Menu

4 на 4 дизель – Лада Тарзан ВАЗ 21084 4-92 дизель › Бортжурнал › Дизельный двигатель на Ладу 4х4 из Китая или из Франции. Нужен ли в России свой малый дизельный двигатель?

Land Rover Range Rover 4.4 Diesel

Добрый день Вам из Питера.
Решил поделиться с вами небольшим отчетом о покупке машины Range Rover 4.4 Diesel.
До этого момента всё время ездил только на японских машинах. Последними были Lexus GX 470 2 шт (2003г и 2007г). Но всё время был с мыслями о покупки Range Rover. По началу хотел RR Sport, т.к. RR Voque не нравился. Спустя какое-то время, стал привыкать, ну и в общем понял что лучше Voque взять в двигателем 4,4 дизель. Долго собирал про них информацию, читал, ездил, думал и т.д. в общем готовился к покупке ))
Честно скажу что колебался перед покупкой, выбирал из Lexus GX 460 2008г и Range Rover Voque 2010-2012 года (ресталинг). После нескольких тестдрайвов Рэнж перевесил, ну и я стал владельцем машины Range Rover 2010г. Может быть Лексусы были в таком небрежном состоянии. В Пулково у дилера смотрел, там совсем труха стояла, но денег хотели много.
Не знаю насколько корректно сравнивать данные машины (GX и Range Rover)? Но постараюсь не обидеть никого ))

Лексус на дороге мягче, надёжнее, подвеска комфортнее. Залетая в ямы знаешь что всё будет хорошо и подвеска отработает все неровности дороги. Мотор тяговитый, разгон бодрый, комфортный и отличный внедорожник за свои деньги. Это то, что нужно. Надёжное, не прихотливое авто для России. Кто сомневается о покупке GX, смело берите, но только не убитый экземпляр. В принципе, как и любая машина она требует к себе уход и своевременное обслуживание. Заброшенные машины, убитые высосут весь бюджет и не будут приносить удовольствие от владения ими.

Теперь что касается Range Rover: как я уже и сказал что выбирал долго и много читал. Поэтому и остановился именно на этом моторе и на этой машине. Очень много людей, не имеющих Рэнжей поливают их основываясь на слухах, рассказах и тд. Заехал как-то в сервис гражданин на Жигулях и увидев мой Рэнж сказал что они очень ненадёжные и очень сильно ломаются. Спросив у него откуда такой богатый опыт владения Рэнжами, он ответил что друг говорил по них. Сразу вспомнился анекдот:

Дед на приеме у сексопатолога:
— Доктор, больше 3-х раз в неделю с женой не получается.
— Дед, а лет тебе сколько?
— 85.
— Дед, ну это же превосходно!
— Да? А мой сосед говорит, что с женой ежедневно, а ему 95!
— Ну так и вы говорите!

Ну а теперь по существу. Рэнж экономичнее по расходу Лексуса примерно в 2,5 раза. При одинаковом стиле вождения на Лексусе бака хватало на 250-280км по городу, на Рэнже хватает на 650-700км. Разные объёмы топлива в баках, согласен. В Рэнже 105л бак, в Лексусе 87л. Сразу скажу что машины обе обслужены, промыты и находятся в исправном состоянии.

На Рэнже самый маленький средний расход получился 5,7л/100км (см фото)
Рэнж нежнее Лексуса и уже не прощает полёты по ямам, да и гонять не хочется за рулём данного автомобиля. На внедорожье я не ездил и на Лексусе и на Рэнже, да и не планирую этого делать.
Салон Рэнжа уверенно выигрывает у Лексуса. Салон это вообще отдельная история и у Рэнжа он лучший наверное в своём классе. У Рэнжа и у Лексуса очень много достоинств, но каждый для себя может отметить те или иные показатели машины в плюс или минус. Каждому своё. Динамика у Рэнжа веселее, чем у Лексуса. Но и коробки у Лексуса 5 ступенчатая, у Рэнжа 8.

После покупки на Рэнже поменял фильтра, масла и жидкости везде и всюду. Пару сайлентблоков по подвеске, стойки стабилизатора и ШС. Снял впускной коллектор, помыл его, почистил все датчики, дроссель и всё. Кто-то скажет это много, кто-то мало. Я любую машину проверяю и меняю всё для себя. Я поменял, я знаю что оно новое.

Всем добра.

Полтора года на сайте Описание изменено 1 год назад

www.drive2.ru

Barik-CZ › Блог › Немного о впрыске воды Часть 4 – Дизель, на примере BMW 330D. Очень полезно для внедорожников.

Прежде чем перейти непосредственно к теме самого поста хотел напомнить, что это уже 4 часть и без прочтения предыдущих 3-х, будет не совсем все понятно.

Часть 1,Часть 2, Часть 3 – статьи о впрыске воды.

С учетом того, что речь идет о тюнинге дизельных двигателей, где принцип поднятия момента и мощности отличается от бензиновых моторов, не лишним будет прочитать ранее написанные посты, посвящённые базовым принципам повышения мощности на дизельных двигателях – Часть 1, Часть 2, Часть 3.

И так, BMW 330D E90 245 HP, 520 Nm – заявленные характеристики производителем. В реальности так это и есть. Многие тюнерские конторы обещают путем перекалибровки родного ЭБУ двигателя до 300 л/с и момент 600 Нм. Мне бы очень хотелось увидеть машинку с такими показателями, которая после тюнинга уже проехала пару десятков тысяч километров.

Если речь идет о таком же точно моторе, но на BMW X6 30D то я еще поверю, но не на машине 3-й серии. Да моторы одинаковые, но система охлаждения абсолютно разная, а именно это и есть слабое место BMW 330D.

Мощность нужна не только на графике полученная при идеальных условиях, но и в более тяжелых. К примеру, в жаркий летний день. Предлагаю посмотреть на результат замера

Замер на 4-й передаче, температура 32 градуса и в итоге 220 л/с, момент 528 НМ. Главное, как вы помните из постов о дизелях – это температура выпускных газов ЕГТ. В стоке, на этом моторе она достигает 730 градусом (см. на график). Поднять момент на этой машине безопасно это не проблема, а вот удержать его после 2800 оборотов и при этом не перегреть мотор, это программно не решить.

Как вы можете заметить на графике, в точке 3000 оборотов, мощность с колес равняется 165 силам. Предлагаю посмотреть в живую, как меняется мощность в этой точке при удержании всего лишь 15 секунд,

Мощность со 185 сил падает до 160 л/с, температура двигателя достигает 112 градусов, ЕГТ более 700. Программа управлением двигателя очень умная, она не даст так просто мотору умереть, но в результате будет очень и очень сильно обрезана мощность. Пардон – это сток, можете представить, что будет при тюнинговой “прошивке”.

И так, проблема обозначена, самое время переходить к простым способом решения. Для этого была установлена система впрыска воды. В первом тесте прогрессивно подавалась вода с максимальным значением 100 грамм/минута. Всего 100 миллилитров в минуту обыкновенной воды h3O. Смотрим на результат

232 л/с, момент 531 Нм, максимальное значение ЕГТ составило 685 градусов. Да, вот теперь есть большой резерв и для увеличения мощности в безопасном режиме.

Идем дальше, тест 2 — увеличили подачу воды до 240 миллилитром в минуту ( 2 рюмки воды в минуту при полном газе на максимальной мощности). Смотрим на результат

Результат сам говорит за себя – 242 л/с и момент 544 Нм. Температура ЕГТ в пике составила 704 градуса.

Небольшое теоретическое отступление. Подача воды, кроме охлаждения поступающего воздуха, значительно понижает температуру в камере сгорания и ЕГТ. В тесте 2 температура ЕГТ хоть и значительно ниже, чем в сток варианте, но при этом выше, чем в тест 1, где подача воды была всего 100 мл/мин. Причина заключается в том, что ЭБУ двигателя распознал, что температуры охлаждающей жидкости, мотора, катализатора и т.д. не так уж и велики и сам добавил топлива. Или точнее, перестал делать защитные корректировки.

Как вы помните, увеличить мощность на дизельном моторе очень просто, достаточно добавить топлива. Ну и конечно, еще легче в таком варианте, сократить жизнь дизельного мотора и турбины. Чтобы не было проблем, необходимо всегда находить баланс между мощностью и температурами ДВС и ЕГТ.

Предлагаю посмотреть опять в живую, тест при 3000 об/мин, но уже с впрыском воды

Как видно из видео, мощность не только подросла до 195 л/с с колес, но и держалась дольше и в конце понизилась до 172 л/с, а не как в сток варианте до 160. Максимально значение ЕГТ при этом составило 680 градусов. Температура мотора, также в пике была на 10 градусов ниже (102*С).

Переходим к тест 3. Теперь мы использовали не воду, а 50/50 вода/метанол. Смотрим на результат

Метанол – это уже топливо, и естественно содержит энергию, в отличие от просто воды. Соответственно подросла не только мощность до 248 л/с и момент составил 568 Нм, но и значительно поднялась температура ЕГТ (740*С).

Использование метанола, как средство для повышение мощности в дизельных двигателях, мне кажется, не является правильным направлением. Добавляя более 50% метанола, может привести к детонации, да и вообще зачем, а не проще ли просто увеличить подачу родного топлива путем классического “чип тюнинга “. А вот впрыск воды открывает новые возможности и сильно расширяет лимиты, ограничивающие безопасное увеличение момента и максимальной мощности.

Исключение составляет зимнее время, когда просто необходимо добавлять, как минимум 20% метанола, для решения проблемы с замерзанием воды.

Внедорожники, которые лазят по горам, в грязи и т.д. испытывают серьезную нагрузку на двигатель из-за проблем с охлаждением. Использование впрыска воды кардинальным образом решает эту проблему.

Если будет интерес, то в следующем посте, я покажу вам на примере этой же BMW, прямо онлайн процесс увеличения мощности и как сильно упрощается эта задача с впрыском малого количества воды. Задача состоит не построить гоночный дизельный болид, а безопасно, значительно улучшить характеристики сток дизельного мотора и при этом, заправку маленького бочка для воды, производить не чаше, чем стандартная заправка топливом при очень активной езде.

Также предлагаю сравнительный график, со всеми выше приведенными замерами

И последнее, что бы хотел сказать положительного о системах впрыска воды (вода/метанол). Масло, у него много функций и одна из них – очищение ДВС от различных отложений. Впрыск вода/метанол великолепно выполняет эту функцию, а значит и ваше масло, будет дольше служить. Окисление масла является главной причиной того, что при работе двигателя его детали и система смазки загрязняются различного рода углеродистыми отложениями, Понижение температуры двигателя, также очень положительно влияет на процесс окисления моторного масла.

Кроме всего прочего нагар, отложения( carbon deposit) в двигателе значительно ухудшают характеристики мотора. Привожу пример – после всех замеров, испытаний на BMW с впрыском воды и вода/метанол, а их было достаточно много, мы произвели в конце последний замер, опять сток. Предлагаю посмотреть на результат

Условия остались прежними. Как говорится — “думайте сами, решайте сами”.

Всем хороших выходных, с уважением
Barik

PS — Обычно мои посты состоят из нескольких частей, и они связаны между собой. Всегда привожу ссылки на предыдущие части. Пожалуйста, если Вы не удосужились прочитать другие посты по теме – не стоит писать комментарии с вопросами или высказывания, скорее всего ответ Вы найдете в предыдущей или следующей статье.

И последнее, что бы хотел сказать, если можно, давайте сделаем так, что бы комментарии было также интересно читать, как бы продолжение поста. Если Вам пост понравился, то достаточно просто лайка. Будем вежливы, воспитаны, писать по теме и без рекламы.

Всем спасибо за понимание.

www.drive2.ru

МегаСрач Паджеро 4 бензин vs дизель — бортжурнал Mitsubishi Pajero 3.8 2010 года на DRIVE2

Полный размер

Товарищи! предлагаю обсудить разницу в расходах на содержание и обслуживание Паджеро 4 бензин/дизель

Многие утверждают, что дизельный авто дешевле содержании и обслуге, чем бензиновый.
поговорим о плюсах и минусах

Бензиновый двигатель:
ПЛЮСЫ по отношению к дизелю:
-безпроблемный запуск в любые морозы
-нет необходимости установки предпусковых подогревателей типа Webasto
-быстрый прогрев двигателя и нагрев салона зимой
-тихий звук двигателя
-потребляет бензин любого качества
-не нужно лить зимой антигели всякие

-приемистый двигатель
-масляный фильтр стоит копейки
-объем масла в двигателе 4,6 л у дизеля около 8л
-бензиновый двигатель легче дизельного обсуждаем тут www.drive2.ru/l/491809353154691528/
-масло стоит недорого, а дизельное масло стОит дороже
-интервал замены масла 10-15 тыс км, на дизеле народ меняет через 7-8 тыс км
-бензин сейчас стОит ощутимо дешевле дизеля
-бензиновый мотор можно переоборудовать под газ, дизель -нет
-в грязи можно крутануть бензиновый мотор и резина самоочищается и машина едет дальше, дизель так не может, начинает свистеть турбина и все)))
-бензиновые форсунки стоят 7-8 тыс оригинал, дизельные 25-30 тыс
-бензиновый топливный насос 10-15 тыс, дизельный ТНВД вообще страшно подумать.
-дорогущие турбины на дизелях часто выходят из строя
-хороших и грамотных дизелистов ОЧЕНЬ мало! А если есть такие, то к ним очередь километровая и ценнЕГ негуманный на ремонт.

МИНУСЫ:
-бОльший расход топлива, чем у дизеля
-спать в заведенной бензиновой машине НЕБЕЗОПАСНО т.к. можно задохнуться от угарного газа, на дизельном можно)))
-мЕньший крутящий момент на "низах", дизель тянет лучше.
-бензин легче воспламеняется и может взорваться при жестком ДТП, дизель нет.

пишите плюсы и минусы, буду редактировать свой пост и добавлять

считаю, что ДИЗЕЛЬ-ЗЛО

репосты приветствуются

МЕГАСРАЧ объявляется открытым!

Нравится 98 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Toyota RAV4 2,2 турбо дизель

Всем привет!

Выбор автомобиля в момент покупки не являлся для меня насущной проблемой, и собственно я планово искал машину на замену текущей. Присматривался к дизельному Rexton, но карты сложились по другому 😉

И вот в один прекрасный день, в моей голове появилась навящивая идея, что я хочу именно черный дизельный рав4, как идея возникла так сразу и поехал в салон. На моё удивление машина оказалась в наличии, черный кузов, черный салон. Молодец менеджер который мне показывал авто и делал тест драйв, за его работу ставлю ему твердую 6 по 5-ти бальной шкале 😉 Через 4 дня машину с салона я и забрал!

В авто порадовала динамика (конечно многие скажут что он не едет, и со своей точки зрения будут правы, всё относительно) и 340Нм крутящего момента, ведь как известно лошадиные силы продают автомобиль, а крутящий момент везет его в дальнейшем.

Комплектация Престиж, в себя включает почти все ништяки, кроме рейлингов 🙁 Но зато в наличии имеется предустановленный догреватель! Который мне в подарок переделали в предпусковой!

Вообще подарков сделали нормально — коврики в салон и багажник, доработка подогревателя, обработка кузова ProTect.

Из доп. оборудования поставил:
* рейлинги;
* фаркоп;
* защиту картера;
* защиту заднего редуктора;
* дефлектор капота прозрачный, с надписью TOYOTA;
* подкрылки дополнительные.

К сожалению не было дефлекторов на двери, и пленки под ручки.

По опыту владельцев авто с навигацией, обновил систему сразу же. В принципе не заметил никаких изменений в нашей деревне, и до обновлений показывало достаточно подробно, разве что навител показывает гораздо интересней карту. Но голосовое управление порадовало!

Очень радует расход отображаемый на табло 8,0 литров на 100 км.

В планах пока:
* установить поперечины на рейлинги; (сделано)
* поставить бокс с прошлого авто; (временно сделано, осталось покрасить его в черный цвет)
* да и наверно много чего, просто пока не решил

Напугал меня трехтомник инструкции. Потому пока не читаю 😉

Спасибо тем кто прочитал, удачи на дорогах!

Пять лет на сайте Описание изменено 2 года назад

www.drive2.ru

RAV4 Diesel Первые впечатления — бортжурнал Toyota RAV4 Diesel рестайлинг 2016 года на DRIVE2

Это мой первый дизель как легковой авто.
Хочу поделиться первыми наблюдениями и впечатлениями.

Ездил ранее на коммерческом транспорте с дизельным мотором, но это уже другая история. С ними сравнивать не буду. Ниже я приведу как плохие так и хорошие замечания.
ПРЕДУПРЕЖДАЮ! Я делюсь впечатлениями от эксплуатации, делаю это не для рекламы или антирекламы.

Первое, что отметил как сел за руль:

1) Провал на низах.
Наверное это и есть "турбо яма"? До 1,5 тыс оборотов овощ, с 1,5 до 2 начинает подхватывать, после 2 тыс оборотов резко начинает тянуть. Вот тут чувствуется крутящий момент в 340 НМ. Для 150 лошадей валит достойно, лучше чем Раф 2,5 л бензин.

2) Очень короткий диапазон активного крутящего момента.
Всего от 2 до 3 тыс оборотов. Далее овощ. Но это походу удел всех дизелей. Говорят на новых европейских дизельных движках это компенсируют наличием второй турбины. У Рафа старый, добрый 2AD-FTV, поэтому чудес от него я не жду. Главное чтобы надёжный был.

3) Как ездить на нем быстро?
Для себя определил, что если реально нужен шустрый старт, то делаю так:
— ручной режим АКПП
— разгон, переключение на повышенную передачу на 3000 оборотах. Далее с 2 до 3 тыс давишь тапку и опять повышенная передача. Если переключаться ранее или позднее 3000 оборотов, будут провалы.

4) Внедорожный потенциал.
Пробовал только в снегу, т.к. была зима. Я не сравниваю РАФ с внедорожниками! Просто раньше имея в своём распоряжении легковой транспорт не мог себе позволить таких действий. Дизель как раз здесь преимущество. На низах он всяко лучше бензинового. Блокировка хоть и электронная, но вещь крутая.
Заезжал на целину зимой по пороги в снег, выезжал уверенно. Думал сейчас точно сяду, нет не сел. Приятные впечатления. В летнее время опробую подробнее.

5) Свобода городского перемещения.
После низкого GS300 прям расслабился. Бордюры, тротуары, люки, резкие уклоны, грязь пофигу. Лежачие полицейские проскакивает легко. Прям кайфую.

6) Хорошая устойчивость и управляемость.
Рулится очень легко. На скорости дорогу держит отлично. Но заметил, что на средней скорости проезжая ямки то ли пробивает стойки, то ли так работает подвеска… со стуком. На других машинах такого не замечаю.

7) Естественно радуют все фишки, которые уже присутствуют практически у всех современных автопроизводителей (обогревы, Вебасто, эл багажник, блютуз и прочее)

Ещё вспомню напишу.
🤘🏻😎

www.drive2.ru

Дизель, ощущения за год эксплуатации. — бортжурнал Toyota RAV4 Рафаил

Отписываюсь по результату года владения дизелем. Раньше никогда дизелей не было.
Изначально планировал брать бензинку 2,5 литровую, но увидев трубу, планы резко изменились (сразу напишу, кого устраивает труба, я рад за вас, меня категорично не устраивает и не нужно меня переубеждать), 2х литровая бензинка не понравилась динамикой (сразу напишу кого устраивает динамика, я рад за вас, меня не устраивает и не нужно меня переубеждать), остался дизель, взял его, не из за каких то убеждений, а получается по воле случая.
Теперь общеизвестные факты (и мифы) дизелей и мои ощущения:
Динамика: приятная, есть небольшой турбопровал, но за год владения то ли я привык, то ли он пропал, не замечаю короче уже его. С низов хорошо тянет, то что нужно в городе, когда нужно быстро ускориться, перестроиться, на трассе тоже достаточно, по крайней мере до 130 км/ч (больше я оч. редко езжу).
Шум и вибрация: конечно дизель шумней работает бензинки, на холостых в салоне немного слышно двигатель особенно на холодную, микро вибрации тоже присутствуют, на ходу ничего этого нет.
Запах солярки: признаться я очень переживал по этому поводу, но за год владения в салон запах ни разу не попал, на заправках где я заправляюсь, есть либо перчатки, либо заправщики.
Холодный салон: Тут полностью для себя развеял миф, может на других машинах эта проблема и присутствует, но при штатном догревателе в РАВе, каких либо кардинальных отличий прогрева салона от бензинок не заметил.
Риск не завестись зимой в мороз: не знаю наверное такой риск присутствует, но у нас не было супер морозов в эту зиму, а в мороз -25 РАВ простоял 10 дней на открытой стоянке в аэропорту, завелся без проблем, а по ощущению даже легче чем стоящий рядом аутлендер друга с бензинкой. Никакими антигелями не пользуюсь, заправляться стараюсь на проверенной заправке. Тем не менее наверное риск не завестись в сильный мороз у дизеля выше чем у бензина, тем кто ездит в сильные морозы в каких нибудь тундрах наверное нужно это учитывать.
Расход топлива: я год не сбрасывал показания, средний за год получился 9,2 литра. Но цифра сильно условная, я не особо заморачиваюсь по поводу экономии топлива, езжу часто в режиме "спорт", предполагаю, что цифра может быть как меньше, так и больше.
Дорогая цена по сравнению с бензинками: тут, что касается РАВа, то цена на аналогичную комплектацию с 2,5 бензинкой практически одинаковая.
Самый большой минус для меня, это конечно долбанный масложор, но это касается лично моего автомобиля (у многих нет масложора), не могу сказать, что я прям от этого страдаю, но напрягает возить с собой литрушку масла и вечно заглядывать проверять его уровень.
Итог: не могу сказать, что я стал фанатом дизелей, но в будущем я так же буду рассматривать к покупке как дизеля, так и бензинки.

www.drive2.ru

Дизельные двигателя японского производства. — Сообщество «Club Japan 4x4» на DRIVE2

Дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции, техническим и технологическим решениям. Двигатели японских фирм хотя и имеют меньшие конструктивные запасы прочности отдельных узлов и деталей, чем европейские и особенно американские, будучи грамотно спроектированными и выполненными из отличных материалов, демонстрируют высокие надежность и моторесурс. Следует, правда, отметить, что надежность обеспечивается только при квалифицированном обслуживании в процессе эксплуатации.

В то же время в части передовых решений японские конструкторы дизельных моторов довольно консервативны. В серийном производстве применяются только хорошо проверенные и отработанные конструкции. Некоторые модели двигателей выпускаются в течение 15 и более лет без существенных изменений, а последние новинки в дизелестроении внедряются в серийное производство на несколько лет позже, чем в Европе.

Обычно все новые технические решения японцы отрабатывают сначала на автомобилях для внутреннего рынка, а только затем внедряют их на экспортные модификации. В предлагаемом ниже обзоре конструкций и эксплуатационных особенностей дизельных двигателей японского производства рассмотрены наиболее распространенные в России моторы, устанавливаемые на японские и корейские джипы.

Топливные системы японских дизелей

Топливная аппаратура для японских дизельных двигателей производится тремя фирмами — Diesel Kiki, Nippon Denso и Zexel по лицензии фирмы Bosch. По конструкции ТНВД этих фирм практически не имеют никаких отличий от их европейских собратьев. Исключение составляют автомобили, предназначенные для внутреннего рынка и снабженные насосом с электронным управлением. В них применяется отличающаяся от европейских электронных ТНВД система управления подачей топлива.

Такие ТНВД установлены на моделях Toyota Surf с двигателем 2LT, Toyota Land Cruiser с двигателем 1 KZ и некоторых других.

Другое существенное отличие топливных систем японских дизелей заключается в иной конструкции форсунок и магистрали обратного слива топлива. Форсунки не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива ("обраток"), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее "европейской", а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве.

Однако если металлическая трубка "обратки" давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за "прикипания" к форсунке.

Сами форсунки имеют обычно меньшие размеры, чем у европейских автомобилей, из-за применения распылителей меньших размеров, хотя и не на всех типах двигателей, на некоторых [Toyota 2LT, Nissan RD28) устанавливаются распылители стандартного размера. Интересно отметить, что ресурс малогабаритных распылителей обычно выше, чем у стандартных, видимо, это объясняется меньшей площадью контакта с горячей зоной вихрекамеры.

Дизели Toyota

Toyota устанавливает на свои внедорожные автомобили 4-х и 6-ти цилиндровые дизели объемом от 2,4 до 4,2л. У нас одними из самых распространенных являются два двигателя: атмосферный 2L(2,4 л) и турбированный 2LT(2,4 л), а также их более поздние аналоги 3L(2,8 л). Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Lux, 4-Runner, Surf, Land Cruiser.

Двигатели этой серии вихрекамерные верхневальные с непосредственным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. В эксплуатации проявили себя надежными силовыми агрегатами, неприхотливыми к условиям эксплуатации. Простые по конструкции, без явных конструктивных дефектов, они доступны для обслуживания и ремонта специалистам средней квалификации.

Менее распространенными являются турбодизели 1KZ-T объемом 3,0 л, которые устанавливаются на автомобили Land Cruiser, 4-Runner.

Это четырехцилиндровые вихрекамерные дизели с верхним расположением распредвала и непосредственным приводом клапанов через цилиндрические толкатели с регулируемыми шайбами зазорами. Привод ТНВД осуществляется шестернями, а привод ГРМ — от ТНВД зубчатым ремнем.

Топливная аппаратура Nippon Denso до 96-го года выпуска была с механическим управлением, после 96-го года — с электронным. Двигатели достаточно надежные, наибольшие проблемы в эксплуатации обычно преподносит топливная аппаратура, неисправности распылителей форсунок, помимо повышенного расхода топлива и дымления, приводят к прогарам поршней и форкамер.

Запасные части на этот мотор очень дороги, по-видимому, из-за его малой распространенности.

На автомобилях Land Cruiser 70-й, 80-й и 100-й серий устанавливаются рядные шестицилиндровые дизели объемом 4,2 л. Эти моторы имеют три разные модификации:
1НZ(136л.с.),1НD-Т(165л.с.) и 1НD-FT( 168 л.с.). Наиболее простой и надежный из них — вихрекамерный дизель 1 HZ без турбонаддува.
Этот двигатель — верхневальный с непосредственным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Привод механизма газораспределения и ТНВД выполнен несколько необычно: от шестерни коленчатого вала через паразитную шестерню приводится ТНВД, а от последнего зубчатым ремнем осуществляется привод распредвала, Такая конструкция существенно снижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД.

Для увеличения жесткости блока цилиндров коренные крышки подшипников коленвала дизеля 1HZ выполнены в виде единой плиты, представляющей собой нижнюю часть блока. Еще одной особенностью моторов 1 HZ является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 — для шатунных и 5 — для коренных). Это необычное решение принято для точного выдерживания оптимальных зазоров в подшипниках и позволяет существенно увеличить надежность и ресурс двигателя, хотя и усложняет его ремонт. Двигатели 1HD-T и 1HD-FT по конструкции блока цилиндров аналогичны двигателю 1HZ, но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT — еще и четырехклапанное газораспределение.

Оба двигателя с турбонаддувом, топливные насосы на большинстве моторов обычные, с механическим управлением топливоподачей и на части моторов 1HD-FT с 1997 г. устанавливаются ТНВД с электронным управлением.

Привод клапанов в двигателях 1HD-T аналогичен 1HZ, а в двигателях 1HD-FT осуществляется коромыслами с плавной регулировкой клапанов винтами, Каждое коромысло приводит в движение мост, попарно соединяющий соответствующие клапана. Такая схема позволила применить для привода всех 24-х клапанов один распредвал.

Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе. Атмосферным вихрекамерным двигателям 1HZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Land Cruiser для России простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно 24-клапанного с точки зрения надежности и долговечности.

Дизели Nissan

Эта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей от 1,7 л до рядных шестерок 4.2 л. На внедорожники устанавливается четыре типа двигателей:
TD27T (2,7 л), RD28 (2,8 л), SD33 (3,3л), TD42 (4,2л).
Двигатели TD27 устанавливаются на автомобили Terrano, Terrano II, Pathfinder.

Дизели данной серии — вихрекамерные, с чугунным блоком цилиндров и головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV), приводом клапанов штангами и коромыслами. Привод распредвала и ТНВД осуществляется шестернями.
Двигатели очень надежные, хотя тяжелые и шумные.

На последних модификациях Terrano II механический ТНВД заменен на ТНВД с электронным управлением. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR).

Двигатель RD28T — рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2,8 л — устанавливается на автомобили Nissan Patrol. В большинстве случаев выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко. Двигатель верхневальный (ОНС) с прямым приводом клапанов через гидротолкатели.

Привод ТНВД и распредвала — зубчатым ремнем. Хорошо уравновешенный и очень "тихий" мотор. Топливный насос фирмы Zexel (Bosch) до 1997 года механический, а с 1997 года — с электронным управлением.

Основные проблемы этого двигателя обычна связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью. В эксплуатации известны случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор гидротолкателей "зависали" клапаны и происходило падение компрессии.

Тем не менее надо заметить, что повреждения головки чаще всего вызываются неисправностями топливной системы, перегревом двигателя или несвоевременным техобслуживанием.

При обрыве зубчатого ремня на этом двигателе головка блока получает крайне тяжелые повреждения и обычно требует замены.

Двигатель SD33 (ЗЗТ) — вихрекамерный атмосферный или с турбонаддувом, устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 г. Дизель этой серии нижневальный (OHV) — с приводом распредвала и ТНВД шестернями. ТНВД Diezel Kiki — рядный с механическим или пневматическим регулятором оборотов. В целом SD33 — надежный, неприхотливый силовой агрегат, не имеющий явных недостатков.

Дальнейшим развитием модели является TD42 — рядный шестицилиндровый вихрекамерный атмосферный двигатель объемом 4,2 л. По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее расположение распредвала (OHV), ТНВД — Diezel Kiki распределительного типа, хотя на некоторых моторах ранних лет выпуска встречается и рядный.
Рядные ТНВД отличаются большей эксплуатационной надежностью, чем ТНВД распределительного типа, но двигатели SD33 и TD42 единственные из более или менее современных дизелей японских джипов, на которых они еще устанавливаются.

Дизели Mitsubishi

На джипы Mitsubishi Pajero устанавливается три типа дизелей: 4D55, 4D56 и 4М40 объемом соответственно 2,3 л, 2,5 л и 2,8 л. Двигатель 4D56 под названием D4B выпускается по лицензии в Корее и устанавливается на джипы Hyundai Galloper.
Двигатели 4D55 и 4D56 и их корейские модификации выпускаются как в атмосферном, так и в турбонаддувном варианте, хотя наиболее распространен турбодизель.

По конструкции эти двигатели идентичны. Наращивание объема до 2,5л достигнуто за счет увеличения хода поршня. Двигатели верхневальные с приводом ТНВД и ГРМ зубчатым ремнем, а клапанов — коромыслами. Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на них, как и на других двигателях Mitsubishi (в том числе и бензиновых), применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить ее преимущества по шумности и вибронагруженности перед, например, двигателями Toyota аналогичного объема.

Двигатели этой серии требуют более своевременного и грамотного технического обслуживания, чем другие японские дизельные моторы. Наиболее частой неисправностью является обрыв ремня ГРМ вследствие его несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика. "Ломающиеся" коромысла клапанов при этом не предохраняют сами клапана от повреждений.

Частой неисправностью этого мотора является заклинивание одного из балансирных валов (чаще верхнего) из-за недостатка смазки. В этом случае требуется ремонт посадочных мест и втулок с полной разборкой двигателя.
Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры компании Nippon Denso. ТНВД относится к насосам распределительного типа с механическим управлением.

Турбодизель 4М40 устанавливается на джипы Pajего, Montero c 1993 года. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД, топливная аппаратура фирмы Zexel, ТНВД — распределительного типа с механическим управлением.

По надежности дизель 4М40 превосходит 4D56, причем явных недостатков не имеет. Основные неисправности связаны с нарушением работы или отказами ТНВД.

Автор: Александр Вершинский.

Может кому то пригодится.

www.drive2.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *