Жестянка лиззи – Привет, Tin-Lizzy!.. — журнал За рулем
Привет, Tin-Lizzy!.. — журнал За рулем
Привет, Tin-Lizzy!..
Мы представляем Ford Т 1922 года с редким закрытым кузовом Centerdoor Sedan-«Седан с центральной дверью», из коллекции Вячеслава и Людмилы Лен. Вячеслав — опытный реставратор и известный коллекционер. Ford Т Centerdoor Sedan американского изготовления № 6 161 420, выпущенный в июне 1922 г., приобретен им в одном из провинциальных автомузеев Франции и привезен в Москву. Неплохой, кстати, повод вспомнить не только о редком кузове, но и об автомобиле Ford Т в целом, с момента прекращения выпуска которого минуло 80 лет.
Попытайтесь представить себе 15 миллионов таких «Фордов»! Да-15 миллионов, 7 тысяч и еще 33 штуки. Именно столько «Фордов» модели «Т» сошло с конвейера с 1908 по 1927 год. В те годы по планете разъезжало больше «Фордовских» автомобилей, чем всех остальных, вместе взятых.
По мнению самих американцев, эти «жестянки» покупали неудачники. Но почему же тогда «Лиззи» —лидер столетия? А просто Генри Форд считал, что неудачников больше, чем удачников. Он всегда говорил, что главной целью всей своей жизни считает «посадить за руль простого американца» и «автомобилизировать Америку», а не ублажать богатых роскошными игрушками на колесах. Все это и воплотилось в «Форде-Т». «Жестянку» Генри задумал как предельно простую и дешевую машину для самого широкого круга потребителей, чтобы на ней можно было проехать везде, а починить — своими силами.
Всем хорошо известна ставшая крылатой фраза «Автомобиль создал Америку». Но не все осознают, что Америку создал, сделав ее первой автомобильной державой мира, конкретный автомобиль, герой нашей статьи (его чаще упоминают, как первый в мире автомобиль, сошедший с конвейера, что, кстати, тоже чистая правда). Впрочем, Ford Т создал Америку опосредованно, вначале создав дорогу. Старушка Lizzy своим рождением настолько опередила время, что в Америке еще не было настоящих дорог. Потому ей, доступной фермерским массам, и пришлось сначала вспахать поле (позволял большой крутящий момент двигателя и дополнительное оборудование в виде стальных задних колес с грунтозацепами — как у настоящего трактора тех лет!), намолотить зерна, напилить лес (выпускалась масса полезных «насадок») и только потом с большим трудом отвезти хозяина с семьей в город.
Отсутствие дорог грозило привести к перепроизводству. Натолкнувшись на полное невежество государства, предприниматели, включая самого Генри Форда, стали пропагандировать строительство дорог. На их деньги строились «скоростные» асфальтированные участки от нескольких сот ярдов до мили. Прокатиться по ним фермеры съезжались как на аттракционы… Почувствовав разницу, народ на «местах» стал объединяться в сообщества и на собранные средства продлевать, расширять и благоустраивать дороги. Это уже потом государство, а точнее военные, приберут все к своим рукам, «оседлают» инициативу и проложат по всей стране сеть номерных хайвейев (highway) с севера на юг и с востока на запад. В общем, когда в 1927 году последняя аскетичная — строго в черном — старушка Lizzy покинула конвейер, страна изменилась…
С завершением жатвы крестьянские семьи стали выбираться по новым дорогам «на природу», открывая для себя новые дали. Непродолжительные экскурсы превратились в многодневные автопробеги…
Итак, какими же путями шел Генри Форд к воплощению в металле своего идеала — простоты?
«Автомобиль должен быть дешев, без чего становится предметом роскоши, — читаем в книге профессора И.В.Грибова „Автомобиль Форд“, изданной в 1927 г.- Дешев, но всегда настолько, насколько то позволяют качество материалов и работа, которые не могут быть дешевы при отсутствии специально разработанного оборудования и соответствующих приемов его использования. Эта мысль стоит во главе всей деятельности Форда.
Для того, чтобы провести эту мысль с полной строгостью в жизнь, Форд придерживается выделки одного единственного типа, выпускаемого им громадной серией. С 1919 года завод Форда выделывает только модель «Т».Форд вполне удовлетворен качеством своих автомобилей и мало думает об их усовершенствовании. Все его заботы направлены на усовершенствование процессов выделки, так как упразднение одной какой-нибудь операции или одного из приемов той же операции улучшает автомобиль, несколько упрощает его постройку, понижая таким образом его себестоимость, понижает и продажную цену, увеличивая тем самым круг покупателей, что в свою очередь еще понижает его стоимость и снова увеличивает число потребителей».
Итак, внимание. В 1909 году Tin-Lizzy стоила 950 долларов, в 1919-м- 575, в 1924-м — 295, а в 1925-м — всего лишь 290 долларов, что составляло средний месячный заработок рабочего! А ведь сначала в идею Форда никто не верил. Она заключалась в том, чтобы разделить работу по изготовлению автомобиля на множество простых операций, поручив их неквалифицированным рабочим. Усовер
www.zr.ru
Ford T – Автомобили – Коммерсантъ
 Ford T
ЖЕСТЯНКА ЛИЗЗИ
В адрес Ford T слово «самый» говорили не зря.
Этот автомобиль мог проехать где угодно — и по чикагской брусчатке, и по пескам Невады. Его баранку крутили все, кроме слепых. Ремонт — в любой деревенской кузне. Покупка Ford T была по карману любому неленивому — в 1925 году вариант с кузовом Runabout стоил всего $260. А с 1908 по 1927 год было выпущено 15 007 033 Ford T. Этот рекорд был перекрыт лишь в семидесятые годы, когда на дорогах царствовал «Жук» Volkswagen.
СОЛЬ С МАСЛОМ
В январе 1918 года, столкнувшись с военным кораблем, в нью-йоркской бухте затонул британский пароход «Порт-Филипп». Судно лежало всего в четырех метрах от поверхности воды, поэтому прежде чем поднять посудину, решено было освободить ее трюмы — пароход вез колючую проволоку и несколько сотен автомобилей Ford Т. Огромные мотки «колючки» оказались никому не нужными, и чтобы получить хоть какую-то прибыль, попробовали реализовать груз автомобилей.
Поднятый из морской пучины «форд» можно было купить за $300-400. Единственное, что впоследствии удручало владельцев — недолговечность шин. Резина не выдержала пребывания в соленой воде…
Это лишь одна из легенд, сложенных американцами о Ford T — машине, во многом определившей судьбу США.
УГОЛЬНЫЙ САРАЙ ИНЖЕНЕРА-НЕДОУЧКИ
Один из парадоксов ХХ века: хорошо живет не тот, кто делает драгоценные вещицы для миллионеров. Благополучно здравствуют компании, работающие на скромный доход «человека с улицы». Где сегодня Duesenberg, Maybach, Bugatti и прочие марки, названия которых произносились с придыханием? Те автоаристократы, что дожили до наших дней, почитают за счастье прислониться к могучему плечу концерна с плебейскими корнями.
Генри Форд не первым подметил эту закономерность. Однако именно он блистательно применил ее на практике.
Сын простого фермера достаточно рано познал «идиотизм сельского труда». Столь же рано открылся в нем и талант механика — уже в школе он подрабатывал, ремонтируя часы. В тринадцать лет с юношей случился «шокинг» — он впервые увидел паровой двигатель. Еще через три года Генри уехал в Детройт — «учиться технике».
Форд так и не получил высшего образования, однако в начале 1890-х годов уже работал старшим инженером в компании самого Эдисона. В свободное же время он мастерил на кухне двигатель внутреннего сгорания собственной конструкции (с цилиндром, сделанным из расточенной газовой трубы). В канун нового 1894 года мотор заработал, а 4 июня 1896 года Генри уже разламывал ворота угольного сарая, чтобы вывести на улицу свой первый автомобиль — он оказался чуть шире дверей.
Возможно, Ford K поставил бы точку на попытках Форда выпускать собственные автомобили, если бы параллельно не был выпущен Ford N — простая и легкая машина с четырехцилиндровым двигателем, открытым двухместным кузовом самой примитивной конструкции и ценой впятеро меньшей, чем у модели K ($500 против $2500). Успех малышки N убедил Генри в том, что он на правильном пути. Получив после серии финансовых маневров полный контроль над компанией, Форд решил, что отныне фирма будет выпускать только один тип автомобиля, простого и совершенного одновременно. Так началась работа над Ford T.
НАЖАЛ — ТРОНУЛСЯ, ОТПУСТИЛ — ПОЕХАЛ
Представить се
www.kommersant.ru
Жестянка Лиззи Ford Model T
Ford Model TRuslan — 2016-06-27 — 2018-06-10
Очень популярная модель еще молодой но уже достаточно известной компании называлась Ford Model T, еще называемая в народе как «Жестянка Лиззи». Этот автомобиль выпускался с 1908 года по 1927 годы. Model T был первым в мире автомобилем, выпускавшимся миллионными сериями. Благодаря этому автомобилю вся «Америка пересела на колеса».
Сформированный оптимальным образом производственный процесс позволил Генри Форду сделать очередной новый легковой автомобиль сравнительно доступным для американца среднего класса. Благодаря ряду нововведений, применению конвейера вместо индивидуальной ручной сборки удалось максимально снизить себестоимость автомобиля и по новой технологии выпустить первый экземпляр «Model T» 27 сентября 1908 года на заводе Пикетт в Детройте, штат Мичиган.
Многие считают, что из-за дешевизны это была крайне простая модель. Хотя на самом деле, Model T, несмотря на максимально упрощенную конструкцию, придуманную специально ради массового производства, по вместительности, комфорту и оборудованию не уступала большинству автомобилей своего времени. А габаритные размеры и объем двигателя в этой модели шли в ногу с современным моделям среднего класса того времени.
Именно автомобиль Ford T послужил родоначальником специфической американской школы конструирования автомобилей, так как в то время в Европе автомобили, аналогичные Ford T, составляли лишь незначительную часть автопарка, тогда как в США этот типоразмер автомобилей и до сих пор является основным.
Модель T комплектовалась четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 2,9 л. и двухступенчатой коробкой передач планетарного типа. В конструкции автомобиля были применены такие нововведения, как отдельная головка блока цилиндров и педальное переключение передач. Мощности двигателя в 20 лошадиных сил было достаточно, чтобы разгонать до скорости 70 км/час автомобиль весом 600 кг.
Впервые в Модели T изменили расположение рулевого колеса, местоположение которого было перенесено на левую сторону. Такое изменение было сделано для того, чтобы водителю было удобнее следить за встречно движущимися автомобилями, количество которых на дорогах постоянно увеличивалось. Ранее считалось, что руль в автомобиле должен быть расположен справа, чтобы можно было лучше видеть пешеходов.
Управление тэшкой было простым хотя для современного водителя могло показаться необычным, потому что в салоне отсутствовал рычаг переключения передач, а назначение трех педалей было иным. При помощи левой педали осуществлялось переключение передач, средней включался задний ход, ну а правая педаль служила тормозом. Причем нажатая левая педаль включала первую передачу, а в отпущенном же состоянии — вторую. Функцию же педали газа выполнял рычажок, который находился под рулем.
Из-за нестандартных органов управления в автомобилях модели T власти некоторых штатов даже ввели специальное водительское удостоверение для управления именно автомобилем Model T.
Генри Форд правильно уловил дух того времени и появление Модели Т не могло не остаться не замеченным. Почти все автомобили производимые в США в 1908—1910 годах стоили от 1100 до 1700 долларов. А начальная цена на фордовский «Т» составляла всего 825—850 долларов. Это было почти на треть меньше самого дешевого автомобиля других фирм. В то время средняя зарплата составляла около 100 долларов в месяц, по-этому среднестатистическая работающая американская семья в течении года могла собрать накопления, достаточные для приобретения этого автомобиля. К 1916—1917 годам было продано уже 785 432 машины по цене, снизившейся до 350 долларов.
Популярность Модель T набрала таких оборотов, что пришлось открывать филиалы в Германии, Великобритании, Франции, Австралии. За все время было выпущено 15 175 868 автомобилей «Форд» модели «Т».
Широко известна легенда и знаменитое высказывание Генри Форда о том, что «каждый может приобрести Ford T любого цвета, если этим цветом будет черный». Такое утверждение применимо только к автомобилям производства 1914—1926 годов. До и после этого серийные «Форды» были доступны в разнообразной окраске.
Выпуск в 1914 году автомобилей черного цвета был вызван началом конвейерной сборки, которая не оставляла времени для сушки каких либо использовавшихся в то время красителей, за исключением «японского черного» (асфальтового лака). Обычные в то время краски и лаки могли сохнуть до двух недель, а «японский черный» высыхал за 48 часов. Впрочем, остальным крупным производителям автомобилей точно по тем же причинам не было куда деваться и они тоже выпускали черные автомобили.
Как правило, базовым цветом был черный. Остальные цвета тоже были доступны, только их изготовление происходило по специальному заказу. С развитием химической промышленности стало возможно получать быстросохнущие эмали любых цветов. В 1925 году General Motors предложила своим покупателям окраску ярко-голубой нитроцеллюлозной эмалью Duco производства DuPont. Компания Форд внедрила этот цвет уже в следующем году.
Тем не менее, крылья, щитки подножек и другие детали шасси на автомобилях массового производства еще долго делали как правило черного цвета, чтобы упростить сборку: кузов собирался на отдельном производственном участке и монтировался на уже готовое шасси, так что необходимость подбирать шасси и кузов одного цвета сильно тормозила бы сборку.
Именно поэтому большинство не черных автомобилей выпуска 1920-х — первой половины 30-х годов имело характерную двухцветную окраску с черным низом. Любопытно, что, начиная с 50-х годов, двухцветная окраска кузова, напротив, стала популярным декоративным приемом, и за нее уже просили дополнительные деньги, в то время как в 1920-х доплачивать приходилось за автомобиль с крыльями того же цвета, что и кузов.
А вот так любители восстанавливают старые автомобили:
www.fordac.com
Форд Модель T «Жестяная Лиззи» / Ford Model T «Tin Lizzie»
Ford Model T — автомобиль, выпускавшийся Ford Motor Company с 1908 по 1927 годы. Был первым в мире автомобилем, выпускавшимся миллионными сериями.
Генри Форд, по мнению многих, «посадил Америку на колёса», сделав новый легковой автомобиль сравнительно доступным для американца среднего класса. Это стало возможным благодаря таким нововведениям, как применение конвейера вместо индивидуальной ручной сборки и разумного, не в ущерб качеству, упрощения конструкции автомобиля, что позволило снизить себестоимость. Первый экземпляр «Model T» построен 27 сентября 1908 года на заводе Пикетт в Детройте, штат Мичиган.
Вопреки сложившемуся мнению, Model T, несмотря на максимально упрощённую ради массового производства конструкцию, по техническим характеристикам, комфорту и оборудованию не уступал большинству автомобилей своего времени, а по габаритным размерам и объёму двигателя соответствовал современным моделям среднего класса. От Ford T ведёт своё начало специфическая американская школа конструирования автомобилей: в то время в Европе автомобили, аналогичные по размерному классу Ford T, составляли лишь незначительную часть автопарка, в США этот типоразмер автомобилей до сих пор является основным.
Автомобиль был снабжён четырёхцилиндровым двигателем рабочим объёмом 2,9 л (2893 см³) и двухступенчатой коробкой передач планетарного типа. В конструкции автомобиля были применены такие нововведения, как отдельная головка блока цилиндров и педальное переключение передач.
Когда появилась «Модель Т», большинство автомобилей в США в 1908—1910 годах стоили от 1100 до 1700 долларов. Начальная цена на фордовский «Т» составляла 825—850 долларов — почти на треть меньше, чем у самого дешевого автомобиля других фирм — при среднем годовом доходе в США на 1910 год в $574, или около $48 в месяц. В 1916—1917 годах было продано уже 785 432 машины, причём цена постоянно снижалась и к этому времени достигла 350 долларов.
Модель «Ти» была ещё и первым «всемирным» автомобилем, то есть выпускавшимся во многих странах мира. В частности, филиалы «Форда» имелись в Германии, Великобритании, Франции, Австралии.
Всего было выпущено чуть более 15 миллионов автомобилей «Форд» модели «Т».
Интересные факты
- Ford T набрал 742 очка в конкурсе «Автомобиль века» и занял первое место, а также входит в десятку автомобилей, изменивших мир по версии журнала Forbes, как первый серийный доступный среднему классу автомобиль в мире.
- Широко известна легенда о том, что Ford T красился только в чёрный цвет.
- На самом деле такое утверждение применимо, и то с оговорками, только к автомобилям производства 1914—1926 годов. До и после этого серийные «Форды» были доступны в разнообразной окраске, причём с 1908 по 1913 год чёрный цвет не предлагался вообще — были доступны только серый, зелёный, синий и тёмно-красный. Переход к исключительно чёрным кузовам в 1914 году был вызван началом конвейерной сборки автомобиля, которая не оставляла времени для сушки каких-либо использовавшихся в то время красителей, за исключением «японского чёрного» (асфальтового лака). В то время, как обычные тогда краски и лаки могли сохнуть до двух недель, «японский чёрный» высыхал за 48 часов.
- Следует, однако, отметить, что подобная политика не была изобретением «Форда», — по абсолютно тем же причинам, что и «Форд», в то же самое время её придерживалось большинство мало-мальски крупных производителей автомобилей. Как правило, базовым цветом был чёрный, остальные же были доступны только по специальному заказу. С развитием химии стало возможно получать быстросохнущие эмали любых цветов. В 1925 году General Motors предложила своим покупателям окраску ярко-голубой нитроцеллюлозной эмалью Duco производства DuPont. «Форд» последовал этому примеру уже в следующем году.
- Тем не менее, крылья, щитки подножек и другие детали шасси на автомобилях массового производства ещё долго делали как правило чёрного цвета, чтобы упростить сборку: кузов собирался на отдельном производственном участке и монтировался на уже готовое шасси, так что необходимость подбирать шасси и кузов одного цвета сильно тормозила бы сборку. Именно поэтому большинство не чёрных автомобилей выпуска 1920-х — первой половины 30-х годов имело характерную двухцветную окраску с чёрным низом. Впоследствии, по мере совершенствования автомобильных кузовов, крылья стали крепиться к самому кузову, а не к раме, так что проблема потеряла актуальность.
- Любопытно, что начиная с 50-х годов двухцветная окраска кузова, напротив, стала популярным декоративным приёмом, и за неё уже просили дополнительные деньги, в то время, как в 1920-х доплачивать приходилось за автомобиль с крыльями того же цвета, что и кузов.
- В произведении Олдоса Хаксли «О дивный новый мир» летоисчисление мира будущего ведется от создания автомобиля Форд T.
- Автомобиль в нескольких модификациях встречается в популярной компьютерной игре Mafia: The City of Lost Heaven, в игре он носит марку Bolt, созвучную оригинальному «Ford».
- Форд модели Т был первым автомобилем в Монголии. Он был подарен правителю страны, «Живому Будде» Богдо-гэгэну VIII шведским миссионером Францем Ларсоном, который пишет:
- …Когда я достал ему первую автомашину, когда-либо виданную в Урге, — Форд, — он подсоединил электропроводку к кузову машины, и созвал высших лам и знать на чай. После чая он продемонстрировал им машину, и предложил гостям пощупать полировку её крыльев. Первый коснувшийся машины отшатнулся, словно бы обжёгшись. Остальные рассмеялись над его робостью. Затем протянул руку второй храбрец — и отдёрнул её назад. Ещё больше хохота, подначиваемого Буддой. Ему доставило величайшее удовольствие это чаепитие, на котором его друзья получили такое потрясение, так что никто не изъявил желание составить ему компанию в поездке на этой машине — все они были изумлены его способностью сидеть в ней и с удобствами разъезжать окрест дворца.
- Русскоязычная версия названия Tin Lizzie — «Жестянка Лиззи» — является плодом не вполне корректного перевода; более корректный перевод — «Жестяная Лиззи», где «Лиззи» — распространённая в США лошадиная кличка. Таким образом, на самом деле это название не имело пренебрежительного оттенка, а скорее подчёркивало тот факт, что Ford T пришел на смену живой лошади в качестве транспорта американского фермера.
- Первыми собираться на конвейере стали не «Форды», а автомобиль марки Oldsmobile — инженеры «Форда» лишь усовершенствовали уже использовавшийся к тому времени технологический процесс. Основная заслуга Форда — не внедрение конвейерного производства автомобилей как такового, а новая стратегия их маркетинга, направленная на охват как можно большей аудитории покупателей. По сути именно Форд создал массовый автомобильный бизнес в его современном виде (работающие по франшизе дилерские представительства, официальный сервис и т. п.).
- Простота, надёжность и высокая проходимость автомобиля при такой цене привлекли внимание военных. В результате, его можно было часто встретить на фронтах Первой мировой. Значительную партию закупило и русское военное ведомство. Какая-то часть из этой партии досталась по наследству Красной армии. Утверждают, что именно этой моделью пользовался легендарный начдив Чапаев. Также известно, что водителем «Форда» модели «Т», переделанного под фургон санитарных войск, служил другой знаменитый участник Первой мировой — писатель Эрнест Хэмингуэй.
- Впоследствии Ford T закупались уже Советским правительством, благодаря чему эти автомобили были среди наиболее распространённых в СССР легковушек вплоть до освоения в Горьком собственного производства более современного Ford A (ГАЗ-А). Именно по отношению к Ford T впервые возникло прозвище «козёл»: из-за особенностей конструкции трансмиссии с её многочисленными фрикционными элементами, подверженными сравнительно быстрому износу, а также несовершенства смазочных материалов, старый «Форд-Т» мог при пуске двигателя от рукояти тронуться с места и «боднуть» водителя, несмотря на затянутый стояночный тормоз, в особенности в холодную погоду, когда масло в картере коробки передач застывало — приходилось перед заводкой вывешивать одно из задних колёс. Впоследствии это прозвище досталось военным внедорожникам начиная с ГАЗ-67 и «Виллиса», уже по другой причине — «козления», резких толчков, возникающих при езде по неровной дороге.
- Известный «автомобильный критик», лауреат Пулитцеровской премии 2004-го года, Дэн Нейл (англ.)русск., составляя список «50 худших автомобилей всех времён», внёс в него и «Форд модели «Т» — под № 2, назвав «дешёвой рухлядью» и «„Юго“ своего времени». «Машина была просто неубиваемая. При этом ни слова не говорится о полном отсутствии комфорта, убогом дизайне и неудобной системе управления», — говорится в другом источнике по тому же поводу.
На этом всё. Надеюсь эта статья оказалась вам полезной, нажмите одну из кнопок ниже, чтобы рассказать о ней друзьям.
sklyaran.blogspot.com
|
Л. ШУГУРОВ Такое прозвище прочно укрепилось за «Фордом-Т» — автомобилем, «тираж» которого за два десятка лет составил 15007003 экземпляра. Эта удивительная машина заслуживает, чтобы о ней рассказали особо. Именно благодаря ей Генри Форд сделался «автомобильным королем», а миллионы американцев превратились из пешеходов в автомобилистов. «Форд-Т» первым в мире стали собирать на конвейере, он породил бесчисленное количество анекдотов и легенд, а историки автомобилизма получили богатый материал для исследований. Генри Форд не был филантропом, хотя и утверждал патетически, что его задача — дать американцу простой и дешевый автомобиль. Он являлся типичным предпринимателем, энергичным и прозорливым, безжалостным и корыстолюбивым. Форд понял, что в такой быстро развивающейся индустриальной стране, как США, обладающей большими пространствами, новое транспортное средство — автомобиль найдет широкое применение. Основав в 1903 году фирму по производству безлошадных экипажей, никому не известный дотоле механик проявил незаурядные качества организатора. Его предприятие получило известность в стране, но в один прекрасный день миллионы американцев узнали, что Форд прекращает производство нескольких испытанных и пользовавшихся неплохим спросом моделей и переводит свой завод на выпуск одного-единственного автомобиля. Это был «Форд-Т». С самого начала конструкторы создавали автомобиль, максимально приспособленный для массового производства, дешевый в изготовлении, а следовательно, доступный по цене. Он оказался прост в эксплуатации и ремонте, отличался хорошей проходимостью, широкой универсальностью применения — не без умысла на эмблеме машин раннего выпуска рядом с названием марки стояли слова «юниверсал кар» (универсальный автомобиль). Успех машине обеспечивали и продуманная реклама, и развитая сеть пунктов по продаже и обслуживанию, и хорошо поставленная конвейерная система производства. Совершенно неправильно видеть во всем только заслугу Форда. Он, безусловно, был умелым организатором, но вместе с ним работали сотни людей, чей талант и энергию Форд ловко использовал. Не он, а Г. Уилльс играл ведущую роль в разработке конструкции машины. Тщательно продуманной системой массового производства «король автомобилей» обязан инженерам И. Соренсену, В. Кнудсену, Ч. Флендерсу, И вовсе не Г. Форд первым предложил собирать автомобили на конвейере. Эту идею выдвинул К. Эвери — специалист в области оборудования и станков. Вместе с инженером У. Кланном он пришел к выводу, что «монтаж на ходу» — его собственное выражение — поможет значительно ускорить и удешевить производство автомобилей. Форд быстро смекнул, какие громадные прибыли сулит предложение двух инженеров, и поддержал его, «Монтаж на ходу» в опытном порядке опробовали в августе 1913 года, а с января 1914 года сборку «фордов» уже полностью перевели на конвейер. Но, чтобы снабжать конвейер необходимым количеством деталей, нужны были высокопроизводительные станки. Американские фирмы пока таких машин не выпускали. И тут-то на сцену вышел К. Энде, один из фордовских инженеров, конструктор многих специальных станков, который создал, например, многошпиндельные сверлильные станки, применявшиеся при механической обработке блоков цилиндров. Форд умело подбирал людей, координировал их действия, максимально использовал их возможности и затем… избавлялся от них. Так ушел на конкурентную фирму «Шевроле» В. Кнудсен, покинул Форда и поступил на завод «Крайслер» Г. Уилльс, порвали с бывшим хозяином братья Додж, поставлявшие с 1903 по 1913 год двигатели и другие узлы. Неудивительно, что в истории автомобилестроения их имена можно встретить случайно, все же заслуги приписывались «боссу». Вернемся, однако, к главному герою нашего рассказа, автомобилю «Форд-Т». Первые машины этой модели вышли из ворот завода в октябре 1908 года. Чем они были интересны? Прежде всего продуманной конструкцией. Здесь нашла широкое применение легированная сталь. Примеси ванадия позволили значительно повысить ее прочность, что, в свою очередь, дало возможность сделать многие детали более легкими, чем на других машинах. В интересах снижения веса для коробки передач и рулевого механизма по идеям Уилльса использовали планетарные редукторы, более компактные, чем распространенные редукторы с неподвижными опорами валов. В конечном итоге «Форд-Т» весил 880 кг — значительно меньше, чем другие машины тех же габаритов и мощности. Инженеры Форда внимательно изучили опыт работы фирмы «Кадиллак», которая в те годы стала широко внедрять взаимозаменяемость деталей. Изготовленные с жесткими допусками, детали подходили к любой машине данной модели без какой-либо подгонки. Из прогрессивных конструктивных особенностей надо отметить левостороннее расположение рулевого колеса, съемную головку цилиндров (на такой шаг тогда мало кто из конструкторов отваживался), четыре цилиндра, отлитые в едином блоке (а не попарно), и объединенную в общий агрегат с мотором коробку передач. Нельзя обойти вниманием простоту устройства самого двигателя. В нем отсутствовали водяной и масляный насосы — вода циркулировала в системе охлаждения за счет разности температур, а смазка осуществлялась разбрызгиванием. В целях упрощения и удешевления автомобиля конструкторы отказались от механизма для регулировки клапанов двигателя, сделали несъемные колеса (демонтировалась только шина, а позднее ободья колес), наконец, кузов имел упрощенную конструкцию, что, кстати, и вызвало к жизни пренебрежительное прозвище «жестянка Лиззи». Для подвески колес служили две поперечные рессоры, лонжероны рамы по всей длине имели постоянный профиль. Топливо поступало в карбюратор самотеком (бензонасос отсутствовал) из цилиндрического бака, расположенного под сиденьем. «Форд-Т» заметно отличался от классических конструкций тех лет и выделялся оригинальностью устройства многих узлов. Например, его коробка передач была планетарной — оси и шестерни, помимо вращения, совершали круговые движения. Эта необычная трансмиссия обеспечивала две передачи вперед и одну назад, причем для включения их служили две педали и рычаг. Магнето представляло собой 16 подковообразных магнитов, укрепленных на маховике двигателя, и 16 катушек, установленных против них внутри картера. Магниты, вращаясь с маховиком, «купались» в масле и возбуждали в катушках ток низкого напряжения. Для преобразования напряжения служил громоздкий ящик с бобинами и электромагнитными прерывателями. Органы управления на «Лиззи» были расположены совсем не так, как на машинах других марок. Поэтому и для вождения нужен был особый навык. Так, роль привычной для многих шоферов тех лет педали газа выполнял небольшой рычажок с правой стороны под рулевой колонкой. Но хотя и непривычными по конструкции были узлы «Лиззи», их демонтаж и ремонт отличались простотой, и выполнить эти работы могли самые неквалифицированные люди в примитивных мастерских. Отличался «Форд-Т» и завидной проходимостью, чему в немалой степени способствовал поистине грандиозный дорожный просвет (250 мм), колеса с шинами большого диаметра (около 780 мм) и весьма гибкая характеристика двигателя. Неудивительно, что эти автомобили получили большое распространение в войсках. Русская армия во время первой мировой войны закупила большую партию «Фордов-Т», и много таких машин досталось Красной Армии. Кстати, один из них верой и правдой служил легендарному комдиву В. И. Чапаеву. За рулем «жестянки Лиззи», переоборудованной в санитарный фургон, исколесил сотни километров по военным дорогам Эрнест Хемингуэй. Какие показатели были характерны для «Форда-Т»? Его двигатель при рабочем объеме 2893 см3 развивал мощность 22,5 л. с. при 1800 об/мин. В зависимости от типа кузова вес колебался от 788 до 906 кг. При стандартном передаточном числе главной передачи 3,67 скорость составляла 65-70 км/ч, Более «скоростные» редукторы заднего моста с передаточными числами 3,0 и 2,75 могли обеспечить максимальную скорость соответственно 96 и 104 км/ч. Правда, с ними машины оказывались неспособными взять мало-мальски крутой подъем. Расход бензина (по данным всероссийского испытательного пробега 1912 года) в среднем 11 л на 100 км пути. По данным этого пробега, в тяжелых дорожных условиях на «фордах» часто выходили из строя свечи. А на крутых подъемах смолкал двигатель, потому что расположенный под сиденьем водителя бензобак, откуда горючее самотеком поступало к двигателю, оказывался ниже карбюратора. Надо сказать, что по сравнению с расходом топлива бензобак вмещал довольно много горючего — 45 л. То есть запаса хватало примерно на 440 — 450 км — немаловажное обстоятельство для Америки второго десятилетия XX века, когда бензоколонки еще редко встречались на дорогах. Машина обладала своеобразными «чертами характера», которые прекрасно обыгрывались в комических фильмах Ч. Чаплина. Так, при заводке ручкой в холодную погоду, когда масло в трансмиссии еще оставалось густым, двигатель не полностью разъединялся с трансмиссией и «Форд-Т» норовил сбить с ног своего владельца. В первые моменты запуска двигателя, как правило, «схватывали» не все цилиндры, а три, а то и два. Четвертый вступал в работу с 2 — 3-секундным запозданием. Неудивительно, что в эти 2-3 секунды машину лихорадочно трясло. Когда в 1919 году на «Форде-Т» появились электрические фары, то они получали ток от обмоток низкого напряжения магнето. При малых оборотах двигателя (медленная езда в тумане или по грязи) свет слабел и мигал. Словом, «Форд-Т» имел немало недостатков, В то же время «Форды-Т» обладали репутацией очень надежных и выносливых автомобилей. В июне 1909 года один из них, участвуя в трансамериканском пробеге из Нью-Йорка в Сиэтл, первым закончил дистанцию за 22 дня 0 часов и 52 минуты. Надо сказать, что в те времена «глубинка» Соединенных Штатов славилась своим бездорожьем (даже в 1925 году из 3 млн. км дорог лишь шестая часть имела твердое покрытие), и, по мнению многих специалистов, именно благодаря «Форду-Т» Америка села на автомобиль. Очевидно, в ранние годы выпуска этой машины так оно и было. Но техника шла вперед, совершенствовались дороги, менялись вкусы и запросы покупателей. А Форд, стремясь не вкладывать в производство лишних, на его взгляд, средств, упрямо держался прежней конструкции и заявил, что «покупатель может заказать любой цвет автомобиля при условии, что он черный». В итоге к середине 20-х годов сбыт «фордов» стал падать. Пальма первенства перешла к автомобилям «шевроле». Хорошо поставленная реклама не спасла положения. Пришлось скрепя сердце согласиться на окраску автомобилей в разные цвета и даже ввести кое-какие усовершенствования в конструкцию. Автомобили получили электрический стартер и освещение салона, бензобак переселился из-под сиденья под капот двигателя, форма радиатора вместо угловатой стала скругленной, изменился размер шин (29″-4,40″ вместо прежних 30″-3,50″), увеличился с 406 до 432 мм диаметр руля. Одновременно на 39 мм опустили раму относительно колес, а крыльям и кузову придали более современную форму. Но тщетно. Ничто уже не могло спасти обреченную машину, и в мае 1927 года ее выпуск прекратили. Наша вкладка представляет «Форд-Т» с двухместным открытым кузовом «родстер» — его в США называли еще «ранэ-баут». В 1922 году «Лиззи» с таким кузовом весила 844 кг. В задней части «родстера» находился багажник емкостью 0,12 м3 (как у старой модели «Запорожца»), тогда такой багажник считали вместительным. Двухместный закрытый кузов «купе» на том же шасси весил столько же. У него багажник был побольше — объемом 0,18 м3. А вот закрытый четырехместный двухдверный «Форд-Т» (его называли «тюдор») весил уже 895 кг, а такой же, но четырехдверный («фордор») — 906 кг. Легче всех (790 кг) была машина с открытым четырехместным кузовом, который американцы называли «Туринг». Последние три модификации вовсе не имели багажника. Кроме того, на шасси «Форд-Т» выпускался «пикап», весивший 788 кг. Для полноты картины стоит назвать однотонный грузовик «Форд-Т», шасси которого отличалось от легкового удлиненной с 2540 до 3150 м базой, червячной передачей (а не спиральными коническими шестернями) заднего моста, шинами увеличенного размера (32″-4,50″) и скоростью 35 км/ч. Этот грузовичок трансформировали в автобус, фургон, карету «скорой помощи» и пожарную машину. |
hobbyport.ru
«Форд Т» — Жестянка Лиззи
«Я создам машину для всех — её сделают из лучших материалов самые квалифицированные специалисты; у неё будет такая стоимость, что каждый сможет её приобрести к радости домочадцев и с благословения Господнего», — пообещал Генри Форд.
«Детройтская напасть»
«Отец» конвейера сдержал своё слово: на заре нового тысячелетия комиссия, в которую вошли выдающиеся представители автомобильной индустрии, присвоила созданной им модели «Форд Т» почётное звание «Автомобиль XX века».
«Форд Т» не блистал комфортом и изысканностью. Владелец этого автомобиля по понятным причинам отличался известной скромностью и предпочитал держаться в тени. Хозяин авто прекрасно сознавал, что «машина для всех» полностью исключает возможность с шиком подвезти красивую девочку, ошарашить ценного клиента или пустить пыль в глаза конкурентам. «Жестянка Лиззи», «Бетти-попрыгунья», «Трясучка», «Курятник», «Детройтская напасть» и, наконец, «Автомобиль неудачников» — вот те далеко не лестные эпитеты, которыми современники награждали данную модель. И при этом покупали «Форд Т».
Чем же привлекала к себе эта машина? В первую очередь — необычайной дешевизной. Если в первые годы выпуска (начиная с сентября 1908 года) стоимость модели «Т» варьировалась от 850 до 1000 долларов, то после 1914 года, когда ручная сборка свелась к минимуму и конвейер заработал на полную мощность, цена машины упала до 260 долларов. Такую сумму за несколько месяцев мог накопить простой чернорабочий, трудившийся, к примеру, на том же конвейере Форда.
«Форд» чуть дышит, всё в нём трясётся, от брезентового навеса остались клочья, а от запасного колеса только заржавленный обод, но он движется…» — отзывались современники. А потому следующий аргумент — долговечность и простота ремонта. Эта машина ломалась не реже других, а может, даже чаще, но её починка, в отличие от прочих моделей, обычно не вызывала никаких проблем. Форд одним из первых создал концепцию, которая до сих пор преобладает на Западе: «Дешевле поменять деталь, чем отремонтировать». Каждый продавец автомобилей Форда был обязан иметь на складе полный комплект запчастей.
А отсутствие «архитектурных» излишеств на автомобиле и полная взаимозаменяемость деталей позволяли хозяевам ремонтировать его самостоятельно, что называется, «на коленке».
Помимо этого, машина была очень проста в управлении. Правда, конструкция управляющих механизмов кардинально отличалась от общепринятой: передачи переключались ногами, а газ регулировался рукой. Из-за такой разницы владельцам «Форда Т» в некоторых штатах даже выдавали специальные права. В связи с этим иногда случались казусы. Так, в 1930 году одна американка получила приз от компании «Форд». Она проехала на «Форде Т» 150 тысяч миль (280 тысяч километров) на первой передаче. Просто даме никто не объяснил, что у машины есть ещё две передние передачи и одна задняя, только переключаются они не рукояткой, а педалями…
Альтернатива лошади
«Корпус фордика был так избит, что новый хозяин отрезал половину верха и приделал на его место кузов грузовичка»… И правда, что только не вытворяли американские фермеры с неприхотливой бензиновой тележкой. В первую очередь, в пятиместном кузове достаточно свободно размещалась вся семья для поездки в город. С тем же успехом фермеры возили на «Форде Т» домашних животных, сено и даже, пардон, навоз. При необходимости задние колеса машины снимались, на ось накидывался приводной ремень, и автомобиль превращался в «двигатель» для станка, сепаратора или молотилки. «Попробуйте гонять лошадь целыми днями без отдыха, — было написано в одном из рекламных проспектов Форда, — и через десять тысяч миль вам понадобится новая лошадь. Автомобилю «Форд» будут нужны только новые шины». Благодаря высокому дорожному просвету и большим колёсам этот автомобиль мог спокойно преодолевать деревенскую грязь, поскольку скоростных магистралей тогда не было. Если же машина начинала буксовать, то усилий нескольких человек было вполне достаточно, чтобы вытащить её на ровную дорогу: весил «Форд Т» всего 850 килограммов.
По поводу веса этой автомашины существует легенда: когда модель «Т» ещё находилась в проекте, её расчётный вес был больше тонны, а Форд требовал, чтобы машина весила 900 кг. Вскоре инженеры отказались от этой непосильной задачи, и Генри пригласил со стороны специалистов, никак не связанных с автомобилестроением. Через месяц те признались, что не могут получить число 900. Как ни крути, а получается всего… 850 кг. Это при условии, что рама машины будет изготавливаться из дорогой, но особо прочной и лёгкой ванадиевой стали. Не надо объяснять, что Форда это решение полностью устроило. Он был уверен, что массовая сборка окупит все затраты, и не прогадал.
Даже сам Форд в целях пропаганды своего детища разъезжал на «Жестянке Лиззи», покрытой стандартным чёрным японским лаком. Кстати говоря, этот лак использовался не потому, что был дешевле всех, а потому, что быстрее высыхал. Но вскоре Генри поменял свой собственный экипаж, и об этом событии повествует следующая легенда: однажды Форд по доброте душевной подвёз незнакомого джентльмена, который не поверил, что ехал с самим «стариной Генри», и дал ему пять долларов за проезд. Форд пытался отказаться, но его попутчик всучил ему плату, сказав: «Всякий, кто ездит на «форде», всегда нуждается в деньгах…».
Эти слова произвели настолько сильное впечатление на миллионера, что Форд, недолго раздумывая, купил компанию «Линкольн» — производителя очень дорогих престижных автомобилей, и с тех пор ездил на большой и красивой автомашине. И, скорее всего, больше никогда никого не подвозил…
Стальная река
Упомянутая в начале статьи комиссия присвоила Форду, как создателю конвейера, титул «самого предприимчивого бизнесмена в автомобильной области». Но и сам Генри Форд работал подобно конвейеру. Прибыв на производство ранним утром, босс проводил в цехах целый день. Как говорил его личный секретарь Камерон: «Мистер Форд циркулирует».
В 30-х годах прошлого века на сборочных заводах Форда побывали наши известные сатирики Илья Ильф и Евгений Петров. В книге «Одноэтажная Америка» они описали свои впечатления: «По застеклённой галерее, соединяющей два корпуса, в желтоватом свете дня медленно плыли подвешенные к конвейерным цепям автомобильные детали. Это медленное, упорное, неотвратимое движение можно было увидеть всюду. Везде — над головой, на уровне плеч или почти у самого пола — ехали автомобильные части: отштампованные боковинки кузовов, радиаторы, колеса, блоки моторов; ехали песочные формы, в которых ещё светился жидкий металл, ехали медные трубки, фары, капоты, рулевые колонки с торчащими из них тросами.
Они то уходили вверх, то спускались, то заворачивали за угол. Иногда они выходили на свежий воздух и двигались вдоль стены, покачиваясь на крюках, как бараньи тушки. Миллионы предметов текли одновременно. От этого зрелища захватывало дыхание. Это был не завод. Это была река, уверенная, чуточку медлительная, которая убыстряет своё течение, приближаясь к устью. Она текла и днём, и ночью, и в непогоду, и в солнечный день. Миллионы частиц бережно несла она в одну точку, и здесь происходило чудо — вылупливался автомобиль».
К тому времени новенькие «форды» уже сходили с конвейера каждые 10 секунд против 12,5 часа в 1908 году…
Автомобиль изменивший мир
За два десятка — лет заводы Форда в США, Европе и Великобритании выпустили свыше 15 миллионов одинаковых «жестянок», и каждая из них нашла своего хозяина. До революции в России «Форды Т» гордо стояли в конюшнях высшего общества. Не на лошади, как показано в известном советском фильме, а на «Форде Т» ездил легендарный комдив Василий Чапаев.
Эрнест Хемингуэй провёл свои армейские годы за рулём санитарного фургона, оборудованного на базе этой машины. В 1922 году каждый второй автомобиль в Америке и каждый третий в мире гордо нёс на своём радиаторе голубой овал с размашистой подписью человека, превратившего «самодвижущийся экипаж» в полноценный автомобиль.
Широкое распространение «Форда Т» даже вызывало явления государственного масштаба. Так, например, казначейству США пришлось срочно увеличить производство бумажных денег. Миллионная армия владельцев «Жестянки Лиззи» постоянно копалась в её механизмах, и масленые руки водителей очень быстро выводили купюры из строя.
О моральном, физическом и эстетическом воздействии «Форда Т» на американскую нацию лучше всех высказался писатель Джон Стейнбек: «Два поколения американцев разбирались в её сцеплении стократ лучше, чем в собственных гениталиях, а её планетарный механизм, в отличие от солнечных систем Вселенной, знали как свои пять пальцев. С появлением модели «Т» принцип частной собственности был существенно подорван. Плоскогубцы и отвёртки стали общественным достоянием, а владельцем насоса считался тот, кто последний раз им пользовался. Большинство младенцев того времени были зачаты в салоне этой машины, и немалое их количество было рождено там же…».
Похожее
am-world.ru
Форд Т или жестянка Лиззи — Железные кони
Тема о старых авто навеяла мне мысль хотя бы изредка публиковать истории великих вех в автопроме. Одной из которых являлось создание автомобиля для всех, автомобиля-легенды.
Итак встречаем Форд Т.
«Я создам машину для всех — ее сделают из лучших материалов самые квалифицированные специалисты; у нее будет такая стоимость, что каждый сможет ее приобрести к радости домочадцев и с благословения Господнего». (Генри Форд).
«Отец» конвейера сдержал свое слово: на заре нового тысячелетия комиссия, в которую вошли выдающиеся представители автомобильной индустрии, присвоила созданной им модели «Форд Т» почетное звание: «Автомобиль XX века».
«Форд Т» не блистал комфортом и изысканностью. Владелец этого автомобиля по понятным причинам отличался известной скромностью и предпочитал держаться в тени. Хозяин «Форда Т» прекрасно сознавал, что «машина для всех» полностью исключает возможность с шиком подвести красивую девочку, ошарашить ценного клиента или пустить пыль в глаза конкурентам. «Жестянка Лиззи», «Бетти-попрыгунья», «Трясучка», «Курятник», «Детройтская напасть» и, наконец, «Автомобиль неудачников», — вот те далеко не лестные эпитеты, которыми современники награждали данную модель. И при этом покупали «Форд Т».
Чем же привлекала к себе эта машина? В первую очередь — необычайной дешевизной. Если в первые годы выпуска, начиная с 1908 года, стоимость модели «Т» варьировалась от 850 до 1000 долларов, то после 1914 года, когда ручная сборка свелась к минимуму и конвейер заработал на полную мощность, цена машины упала до 260 долларов. Такую сумму за несколько месяцев мог накопить простой чернорабочий, трудившийся, к примеру, на том же конвейере Форда.
«Форд чуть дышит, все в нем трясется, от брезентового навеса остались клочья, а от запасного колеса только заржавленный обод, но он движется…», а потому, следующий аргумент — долговечность и простота ремонта. Эта машина ломалась не реже других авто, а может даже чаще, но ее починка, в отличие от прочих моделей, обычно не вызывала никаких проблем. Форд одним из первых создал концепцию, которая до сих пор преобладает на Западе: «Дешевле поменять деталь, чем отремонтировать». Каждый продавец автомобилей Форда был обязан иметь на складе полный комплект запчастей. А отсутствие «архитектурных» излишеств на автомобиле и полная взаимозаменяемость деталей позволяли хозяевам ремонтировать его самим, что называется «на коленке».
Помимо этого, машина была очень проста в управлении. Правда, конструкция управляющих механизмов кардинально отличалась от общепринятой: передачи переключались ногами, а газ регулировался рукой. Из-за такой разницы владельцам «Форда Т» в некоторых штатах выдавались даже специальные права. В связи с этим иногда случались казусы. Так в 1930 году одна американка получила приз от компании Форд. Она проехала на «Форде Т» 150 тысяч миль (280 тысяч километров) на первой передаче. Просто даме никто не объяснил, что у машины есть еще две передних передачи и одна задняя, только переключаются они не рукояткой, а педалями…
Альтернатива лошади
«Корпус фордика был так избит, что новый хозяин отрезал половину верха и приделал на его место кузов грузовичка».
И, правда, что только не вытворяли американские фермеры с неприхотливой бензиновой тележкой.
В первую очередь, в пятиместном кузове достаточно свободно размещалась вся семья для поездки в город. С тем же успехом фермеры возили на «Форде Т» домашних животных, сено и даже, пардон, навоз. При необходимости задние колеса машины снимались, на ось накидывался приводной ремень, и автомобиль превращался в «двигатель» для станка, сепаратора или молотилки.
«Попробуйте гонять лошадь целыми днями без отдыха, — было написано в одном из рекламных проспектов Форда, — и через десять тысяч миль вам понадобится новая лошадь. Автомобилю «Форд» будут нужны только новые шины». Благодаря высокому дорожному просвету и большим колесам этот автомобиль мог спокойно преодолевать деревенскую грязь, поскольку скоростных магистралей тогда не было. Если же машина начинала буксовать, то усилий нескольких человек было вполне достаточно, чтобы вытащить ее на ровную дорогу — весил «Форд Т» всего 850 кг.
По поводу веса этой автомашины существует легенда: когда модель «Т» еще находилась в проекте, ее расчетный вес был больше тонны, а Форд требовал, чтобы машина весила 900 кг. Вскоре инженеры отказались от этой непосильной задачи, и Генри пригласил со стороны специалистов, никак не связанных с автомобилестроением. Через месяц те признались, что не могут получить цифру 900. Как ни крути, а получается всего… 850 кг. Это при условии, что рама машины будет изготавливаться из дорогой, но особо прочной и легкой ванадиевой стали. Не надо объяснять, что Форда это решение полностью устроило. Он был уверен, что массовая сборка окупит все затраты и не прогадал.
Даже сам Форд в целях пропаганды своего детища разъезжал на «Жестянке Лиззи», покрытой стандартным черным японским лаком. Кстати говоря, этот лак использовался не потому, что был дешевле всех, а потому, что быстрее высыхал.
Но вскоре Генри поменял свой собственный экипаж, и об этом событии повествует следующая легенда: однажды Форд по доброте душевной подвез незнакомого джентльмена, который не поверил, что ехал с самим «стариной Генри» и поэтому дал ему пять долларов за проезд. Форд пытался отказаться, но его попутчик всучил ему плату, сказав: «Всякий, кто ездит на «Форде», всегда нуждается в деньгах…». Эти слова произвели настолько сильное впечатление на миллионера, что Форд, не долго раздумывая, купил компанию «Линкольн» — производителя очень дорогих и престижных автомобилей, и с тех пор ездил на большой и красивой автомашине. И, скорее всего, больше никогда никого не подвозил…
Мистер Форд циркулирует
Упомянутая в начале статьи комиссия присвоила самому Форду, как создателю конвейера, титул «самого предприимчивого бизнесмена в автомобильной области». Но и сам Генри Форд работал подобно конвейеру. Прибыв на производство ранним утром, босс проводил в цехах целый день. Как говорил его личный секретарь Камерон: «Мистер Форд циркулирует».
В 30-х годах прошлого века на сборочных заводах Форда побывали известные наши сатирики И. Ильф и Е. Петров. В книге «Одноэтажная Америка» они описали свои впечатления: «По застекленной галерее, соединяющей два корпуса, в желтоватом свете дня медленно плыли подвешенные к конвейерным цепям автомобильные детали. Это медленное, упорное, неотвратимое движение можно было увидеть всюду.
Везде — над головой, на уровне плеч или почти у самого пола — ехали автомобильные части: отштампованные боковинки кузовов, радиаторы, колеса, блоки моторов; ехали песочные формы, в которых еще светился жидкий металл, ехали медные трубки, фары, капоты, рулевые колонки с торчащими из них тросами. Они то уходили вверх, то спускались, то заворачивали за угол. Иногда они выходили на свежий воздух и двигались вдоль стены, покачиваясь на крюках, как бараньи тушки. Миллионы предметов текли одновременно. От этого зрелища захватывало дыхание.
Это был не завод. Это была река, уверенная, чуточку медлительная, которая убыстряет свое течение, приближаясь к устью. Она текла и днем, и ночью, и в непогоду, и в солнечный день. Миллионы частиц бережно несла она в одну точку, и здесь происходило чудо — вылупливался автомобиль».
К тому времени новенькие «Форды» уже сходили с конвейера каждые 10 секунд против 12,5 часов в 1908 году…
За два десятка лет заводы Форда в США, Европе и Великобритании выпустили свыше 15 миллионов одинаковых «жестянок», и каждая из них нашла своего хозяина. До революции в России «Форды Т» гордо стояли в конюшнях высшего общества. Не на лошади, как показано в известном советском фильме, а на «Форде Т» ездил легендарный комдив В. И. Чапаев. Эрнест Хемингуэй провел свои армейские годы за рулем санитарного фургона, оборудованного на базе этой машины. В 1922 году каждый второй автомобиль в Америке и каждый третий в мире гордо нес на своем радиаторе голубой овал с размашистой подписью человека, превратившего «самодвижущийся экипаж» в полноценный автомобиль.
Широкое распространение «Форда Т» даже вызывало явления государственного масштаба. Так, например, казначейству США пришлось срочно увеличить производство бумажных денег. Миллионная армия владельцев «Жестянки Лиззи» постоянно копалась в ее механизмах, и масляные руки водителей очень быстро выводили купюры из строя.
О моральном, физическом и эстетическом воздействии «Форда Т» на американскую нацию лучше всех высказался писатель Джон Стейнбек: «Два поколения американцев разбирались в ее сцеплении сто крат лучше, чем в собственных гениталиях, а ее планетарный механизм, в отличие от солнечных систем вселенной, знали, как свои пять пальцев. С появлением модели «Т» принцип частной собственности был существенно подорван. Плоскогубцы и отвертки стали общественным достоянием, а владельцем насоса считался тот, кто последний раз им пользовался. Большинство младенцев того времени были зачаты в салоне этой машины, и немалое их количество было рождено там же…».
В тему:
Старина Генри… «У него близко поставленные колючие мужицкие глаза. И вообще он похож на востроносого русского крестьянина, самородка-изобретателя, который внезапно сбрил наголо бороду и оделся в английский костюм» — писали авторы «Одноэтажной Америки».
Босс проходит по цехам: «Привет, Майк!», «привет, Джон!», а в ответ — «Привет, Генри!» Джон, Майк и другие — это безвестные сборщики на конвейере. Чтобы научиться той работе, которую они выполняют изо дня в день, достаточно двадцати минут. Но… в цехах царит полное равенство, — так заведено самим Фордом. Никаких церемоний, «привет, Генри!» и все тут. Они все делают одно дело — собирают автомобили. Вот только продавать эти автомобили старина Генри будет уже сам…
В 1914 году на заре Великой Депрессии корпорация Форда в очередной раз всех удивила: оклад конвейерного рабочего был увеличен с 2,34 до 5 долларов в день, а рабочее время сократилось с 9 до 8 часов. Сам Форд объяснил подобные новшества тем, что рабочие, имея больше денег, смогут приобрести автомобили, которые производят. Конкуренты облегченно вздохнули — наконец-то выяснится, что старик совсем спятил и его бешеные доходы быстро сойдут на нет. Сами же рабочие рассудили иначе, и на заводы Форда хлынул такой поток людей, что впору было открывать новые конвейеры, что Форд и сделал.
Если квалификация рабочего определялась только качеством сборки автомобиля, то работа администраторов проверялась совершенно оригинальным способом. Говорят, что как-то Форд решил оценить качество работы директоров филиалов. Он зафрахтовал океанский лайнер и без предупреждения отправил всю «головку» администрации на месяц в отпуск. Те руководители, на чьих филиалах начались проблемы, после «отпуска» были благополучно уволены…
Константин Федоров
sport-horse.pro