеспечивается эффективность торможения не хуже 60% от исправных тормозов. В связи с разным объемом вытесняемой в разные контуры тормозной жидкости главный тормозной цилиндр имеет поршни разной конструкции для переднего и заднего контуров.

В случае применения на автомобиле однопоршневых передних суппортов нового типа с увеличенным диаметром цилиндра при (примечание, схема 2+2, параллельная)стандартной схеме распределения тормозных приводов (перед-зад) в случае отказа переднего контура тормозов будет происходить торможение только задними колесами, т.е. порядка 30-40% от исходного значения, что не обеспечивает требуемого стандартом минимальной эффективности тормозов в случае их отказа, которая регламентируется величиной не менее 50%.

Для обеспечения требований, предъявляемых к эффективности торможения при отказе одного из контуров, в тормозной системе с однопоршневыми суппортами нового типа применяется диагональная схема распределения привода тормозов (примечание, схема 2+2, диагональная), при которой ГТЦ имеет два одинаковых по конструкции поршня, один из которых работает на контур переднего левого и заднего правого колес, а второй — на контур переднего правого и заднего левого колес. Такая конструкция распределения контуров тормозов используется на переднеприводных автомобилях ВАЗ. Применение такой схемы на автомобилях "Москвич" семейства 2141 вполне допустимо, так как автомобиль имеет отрицательное плечо обкатки управляемых колес [1]. При этом в случае отказа одного из контуров по одному из колес с каждой стороны второго контура обеспечивают торможение без возникновения благодаря отрицательному плечу обкатки разворачивающей силы, а эффективность торможения при отказе одного контура составляет не менее 50% от исходного, что соответствует требованиям стандарта.

При замене стандартного распределения контуров тормозного привода на диагональный необходимо решить ряд технических проблем. ГТЦ желательно заменить на ГТЦ, рассчитанный на одинаковое количество вытесняемой жидкости в контуры, т.к. контуры такой тормозной системы полностью симметричны. При этом давление, создаваемое ГТЦ даже штатного тормозного цилиндра, рассчитанного на различный объем вытесняемый жидкости, в обеих контурах будет одинаковым, поэтому в крайнем случае допустимо оставить штатный ГТЦ, однако в критических условиях (например, при наличии значительного объема воздуха в системе) эффективности малого контура штатного ГТЦ может оказаться недостаточным. Возможно использовать ГТЦ от автомобиля "Нива-Шеви" фирмы Lukas, имеющему конструкцию, аналогичную штатному ГТЦ Lukas, но рссчитанному на одинаковый объем вытесняемой жидкости. При установке этого ГТЦ на штатный вакуумный усилитель Lukas необходимо несколько доработать посадочное место. Несколько проще установить ГТЦ в сборе с вакуумным усилителем фирм Lukas или Delphy от автомобиля "Нива-Шеви".

При установке диагонального распределения контуров необходимо проложить дополнительную тормозную магистраль к задним тормозам и заменить регулятор задних тормозных усилий (т.наз. "колдун") на двухконтурный. Двухконтурный регулятор тормозных усилий задних колес можно использовать от автомобиля ВАЗ-2108, установив его с левой стороны задней части кузова автомобиля над задней балкой (в отличие от штатного регулятора, устанавливаемого с правой стороны).

Внимательный читатель, может знал, или не знал, но заметил термин "отрицательное плеча обкатки", про это можно почитать здесь — www.drive2.ru/c/2112611/

PS: так, что не всем автомобилям можно переделывать схему тормозной системы 🙂

www.drive2.ru

Двухконтурная тормозная система

 

ДВУХКОНТУРНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА, содержащая главный тормозной цилиндр с двумя поршнями, разделяющими его корпус на две камеры, одна из которых соединена с передним, а другая - с задним тормозными контурами, и регулятор давления в заднем тормозном контуре , отличающаяся тем, что, с целью повыщения остаточной эффективности торможения при повреждении переднего контура , в корпусе главного тормозного цилиндра выполнен радиальный канал, нормально перекрытый задней частью поршня, ограничивающего камеру, соединенную с передним тормозным контуром, при этом указанный канал подключен к заднему тормозному контуру параллельно регулятору давления. (О со 00 1ЧЭ

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН

„„SU„„1031821 з(51) В 60 Т 826

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А ВТОРСКОМЪ(СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3406112/27-11 (22) 10.03.82 (46) 30.07.83. Бюл. № 28 (72) Д. А. Соцков и А. Э. Юрц

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

llO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (71) Владимирский политехнический институт (53) 629.! 13-59 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 880827, кл. В 60 Т 8/26, 1980. (54) (57) ДВУХКОНТУРНАЯ ТОРМОЗНАЯ

СИСТЕМА, содержащая главный тормозной цилиндр с двумя поршнями, разделяющими его корпус на две камеры, одна из которых соединена с передним, а другая— с задним тормозными контурами, и регуляtор давления в заднем тормозном контуре, отличающаяся тем, что, с целью повышения остаточной эффективности торможения при повреждении переднего контура, в корпусе главного тормозного цилиндра выполнен радиальный канал, нормально перекрытый задней частью поршня, ограничивающего камеру, соединенную с передним тормозным контуром, при этом указанный канал подключен к заднему тормозному контуру параллельно регулятору давления.

1031821

Составитель В. Ляско

Техред И. Верес Корректор Л. Бокшан

Тираж 675 Подписное

Редактор М. Рачкулинец

Заказ 5302/2!

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий! 13035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Изобретение относится к автомобилестроению, а более конкретно к тормозным системам, используемым в колесных транспортных средствах.

Наиболее близкой к предлагаемой является двухконтурная тормозная система, содержащая главный тормозной цилиндр с двумя поршнями, разделяющими его корпус на две камеры, одна из которых соединена с передним, а другая — с задним тормозными контурами, и регулятор давления в заднем тормозном контуре (1).

Недостатком известной тормозной системы с разделением контуров по осям автомобиля является снижение остаточной эффективности заднего контура при повреждении переднего вследствие снижения приводного давления регулятором.

Цель изобретения — повышение остаточной эффективности заднего контура двухконтурной тормозной системы с разделением контуров по осям транспортного средства для сокращения его тормозного пути и создания возможности более широкого применения этой наиболее простой и надежной схемы разделения контуров.

Указанная цель достигается тем, что в двухконтурной тормозной системе, содержащей главный тормозной цилиндр с двумя поршнями, разделяющими его корпус на две камеры, одна из которых соединена с передним, а другая — с задним тормозными контурами, и регулятор давления в заднем тормозном контуре, в корпусе главного тормозного цилиндра выполнен радиальный канал, нормально перекрытий задней частью поршня, ограничивающего камеру, соединенную с передним тормозным контуром, при этом указанный канал подключен к заднему тормозному контуру параллельно регулятору давления.

На чертеже показана схема двухконтурной тормозной системы.

Тормозная система включает в себя главный тормозной цилиндр 1, управляемый педалью 2, содержащий две рабочие полости. Полость А, соединенная с задним тормозным контуром 3 трубопроводом 4 через регулятор 5 давления, а полость Б— с передним тормозным контуром трубопроводом 6. В каждой полости расположены поршни 7 и 8. Помимо основных каналов 9 и 10, каждый из которых соединяет одну из полостей с соответствующим тормозным контуром, в корпусе цилиндра выполнен радиальный канал 11, нормально закрытый задней частью поршня 8 переднего тормозного контура и. соединенный трубопроводом 12 непосредственно с задним тормозным контуром.

Тормозная система работает при исправных контурах в обычном режиме, так как при рабочем ходе поршня 8 канал 11 остается закрытым. При повреждении переднего тормозного контура ход поршя 8 увеличивается, канал 11 открывается и дав20 ление жидкости из полости А через трубопровод 12, минуя регулятор 5 давлеиия, поступает непосредственно к заднему тормозному контуру.

Кроме повышения остаточной эффективности заднего контура, предлагаемая система упрощает операцию прокачки заднего контура при удалении воздуха из системы, так как при увеличении хода поршня 8 исключается влияние регулятора давления.

Технико-экономический эффект изобретения выражается в уменьшении количества дорожно-транспортных происшествий за счет уменьшения тормозного пути при торможении задним контуром, а также в создании возможности расширения сферы применения наиболее простой схемы двухконтурной тормозной системы с разделением контуров по осям транспортного средства за счет повышения остаточной эффективности заднего контура путем отключения регулятора давления при повреждении

40 переднего контура.

  

www.findpatent.ru

Honda Accord «SkyCord» #Okolo_Stok › Бортжурнал › Двухконтурная тормозная система. Гидроручник. Регулируемый РТУ.

Да, это не дрифт корч, но гидроручник был в планах.

Постоянно смеются над "дать угла на перед.приводе", но на любой тайм аттак трассе, приходится пользоватся отцовской ручкой)) И очень приятно когда ручник четкий и понятный как на новых машинах, а не, как обычно бывает, дернул и жди пока там колеса блокирнутся, чтоб нормально развернуться.

У хонд как-то по дыбильному сделан механизм ручника на суппорте, очень намудрили там. Вроде бы делал реставрацию суппорта, пыльники новые, смазки и тд. А через недолгое время все снова закисло.
Перспектива ребилда каждые два месяца вообще не радует, переходим к плану Б — инстал гидроручника.

По сути ставить его много ума не надо: врезал в заднюю магистраль, прокачал, поехал раздавать боком. Это справедливо для двух контурных систем. Но у нас то ХОНДА с 4х Х-образной контуркой. В таком случае нужно мудрить с штатным рту, переносить один задний контур на перед, потом врезаться в задние контура, + пришлось бы использовать два цилиндрика…

На просторах драйва, при читке очередной полезной статьи, для меня открылся целый мир когда я узнал, что оказывается на "трушных корчах" используют компоновку с двух суппортов на колесо. Тоесть ставят еще по одному суппорту на зад, прокладывают отдельные торм.магистрали от гидроручника и получаем вполне рабочую систему. Хитро. Но, честно сказать, сначала такой способ мне показался колхозным.
Мое удивление было еще больше когда я узнал что в регламенте серьезных соревнований, типа D1GP, указано "гидроручка только через доп.суппорт." Для япошек безопасность превыше всего, поэтому они не разрешают врезаться в штатную систему! Во как!

На некоторые серийные авто из завода ставят два суппорта. На фото компоновка Тесла Модел С. Привод ручника остается троссовый. фото с инета

Как раз то что мне нужно! В штатную не лезем, но и ручка будет. Делаем.
Жаль свои старые передние суппорта продал, можно было б их поставить. Пришлось покупать задние суппорта без механизма ручника. Недолго рылся в инете, взял суппорта от Santa Fe 2001года.
Чтоб не вызывало лишних вопросов у сотрудников "органов" выкрасил в менее заметный цвет — черный.

Полный размер

ВЖИИХ! Красивее стали))

Все бы ничего, но

Расчертил переходную пластину примерял как оно будет в паре с родным суппортом.
Из-за ненадобности снимаем троссы ручника.

Полный размер

все норм

Пока мне вырезали переходные пластины задумался, а зачем мне такая система? На участие в D1GP пока что не претендуем, так почему бы мне не перейти полностью на 2х контурную систему?
На такой системе:
— уберется не нужный "кастрированный" суппорт;
— значительно упрощается установка гидроручника;
— полный ребилд торм.трубок, как гарантия от нежданчика, в виде лопнутой трубки где-то на ходу;
— появится возможность установки регулируемого распределителя торм.усилия, что позволит эксперементировать с любыми тормозами не боясь перетормаживания осей;
— одинаковое давление даст равномерное торможение колес по сторонам.

Последние два пункта меня больше всего заинтересовали. Ставим по такой схеме.

Снимаем старые новые гтц, вакуумник и родной рту.
Кстати теперь продаю это все:
ГТЦ и вакууник от 5го аккорда.
РТУ 30/30 от 3го аккорда.

Полный размер

Вымеряем все, покупаем магистрали + регул.рту и гидроручник китай (объем 0,75)
Трубки с разными наконечниками. Так как тройники ВАЗовские, РТУ с америк.резьбами, а родное все на 1,25 резьбе.

Полный размер

Впадляк было выдумывать привод ручника с цилиндра сцепления, купил новый.

Чтоб точно уже поставить точку в тормозах докупаем 1" ГТЦ с прелюда и вакуумник.

Полный размер

Кстати, прикол с вакуумником. В гтц 1" ухи крепления паралельно земле. В прелюдовском и ср-вшном вакуумнике такие же крепления. Я значит думаю, сэкономлю, поставлю от ср-в. Покупаю, тык мык, а фига.
Я незнаю для чего это сделано, но в прелюдовском вакуумнике шток гтц входит внутрь вакуумника. А в СР-В там штырь торчит с вакуумника.
Затупил почему-то не сделал сравнительное фото, но крч оно не совместимо.
В итоге купил еще прелюдовский. Теперь продаю вакуумник от СР-В.

Полный размер

На фото вакуумник от СР-В 1 поколения.

От ГТЦ выходит по одному контору на перед и зад. Дальше через тройники разветвляем по сторонам.

Полный размер

передний контур

Полный размер

Полный размер

задний контур

Полный размер

Гидроручник устроен таким образом, что в опущенном состоянии он просто переганяет через себя жидкость.
Поэтому РТУ нужно подключать перед гидрачом.

Полный размер

Как-то странно, но подача у него сзади, а выход спереди.

Крепенько все затягиваем.

Полный размер

Возвращаемся к нашим суппортам.
Пересверливаем дырки под наши ухи крепления к кулаку и нарезаем резьбу.
Докупаем колодки FERODO.

Полный размер

На эти суппорта диски 280мм оказались чутка великоваты. Сточили до 278мм и все ок.

Полный размер

Прокачиваем это все спец.хондовской торм.жидкостью, проверяем все соединения на утечки, перезатягиваем все. Еще раз все перепроверяем.
С тормозами шутки плохи.

Полный размер

Profit.

Из такого, по мелочи из жизни проэкта:

Зачистил, перемазал мастикой защиту выхлопа, чтоб не догнивала.

Полный размер

Сохраню будущему владельцу трассу в идеальном состоянии))
Что-то подсказывает мне, что с карданом под 4WD этот выхлоп не подружится)) Придется новый делать.
Покрасил термостойкой краской всю трассу выхлопа, чтоб не ржавела.

Полный размер

Пользуясь случаем — продаю суппорта от 5го аккорда. + колодки феродо в подарок

Полный размер

P.S. Очень спешу сделать себе подарок на свои 25 лет (4 января 2017 года) выехать на новом конфиге))

Полный размер

ох эта сраная проводка… из-за ней весь косяк.

www.drive2.ru

Одно- и двухконтурный пневматические приводы тормозов

На грузовых автомобилях средней и большой массы широко применяются пневматические приводы к тормозным механизмам колес. Они обеспечивают также эффективное торможение прице­пов и полуприцепов автопоездов.

В пневматических приводах для приведения тормозных меха­низмов в действие используется энергия предварительно сжатого воздуха, которая позволяет получить практически любые усилия, необходимые для торможения автомобиля при незначительных усилиях на тормозной педали. Наряду с этим в системе пневмати­ческого привода устанавливается следящее устройство, обеспе­чивающее пропорциональность между усилием нажатия на тор­мозную педаль и усилием, создаваемым воздухом на разжимном устройстве тормозных механизмов.

Принципиальная схема одноконтурного пневмопривода рабо­чей тормозной системы автомобиля-тягача и прицепа показана на рис. 17.14. Компрессор /, установленный на двигателе и приво­димый в действие клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала, накачивает воздух в воздушные баллоны 8. Давление сжатого воздуха, поддерживаемое в диапазоне 0,б...0,77 МПа, ограничи­вается регулятором давления 2. Предохранительный клапан 9 ис­ключает возможность повышения давления сжатого воздуха в си­стеме более 0,9... 1,0 МПа. Подвод сжатого воздуха к тормозным механизмам осуществляется через тормозной кран 6 со встроен-

Рис. 17.14. Схема одноконтурного пневмопривода авгтомобиля-тягача ЗИЛ-431410: а— пневмопривод тягача; б— пневмопривод прицепа; / — компрессор; 2 — регулятор давления; 3— тормозные камеры передних колес; 4— двухстрслочный манометр; 3 — педаль; б — тормозной кран; 7 — сливные краны для удаления конденсата; 8— воздушные баллоны; 9— предохранительный клапан; 10 — тормозные камеры задних колес автомобиля и прицепа; //. 14— разобщитель­ные краны; 12— соединительная головка; 13— гибкий шланг, 13— воздухорас­пределительный клапан

 

ным в него следящим устройством. При нажатии на педаль 5тор* мозной кран подает сжатый воздух из баллона 8 в тормозные ка­меры 3 и 10 соответственно передних и задних колес. Давление воздуха через мембраны 14 (см. рис. 17.1) тормозных камер пере* дается на разжимные кулаки тормозных механизмов.

При возвращении педали 5 (см. рис. 17.14) в исходное положе­ние тормозной кран 6 разобщает воздушные баллоны с тормоз­ными камерами, из которых сжатый возпух выходит наружу, вслед* ствие чего тормозные механизмы растормаживаются. Для выпуска1 конденсата баллоны снабжены сливными кранами 7. Двухстрслоч­ный манометр 4, установленный в кабине, дает возможность кон­тролировать давление в баллонах и в магистралях, подводящих воздух к тормозным камерам.

Для связи привода тормозов прицепа и полуприцепа с тор­мозной системой автомобиля применяются гибкий шланг 13 и соединительная головка /2, состоящая из двух половин, одна из которых связана с автомобилем, а другая — с прицепом. С обеих сторон соединительной головки установлены разобщительные кра­ны 11 и 14, служащие для отключения или включения магистралей тягача или прицепа (полуприцепа).

В пневматическом приводе прицепного состава используется воздухораспределительный клапан /5, который управляет снаб­жением тормозных камер и баллона сжатым воздухом из системы тягача. При снижении давления воздуха в соединительной магист­рали клапан соединяет тормозные камеры 10 прицепного состава с воздушным баллоном £ прицепа или полуприцепа, а при нормаль­ном давлении соединяет пневмосистему тягача с баллоном прице­па или полуприцепа и тормозные камеры — с атмосферой через комбинированный тормозной кран 6 (показано стрелками).

Рассмотренная схема одноконтурного пневмопривода автопо­езда длительное время применялась на автомобилях семейства ЗИЛ-130 и в настоящее время сохранилась на ряде модификаций автомобиля семейства ЗИЛ-431410. Однако одновременно осуще­ствляется выпуск автомобилей этой модели с многоконтурным приводом. Наряду с этим на отдельных моделях грузовых автомо­билей для повышения их активной безопасности применяют двух- контурный пневматический привод, включающий в себя две раз­дельные ветви трубопроводов для питания тормозных камер пере­дних и задних колес.

Типичным примером применения двухконтурного привода яв­ляются автомобили МАЗ-5335. Они оборудованы раздельным пнев­матическим приводом передних и задних тормозных механизмов. В этом приводе воздух, нагнетаемый компрессором 1 (рис. 17.15), поступает через влагомаслоотделитель 2 к регулятору давления 3. При этом сброс конденсата во влагомаслоотделителе производит­ся автоматически, и из регулятора давления воздух проходит в конденсационный баллон 4% из которого через двойной защит­ный клапан 5 подается в контуры привода передних и задних тор­мозных механизмов. Контур привода задних тормозов включает в

Рис. 17.15. Схема двухконтурного пневмопривода автомобиля МАЗ-5335: I— компрессор; 2— влагомаслоотделитель; 3— регулятор давления; 4— кон­денсационный баллон; 5 — двойной защитный клапан; б. 7— воздушные балло­ны; 8 —клапан управления пневмосистемой прицепа; 9— трубопровод; 10, 14 — тормозные камеры; // — соединительная готовка; 12— разобщительный кран;13— тормозной кран

 

себя верхнюю секцию тормозного крана 13 с трубопроводом 9, воздушный баллон (рессивер) 6 и тормозные камеры 10 задних тормозных механизмов. Контур привода передних тормозов состо­ит из нижней секции тормозного крана 13, воздушного баллона 7 и тормозных камер 14 передних тормозных механизмов. При по­вреждении контура привода передних или задних тормозных меха­низмов двойной защитный клапан 5 перекрывает неисправный кон­тур и обеспечивает подачу сжатого воздуха только в один исправ­ный контур.

Из баллона б сжатый воздух подводится к клапану 8 управления пневмосистемой прицепа, который связан с разобщительным кра­ном 12 и головкой 11, присоединяемой к тормозной системе при­цепа. К баллону 7дополнительно подключены потребители возду­ха (пнсвмоусилитель сцепления и др.). В общей системе пневмо­привода установлены две сигнальные лампы и два манометра для контроля за давлением воздуха в контурах рабочей тормозной си­стемы.




infopedia.su

Двухконтурная тормозная система автомобиля

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

И ПАТЕНТУ

Союз Советскин

Соцналистмческик

Республмк (61) Дополнительный к патенту— (22) Заявлено 01.11.76 (21) 2416155/27-11 (23) Приоритет — (32) 03.11.75 (31) Р2548973.0-21 (33) ФРГ (51) М. Кл, В 60 Т 8/26

В 60 Т 15/08

Государственный комитет

Опубликовано 30.05.80. Бюллетень № 20

Дата опубликования описания 05.06.80 (53) УДК 629.! 13.

-598.4 (088.8) ао делам изобретений н открытий

Иностранец

Эрих Райнеке (ФРГ) (72) Автор изобретения

Иностранная фирма

«Вабко Вестингхауз ГмбХ» (ФРГ) (71) Заявитель Ф (54) ДВУХКОНТУРНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

АВТОМОБИЛЯ

Изобретение относится к области автомобилестроения и может быть использовано в тормозных системах для регулирования тормозных сил на передней и задней осях в зависимости от нагрузки автомобиля.

Известно, что автоматические чувствительные к нагрузке регуляторы используют для того, чтобы давление в тормозных цилиндрах соответствовало состоянию загрузки автомобиля. Прогиб рессоры или давление в пневматической рессоре определяет посредством регулятора тормозных сил величину регулируемого тормозного давления.

На грузовых .автомобилях регулируют тормозное давление, в особенности на задней оси, так как различные условия загрузки отражаются на эффективности и устойчивости торможения.

Известно зависящее от нагрузки управляющее устройство в тормозной магистрали задней оси. Давление в системе создается двойным главным цилиндром. Управляющее устройство не осуществляет регулирования в переднем тормозном контуре, а только при выходе из строя этого контура происходит регулирование созданного главным цилиндром давления, чтобы в тормозной магистра и задней оси обеспечивалась необходимая для эффект1вного торможения величина давления (1) .

Различныс условия загрузки влияют не только на перераспределение тормозных сил задней оси. но в большей или меньп ей степсн, также на перераспределение тормозных снл передн.-и осп.

Таким образом, необходимо регу;шровать силы торможения (тормозные моменты), действующие на тормоза передней оси, в определенном соотношении к силам торможения (тормозным моментам), действующим на тормоза задней оси.

При одновременном регулировании обеспечивается равенство удельных тормозных сил, имеется преимущество B эксплуатации, так как износ фрикционных накладок происходит равномерно при каждом торможении на каждом колесе.

Для одновременного регулирования тормозного давления в передней оси известны технические решения, в которых предусмотрен специальный клапан, подвергающийся воздействию давления от задней осп. Эти клапаны требуют больших дополнительных

738502 затрат на изготовление. Кроме того, при выхрде из строя тормозной магистрали зад— ней оси в тормозной магистрали передней . оси присутствует очень низкое тормозное давление. Этого тормозног > давления не достаточно, чтобы обеспечить требуемое тормозное действие передних тормозов при выходе из строя одной магистрали.

Чтобы решить эту проблему, известный клапан снабдили требующим больших затрат и легко выходящим из строя управляющим механизмом, который при исчезновении давления в тормозной магистрали задней оси переключает клапан тормозной vl3гистрали передней оси, обеспечивая eIo полный ход.

Наиболее близким к изобретению решением является двухконтурная тормозная система автомобиля, содержащая двухсекционное устройство регулирования давления в тормозных цилиндрах колес персдней и задней оси, первая секция которого со следящим поршнем подключена к магистрали задней оси, в которой установлен регулятор давления, чувствительный к нагрузке автомобиля, а вторая секция с уп равляемым поршнем подключена к магист рали переднеи оси, при этом управляемыи поршень установлен с возможностью взаимодействия с приводным элементом следящего поршня при выходе из строя магистрали задней оси (2).

В известном устройстве для одновременного регулирования тормозного давления передней оси установлен управляющий клапан, который имеет постоянное передаточное число и подвергается воздействию управляемого давления в тормозной магистрали задней оси таким образом, что передаточное число изменяется с регулируемым давлением в тормозной магистрали задней оси. Одновременно этот управляющий клапан снабжен дополнительным управляющим устройством — переключательным клапаном, который н зависимости от давления в тормозной магистрали задней оси подвергается воздействию управляемого давления из тормозной магистрали задней оси или неуправляемого давления из передней оси таким образом, что при выходе из строя тормозов задних колес тормоза передних колес продолжают действовать.

Цель изобретения — оптимальное распределение тормозного давления в цилиндры колес.

Указанная цель достигается тем, что во второй секции жестко закреплено разделительное кольцо, причем указанным кольцом, корпусом и периферийной поверхностью управляемого поршня ограничена камера управления, подключеннаЯ к магистрали задней оси за регулятором давления.

Кроме того, с целью изменения соотношения рабочих поверхностей управляемого поршня. во вгорой секции между разделиso ми цилиндрами 30 передней оси.

На фиг. 3 изображен тормозной кран системы тандем, в котором приводным рычагом с помощью следящего -- ступенчатого поршня и управляемого — релейного поршня npuss водятся в деиствие расположенные по два в каждой секции впускной и выпускной клапаны. Он состоит из приводимого механически тормозного клапана (1-я секция) и из

s о

4S о

2s

Зо

3S

45 тельным кольцом и управляемым поршнем установлено промежуточное кольцо.

На фиг. 1 показан" схема тормозной системы с пневматическим двухсекционным тормозным краном; на фиг. 2 — — схема тормозной установки с гидравлическим двойным главным тормозным цилиндром; на фиг. 3— принципиальная схема пневматического двухсекционного тормозного цилиндра с элементами; на фиг. 4 — - принципиальная схема гидравлического двойного главного тормозного цилиндра с элементами.

Резервуары 1 и 2 сжатого воздуха трубопроводами 3 и 4 подключены к входам 5 и 6 двухсекционного тормозного крана 7 двухконтурной тормозной системы автомобиля. Первая секция тормозного крана 7 и ее выход 8 соединены через трубопровод 9 с входом 10 автоматического чувствительноIo к нагрузке регулятора 11 давления, управляющий выход 12 которого соединен с пневматическими колесными тормозными цилиндрами 13 задней оси посредством магистрали 14. Выход 12 регулятора 11, кроме того, подключен посредством трубопровод" 15 к подключению и, предусмотренному на кране 7. Вторая секция II крана 7 и ее выход 16 посредством магистрали 17 подключена к пневматическим колесным тормозным цилиндрам 18 передней оси.

В тормозной системе (фиг. 2) содержится приводимое в действие пневматически гидравлическое устройство, в котором при помоши пневматического тандем-цилиндра или пневматического тандем-усилителя приводится в действие гидравлический двойной главный цилиндр (так как изобретение относится только к гидравлической части установки, то описание пневматической части не представлено).

Первая секция 1 двойного главного тормозного цилиндра !9 и ее выход 20 посредством трубопровода 21 соединены с входом

22 автоматического зависящего от нагрузки гидравлического регулятора 23 силы торможения или давления, управляющий выход

24 соединен с гидравлическими колесными тормозными цилиндрами 25 задней оси посредством магистрали 26. Выход 24 регулятора 23, кроме того, соединен трубопроводом 27 с расположенным на двойном главном тормозном цилиндре 19 подсоединением в.

Вторая секция II цилиндра 19 и ее выход 28 соединены посредством магистрали

29 с гидравлическими колесными тормозны

738502 управляемого тормозным давлением i-oй секции релейного клапана (2-я секция1, который пр , фты, Внутреннее пространство корпуса 31 клапана разделено на верхнюю (1-тормозная секция) и нижнюю (11 — тормозная секция) части из которых каждая имеет клапанные элементы для регулирования пропуска ния средства давления между соответствующими впускным и выпускным отверстиями. Верхняя часть корпуса 31 разделена на впускную камеру 32 и две камеры 33, и 33

На перемычку этого уплотнительного кольца опирается нижняя часть пружины 39, верхний конец которой взаимодействует с кольцом 36 гильзы 37, чтобы прижимать элемент 35 до герметического прилегания к седлу 34 клапана.

Через упругий элемент 40 с тормозной педалью соединен кинематическим замыканием следящий ступенчатый поршень 41, который расположен в камере 33, T-op:>ioaío.-о воздуха с возможностью перемещения. Г1ри свободной педали поршень 41.удержиaaeTся в верхнем положении посредством пружины 42, размегценной между дном камеры

33! и нижней поверхностью поршня 41. IlpH движении вниз поршень 41 герметично Входит в элемент 35 и открывает связь между соединенной с входом 5 камерой 33, и камерой 32, так что рабочая среда может протекать через вь

11 силы торможения, а затем к цилиндру 13 задней оси.

В нижней части корпуса 31 размещен управляемый релейный поршень, состоящий из поршней 43 и 44. Поршнем 43 и корпусом 31 ограничены разделенные промежуточны и кольцом 45 распределительная камера 46 и камера 47 управления, отделенные от второй камеры 48 тормозного воздуха. 00а поршня 43 и 44 расположены с возможностью перемещения друг под другом, причем поршень 44 при свободной педали прижимается пружиной 49, находящейся во взаимодействии с кольцеобразной поверхностью поршня 44, вверх, fah что, если к камерам

46 и 47 через отверстия 50 и 51 подведена рабочая среда из ка»ep 33, и 33 тормозного воздуха, рабочая поверхность 52 и периферийная поверхность 53 нагруж-ются, и поршни 43 и 44 движутся как одно целое.

Если нижний конец поршня 44 входит во взаимодействие с нижним комбинированным

Hl .lьh2м !: hhh2«. кl h! и h,)а11а Hllhl и Э. 11)стие 55 р, чтоohl соединить маг11с

Отверстие 55, Bi>lilieêíîe отверстие 55 H

1ля клана, lipaB.1яюгцая камера связана через

Отверстие с камерой тормозного давления

"1

25 секции и при этО)1 достигается вспомогательное тормозное действие. (авление в тормозных цилиндрах передней оси регулируется следуюгцим образом.

В результате pазде.)ения рабочей поверхк

На из»eнение соотношения управления д силы торможения передней оси к управлению силы торможения задней оси влияет из. >цом 56. Следовате,)ьно любое желаемое соОтно ief!!ie регx .лирования силЬ! торможения мс1, дв

Согласно предлагаемому решению передняя ось подвергается действию давления, величина которого может лежать между регулируемым давлением передней оси и нерегулируемым давлением задней оси. В первом случае поверхность 52 равна нулю, а в последнем случае поверхсность 53 равна нулю.

Если выйдет из строя тормозная магистраль задней оси и вместе с этим общая нагрузка соответствующих рабочих поверхностей релейного поршня тормозной магистрали передней оси, то при полном торможении путем механического приведения в действие сохраняется полное тормозное давление з тормозной магистрали передней оси. Это относится и к тому случаю, когда при выходе из строя механического управления, зависящего от нагрузки регулятора силы торможения, регулятор приходит и нулевое положение, несмотря на полную загруженность автомобиля и при нормальных условиях торможения тяжело загруженного автомобиля необходимое тормозное действие ие достигается.

Тормозной кран двухконтурной двухмагистральной тормозной системы работает следуюшим образом.

Посредством приведения в действие тормозной педали поршень 41 перемещается вниз, закрывая тем самым выпускное отверстие и открывая входное отверстие. Вследствие этого сжатый воздух, поступающий из резервуара 1 через трубопровод 3 и вход 5, протекает из камеры 32 в камеру 33, через выход 8 и трубопровод 9 к регулятору 11 силы торможения и дальше, регулируя нагрузку оси, через магистраль !4 в цилиндр

13 задней оси.

В камере 33 под поршнем 41 возникает давление и одновременно с этим через отверстие 50 в камере 46 на поверхность 52 поршня 43 (44) действует сил а. П од действием на обе поверхности 52 и 53 давления релейный поршень, состоящий из поршней 43 и 44, движется против силы пружины 49 вниз, при этом отверстие 55 закрыто, а отверстие 551 открыто. Сжатый воздух протекает от входа 6 через выход 16 в цилиндры 18 передней оси, которые наполняются в соответствии с управляемым давлением в камерах 46 и 47.

Возникшее в камере 331 давление действует на нижнюю часть поршня 41, который вследствие этого против силы элемента 40 движется наверх до тех пор, пока с обоих сторон поршня 41 не наступит равновесие сил. В этом положении впускное отверстие и выпускное отверстие закрыты (начальное положение седла 34).

Под действием возрастающего давления в камере 48, которое вместе с пружиной 49

29

ЗО

4$

56

Н действует снизу на поршни 43 и 44, они перемещаются вверх до тех пор, пока не достигают положения перекрышки. т. е. закрытия отверстий 55 и 55 .

При выходе из строя магистрали, связанной с секцией II магистраль задней оси npo

Принцип действия описанного выше тормозного клапана двухмагистральной тормозной установки, работаюшей на сжатом воздухе. является пригодным также и для двухконтурного или двойного главного цилиндра в гидравлической двухмагистральной тормозной системе.

Рассмотрим работу двухконтурного или двойного главного тормозного цилиндра 19 (фиг. 4), корпус 58 которого имеет вводы

59 и 60 для подключения емкостей жидкости.

Если приводится в действие на нетательный поршень 61 с манжетой 62 в направлении рабочего поршня 63 (63 ), то сначала компенсационное отверстие 64 перекрывается манжетой 62 поршня, и напорная камера

65 I-й секции закрывается. Тормозная жидкость находится под давлением, так как подвергнутая воздействию давления тормозная жидкость равномерно подается во всех направлениях, то в напорной камере 66 ll-й секции посредством поршней 63 (63 ) и после замыкания компенсационного отверстия

67 внутренней манжетой 68 передаются те же соотношения давления. Одновременно тормозная жидкость, сжатая в камере 65, подает через рабочий клапан 69 и выход 20 в трубопровод 21, а тормозная жидкость, сжатая в камере 66, попадает через рабочий клапан 70 и выход 28 в тормозную магистраль 29.

Поршень 63, (63 ), состоящий из двух частей, выполнен с кольцеобразной поверхностью 71, которая ограничивает камеру управления, подключенную через подсоединение в с выходом 24 регулятора 23, регулирующим тормозное давление.

На поршень 631 (632) действует как нерегулируемое давление через рабочую поверхность 72, так и регулируемое давление через поверхность 71. Изменение соотношения регулирования силы торможения передней оси к регулированию силы торможения задней оси также происходит путем изменения величин обеих поверхностей 71 и 72 и заменой поршня 63 и кольца 73.

738502

Формула изобретения

В главном цилиндре при выходе из строя одной из двух магистралей также поддерживается рабочее состояние другой тормозной магистрали и тем самым достигается необходимое вспомогательное тормозное действие. Если, например, в тормозной магистрали, связанной с 1-й секцией, образуется место течи, то при нажатии тормозной педали в камере 65 давления может не возникнуть давление, так как тормозная жидкость вытекает. В этом случае поверхность 74 давит на поверхность 72 и механически передает силу давления через рабочий поршень 63> в камеру 66 давления. Таким образом, вторая торм оз на я м аги страл ь продолжает работать.

Если во второй тормозной магистрали образуется место течи, то в камере 66 давления не возникает тормозного давления. Поршень 63 q без сопротивления продвигается вперед до тех пор, пока поверхнс гь 75 не столкнется с поверхностью 76 так, что первая тормозная магистраль продолжает работать.

1. Двухконтурная тормозная система автомобиля, содержащая двухсекционное устройство регулирования давления в тормозных цилиндрах колес передней и задней оси, первая секция которого со следящим поршнем подключена к магистрали задней оси, в которой установлен регулятор давления, чувствительный к нагрузке автомобиля, а вторая секция с управляемым поршнем подключена к магистрали передней оси, при этом управляемый поршень установлен с возможностью взаимодействия с приводным элементом следящего поршня при выходе из строя магистрали задней оси, отличающаяся тем, что, 10 с целью оптимального распределения тормозного давления в цилиндры колес, во второй секции жестко закреплено разделительное кольцо, причем указанным кольцом, кориусом и периферийной поверхностью управля13 емого поршня ограничена камера управления, подключенная к магистрали задней оси за регулятором давления.

2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что, с целью изменения соотношения рабочих поверхностей управляемого поршня, во гф второй секции между разделительным кольцом и управляемым поршнем установлено промежуточное кольцо.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент США ¹ 3904253, кл. 303/22, 1976.

2. Заявка ФРГ ¹ 2248923, кл. В 60 Т 8/22

1974 (прототип) .

738502

Составитель В. Чернов

Техред К. Шуфрич Корректор Г. Решетник

Тираж 763 Подписное

Редактор Т. Рыбалова

Заказ 2847/40

ЦНИИ11И Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

1 13035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

        

www.findpatent.ru

Двухконтурный гидравлический привод тормозов

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Рулевое управление и тормозная система



Двухконтурный гидравлический привод тормозов

В автомобилях ВАЗ-2101 «Жигули» и «Москвич-2140» применен двухконтурный гидравлический привод тормозов. У автомобиля ВАЗ-2101 передние и задние колеса имеют независимые гидравлические приводы тормозов от сдвоенного главного цилиндра. У автомобиля «Москвич-2140» один контур воздействует при помощи малых цилиндров на все колеса, а второй — на дисковые тормоза передних колес, которые для этой цели оснащены дополнительными большими колесными тормозными цилиндрами. При выходе из строя одного из контуров другой обеспечивает работу тормозов.

На автомобилях установлены также регуляторы изменения давления жидкости в задних колесных тормозных цилиндрах в зависимости от нагрузки, приходящейся на эти колеса. Необходимость подобной регулировки объясняется следующим. При торможении автомобиля, как известно, происходит перераспределение нагрузки: задняя часть кузова приподнимается, и нагрузка на задние колеса уменьшается. Это может вызвать при постоянном соотношении тормозных сил на передних и задних колесах блокировку колес заднего моста (движение юзом) и занос задней части автомобиля.

У автомобиля «Москвич-2140» тормозная система оснащена вакуумным усилителем, объединенным в блоке со сдвоенным главным цилиндром.

Сдвоенный (тандемный) цилиндр и регулятор давления автомобилей «Жигули» работают следующим образом. Перемещающиеся внутри чугунного корпуса цилиндра (рис. 207) поршни выталкивают жидкость по стальным омедненным трубкам соответственно к задним и передним колесным тормозным цилиндрам. В поршнях сделаны пазы для жидкости и для установочных болтов, ограничивающих перемещение поршней. Поршни имеют возвратные пружины, а также уплотнительные манжеты. На задний торец главного цилиндра надет резиновый чехол, защищающий его от пыли и грязи.

При отпущенной педали тормоза поршни пружинами отводятся в заднее положение; при этом манжета не соприкасается с поршнем, так как упирается в распорное кольцо, закрепленное установочным болтом. Между поршнем, манжетой и распорным кольцом образуется лабиринт, по которому жидкость из отверстия Г через отверстие Ж заполняет полость между поршнем и уплотнительной манжетой. Аналогично заполняется и левая секция цилиндра.

В процессе торможения под действием толкателя поршень перемещается влево и соприкасается с манжетой, которую прижимает к поршню пружина, упирающаяся другим концом в тарелку. Вследствие этого кольцевая щель закрывается, сообщение с питательным бачком через отверстие Г прекращается, свободный ход поршня заканчивается и давление жидкости перед поршнем возрастает.

Рис. 1. Сдвоенный главный тормозной цилиндр автомобиля ВАЗ-2101 «Жигули»

Рис. 2. Регулятор давления задних колес автомобилей «Жигули»:

При неисправности привода тормозов задних колес и утечке жидкости из передней полости Е цилиндра поршень «проваливается», сжимая пружину. Дойдя до установочного болта, поршень останавливается, а поршнем жидкость подается только к тормозам передних колес. Эффективность действия передних тормозов не изменяется. В случае повреждения привода тормозов передних колес поршень сжимает пружину и, действуя как удлинитель толкателя, перемещает поршень. При этом жидкость подается только к тормозам задних колес.

На кронштейне кузова установлен корпус регулятора давления, связанный с балкой заднего моста тягой и торсионным рычагом. Положение регулятора можно изменять, перемещая болт в пазу кронштейна. Из главного цилиндра жидкость вначале поступает в регулятор давления, а из него уже к колесным цилиндрам задних колес. Таким образом, регулятор давления работает как ограничительный клапан, отсекающий подачу тормозной жидкости к тормозам задних колес.

В зависим(эсти от расстояния между кузовом и балкой заднего моста торсионный рычаг оказывает различное воздействие на поршень-клапан регулятора, увеличивая давление при сближении заднего моста с кузовом и уменьшая давление при их расхождении.

В верхней части ступенчатой расточки в корпусе регулятора давления размещены детали клапана. Поршень-клапан имеет грибовидную форму. Площадь его верхней головки диаметром Дх больше площади хвостовика диаметром Д2, поэтому по мере возрастания давления возникающая гидростатическая сила стремится опустить поршень вниз, а подпирающий его конец торсионного рычага и пружина этому препятствуют. Чем больше расстояние между задней частью кузова и балкой заднего моста, тем выше торсионный рычаг стремится подня1ъ поршень. В этот момент жидкость подается в колесные тормозные цилиндры под более высоким давлением из главного цилиндра, что соответствует увеличенной нагрузке на задний мост. Жидкость через отверстие Б поступает из главного цилиндра в полость А регулятора давления. Заполнив кольцевые зазоры вокруг хвостовика и головки поршня, а также полость В, жидкость через отверстие Г поступает к тормозным цилиндрам задних колес.

При торможении, когда кузов приподнимается над задним мостом и нагрузка на задние колеса резко снизится, поршень под давлением жидкости опустится вниз до соприкосновения с резиновым кольцом и подача жидкости к цилиндрам прекратится. Таким образом, давление жидкости в колесных тормозных цилиндрах регулируют в зависимости от нагрузки на колеса, причем параметры регулятора подбирают с таким расчетом, чтобы давление жидкости не создавало такой силы, при которой происходит блокировка колес.

Читать далее: Назначение и типы автомобилей-самосвалов

Категория: - Рулевое управление и тормозная система


Главная → Справочник → Статьи → Форум


stroy-technics.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о