Топливная коррекция: Коррекция подачи топлива по лямбда зонду. Закрытый режим.

Содержание

Коррекция подачи топлива по лямбда зонду. Закрытый режим.

В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.

На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.

Итак, что такое топливные коррекции и что они делают? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.
В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.
Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ.
Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.
Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (
среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).
Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции.
STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.
Нормальные значения кратковременной коррекции STFT вообще будут колебаться между небольшими положительными и отрицательными значениями 2-3 раза в секунду. Обычно они держатся в районе 5% в плюс и минус, но они могут иногда приближаться и к 8-9% в зависимости от КПД двигателя, возраста и степени износа компонентов и иных факторов. Нормальная долгосрочная коррекция должна сохраняться неизменной показывая состояние топливной смеси. Ее значения должны быть близки к 0% или в окресности 5-9%, однако они тоже могут колебаться но уже на более длительных промежутках времени, а могут и принимать статическое(постоянное) значение.

Нормальная кратковременная коррекция
Если вы видите при проверке двузначные значения STFT и LTFT, это свидетельствует о ненормальных уровнях обогащения или обеднения смеси. Это может быть по причине льющих форсунок, утечек или подсосе воздуха или иных подобных причинах. Например, если кислородный датчик считывает бедную смесь, можно говорить о «вакуумной утечке» (подсос воздуха имеется ввиду), ЭБУ будет компенсировать это путем добавления топлива.

Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.
Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.

Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.
Имейте ввиду, что компьютер не имеет представления о том исправен ли кислородный датчик и дает ли он правильные значения! В некоторых случаях все бывает наоборот, если датчик неисправен! Например, если датчик O2 показывает чрезмерно богатую смесь по причине своей неисправности, компьютер полагаясь на показания датчика начинает ее обеднять. Это называет «ложно обогащенное состояние». Компьютер будет обеднять смесь опираясь на свои настройки и может выдать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на переобогащенную смесь, однако она при этом будет на самом деле переобедненной.
Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (
и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.
Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.
Всем удачи и правильных подходов к диагностике!
С уважением, перевод предоставлен коллективом мастерской Works-Garage.
Works-Project.ru
Топливная коррекция: коэффициент коррекции времени впрыска
Что такое топливная коррекция? Несмотря на существование понятия топливной коррекции задолго до появления инжекторных автомобилей, интерес к ее изучению автомобилистами возрос с ужесточением экологических требований к продуктам выхлопа двигателя внутреннего сгорания.

Понятие топливной коррекции
Способность системы двигателя поддерживать на разных режимах стехиометрический состав смеси путем регулирования подачи топлива – это и есть топливная коррекция.
Режимы работы двигателя обеспечиваются процессом смесеобразования паров бензина и воздуха при определенном соотношении их масс.
Бензин — легковоспламеняющаяся жидкость, являющаяся продуктом перегонки нефти и относится к классу углеводородного топлива. В своем составе содержит 85% углерода и 15% водорода. Пары бензина с воздухом образуют горючие и взрывные смеси, характер которых определяется весовым соотношением, парциальным давлением и температурой.
Наиболее важным показателем нормальной работы двигателя, при котором в цилиндрах его происходит химическая реакция, сопровождающаяся горением, является его стехиометрический состав смеси. Стехиометрический состав должен поддерживаться соотношением 14,7 частей воздуха и одной частью бензина. Именно при этом соотношении обеспечивается процесс горения топливной смеси. Соотношение 14,7:1 должно поддерживаться при различных условиях работы двигателя: запуск, холостой ход, движение в смешанном цикле (город-трасса).

Функция поддержки топливной смеси работает на карбюраторном двигателе в автоматическом режиме путем дозирования топлива сложным механизмом каналов и калиброванных жиклеров. Подготовка горючей смеси начинается в карбюраторе и заканчивается в цилиндре. Процесс подготовки смеси происходит непрерывно и также непрерывно изменяется соотношение масс воздуха и топлива. В зависимости от режима работы двигателя соотношение масс принимает различные значения, при которых смесь может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной.
В бензиновом двигателе изменение режима работы двигателя производится путем подачи воздуха во впускной коллектор (на карбюраторном – первичную и вторичную камеру) и поэтому за основу расчета соотношения смеси принят коэффициент избытка воздуха α (альфа). Коэффициент α – это отношение действительного количества воздуха M
R, находящегося в смеси, к количеству воздуха M_T, теоретически необходимому для сжигания данного топлива:
α = M_R/ M_T.
Приведем пример, если количество воздуха в горючей смеси равно теоретически необходимому для полного сгорания топлива, т.е. 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина, то α = 1 и смесь называется нормальной. Двигатель работает стабильно и экономно при сохранении умеренной мощности.
Вобогащеннойсмеси α=0,8-0,85 и на 1 кг бензина будет затрачиваться 11,76 кг воздуха, это на 15…20% меньше, чем в нормальной смеси. Скорость сгорания обогащенной смеси выше нормальной, но двигатель развивает наибольшую мощность при незначительном увеличении расхода топлива.
В богатойсмеси α=0,4-0,79 содержание воздуха на 20…60% меньше, чем в нормальной, или на 1 кг бензина количество воздуха находится в пределах от 5,88 кг до 11,75 кг. Скорость горения богатой смеси замедленная, при этом заметно ухудшается тяговая характеристика двигателя и значительно повышается путевой расход топлива.
В обедненнойсмеси с α=1,1-1,2 воздуха на 10…20% больше, чем в нормальной, т.е. количество воздуха составляет 16,17 — 17,64 кг. Обедненная смесь характеризуется низкой скоростью горения смеси с незначительной потерей мощности, при этом экономно расходуется топливо.
В бедной смеси α=1,21 — 1,30 воздуха содержится 20…30% больше, чем в нормальной. Горение бедной смеси замедленное и может сопровождаться сильными хлопками в впускной коллектор или глушитель. Двигатель работает неустойчиво, а путевой расход топлива повышается.
Топливная коррекция на инжекторном автомобиле
Блок управления во время работы двигателя, получая сигналы от датчиков, контролирует и регулирует правильное соотношение воздух — топливо путем точной настройки количества топлива. На современных автомобилях высокоточный контроль производится благодаря установленным кислородным датчикам, функционирующим по замкнутому контуру с датчиком массового расхода воздуха или датчиком абсолютного давления. Кислородные датчики можно сравнить с «глазами» блока управления. Именно эти датчики видят состояние выхлопа и мгновенно сообщают блоку о состоянии смеси.
Как это работает? Поступила информация от датчика кислорода о обедненной смеси выхлопных газов. Блок управления производит расчет и увеличивает подачу топлива повышая время длительности открытия форсунок. И наоборот, если датчик кислорода сообщил блоку об обогащении выхлопа, то мгновенно время открытия форсунки сокращается.
Таким образом, именно кислородные датчики определяют показания коррекции топлива.
Процесс добавления или сокращения топлива называется топливной коррекцией (Fuel Trim). В практической деятельности специалисты, при проверке двигателя называют топливную коррекцию текущим коэффициентом самообучения, который в то же время зависит от его составляющих: долгосрочной коррекции и краткосрочной. Указанные составляющие на разных автомобилях или при использовании мульти марочных сканеров разных производителей имеют свои определенные названия (обозначения).
Например:
Долгосрочная коррекция Краткосрочная коррекция
длительная коррекция короткая коррекция
аддитивная мультипликативная
Long Term Fuel Trim (LTFT) Short Term Fuel Trim (STFT)
обучение режима смешивания интервал режима смешивания
И это не полный перечень названий (обозначений) составляющих текущего коэффициента топливной коррекции в окне параметров сканера.
У производителей автомобилей и разработчиков диагностического оборудования различных марок отсутствует договоренность о единых обозначениях параметров – каждый назначает собственные сокращения.
Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Кмульт. Аддитивная коррекция Кад отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, мультипликативная Кмульт – при частичных нагрузках.
Рассмотрим более подробно функциональное значение этих составляющих.
Аддитивная топливная коррекция
Термин «аддитивный» произошел от латинского additio — прибавляю, относящийся к сложению. Соответственно, аддитивная топливная коррекция (или иначе как долгосрочная) рассчитывается на основе показаний мультипликативной коррекции (краткосрочной).
Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.
Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.
В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы его изменения варьируются – от -10 до +10%. Предположим на примере, что двигатель прогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигатель работает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет. Электронный блок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е. долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислорода также отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до тех пор, пока не начнется отклик от кислородного датчика. Отклик от датчика в данном конкретном примере появился при Кад равным 4%. Это говорит о том, что при аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активное состояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальном состоянии.
Мультипликативная коррекция
Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.
Если Кмульт станет меньше 0,78 или больше 1,22, система встроенной в блок самодиагностики включит желтую предупреждающую контрольную лампу «проверь двигатель». Аналогично включится лампа, если долговременная коррекция превысит 9-ти процентную границу, т.е. достигла критического значения, при этом, как в положительную, так и отрицательную сторону. Проверкой сканером маски DTC выявляются коды неисправностей РО171 (смесь бедная) или РО172 – смесь богатая.
Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.
При диагностике необходимо обратить внимание на строку параметров сканера «ДК1-Банк 1», где отслеживается работа кислородного датчика. Когда сигнал датчика уходит в плюс, блок управления мгновенно меняет значение кратковременной коррекции в сторону минуса, прикрывая распыл форсунки. Значение слова «Банк 1» встречается практически на всех мультимарочных сканерах и означает оно контроль топливной смеси в одном блоке цилиндров. На V-образных двигателях, например, работает также строка «ДК1-Банк 2».
Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.
Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие
Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).
Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.
На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02.
Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.
Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.
Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.
В упрощенном виде изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, рассчитывается по формуле: Кад*100/нагрузка. На исправном двигателе в режиме холостого хода нагрузка находится в пределах 18-20%. Предположим, что Кад принял значение, равное 3%. Просчитав по упрощенной формуле ориентировочный состав смеси, получаем 15-ти процентное обогащение. Аналогично и с минусовым значением адаптации. Если Кад=-3%, то получаем 15-ти процентное обеднение смеси.
Коэффициент коррекции co
На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.
Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.
Коэффициент динамической коррекции УОЗ
Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.
По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.
Страница не найдена — Диагностика и Ремонт автомобиля

ОБЗОРЫ АВТОМОБИЛЕЙ

Согласно классификации Европейской экономической комиссии, легковой автомобиль Опель относится к сегменту «С». Яркая неординарная

ДВИГАТЕЛЬ

Звук правильно работающего мотора настолько привычен, что мы четко можем различить стук в двигателе,

ДВИГАТЕЛЬ

Автомобиль как домашний питомец, постоянно требует к себе внимания. И когда он заболевает, нужно

ДВИГАТЕЛЬ

Многие владельцы автомобилей сталкиваются с ситуацией, когда троит двигатель и узнать причину сразу же

ДВИГАТЕЛЬ

В России большинство автолюбителей предпочитают двигатели внутреннего сгорания, работающего на бензине и не стремятся

ДВИГАТЕЛЬ

Обзор двигателей ЗМЗ и УМЗ В России возможно нет человека, не знакомого с автомобилем
Страница не найдена — Диагностика и Ремонт автомобиля

ДВИГАТЕЛЬ

В России большинство автолюбителей предпочитают двигатели внутреннего сгорания, работающего на бензине и не стремятся

РЕМОНТ

Для остановки движущегося транспортного средства конструкторами разработаны различные тормозные системы, но принцип их один

ДВИГАТЕЛЬ

Расход топлива Тема о том, куда уходит бензин является практически главной у владельцев автомобилей.

ДВИГАТЕЛЬ

Любая техника в процессе эксплуатации может сломаться и не выполнять свои функции. Автомобильный транспорт

ОБЗОРЫ АВТОМОБИЛЕЙ

Согласно классификации Европейской экономической комиссии, легковой автомобиль Опель относится к сегменту «С». Яркая неординарная

ДВИГАТЕЛЬ

Приобретая автомобиль, новый или бывший в употреблении, некоторые владельцы задумываются укомплектовать его газобаллонным оборудованием
Долговременная топливная коррекция в плюсе
В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.
На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.
Итак, что такое топливные коррекции и что они делают ? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.
В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.
Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.
Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).
Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.
Нормальные значения кратковременной коррекции STFT вообще будут колебаться между небольшими положительными и отрицательными значениями 2-3 раза в секунду. Обычно они держатся в районе 5% в плюс и минус, но они могут иногда приближаться и к 8-9% в зависимости от КПД двигателя, возраста и степени износа компонентов и иных факторов. Нормальная долгосрочная коррекция должна сохраняться неизменной показывая состояние топливной смеси. Ее значения должны быть близки к 0% или в окресности 5-9%, однако они тоже могут колебаться но уже на более длительных промежутках времени, а могут и принимать статическое(постоянное) значение.

Нормальная кратковременная коррекция
Если вы видите при проверке двузначные значения STFT и LTFT, это свидетельствует о ненормальных уровнях обогащения или обеднения смеси. Это может быть по причине льющих форсунок, утечек или подсосе воздуха или иных подобных причинах. Например, если кислородный датчик считывает бедную смесь, можно говорить о «вакуумной утечке» (подсос воздуха имеется ввиду), ЭБУ будет компенсировать это путем добавления топлива.

Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.
Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.

Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.
Имейте ввиду, что компьютер не имеет представления о том исправен ли кислородный датчик и дает ли он правильные значения! В некоторых случаях все бывает наоборот, если датчик неисправен! Например, если датчик O2 показывает чрезмерно богатую смесь по причине своей неисправности, компьютер полагаясь на показания датчика начинает ее обеднять. Это называет «ложно обогащенное состояние». Компьютер будет обеднять смесь опираясь на свои настройки и может выдать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на переобогащенную смесь, однако она при этом будет на самом деле переобедненной.
Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.
Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.
Всем удачи и правильных подходов к диагностике!
С уважением, перевод предоставлен коллективом мастерской Works-Garage.
Думаю здесь надо начать разговор о качестве смеси, какая она должна быть, что её регулирует, ну и кто все же отслеживает и зажигает нам неисправность, в тяжелых случаях даже не дает ехать в связи с потерей мощности ДВС.
Правильная топливо воздушная смесь должна иметь соотношение 14,7 : 1, при данном составе топливной смеси долгосрочная коррекция топлива составит 0%, это идеальное состояние двигателя. Для нормальной работы двигателя вполне устроит и параметр в 5-8%, как в сторону обогащения так и в сторону обеднения смеси. Выше это уже неисправность требующая к себе внимания и действий, причем предел регулирования топливной системы блоком управления двигателем у каждого производителя может разнится, так же например зависит и от типа ДВС. В пример приведу программное обеспечение блоков GM: корректировка по топливу может составлять до плюс-минус 20%. Это тот диапазон, в рамках которого компьютер может варировать количество поступающего топлива через форсунки в камеры сгорания, а для двигателей с непосредственным впрыском в камеру сгорания эти рамки уменьшены до плюс-минус 12.5%.
Как только величина топливной корректировки начинает превышать 12.5%, блок «понимает», что «так дальше жить нельзя» и «перестает бороться» — зажигает на панели приборов CHECK DTC P017*.
Дак кто же отслеживает нашу неисправность, кто этот гуру который знает, что происходит у нас в камере сгорания? А контролером тут выступает лямбда зонд, наш датчик кислорода находящийся до катализатора постоянно регулирует топливо подачу при помощи внесенной в блок управления (ECM) программы.
Когда же считать наш автомобиль неисправным, когда корректировка выросла выше 10% или только после того как загорелся чек? Тут объяснение простое чек загорится когда у коррекции кончится предел, а загорается он, не потому что блок управления хочет спасти ваш ДВС а только из экологических соображений, вы батенька загрязняете экологическую среду. Поэтому действия по устранению неисправности можно начинать до появления CHECK, если ваши коррекции убежали за 8% -приступайте. Почти во всех случаях можно добиться идеального результата плюс-минус 1-2%
Пора приступать к ремонтам. Во первых необходимо обратить внимание на сопутствующие ошибки, если это например: клапан регулировки фаз, неверное соотношение валов, пропуски зажигания, лямбда зонды (на тот который после катализатора можно не обращать внимания он отслеживает только работу катализатора, но надо быть уверенным, что пропускание выхлопа каталитический нейтрализатор не затруднено), некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости и пр. — устраняем сперва их.
При LONG-коррекции в плюс проверяем:
— поступление «дополнительного» воздуха до камер сгорания (неплотные соединения, разрывы), так называемые подсосы воздуха, поск необходимо вести от ДМРВ до ГБЦ включая турбину и интеркуллер, автомобили без ДМРВ — от датчика температуры впускаемого воздуха (или дроссельной заслонки, что раньше стоит) до ГБЦ.
— работа топливного насоса, другие причины недостаточного давления топлива (фильтр, регулятор давления)
— пропускная способность топливных форсунок, в экране данных смотрим время работы инжектора
— выход из строя системы EGR, в результате чего в камеры сгорания поступает некорректная дополнительная порция воздуха/топлива
— некорректные показания MAF(MAP) – sensor «старение» сенсора, в результате чего происходит неправильное измерение прошедшего воздуха за единицу времени, выход сенсора из строя.
При LONG-коррекции в минус:
— «подсос» воздуха ДО датчика кислорода (лямбда зонда), в результате чего О2-sensor начинает «неправильно определять» наличие «свободного кислорода» в отработавших газах. Где сечет выпуск определить легко, описывать не буду.
— засорение воздушного фильтра. Помимо того что воздуха через него проходит мало, увеличивается разряжение во впускном коллекторе ведет к неправильной работе систем вентиляция бака и картерных газов, возможно закидывание маслом впуска.
— опять же, некорректные показания MAF(MAP) – sensor —
— давление топлива превышает допустимое значение, проверяем регулятор и его управление
— топливные форсунки «замороженности» срабатывания, или пропускание топлива в закрытом положении. Сопутсвующе может проявляться плохой запуск по утрам (чихание, долгая прокрутка стартером), сырые свечи.
Ну и + ко всем можно отнести — механические и остальные причины ( воспламенение и сгорание топливо-воздушной смеси становится некорректным в результате неправильного зазора в клапанах, «слабой» искры, «постаревшей» свечи зажигания. Выход из строя или нестабильная (неправильная) работа системы VVT-i, дроссельной заслонки, клапана EGR, изменяемая геометрия впускного коллектора, все последние сопровождаются обычно сопутствующими ошибками, с них и начинайте ремонт.
Как Выполнять ремонты по устранению: у некоторых пунктов я указал какие действия необходимо провести, остались нераскрытыми подсос воздуха во впуск, и выход из строя MAF или MAP. Работу обоих датчиков можно проверить, как при помощи диагностики сравнив данные на холостом ходу с данными в программе по ремонту производителя, или при помощи вольтметра на просторах сети легко найти данные рабочего датчика на все модели, ну и проверить датчик температуры работающим в паре с этими датчиками, таблиц в сети так же навалом.
Ну про подсос воздуха напишу подробно, как найти, т.к. процедура поиска у всех производителей одинаковая.
Искать на слух практически бесполезно, тем более на современных авто шлангов и патрубков подключенных к впускному коллектору навалом. Поиск проще всего производить промышленным или автомобильным дымо-генератором,
Очень просто, присоединяем на любой штуцер впускного коллектора, на впуск сняв патрубок с воздушного фильтра ставим заглушку (можно использовать несколько целлофановых пакета натянув их на патрубок и с хомутом обратно одеть на корпус фильтра), дуем отверстие обязательно себя проявит, если оно очень маленькое, наполняем коллектор дымом далее снимаем устроиство и давим сжатым во духом 2 бар будет достаточно. При отсутствии дымо-генератора модно его изготовить, в сети умельцев много — электронная сигарета и пр. Признаюсь у меня на работе тоже самодельный, сделал сам, а работаю я на оф. дилере — смешно)).
При отсуцтвии дымо-генератора, нам понадобится распылитель и немного бензина. Я на работе использую очиститель тормозов так называемый Брэйк клинер — он более летучий, не оставляет следов и запаха, горит злее.
На заведенной машине аккуратно поливаем впускной коолектор из спрея, проходим все прилегающие шланги, когда наша смесь проидет возле отверстия обороты двигателя самопроизвольно возрастут, где это происходит там и отверстие, чем дальше от гбц тем дольше будет пауза перед поднятием оборотов, например если пробит интеркуллер и поливать в его районе задержка примерно 2-4 секунды. Опять же если отверстие очень мало можно усилить эффект всасывания попросив кого нибудь подержать обороты ДВС повыше, держать их ровно педалью акселератора. Так например на днях я искал подсос воздуха на HUMMER2 не применяя дымо-генератор, машина после установки газового оборудования в шараш сервисе видимо, почти сразу после инсталяции стала хандрить, в коллектор внедряли форсунки вставлены убого на клей, но герметично.
Нашел, обороты моментально подскакивали когда проходил спреем вдоль прилегания коллектора к одной из ГБЦ, мною были заказаны новые прокладки, шли 2 недели, но после разбора оказалось что дело не в прокладках.
Параметры : Fuel Correction / Коррекция топливоподачи, описание.
Наша жизнь протекает под воздействием и в зависимости от условий окружающей среды. Давление воздуха и концентрация кислорода, смена дня и ночи в применении к колебаниям суточной температуры, жара, дождь и географическое расположение как влияние на влажность воздуха . Окружающая атмосфера и основные законы природы влияют не только на все живое на земле, но и на работоспособность механических систем, в том числе и автомобилей. В большинстве случаев никто не способен влиять на проявления окружающей среды . Однако, существует возможность подкорректировать действия механизмов, адаптировав их к воздействию окружающей среды . Одна из таких простых возможностей — это коррекция подачи топлива в двигатель .
Параметры : Fuel Correction / Коррекция топливоподачи, причины неисправности.
— Засорение воздушных / топливных фильтров
— Утечки / подсосы воздуха
— Утечки / недостатки топлива
— Механические проблемы воздушно / топливных регуляторов
— Неисправности электропроводки / датчиков / электроклапанов
— Механические проблемы двигателя
Параметры : Fuel Correction / Коррекция топливоподачи, диагностика, тестирование.
— Внимание! При выполнении некоторых из этих тестов создается угроза пожара! Строго соблюдать правила пожарной безопасности!
— Тест состава газов и текущего значения λ
— Тест исправности датчиков кислорода
— Тест релевантности показаний датчиков системы управления
— Тест реакции системы на принудительное переобогащение распылением газа / бензина
— Тест утечек системы впуска воздуха распылением газа / бензина
— Тест утечек системы вентиляции картерных газов распылением газа / бензина
— Тест механики двигателя средствами мотор-тестера
Параметры : Fuel Correction / Коррекция топливоподачи, дополнительная информация.
ХХ — обороты, холостой ход .
ЧН — обороты, частичная нагрузка, примерно середина шкалы от ХХ до красной зоны тахометра / оборотов .
© internet / service manual / car & truck diagnostics people’s allowance
Провал при разгоне или отрицательная топливная коррекция — Двигатель
Здравствуйте! Заметил провал при разгоне: при небольшом разгоне машина стала тупить, для разгона на светофоре нужно более интенсивно надавить — тогда разгон резкий с подхватом и понижением передачи. Подключил ЕЛМ327 и увидел отрицательную долгосрочную топливную коррекцию (ДТК) в 1 банке (минус 9), во 2 банке — ноль. Форсунки менял год назад, ТНВД контрактный — давит от 70 до 120 атмосфер — нормально, цепь и все. что с ней связано поменяно тоже, кислородники — работают от 0,2 до 0,8 равномерно. Сначала загрешил на форсунки, залез эндоскопом в 1 и 4 цилиндры — не текут.
Из особенностей:
1. При нажатии, даже чуть чуть — буквально полсантиметра на педаль, на акселератор ДТК 1 банка выравнивается в норму (в ноль) и затем меняется синхронно со 2 банком.
2. При езде на холостом: со выруливание стоянки, задний ход — холодная может заглохнуть.
3. Свечи чистые — что говорит, что форсунки в нормальном состоянии.
4. При езде ДТК 1 и 2 банка выравниваются.
5. Вырос расход топлива.
6. Плохо стала заводиться на холодную, на горячую отлично. Не заведешь меньше минус 6-9 градусов с сигналки — заводится на полсекунды, сигналка отключает стартер и глохнет, второй раз уже заливает свечи (раньше заводилась до минус 25 схватывала с первого раза).
7. На трассе ничего не проявляется, мощей хватает, разгоняется бодро до 200 км., что говорит о незабитости катализатора, фильтра и т.д. Симптом только при начальном неспешном ускорении, или если шла небыстро накатом и чуть добавляешь газ — следует провал.
Все бы ничего, да вырос расход топлива где-то 20 л. по городу.
— — — Добавлено — — —
Вот вариант нашел? Как проверить? http://www.primera-club.ru/f/dvigate…chit-proval/p2
Не то же самое авто, но та же самая проблема! Иногда, даже бывает падение оборотов, при нажатии на газ. Такое чувство, что открывая дросельную заслонку, воздух пошёл, а компьютер не успевает подбросить «дров»(топливо), потом, когда у лямбда-зонда (датчика выхлопа) крышу сносит от перенасыщения кислородом, комп закидывает хорошую порцию бензина, вот Вам и толчок. Ну давайте думать, почему так происходит — комп вовремя не узнаёт, что мы нажали «газ», а как он должен узнать?, явно не по лямда-зонду, а-а-а по датчику дросельной заслонки. А ДДЗ это тот же потенциометр, у которого зона ближе к холостым чаще всего используется, можно предположить, что она лучше изнашивается или засоряется. Вот такое предположение! Кто-нибудь проверял ДДЗ?
Топливная коррекция. Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания
Очень часто я нахожу в Интернете плохо переведенные статьи об интерпретации показаний различных датчиков, и они некритически репостят и тем самым еще больше сбивают с толку людей. Вот почему я нашел и перевел статью о Fuel Trim. Я старался приблизить его к тексту, не теряя смысла, поэтому в некоторых местах добавил свой текст для перевода. Ну пошли.
Я получаю много вопросов о корректировке расхода топлива на форумах, и у меня даже есть несколько писем по электронной почте с просьбой поднять эту тему. Многие люди замечают PIDS (идентификаторы параметров коррекции топлива) в показаниях (потоке данных) своих сканеров в реальном времени и задаются вопросом, для чего это нужно.
Итак, что такое топливные поправки и для чего они нужны? Надеюсь, мы сможем устранить любые недоразумения. Правильное понимание регулировки топлива может привести к более быстрой диагностике и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.
По сути, корректировка топлива — это процентное изменение подачи топлива с течением времени. Чтобы двигатель работал нормально, соотношение воздух / топливо должно оставаться в пределах небольшого диапазона 14,7 / 1. Такое соотношение должно поддерживаться в этой зоне под воздействием всех меняющихся условий, с которыми двигатель встречается каждый день: холодный запуск (хотя для меня это не 14,7 / 1 с холодным запуском, но это останется в сознании автора. ), холостого хода в условиях длительной езды в пробках, движения по трассе и т.д.
Поэтому компьютер двигателя пытается поддерживать правильное соотношение воздух-топливо путем точной настройки количества топлива, поступающего в двигатель. Когда подача топлива добавляется или уменьшается, кислородный датчик отслеживает количество кислорода в выхлопных газах и сообщает об этом в ЭБУ. Датчики кислорода можно рассматривать как глаза ЭБУ, которые контролируют кислородную смесь в выхлопных газах. ЭБУ непрерывно контролирует эти входные данные от датчиков горячего кислорода в замкнутом контуре. Если датчик кислорода сообщает ЭБУ, что смесь выхлопных газов обеднена, ЭБУ добавляет топливо, увеличивая время открытия форсунки, чтобы компенсировать это. И наоборот, если датчик кислорода сообщает ЭБУ, что смесь выхлопных газов обогащена, ЭБУ сокращает время открытия форсунки, тем самым уменьшая подачу топлива, чтобы ограничить обогащение смеси.
Эти изменения — добавление или уменьшение количества топлива — называются корректировкой подачи топлива или корректировкой расхода топлива. Фактически, хотя эти датчики и называются датчиками кислорода, они показывают состояние топливной смеси. Изменения напряжения датчика кислорода вызывают прямое изменение состава топливной смеси. Кратковременная корректировка подачи топлива (STFT) относится к мгновенному изменению состава топливной смеси — несколько раз в секунду. Долгосрочная коррекция топлива (LTFT) показывает изменения в топливной смеси за длительный период времени на основе показаний краткосрочной коррекции (долгосрочного среднего). Отрицательная корректировка подачи топлива (отрицательные значения на диагностическом приборе) указывает на обедненную смесь, а положительная корректировка подачи топлива указывает на богатую смесь. (то есть, если лямбда по-прежнему видит обедненную смесь, она становится богаче, и это будет отражено в LTFT как положительные значения).
Представьте себе такую ситуацию — мы идем с пляжа, который находится на уровне моря, в горы. Вы можете подниматься и спускаться с холма несколько раз подряд. Однако в течение длительных периодов времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы к вершине, то есть продолжаете подниматься в гору, несмотря на временные градиенты. Таким образом можно представить себе краткосрочные и долгосрочные корректировки. STFT — это краткосрочные максимумы и минимумы, а LTFT — это то, что в конечном итоге происходит в течение длительного периода времени.
Нормальные значения краткосрочной коррекции STFT обычно изменяются между небольшими положительными и отрицательными значениями 2-3 раза в секунду. Обычно они остаются на уровне 5% плюс-минус, но иногда они могут приближатьсядо 8-9% в зависимости от мощности двигателя, возраста и износа деталей и других факторов. Нормальная долгосрочная коррекция должна оставаться постоянной, указывая на состояние топливной смеси. Его значение должно быть близко к 0% или примерно 5-9%, но оно также может колебаться, но в течение длительного периода времени, или оно может быть статичным.
Нормальная краткосрочная коррекция
Если вы видите две цифры значений STFT и LTFT, они указывают на неправильный уровень обогащения или бедность смеси. Это может быть связано с негерметичными форсунками, утечками или утечками воздуха или другой подобной причиной. Например, если датчик кислорода показывает бедную смесь, это можно назвать «утечкой вакуума» (утечка воздуха), ЭБУ компенсирует это, добавляя топливо.
Смесь исчерпана. Обогащен автомобильной системой.
Индикатор краткосрочной корректировки топливоподачи STFT немедленно начнет увеличиваться, указывая на то, что компьютер доливает топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится видимым для датчика кислорода, который контролирует его, пока датчик кислорода не покажет, что смесь больше не бедная и не было достигнуто правильное соотношение топлива и воздуха. ЭБУ будет поддерживать увеличенное количество топлива до тех пор, пока не будет устранен воздухозаборник. В этот момент диагностический прибор отобразит положительные двузначные значения STFT, указывающие на то, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT также покажет это увеличение как долгосрочное (постоянное в течение длительного периода времени). И если будет всасано слишком много воздуха, компьютер не сможет добавить достаточно топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух-топливо. Коррекция достигнет максимального значения, обычно 25%. После этого появится код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает слишком медленно (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог для возможной краткосрочной коррекции STFT уже превышен. И наоборот, если двигатель работает на переобогащенной смеси из-за утечки топлива (например, негерметичные форсунки), возникнут ошибки P0172 или P0175.
Обогащенная смесь. Его истощают мозги автомобилей.
Имейте в виду, что компьютер не знает, в порядке ли датчик кислорода или выдает правильные значения! В некоторых случаях, если датчик неисправен, верно и обратное! Например, если датчик O2 показывает слишком богатую смесь из-за неисправности, компьютер начинает наклонять смесь на основе этого показания датчика. Это так называемое «ложное обогащение». Компьютер будет иметь низкий уровень корректировки топлива на основе его настроек и может отображать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на чрезмерно обогащенную смесь, но на самом деле они будут чрезмерно разбавленными.
Если ориентироваться на коды, возникающие в результате этих ложных состояний смеси, и не сравнивать все это с данными с кислородного датчика (добавлю — обязательно обратите внимание на появление пластинки на электродах искры). заглушки), можно поставить неверный диагноз.
Кроме того, у V-образных близнецов обычно есть разные кислородные датчики на каждом выпускном тракте каждой головки, и для каждой головки предусмотрена разная регулировка подачи топлива (показания для банков 1 и 2). Для четырехцилиндровых двигателей существует только одна база данных — банк 1. Для двигателей V это тем более удобно, что если лямбда на одной стороне выходит из строя и ложится, вы можете сузить потенциальные причины проблемы. сосредоточив внимание на втором банке данных, Bank 2.
Что такое корректировка топлива?

Дом, Библиотека по ремонту автомобилей, Автозапчасти, Аксессуары, Инструменты, Руководства и книги, Автомобильный БЛОГ, Ссылки, Индекс

Ларри Карли, авторское право 2019 AA1Car.com
Топливная регулировка — это регулировка, производимая компьютером двигателя (PCM) для топливная смесь для поддержания сбалансированного соотношения воздух / топливо. Регулировка уровня топлива обычно отображается на диагностическом приборе в виде показаний в процентах.
Для минимальных выбросов компьютер двигателя пытается поддерживать баланс топливной смеси на уровне около 14.7 к 1 (14,7 частей воздуха на одну часть топлива). Если соотношение воздух / топливо меньше 14,7: 1 (скажем, 12: 1), топливная смесь БОГАТА. Богатая топливная смесь может производить больше мощности (до определенного предела), но она также увеличивает расход топлива и выбросы. И наоборот, если топливная смесь больше 14,7 к одному (скажем, 16 к одному), она БЕДЕННАЯ. Бедная топливная смесь снижает расход топлива, но может также увеличивать выбросы, если топливно-воздушная смесь настолько бедная, что не может воспламениться и вызывает пропуски воспламенения обедненной смеси.
Компьютер двигателя контролирует соотношение воздух / топливо с помощью кислородного датчика (ов) в выпускном коллекторе (ах).Кислородный датчик — это, по сути, индикатор RICH или LEAN. Когда двигатель работает на обедненной смеси (слишком много воздуха и недостаточно топлива), датчик O2 генерирует сигнал низкого напряжения, который сообщает компьютеру двигателя, что необходимо больше топлива. Когда двигатель работает на богатой смеси (слишком много топлива и недостаточно воздуха), датчик O2 выдает сигнал более высокого напряжения, который сообщает компьютеру двигателя, что двигатель получает слишком много топлива, и сокращает подачу топлива. На транспортных средствах, которые имеют датчик воздуха / топлива с широким соотношением сторон (WRAF) или датчик A / F, датчик сообщает компьютеру точный датчик топлива в воздухе, поэтому компьютер может увеличивать или уменьшать подачу топлива по мере необходимости.
Для точных значений корректировки топлива требуется точный сигнал обратной связи от кислородного датчика, иначе компьютер двигателя не сможет определить, является ли топливная смесь богатой или бедной.
При первом запуске холодного двигателя нагревателям внутри кислородных датчиков может потребоваться от 10 до 30 секунд или более, чтобы нагреть датчики до рабочей температуры. Пока эта точка не будет достигнута и система управления с обратной связью по топливу не перейдет в «замкнутый контур», топливная смесь фиксируется на предварительно определенном значении, поэтому регулировка топливной коррекции не производится.Но как только кислородные датчики нагреваются и температура охлаждающей жидкости становится достаточно высокой, чтобы компьютер перешел в замкнутый цикл, компьютер начинает генерировать значения корректировки топлива и вносить корректировки в топливную смесь.
Когда двигатель выключен, значения коррекции топлива сохраняются в памяти компьютера, поэтому в следующий раз, когда автомобиль будет запущен, он сможет продолжить работу с того места, где остановился. Стирание памяти компьютера с помощью диагностического прибора или путем отсоединения аккумулятора или источника питания PCM для очистки кодов также стирает значения корректировки топлива, что означает, что компьютер должен начать заново изучать корректировки топлива при следующем запуске двигателя.
Как считывать корректировку уровня топлива
Значение корректировки уровня топлива считывается при подключении диагностического прибора к диагностическому разъему OBD II, расположенному под панелью приборов (со стороны водителя рядом с рулевой колонкой). Когда ключ включен, диагностический прибор инициализируется и начинает связываться с бортовым компьютером автомобиля. В зависимости от инструмента и транспортного средства может потребоваться ввести год автомобиля, марку, модель и VIN-код двигателя, прежде чем диагностический прибор сможет считывать данные.
Двигатель должен быть запущен и работать, чтобы считывать информацию о корректировке топливоподачи.В зависимости от диагностического прибора и того, как настроены параметры его меню, вы выбираете вариант, позволяющий считывать данные системы в реальном времени. Это отобразит длинный список выходов датчиков и других показаний, называемых PID (идентификаторы параметров). В этом списке будут два значения коррекции топлива для рядных четырех- и шестицилиндровых двигателей и четыре значения коррекции топлива для двигателей V6 и V8 (по одной паре для каждого ряда цилиндров).
Показаны два типа значений коррекции подачи топлива:
Кратковременная регулировка подачи топлива (STFT) — это то, что компьютер двигателя делает с топливной смесью прямо сейчас.
Это значение быстро меняется и может немного колебаться в зависимости от нагрузки двигателя, скорости, температуры и других условий эксплуатации).
Обычно значения варьируются от отрицательных 10 процентов до положительных 10 процентов, хотя показания могут увеличиваться на 25 процентов и более в любом направлении.
Долгосрочная корректировка топливоподачи (LTFT) — это долгосрочное среднее значение того, что компьютер двигателя делал для балансировки топливной смеси в течение заданного интервала времени.
Это значение является более точным индикатором корректировки топливной смеси для компенсации изменений в соотношении воздух / топливо, происходящих внутри двигателя.
STFT B1 — это краткосрочный топливный корректор, цилиндр двигателя, ряд 1
STFT B2 — краткосрочный топливный корректор, цилиндр двигателя, ряд 2
LTFT B1 — долгосрочный топливный корректор, цилиндр двигателя, ряд 1
LTFT B2 — длинный Обозначение Уравновешивание топлива ряд цилиндров двигателя 2
Как узнать, какой ряд цилиндров 1 или 2 на двигателе V6 или V8? Банк 1 будет блоком цилиндров, который имеет цилиндр номер один в порядке зажигания двигателя.Для получения дополнительной информации о приказах о стрельбе см. Следующее:
Приказы на увольнение (Chevy)
Приказы на увольнение (Chrysler)
Приказы на увольнение (Ford)
Какие значения корректировки топлива означают
ПОЛОЖИТЕЛЬНО Значения корректировки топлива означают Компьютер двигателя добавляет топливо (увеличивая ширину импульса или время включения топливных форсунок), чтобы добавить больше топлива в двигатель. Другими словами, он пытается ОБОГНИТЬ топливную смесь, потому что считает, что топливно-воздушная смесь в двигателе работает слишком бедной.
ОТРИЦАТЕЛЬНО (-) значения коррекции топлива означают, что компьютер двигателя вычитает топливо (уменьшая ширину импульса или время включения топливных форсунок), чтобы уменьшить количество топлива, впрыскиваемого в двигатель. Это делается для ОБЕДИНЕНИЯ топливной смеси, чтобы компенсировать то, что она воспринимает как богатые условия работы.
Помните, все это основано на том, что кислородные датчики сообщают компьютеру двигателя. Если датчики O2 показывают LEAN, компьютер добавляет топливо и генерирует ПОЛОЖИТЕЛЬНОЕ значение корректировки топлива.Если датчики O2 показывают RICH, компьютер компенсирует это путем вычитания топлива и генерирует ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ значение корректировки топлива.
Считывая значения корректировки топливоподачи STFT и LTFT на диагностическом приборе при работающем двигателе, вы можете определить, является ли воздушно-топливная смесь богатой (отрицательные проценты регулировки подачи топлива) или бедной (проценты положительной регулировки подачи топлива).
Какими должны быть значения корректировки топливоподачи
В идеале, STFT и LTFT должны находиться в пределах нескольких процентных пунктов от нуля, когда двигатель работает на холостом ходу или поддерживает постоянные обороты.Помните, что STFT может немного подпрыгивать, когда вы внезапно открываете дроссельную заслонку или снижаете скорость. Но LTFT может сказать вам, является ли в среднем топливо / смесь богатой или бедной.
Хорошие значения LTFT должны быть как можно ближе к нулю, хотя они могут варьироваться от 5 до 8 процентов в зависимости от состояния двигателя. Если LTFT поднимается примерно на 10 процентов или выше, это обычно указывает на проблему, которую необходимо диагностировать.
Значения LTFT, которые увеличиваются примерно на 20–25 процентов, обычно устанавливают код бережливого производства P0171 или P0174.
Значения LTFT, которые опускаются до отрицательных от 20 до 25, обычно устанавливают расширенный код P0172 или P0175.
Этот инструмент сканирования отображает значение STFT, равное 25 процентам. Обычно это указывает на проблему,
, но в в этом случае двигатель не работает (обороты двигателя равны нулю). Как только двигатель запустится
и переходит в замкнутый контур, начнут изменяться показания корректировки топливоподачи.
Как проблемы с топливом, зажиганием и двигателем влияют на корректировку топливоподачи
Обедненные топливные смеси — более распространенная проблема, чем богатые топливные смеси, хотя и то, и другое может случиться в зависимости от причины.
ОБЕДЕННЫЕ топливные смеси будут генерировать более высокие, чем обычно, ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ показания корректировки топливоподачи на вашем диагностическом приборе.
RICH топливных смесей будет генерировать ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ значения корректировки топливоподачи.
Возможные причины обедненных топливных смесей:
Утечки воздуха или вакуума во впускном коллекторе, рядом с корпусом дроссельной заслонки или в соединениях вакуумных шлангов.
Слабый топливный насос, который не создает достаточного давления или объема
Ограничения топливопровода (например, защемление шланга или забитый фильтр)
Слабый регулятор давления топлива, который не поддерживает адекватное давление топлива
Утечка воздуха в трубопроводе PCV
Датчик загрязненного MAF (массового расхода воздуха), который не считывает поток воздуха в двигатель
Грязные или мертвые топливные форсунки
Пропуски зажигания (загрязненная свеча зажигания, слабая катушка зажигания или неисправный провод свечи, который вызывает пропуски зажигания, позволяет несгоревшему кислороду пройти в выхлопных газов и обмануть датчики O2)
Утечки компрессии (плохой выпускной клапан, который пропускает несгоревший кислород в выхлоп и вводит в заблуждение датчики O2)
Трещина в выпускном коллекторе или утечка через прокладку (пропускает несгоревший воздух в выхлоп и вводит в заблуждение датчики O2)
Плохой O2 датчик (сигнал закорочен на массу, поэтому датчик постоянно показывает бедную смесь)
Возможные причины RICH топливных смесей:
Утечка топлива i Форсунка
Чрезмерное давление топлива из-за неисправного регулятора давления топлива или засорения обратной топливной магистрали
Сильно загрязненный воздушный фильтр или ограничения в системе впуска воздуха
Ограничения на выпуске (засоренный преобразователь, раздавленная выхлопная труба или засоренный глушитель)
Плохой датчик O2 ( выход замкнут на напряжение, поэтому он постоянно показывает RICH)

Использование корректировки топливоподачи для диагностики проблем
Используйте регулировку топливоподачи для диагностики утечек вакуума и подачи топлива.При работе двигателя на холостом ходу посмотрите на значения краткосрочной корректировки топливоподачи (STFT) и долгосрочной корректировки топливоподачи (LTFT). Нормальный диапазон может составлять плюс или минус 8, но лучше всего приближение к нулю. Если числа +10 или выше для STFT и LTFT, ваш двигатель работает в режиме LEAN. Разверните двигатель до 1500–2000 об / мин и удерживайте его примерно полминуты. Если значения топливной коррекции снова уменьшаются до более нормального значения, это подтверждает, что в двигателе есть утечка вакуума на холостом ходу. Это связано с тем, что утечки вакуума оказывают меньшее влияние на топливную смесь при увеличении частоты вращения двигателя и нагрузки.
Если показания корректировки топливоподачи не сильно меняются, то состояние бедного топлива более вероятно из-за проблемы с подачей топлива (слабый топливный насос, засорение топливного фильтра, грязные топливные форсунки или негерметичный регулятор давления топлива), чем из-за утечки вакуума.
Показания корректировки топливоподачи LTFT с высокими тенденциями также могут быть результатом небольшого пропуска зажигания, который еще не достаточно плох, чтобы установить код пропуска зажигания, но достаточно плох, чтобы вызвать падение экономии топлива. Причиной может быть одна или несколько загрязненных свечей зажигания, которые иногда дают пропуски зажигания, или слабая катушка зажигания или плохой провод свечи, из-за которого иногда случаются пропуски зажигания.Для получения дополнительной информации о диагностике пропусков зажигания щелкните здесь.
Вы можете использовать корректировку топливоподачи для определения загрязненных топливных форсунок. Если показания корректировки топливоподачи LTFT имеют тенденцию к увеличению (ПОЛОЖИТЕЛЬНО), это означает, что система управления с обратной связью по топливу компенсирует воздушно-топливную смесь, которая со временем становится все более бедной. Наиболее вероятная причина — грязные топливные форсунки. Подача топлива может быть ограничена скоплением лаковых отложений внутри форсунок. Исправление здесь — очистить форсунки.Если после очистки форсунок значения регулировки подачи топлива возвращаются к норме, это означает, что проблема решена. Если значения регулировки подачи топлива не меняются после очистки форсунок, состояние бедного топлива может быть связано с низким давлением топлива или утечками воздуха / вакуума.
Вы можете использовать показания коррекции топлива, чтобы проверить реакцию кислородных датчиков и компьютера двигателя на изменения, которые вы вносите в топливную смесь. Пока двигатель работает на холостом ходу, временно отсоедините вакуумный шланг. Вы должны увидеть, как показания коррекции топлива STFT сразу же подскочат и станут ПОЛОЖИТЕЛЬНЫМИ, а LTFT должен начать ползать в ответ на искусственно обедненную топливную смесь, которую вы только что создали, отсоединив вакуумный шланг.
Чтобы проверить богатый отклик, вы можете подать немного паров пропана из небольшого пропанового баллона в корпус дроссельной заслонки или в соединение вакуумного шланга на впускном коллекторе. На этот раз вы должны увидеть падение показаний топливной коррекции, при этом STFT станет ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ, а LTFT ползет вниз в ответ на обогащенную топливную смесь.
Отсутствие изменений в показаниях корректировки топливоподачи при создании искусственно обедненной или богатой топливной смеси указывало бы на то, что компьютер двигателя НЕ работает в замкнутом контуре или что кислородный датчик (и) не реагирует на изменения в топливной смеси.

Щелкните здесь, чтобы загрузить или распечатать эту статью.

Другие статьи о топливной системе:
Соотношение воздух / топливо
Регулировка топлива от Wells Manufacturing (файл PDF).
Ford P0171 и P0174 Коды обедненной смеси
Как впрыск топлива влияет на выбросы
Наиболее распространенные коды неисправностей (и их причины)
Датчики массового расхода воздуха
Датчики кислорода
Датчики топлива с широким соотношением сторон (WRAF) Подробнее
Проверка индикаторов двигателя и диагностика кодов неисправностей
Диагностика с помощью диагностического прибора
Расшифровка бортовой диагностики
КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ Справка
Советы по диагностике OBD II
Помощь с DTC P0300 Коды случайных пропусков зажигания
Устранение неисправностей топливных форсунок и неисправностей электронных форсунок
Диагностика насоса
Нажмите здесь, чтобы увидеть больше автомобильных технических статей
Не забудьте посетить другие наши веб-сайты:

Самостоятельный ремонт
CarleySoftware
OBD2HELP.com
Random-Misfire.com
Scan Tool Help
TROUBLE-CODES.com
Топливная отделка: как это работает и как заставить ее работать на вас | 2015-02-11
Жак Гордон проработал в автомобильной промышленности 40 лет техником по обслуживанию, лаборантом, инструктором и техническим писателем. Его карьера писателя началась с написания сервисных руководств в Chilton Book Co. В настоящее время он имеет сертификаты ASE Master Technician и L1, а также участвовал в семинарах по написанию тестов ASE.
При диагностике неисправности лампы проверки двигателя или управляемости вы можете многому научиться, просматривая данные корректировки топливоподачи на диагностическом приборе. На регулировку расхода топлива может повлиять что угодно между воздушным фильтром и глушителем, включая датчики, форсунки, зажигание, рециркуляцию выхлопных газов, механическое состояние двигателя и даже систему вентиляции картера. Сами по себе данные по корректировке топливоподачи не являются полной диагностикой, но если вы знаете, что искать, эти цифры могут направить вас в правильном направлении.
Отчет о топливной коррекции
Global OBD-II был стандартизирован для всех производителей в 2005 году и более поздних моделях, оснащенных системой управления шиной CAN. Это то, на чем мы сосредоточимся здесь, но одни и те же основные принципы применимы ко всем модельным годам.
Что такое топливная корректировка?
Количество топлива, необходимое для правильной работы двигателя, зависит от количества воздуха, поступающего в камеры сгорания. Поскольку водитель управляет потоком воздуха (нагрузкой) с помощью педали акселератора, модуль управления трансмиссией (PCM) может управлять только топливом.Он использует датчики для измерения или расчета расхода воздуха, просматривает карту соотношения воздух / топливо в своей постоянной памяти, а затем выбирает правильную ширину импульса форсунки для соответствия этому воздушному потоку. Этот заранее запрограммированный импульс форсунки обеспечивает ровно один грамм топлива на каждые 14,64 грамма воздуха (стехиометрическое соотношение воздух / топливо), но PCM почти всегда регулирует ширину импульса форсунки, чтобы обеспечить больше или меньше топлива, чем указано на карте. Эта регулировка называется «топливной корректировкой».
Существует два типа топливной коррекции, долгосрочная и краткосрочная, и числа отображаются на диагностическом приборе как процент топлива, добавленного или вычтенного из предварительно запрограммированного количества топлива.
Volkswagen называет корректировку расхода топлива «адаптацией датчика кислорода», а Ford классифицирует корректировку расхода топлива как «непрерывный монитор», который запускается, когда система управления подачей топлива находится в режиме замкнутого контура. Это показывает нам, что корректировка расхода топлива — это постоянный расчет, основанный на данных, сообщаемых кислородным датчиком. Дополнительный кислород в выхлопных газах указывает на бедную топливно-воздушную смесь, поэтому PCM увеличивает ширину импульса форсунки, чтобы добавить больше топлива (положительная регулировка подачи топлива). Слишком мало кислорода в выхлопе указывает на богатую смесь, в результате чего PCM уменьшает ширину импульса форсунки (отрицательная корректировка подачи топлива).
Формула для расчета корректировки топливоподачи:
Масса топлива = Масса воздуха x (кратковременная корректировка подачи топлива x долгосрочная корректировка подачи топлива), деленная на (коэффициент эквивалентности x 14,64)
Понимание этих терминов и их взаимосвязи поможет вам понять, как использовать данные корректировки топливоподачи, отображаемые на диагностическом приборе.
Коэффициент эквивалентности
Это желаемое соотношение воздух / топливо, команда, выдаваемая PCM. Больше 1,0 — это команда для богатого соотношения воздух / топливо, а меньше 1.0 — это команда для обедненной смеси.
В установившемся режиме эта команда постоянно повышается и понижается для переключения между богатой и бедной смесью для правильной работы катализатора. Многие сканирующие приборы отображают это число в виде графика в Global OBD-II.
Кратковременная корректировка топливоподачи (STFT)
Во время нормальной работы с обратной связью PCM использует расчеты краткосрочной корректировки топлива (STFT), чтобы постоянно определять соотношение воздух / топливо, слегка обогащенное, а затем слегка обедненное.Это необходимо для того, чтобы каталитический нейтрализатор выполнял свою работу правильно, и среднее значение колебаний богатой / обедненной смеси будет в пределах или около середины диапазона сигнала кислородного датчика. Вы можете увидеть это, отобразив графики отношения эквивалентности, кислородного датчика и STFT на диагностическом приборе.
В режиме ожидания графики будут зеркально отражать или «преследовать» друг друга: они не будут иметь одинаковую форму, но по мере того, как один поднимается, другие будут следовать или падать.
Долговременная корректировка топливоподачи (LTFT)
По мере того, как двигатель изнашивается, а цилиндры больше не герметичны, кратковременная корректировка подачи топлива в большинстве случаев может иметь тенденцию к увеличению или уменьшению.PCM имеет возможность изучить эту тенденцию и сохранить ее в памяти, и он будет использовать это число при расчете корректировки расхода топлива, чтобы компенсировать изменения, вызывающие тенденцию. Это долгосрочная корректировка топлива (LTFT). Поскольку корректировка расхода топлива является постоянным расчетом, сохранение одного коэффициента в расчетах постоянным позволяет вернуть STFT в его нормальный диапазон, обеспечивая более быструю и более точную реакцию на более значительные изменения в рабочих условиях, таких как ускорение.
Как правило, для изменения LTFT требуется от пяти до 20 секунд, и поскольку оно сохраняется в памяти при выключении двигателя, то же значение LTFT используется в следующий раз, когда система переходит в режим замкнутого цикла.
Эти три переменные в расчете топлива — STFT, LTFT и коэффициент эквивалентности — все генерируются PCM. Единственная другая переменная, масса воздуха, измеряется датчиком.
Чтобы понять, как переменные влияют на корректировку подачи топлива, примите во внимание следующее: когда система находится в разомкнутом контуре, корректировка подачи топлива отсутствует, потому что PCM удерживает три контролируемых переменных на уровне 1,0. Единственная переменная, которая влияет на потребность в топливе, — это расход воздуха, и расчет выглядит следующим образом:
Масса топлива = Масса воздуха x (1 x 1), деленная на (1 x 14.64)
Некоторые думают, что LTFT — это грубая настройка, а STFT — точная настройка. Более техническое определение было бы аддитивным и мультипликативным. Расчет аддитивной коррекции топлива (STFT) не сильно зависит от частоты вращения двигателя или нагрузки. Например, утечка вакуума приведет к дополнительному расчету, поскольку влияние этой утечки очень мало увеличивается с увеличением частоты вращения двигателя. Расчет мультипликативной корректировки топливоподачи (LTFT) увеличивается при увеличении частоты вращения или нагрузки двигателя, потому что, например, эффект частично забитой форсунки увеличивается при увеличении скорости и нагрузки.
[PAGEBREAK]
Что нормально, а что нет?
При просмотре корректировки топливоподачи на диагностическом приборе ее следует проверять не менее 30 секунд при трех различных оборотах двигателя: холостом ходу, 1500 об / мин и 2500 об / мин. Если вы сделаете запись с помощью диагностического прибора во время вождения автомобиля, вы сможете увидеть, как топливные балансировки меняются при изменении нагрузки.
Когда все стабильно и работает правильно, значения коррекции топлива не должны превышать 10%, а общая коррекция топлива не должна превышать 10% при сложении чисел.Например, если LTFT составляет 4%, а STFT — 4%, общая сумма составляет 8%: это приемлемо.
Если LTFT составляет 12%, а STFT — отрицательное значение 6%, общая корректировка подачи топлива составляет 6%. Это показывает, что PCM обладает достаточным контролем, чтобы катализатор работал правильно, но высокое значение LTFT показывает, что он что-то компенсирует. На более старых двигателях LTFT обычно немного выше, поскольку PCM компенсирует нормальный износ.
Если корректировка топливоподачи значительно больше 10% положительного или отрицательного значения, PCM компенсирует не только нормальный износ.Будь то более старый двигатель с простым датчиком кислорода или более новая модель с широкополосным датчиком соотношения воздух / топливо, LTFT будет продолжать переключаться по мере необходимости, чтобы поддерживать колебания STFT в правильном диапазоне.
LTFT может сместиться на удивление далеко, но когда он достигнет плюс-минус 25%, загорится индикатор MIL и будет установлен код. Коды неисправностей, характерные для корректировки топливоподачи:
P0170: Балансировка топлива, ряд 1
P0171: слишком бедная система (банк 1)
P0172: слишком богатая система (банк 1)
P0173: Балансировка топлива, ряд 2
P0174: слишком бедная система (банк 2)
P0175: слишком богатая система (банк 2)
К тому времени, когда LTFT достигнет 25%, появятся и другие коды.
Но если LTFT ниже этого предела с другими кодами или без них, вы все равно можете получить много информации от сканирующего прибора, прежде чем подключать дополнительное испытательное оборудование для подтверждения вашего диагноза.
Почему цифры корректировки топлива высокие?
Если LTFT или полная корректировка подачи топлива больше плюс 10%, PCM считает, что соотношение воздух / топливо слишком бедное, и добавляет топливо для приведения управления STFT в правильный диапазон. Это дает три возможности:
Неизмеренный воздух поступает в камеры сгорания.
В камеры сгорания поступает меньше заданного количества топлива.
Один или несколько датчиков сообщают неверно.
Думая о том, что может вызвать каждое из этих состояний, первое, что нужно учитывать, — это то, как PCM определяет воздушный поток. Если в двигателе используется датчик массового расхода воздуха (MAF), высокие корректировки подачи топлива на холостом ходу являются классическим признаком утечки вакуума, особенно если LTFT уменьшается при более высоких оборотах двигателя.
Поскольку количество воздуха, проходящего через вакуумную утечку, не увеличивается, утечка меньше влияет на соотношение воздух / топливо при более высоких скоростях и нагрузках, поэтому LTFT будет снижаться при увеличении частоты вращения двигателя.Когда вы ищете утечки вакуума, не забывайте о различных «откалиброванных утечках», таких как вентиляция картера, продувочный клапан EVAP и, если они есть, форсунки с воздушными кожухами.
Грязный или неисправный датчик массового расхода воздуха также может вызвать положительные значения корректировки расхода топлива, поскольку он «занижает» расход воздуха, что приводит к обеднению базового расчета расхода воздуха / топлива.
В двигателях, которые используют датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) для определения расхода воздуха, утечка вакуума не влияет на регулировку топлива, поскольку дополнительный воздух (давление) в коллекторе по-прежнему измеряется датчиком MAP.
Низкая подача топлива приведет к увеличению LTFT, поскольку PCM пытается компенсировать дополнительный кислород в потоке выхлопных газов. Помните, что PCM не измеряет расход топлива; он знает только ширину импульса форсунки и предполагает, что подача топлива осуществляется в соответствии с командой. Меняется ли коэффициент эквивалентности? Если вы добавляете пропан и видите, что значения LTFT и коэффициента эквивалентности снижаются, вероятно, возникла проблема с доставкой топлива. Если изменений нет, возможно, датчик кислорода неисправен или замкнут на массу. Не забывайте проверять это при разных скоростях и нагрузках, потому что проблемы с подачей топлива часто не проявляются на холостом ходу.
Если двигатель имеет два ряда цилиндров (даже некоторые четырехцилиндровые двигатели разделены на два ряда), сравните показания, чтобы увидеть, затрагивает ли проблема оба ряда.
PCM проверяет все кислородные датчики в системе при расчете корректировки расхода топлива. Обычно напряжение заднего датчика (после катализатора) будет достаточно стабильным около середины своего диапазона, но LTFT, вероятно, увеличится, если показание датчика низкое (помните, что низкое — обедненное).
Код катализатора влияет как на краткосрочную, так и на долгосрочную корректировку подачи топлива.Утечка выхлопных газов после катализатора, вероятно, повлияет только на задний кислородный датчик.
[PAGEBREAK]
Почему цифры низкие?
Если LTFT или общая корректировка топлива более чем на 10% отрицательна, PCM считает, что соотношение воздух / топливо слишком богатое, поэтому он снижает расчет смеси, чтобы вернуть управление STFT в правильный диапазон. Это дает три возможности:
Недостаточно воздуха поступает в камеры сгорания.
В камеры сгорания поступает больше топлива, чем задано.
Один или несколько датчиков сообщают неверно.
Одна вещь, которая ограничивает поток воздуха в цилиндры, — это поврежденный каталитический нейтрализатор, который вызывает высокое противодавление выхлопных газов. На холостом ходу это может привести к сокращению расхода топлива в противоположных направлениях, создавая положительный STFT и отрицательный LTFT. Вы можете увидеть признаки высокого противодавления выхлопных газов на диагностическом приборе; расчетная нагрузка будет низкой при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), а корректировка расхода топлива будет иметь отрицательную тенденцию при увеличении частоты вращения двигателя.
Самый очевидный источник избыточного топлива — негерметичная форсунка, особенно на холостом ходу. В этом случае STFT будет низким, но увеличиваться с увеличением частоты вращения двигателя, поскольку дополнительное топливо составляет меньшую часть общей потребности в топливе. Чрезмерное количество паров картера или залитый адсорбент СУПБ также могут имитировать избыток топлива, особенно на холостом ходу. Если масло не меняли в течение длительного времени, особенно в старом двигателе с небольшим прорывом топлива, топливо в масле может привести к отрицательному значению общей корректировки топливоподачи. Часто простая замена масла демонстрирует это состояние, возвращая значения коррекции топлива в норму.
В системе скорости / плотности PCM подставляет предварительно запрограммированное значение неисправного барометрического датчика. Если автомобиль находится на высоте более нескольких сотен футов над уровнем моря, это будет отображаться как отрицательные значения LTFT.
Подтверждение ремонта
Есть два способа использовать корректировку топливоподачи для подтверждения ремонта. Один из них — убедиться, что общий расход топлива находится в пределах 10%, а затем пройти тест-драйв. Долгосрочная корректировка топливоподачи должна почти немедленно начать возвращаться к норме.
Может потребоваться несколько миль и / или холодный запуск, но это хороший способ увидеть, как PCM выучит «новые нормальные условия».
Более быстрый способ — очистить коды и, вместе с ними, адаптивную память PCM. Когда вы запускаете двигатель с нулевой корректировкой подачи топлива, следите за кратковременной корректировкой подачи топлива.
Когда система переходит в замкнутый цикл, STFT должен оставаться в пределах 10%, а по мере прогрева двигателя общая корректировка подачи топлива будет оставаться в пределах 10% при всех скоростях и нагрузках. Если STFT быстро начинает превращаться в двузначные числа, значит, что-то не так.
Чтобы узнать больше о том, как различные проблемы и условия влияют на корректировку топливоподачи, подключите диагностический прибор к заведомо исправному транспортному средству и создайте некоторые проблемы: создайте утечку вакуума, отключите форсунку, отсоедините датчик, добавьте пропан: посмотрите, как PCM компенсирует заменяющими значениями и корректировками топливной коррекции. Обратите внимание на разные реакции в системах MAF и в системах MAP.
Обратите внимание на то, что на многорядных двигателях проблемы на одном ряду могут повлиять на регулировку расхода топлива на другом.
Как и все остальное в диагностике, нет ничего лучше, чем непосредственный опыт работы с заведомо плохими и заведомо исправными автомобилями.
Как только вы почувствуете, как должна выглядеть топливная корректировка в определенных условиях, она станет одним из самых быстрых и полезных диагностических инструментов в вашем ящике для инструментов.
Примечание автора: Спасибо компании Snap-on Diagnostics за помощь в подготовке этой статьи. ●
Какой должна быть долгосрочная и краткосрочная корректировка расхода топлива?
Drive и его партнеры могут получать комиссию, если вы покупаете продукт по одной из наших ссылок. Подробнее.
Двигатель вашего автомобиля — это удивительное достижение инженерной мысли, но не нужно много времени, чтобы вызвать проблемы с его работой. Слишком много воздуха, слишком мало топлива, полевая мышь делает моторный отсек своим домом, и все может стать рискованным. Самое интересное во всем этом то, что есть несколько датчиков и электронный блок управления (ЭБУ) вашего автомобиля, которые отвечают за мониторинг всего процесса, и отказ любой части системы может вызвать проблемы.
Поддерживая всю игру, блок управления двигателем контролирует поток воздуха и топлива в двигатель и направляет изменения в любую часть для обеспечения правильной смеси.Этот процесс, известный как краткосрочная и долгосрочная корректировка подачи топлива, позволяет ЭБУ отслеживать, сколько топлива поступает.
Совершенно нормально, если вы никогда раньше не слышали об этой концепции — многие не слышали. Но еще не поздно изучить тонкости корректировки расхода топлива! Мы знаем, что вы стараетесь сделать именно это. Специалисты по гидродинамике Drive выполнили расчеты, чтобы познакомить вас с основами корректировки расхода топлива, узнать, почему и как это происходит, и что вы можете сделать, чтобы исправить это, если возникла проблема.Давайте нырнем.
Что такое корректировка топливоподачи?
Короче говоря, подстройка топлива описывает регулировки, которые блок управления двигателем транспортного средства (ЭБУ) вносит в систему подачи топлива, чтобы поддерживать соотношение воздух-топливо как можно ближе к идеальному соотношению.
Кратковременная корректировка подачи топлива
Кратковременная корректировка подачи топлива происходит в результате изменений уровня кислорода в выхлопных газах. Датчик кислорода контролирует поток и генерирует сигнал, пропорциональный уровню кислорода в газах.В правильно функционирующей системе ЭБУ будет реагировать и немедленно вносить изменения при изменении выхлопных газов. Такую немедленную реакцию называют краткосрочной.
Долговременная регулировка подачи топлива
Долговременная корректировка топливоподачи полагается на датчики, расположенные дальше по потоку в выхлопной системе, за каталитическим нейтрализатором. В то время как сигнал датчиков будет часто колебаться выше по потоку, где измеряется кратковременная корректировка подачи топлива, сигнал на датчиках ниже по потоку должен быть довольно постоянным. Долгосрочная корректировка подачи топлива относится к измерениям, производимым этими датчиками, которые фактически представляют собой среднее значение модификаций, внесенных ЭБУ в результате кратковременной корректировки подачи топлива.
Звучит как тонна данных. Что это значит?
Ваш автомобиль постоянно контролирует свою топливно-воздушную смесь и вносит коррективы, чтобы максимально приблизить ее к идеальному диапазону, поэтому вам абсолютно необходимы все эти данные. Сканирующий прибор может отображать кратковременные и долгосрочные цифры корректировки топливоподачи в процентах. Это также может быть отрицательное число. Вот что это значит.
Положительный
Если значение является положительным числом, это означает, что ЭБУ добавляет больше топлива в смесь, чтобы обогатить ее, поскольку информация, которую он получает, указывает на то, что топливовоздушная смесь слишком бедная.
Отрицательный
Если значение отрицательное, это означает, что ЭБУ уменьшает поток топлива в форсунки, поскольку данные, которые он видит, показывают, что топливовоздушная смесь слишком богатая.
Что вызывает обедненные или богатые смеси?
Выявление причин, лежащих в основе бедных или богатых топливных смесей, может быть неприятным, но не невозможным. В общем, если вы наблюдаете проблемы с топливовоздушной смесью, это связано с одной из следующих причин.
Проблемы топливной системы
При неисправности топливной системы уровни топлива, поступающего в двигатель, могут быть слишком высокими или слишком низкими, что может привести к богатой или обедненной смеси.
Отказ датчика кислорода
Если датчик кислорода выходит из строя, ЭБУ может оказаться не в состоянии принять правильные решения относительно топливовоздушной смеси.
Отказ датчика массового расхода воздуха
Датчик массового расхода воздуха контролирует и сообщает об уровнях кислорода, поступающего в двигатель. Неисправность датчика может привести к неправильной топливной смеси из ЭБУ.
Утечки и повреждения
Если система ожидает определенного уровня топлива или воздуха и не получает его, воздушно-топливная смесь может быть нарушена.
Условия регулирования расхода топлива, которые необходимо знать
Получите образование!
Топливно-воздушная смесь
Для правильной работы двигателю вашего автомобиля требуется определенный баланс воздуха и бензина. Это соотношение называется топливовоздушной смесью и контролируется различными датчиками. Электронный блок управления автомобилем (ЭБУ) — это мозг, который контролирует смесь и вносит изменения в доставку любого компонента на основе своих оценок.
Rich
Работа на богатой смеси означает, что в топливовоздушной смеси слишком много газа.Это может произойти по разным причинам, но в нормально функционирующей системе ЭБУ скажет ему сократить поток топлива для компенсации.
Lean
Работа на обедненной смеси означает, что двигателю не хватает топлива, чтобы соответствовать уровню кислорода, который он получает. ЭБУ должен иметь возможность открывать топливные форсунки больше, чтобы обеспечить более высокий уровень топлива в смеси.
ECU
ECU является частью «мозга» транспортного средства. Это электронный блок управления, который контролирует практически каждую часть работы автомобиля, от топливовоздушной смеси до количества в шинах.
Часто задаваемые вопросы о системе корректировки топливоподачи
У вас есть вопросы, У Drive есть ответы!
Q: Хорошо, тогда могу я внести изменения в регулировку уровня топлива?
A: Перепрошивка (очистка и перепрограммирование) блока управления двигателем может быть одним из способов сделать это, но нет никакой реальной пользы в том, чтобы возиться с регулировкой топлива или воздушно-топливной смесью, если только вы не делаете это для повышения производительности в сценарий соревнования. Если есть проблема с функциями регулировки подачи топлива или с топливовоздушной смесью, лучше всего обратиться к профессионалу, чтобы диагностировать и устранять проблему контролируемым образом.
Q: Итак, я увижу контрольную лампу двигателя?
A: Вероятно, вы это сделаете. Если ЭБУ обнаруживает изменение в топливовоздушной смеси или есть проблема с датчиком, вы, вероятно, узнаете об этом по индикатору проверки двигателя.
Q: Хорошо, может ли проблема корректировки топливоподачи вызвать другие проблемы?
A: Если ваш двигатель не получает того, что ему нужно для правильной работы, вы можете столкнуться с неприятными последствиями, остановкой и другими проблемами во время вождения.Это плохо по целому ряду причин, но труднее игнорировать тот факт, что это может привести к поломке машины.
Давайте поговорим, прокомментируем ниже, чтобы поговорить с редакторами
Drive !
Мы здесь, чтобы быть экспертами во всем, что связано с практическими рекомендациями. Используйте нас, хвалите нас, кричите на нас. Прокомментируйте ниже, и давайте поговорим! Вы также можете написать нам в Twitter или Instagram, вот наши профили.
Джонатон Кляйн: Twitter (@ jonathon.klein), Instagram (@jonathon_klein)
Тони Маркович: Twitter (@T_Marko), Instagram (@t_marko)
Крис Тиг: Twitter (@TeagueDrives), Instagram (@TeagueDrives)
Диагностика корректировки топливоподачи и работоспособность датчика O2
Чтобы лучше понять, как генерируются числа корректировки топлива, ECM / PCM использует входной сигнал датчика кислорода или датчика воздуха / топлива для регулировки значений ширины импульса топливной форсунки.Если для поддержания требуемого сигнала кислородного датчика требуется более длительная, чем обычно, длительность импульса форсунки, ECM / PCM отображает увеличенное значение корректировки топлива в своем потоке данных.
Конечно, точные значения корректировки топливоподачи основаны на правильно функционирующем кислородном датчике. Таким образом, при диагностике любой неисправности впрыска топлива важно убедиться, что датчик кислорода точен и реагирует на изменения корректировки топливоподачи. Другие области, которые могут повлиять на корректировку топливоподачи, — это плохо работающие датчики массового расхода воздуха (MAF), датчики MAP, низкое давление топлива и утечки вакуума.
Некоторые общие рекомендации по диагностике корректировки топливоподачи и потенциальных причин неисправности можно найти ниже.
Полезный диагностический инструмент — определить, существует ли проблема корректировки топливоподачи более чем в одном рабочем диапазоне двигателя. Регулировку расхода топлива следует проверять на холостом ходу, при 1500 об / мин и 2500 об / мин. В дополнение к этим проверкам холостого хода управляйте автомобилем при различных условиях постоянной нагрузки и следите за изменением корректировки топливоподачи. Если долгосрочная корректировка топлива (LTFT) для банка 1 составляет 25% на холостом ходу, но корректируется до 4% на 1500 и 2500 об / мин, сосредоточьтесь на факторах, которые вызывают обедненную смесь на холостом ходу, например, утечку вакуума.Если проблема существует во всех диапазонах оборотов, причиной, скорее всего, является проблема с подачей топлива, вызванная низким давлением топлива, ограничением работы форсунки или неисправным входным сигналом датчика массового расхода воздуха или датчика температуры двигателя.
Топливная корректировка также может использоваться для определения того, какой ряд цилиндров вызывает проблему. Если LTFT для банка 1 составляет 20%, а LTFT для банка 2 составляет 3%, источник проблемы связан только с цилиндрами банка 1. Диагностика должна быть сосредоточена на факторах, связанных с банком 1.
Если есть подозрение на утечку вакуума в двигателе, осмотрите впускной коллектор и вакуумные шланги на предмет утечек.Если ничего не обнаружено, подключите вакуумметр, чтобы проверить, стабильны ли показания вакуума двигателя на холостом ходу и в пределах нормального диапазона. Низкое значение может указывать на утечку вакуума или, возможно, на негерметичный клапан рециркуляции ОГ.
Работоспособность датчиков O2 можно измерить с помощью диагностического прибора, DVOM или лабораторного микроскопа. Убедитесь, что датчик O2 правильно реагирует на состояние богатого и обедненного топлива. Богатое состояние может быть временно создано с помощью инструмента для обогащения пропаном, а бедное состояние может быть временно создано путем удаления вакуумной линии.Если система управления двигателем находится в замкнутом контуре (проверьте состояние контура с помощью диагностического прибора), проследите за изменениями ширины импульса форсунки в ответ на изменения показаний датчика O2. Если эти значения в норме, можно предположить, что система управления подачей топлива с обратной связью выполняет свою работу.
Проверьте давление топлива в автомобиле, подключив манометр к топливной рампе и контролируя давление топлива. Меняется ли давление, когда вы отсоединяете вакуумную магистраль регулятора или ограничиваете обратную топливную магистраль? Показания низкого давления могут указывать на засорение топливного фильтра или сетчатого фильтра, чрезмерное сопротивление в проводке топливного насоса или неисправный топливный насос.Высокие показания давления топлива могут указывать на неисправный регулятор давления топлива или ограниченную линию возврата топлива.
Если давление топлива в норме, проследите за диаграммами форсунок с помощью лабораторного прибора. Ширина импульса форсунки должна увеличиваться и уменьшаться при быстром увеличении и уменьшении положения дроссельной заслонки и увеличении или уменьшении нагрузки двигателя.
Воспользуйтесь лабораторным микроскопом, чтобы посмотреть на схему вторичного зажигания двигателя. Если одна или несколько линий зажигания слишком высоки при коротком времени зажигания, это хороший индикатор бедного топлива в пораженных цилиндрах.Бедные смеси менее электропроводны, чем богатые, и требуют более высоких напряжений для возникновения искры. Обедненная смесь может быть признаком грязной, забитой или неисправной топливной форсунки. Преждевременная потеря искры также может быть вызвана низкой объемной эффективностью из-за изношенного выступа кулачка или негерметичного выпускного клапана.
Если топливная смесь становится богатой из-за того, что датчик O2 не работает, или система управления с обратной связью остается в разомкнутом контуре, напряжения зажигания, вероятно, будут ниже, чем обычно, с более длинными линиями зажигания.
В этом курсе Рон Билью познакомит вас с тонкостями чтения и понимания данных компьютерного двигателя и покажет, как применять эти данные для диагностики в реальном мире. В этом курсе рассматриваются различные системы мониторинга по отдельности, чтобы помочь вам получить подробное представление о том, о чем эта система сообщает. Также важно наблюдать за этими системами на расстоянии, чтобы сравнивать данные, чтобы прийти к наиболее логичному заключению в процессе диагностики.Рон Билью использует AUTEL MaxiSYS для чтения всех данных в курсе.
Подробнее
Fuel Trim (ming) Время диагностики | ДВИГАТЕЛЬ
2006 год, и для тех, кто, возможно, не заметил, это 10-я годовщина бортовой диагностики II (OBD II). Я считаю, что это повод для празднования. Вот пример того, как это было раньше: меня недавно вызвали помочь в магазине с Subaru 1992 года выпуска. Чтобы получить диагностические коды неисправностей (DTC), мне пришлось снять защитную панель водителя, посетить источник информации о ремонте автомобиля, чтобы получить инструкции о том, как перемыть диагностический разъем, а затем подсчитать вспышки светового индикатора неисправности (MIL). .Последним шагом был поиск описания DTC. Общее время от старта до финиша составило примерно 15 минут. Если бы это был автомобиль OBD II, я бы получил информацию менее чем за 30 секунд. Стандартизация, связанная с OBD II, которая дает нам легкий доступ к данным корректировки топлива, действительно упростила процесс диагностики.
Что такое корректировка топлива? Регулировка топлива — это окно, которое позволяет вам видеть, что делает компьютер для управления подачей топлива, и определять, как работает адаптивная стратегия PCM.
Почему была создана корректировка топлива? Чтобы производители автомобилей соблюдали нормы выбросов EPA, были добавлены каталитические нейтрализаторы для снижения выбросов выхлопных газов. Каталитическим нейтрализаторам необходимо стехиометрическое соотношение воздух / топливо примерно 14,7: 1 для достижения максимального сокращения выбросов. Автомобильные инженеры разработали системы управления двигателем с обратной связью, чтобы поддерживать это соотношение, регулируя ширину импульса форсунки на основе информации от кислородного датчика и других входных сигналов. Кратковременная корректировка подачи топлива (STFT) и долгосрочная корректировка подачи топлива (LTFT) выражаются в процентах, и идеальный диапазон должен находиться в пределах 65%.
Положительные проценты корректировки топливоподачи указывают на то, что модуль управления трансмиссией (PCM) пытается обогатить топливную смесь, чтобы компенсировать воспринимаемое бедное состояние. Отрицательные проценты корректировки топлива указывают на то, что PCM пытается обеднить топливную смесь, чтобы компенсировать воспринимаемое состояние богатой смеси. Проценты STFT и LTFT — это корректировки, сделанные PCM для поддержания соотношения 14,7: 1.
Независимо от того, в чем заключается проблема управляемости, сначала следует использовать окно корректировки топливоподачи для проверки параметров STFT и LTFT.
На большинстве транспортных средств используются две основные системы контроля топлива: системы плотности скорости, в которых используются обороты, абсолютное давление в коллекторе (MAP) и барометрическое давление (BARO) для расчета нагрузки двигателя, и системы массового расхода воздуха, в которых используется датчик массового расхода воздуха ( MAF) и об / мин для расчета нагрузки на двигатель. В обоих случаях PCM начинается со стандартного расчета ширины импульса форсунки на основе различных входных данных и внутренних таблиц топливных элементов.
Уравнение, используемое ранними автомобилями Chrysler с OBD II для определения начальной ширины импульса: Ширина импульса форсунки 5 (об / мин 3 MAP / BARO) 3 TPS 3 ECT 3 IAT 3 Battery Volts 3 O2 (краткосрочный x долгосрочный).Когда транспортное средство движется и система управления двигателем входит в замкнутый контур, PCM в первую очередь полагается на обратную связь от кислородного датчика, чтобы определить, сохраняется ли стехиометрическое соотношение воздух / топливо.
Думайте о работе с обратной связью как о последовательности «осмысление-решение-реакция». Последовательность операций замкнутой системы на рис. 1 на стр. 66 дает объяснение процесса «Sense-Decide-React». PCM определяет ширину импульса базовой форсунки, как описано выше. Как только система переходит в замкнутый контур, начинается фаза определения, которая контролируется кислородным датчиком.На этапе принятия решения PCM использует данные датчика кислорода, чтобы определить, поддерживается ли правильное соотношение воздух / топливо 14,7: 1. Если соотношение правильное, PCM решает, что не следует изменять ширину импульса форсунки. В этом сценарии фаза React поддерживает ту же ширину импульса инжектора. Однако, если соотношение воздух / топливо составляет 16,1: 1 (бедная) во время фазы определения, PCM принимает решение увеличить ширину импульса форсунки, чтобы исправить состояние бедной смеси воздух / топливо. В фазе реакции PCM дает команду топливной форсунке оставаться открытой дольше.Последовательность Sense-Decide-React продолжается на протяжении всей работы с обратной связью, поддерживая надлежащее соотношение воздух / топливо.
Во время работы с обратной связью PCM сообщает об изменениях в расчетах корректировки топлива через параметры общих данных OBD II, краткосрочной и долгосрочной корректировки топлива. STFT для большинства автомобилей обычно быстро срабатывает в ответ на датчик кислорода. Во многих случаях, если вы построите график датчика O2 блока 1 STFT и B1S1, вы увидите, что датчик кислорода переходит на обогащенную смесь, а STFT — на обедненную, чтобы отрегулировать соотношение воздух / топливо.Затем кислородный датчик перейдет в режим обедненной смеси, а STFT — на богатую.
LTFT для большинства транспортных средств останется более стабильным, адаптируясь к более длительному периоду времени. На некоторых автомобилях, если STFT достиг указанного предела, LTFT изменится через несколько секунд. На других автомобилях может пройти от 15 до 20 секунд, прежде чем произойдет изменение. Расчет LTFT обычно хранится в памяти, поэтому PCM готов использовать последнюю известную длительность импульса форсунки после перезапуска. STFT обычно начинается с 0% и адаптируется к текущим условиям.И STFT, и LTFT обычно сбрасываются, когда сбрасываются все коды неисправностей.
Чтобы лучше понять, как топливная коррекция используется для поддержания надлежащего соотношения воздух / топливо, посмотрите на комплект топливных форсунок на рис. 2, которые проходят испытания перед очисткой / восстановлением. Форсунки были сняты с Honda Odyssey 2000 года выпуска, у которой были проблемы с качеством холостого хода и корректировкой топливоподачи, с соответствующими кодами неисправности. Вы можете увидеть некоторые различия в форме струи и объеме. Форсунки 1, 3 и 5 очень похожи по форме струи и объему.Инжектор 2, кажется, распыляет немного меньший объем. Форсунки 4 и 6 имеют еще меньший объем, и формы распыления не очень хороши.
На рис. 3 показан общий объем, в котором через форсунки подано давление 40 фунтов на кв. Дюйм за 30 секунд. Фактический объем форсунки, кажется, связан со схемами распыления на рис. 2, но знание того, какой именно поток произошел, дает лучшую картину. Давайте подробнее рассмотрим, как связаны друг с другом объем форсунки и корректировка расхода топлива.
Форсунки 1, 3 и 5 очень близки по объему потока — приблизительно от 61 до 64 мл.В целях обсуждения мы будем использовать 64 мл в качестве базового значения для 100% правильного объема форсунки или стехиометрического соотношения воздух / топливо 14,7: 1. Я сразу заметил одну вещь — и это оказалось просто совпадением — все четные форсунки имели проблемы с потоком. На этом автомобиле поврежденные форсунки фактически находятся на разных берегах (см. Таблицу порядка зажигания на рис. 3). Если все форсунки с четными номерами находились на одном ряду, это могло указывать на возможное загрязнение или ограничения потока топлива в топливной рампе.Кроме того, у нас нет межбанковского контроля топлива для этого конкретного автомобиля, поэтому LTFT будет средним значением для всех форсунок.
Если мы сравним лучшую форсунку (№ 1) с худшей (№ 4), разница показывает, что примерно на 30% меньше топлива подается в цилиндр 4. Если мы посмотрим на процесс с обратной связью для цилиндра 4, кислородный датчик сообщил бы PCM, что соотношение воздух / топливо было чрезмерно бедным. PCM дал бы команду увеличить ширину импульса форсунки в следующий раз, когда форсунка подала топливо в цилиндр 4.
Конечная цель PCM — вернуть в цилиндре 4 соотношение воздух / топливо 14,7: 1. Параметр STFT в универсальном диагностическом приборе OBD II сообщил бы STFT примерно на 130%. Для завершения цикла кислородный датчик сообщает результаты увеличения ширины импульса обратно в PCM. Если соотношение воздух / топливо теперь правильное, дальнейшая регулировка не требуется. В течение следующих нескольких циклов STFT и длительность импульса форсунки стабилизируются. Следующим шагом является выполнение PCM постоянной коррекции LTFT, если это необходимо.
Если бы это был одноцилиндровый двигатель, LTFT в конечном итоге сообщил бы + 30%, а STFT вернулся бы к 0%. В некоторых случаях PCM может ограничивать LTFT до определенного максимального или минимального значения. Например, если максимальная корректировка LTFT составляет + 25%, а общая корректировка корректировки топлива составляет + 30%, тогда LTFT будет сообщать + 25%, а STFT сообщит + 5%, для общего значения корректировки топлива + 30%. Расчет LTFT сохраняется в памяти на большинстве транспортных средств, поэтому PCM не нужно заново запоминать расчет корректировки расхода топлива при следующем запуске транспортного средства.
Порядок включения этого двигателя — 1-4-2-5-3-6. Давайте посмотрим, как проблемы с потоком в форсунках повлияют на баланс двигателя. Цилиндр 1 в норме, цилиндр 4 бедный, цилиндр 2 бедный, цилиндр 5 в норме, цилиндр 3 в норме, а цилиндр 6 бедный. Как видите, проблема с топливной форсункой может привести к грубому состоянию холостого хода. Если выходила из строя только одна форсунка, PCM должен быть в состоянии стабилизировать корректировку подачи топлива и контролировать скорость холостого хода в приемлемом диапазоне. Однако из-за трех цилиндров, вызывающих проблемы, будет очень трудно поддерживать хороший баланс.
Как PCM будет усреднять LTFT? Если бы этот двигатель имел межбанковский контроль топлива, мы могли бы ожидать, что LTFT банка 1 будет близко к 0%, а если мы усредним LTFT банка 2, корректировка могла бы составить приблизительно + 20%. Однако эта конкретная Honda не имеет межбанковского топливного контроля, поэтому средний LTFT, скорее всего, будет примерно + 11%, а STFT будет постоянно меняться от 0% до + 20%. Различные производители автомобилей используют разные методы для внесения этих корректировок; при диагностике проблем с регулировкой подачи топлива важно учитывать различия между цилиндрами.
Какой, по вашему мнению, должен присутствовать код неисправности топливных форсунок? Я бы предположил, что это P0171 (слишком бедная топливная система). Фактически, присутствовали коды P1491 (недостаточный подъем клапана EGR) и P0172 (слишком богатая топливная система). Код неисправности EGR указан как возможная причина ошибки P0172 и должен быть исправлен в первую очередь. Система рециркуляции отработавших газов была проверена и очищена, но P0172 вернулся. Каким должен быть следующий шаг?
Следующий шаг — определить, существует ли условие более чем в одном рабочем диапазоне.Регулировку расхода топлива следует проверять на холостом ходу, 1500 об / мин и 2500 об / мин. В этом случае STFT на холостом ходу составлял приблизительно 223%, а LTFT составлял 24%, при расчете общей корректировки топливоподачи 227%. Независимо от того, как долго автомобиль простаивал, LTFT никогда не превышал 24%. В этом случае STFT имел больший вес, чем LTFT. STFT и LTFT при 1500 об / мин и 2500 об / мин каждый составляли приблизительно 3%, что находится в пределах нормального рабочего диапазона. Наша диагностика должна сосредоточиться на состоянии, которое возникает только при простое.
После проверки всех элементов, которые могут привести к богатому соотношению воздух / топливо, единственной оставшейся возможностью должны были быть топливные форсунки.Я выполнил тест баланса форсунок (описанный ниже), используя данные корректировки топливоподачи с графического диагностического прибора OBD II, чтобы подтвердить проблему форсунки. На рис. 4 на странице 70 крупным планом показана утечка топлива из форсунки № 4 при нормальном давлении топлива, когда она находится на испытательном стенде. Помните, что наконечник форсунки подвергается воздействию вакуума во впускном коллекторе, и негерметичная форсунка может быть хуже в условиях вакуума. Новый комплект форсунок исправил коды неисправности холостого хода и корректировки топливоподачи.
Если вы подозреваете, что проблема связана с топливными форсунками, используйте STFT или LTFT для проверки правильности работы.На рис. 5 представлен график LTFT для Saturn 2000 года выпуска с пропуском зажигания в цилиндре. Базовый уровень составляет 210% LTFT. Таким образом, PCM уменьшает ширину импульса форсунки, чтобы компенсировать слегка обогащенное состояние.
Выполнить проверку баланса форсунок просто, если у вас есть доступ к разъемам топливных форсунок. Отключайте по одному инжектору за раз и ждите, пока не будет достигнуто максимальное изменение LTFT. На некоторых автомобилях вы будете использовать STFT для этого теста или комбинацию STFT и LTFT. Если одна топливная форсунка отключена, кислородный датчик будет видеть бедное состояние, и PCM будет выполнять компенсацию, увеличивая ширину импульса работающих форсунок, чтобы достичь стехиометрии.По результатам этого конкретного теста при отключенной форсунке № 1 изменение LTFT составляет примерно + 14%, форсунка 2 + 10%, форсунка 3 + 17% и форсунка 4 + 16%. Форсунки 3 и 4 подают больший объем топлива, чем форсунки 1 и 2. Мы знаем это, потому что величина увеличения коррекции подачи топлива больше, когда эти форсунки отключены. Форсунка 2 — повод для беспокойства; если форсунка 2 отключена, оставшиеся форсунки должны подавать только + 10% от общего количества. Эта форсунка может иметь небольшую утечку, которая вызывает отрицательную корректировку топлива.Новый комплект форсунок починил этот автомобиль. К сожалению, мне не удалось проверить старые форсунки.
Один из самых сложных кодов неисправности для диагностики — это P0171 (слишком бедная топливная система). Первым элементом, который нужно заменить, часто является кислородный датчик, но в большинстве случаев это не решает проблему. Загрязненный датчик массового расхода воздуха может вызвать эту проблему, но эта диагностика может быть сложной. На рис. 6 показаны графики корректировки расхода топлива и объемного КПД датчика массового расхода воздуха (массового расхода воздуха). Эти данные были получены с Pontiac GrandAm 2000 года выпуска.Таблица корректировки топлива слева показывает отрицательную корректировку топлива на холостом ходу и положительную корректировку топлива на крейсерской скорости. Это типично для загрязненного датчика массового расхода воздуха. Датчик массового расхода воздуха завышает расход воздуха на холостом ходу, что приводит к отрицательным значениям корректировки топливоподачи. Затем он занижает расход воздуха на крейсерских скоростях, что объясняет положительные значения корректировки топлива.
Для подтверждения диагноза проверяли объемный КПД. Красный график представляет рассчитанный VE на основе объема двигателя и частоты вращения двигателя. Желтый график представляет фактические граммы в секунду, записанные во время теста.Как видите, датчик массового расхода воздуха завышает на холостом ходу и занижает на крейсерской скорости. Новый датчик массового расхода воздуха решит эту проблему с корректировкой топливоподачи.
VW и Audi используют несколько иную стратегию корректировки расхода топлива, чем у других производителей. Рис. 7 — это снимок экрана Vetronix / Bosch KTS-650. Коррекция аддитивной смеси 1 — это стандартная функция STFT в OBD II, которая будет изменяться только во время холостого хода. Мультипликативная коррекция смеси 1 — это LTFT в OBD II, которая будет изменяться только во время крейсерской скорости.
Независимо от того, в чем заключается проблема управляемости, начните с STFT и LTFT. PCM обычно укажет вам правильное направление. Как только вы узнаете, о чем думает PCM, во многих случаях вы можете вдвое сократить время диагностики. Наконец, не забудьте проверить конкретные предложения по диагностике топливной коррекции, предоставленные производителем транспортного средства.
Скачать PDF
Данные корректировки топливоподачи: мощный диагностический инструмент
Некоторые вещи никогда не меняются.Для тех, кто любит думать о знаменательных годовщинах, сейчас 2016 год, и поэтому внедрению OBD II исполнилось 20 лет. Было написано много статей о возможности использования недорогого универсального сканирующего прибора OBD II в качестве отправной точки диагностики, но я удивлен тем, как мало технических специалистов принимают эту концепцию.
В 2014 и 2015 годах Роберт Бош спонсировал мобильные учебные автомобили с целью обучения технических специалистов новым технологиям и проверки их знаний в виртуальном гараже с полным погружением в 3D.Техническим специалистам были предложены общие проблемы с управляемостью, и они получили возможность соревноваться с другими техниками. Первоначальные диагностические данные, представленные для принятия решения, были записаны с помощью универсального диагностического прибора OBD II и основаны на надежном диагностическом подходе: проверка жалобы клиента, получение кодов неисправностей, запись информации (включая данные о стоп-кадре), исследование неисправности, устранение неисправностей. визуальный осмотр и, наконец, определение базовых данных по топливной балансировке, чтобы помочь в процессе принятия решений.
Определение базового уровня данных коррекции топлива — это простой четырехэтапный диагностический процесс: 1.Подключите универсальный диагностический прибор OBD II, желательно с возможностью записи. 2. Отслеживайте и записывайте значения коррекции подачи топлива в
.
четыре общих рабочих диапазона: скорость холостого хода, легкая нагрузка (от 20 до 30 миль в час), умеренная нагрузка (от 40 до 50 миль в час) и большая нагрузка (от 60 до 70 миль в час). 3. Проанализировать собранные данные. 4. Используйте информацию для нацеливания на следующие этапы диагностики.
На рис. 1 выше показаны данные корректировки расхода топлива, собранные на автомобиле с включенным индикатором Check Engine и кодами неисправности P0171 (экономия системы банка 1) и P0174 (экономия системы банка 2).Типичными предложениями по сервисной информации для этих кодов могут быть засоренный или грязный топливный фильтр, поврежденный или изношенный топливный насос, протекающие или загрязненные топливные форсунки, низкое давление топлива, утечка соленоида продувки испарителя, проблемы с системой рециркуляции отработавших газов, утечки вакуума, проблемы PCV, повреждение или загрязненная масса. датчик расхода воздуха (MAF) и т. д.
На рис. 2 на стр. 24 показана типовая схема системы прямого впрыска бензина (GDI) с общими датчиками и исполнительными механизмами управления двигателем. Обратите внимание, что у рассматриваемого транспортного средства есть два ряда, что означает наличие нескольких датчиков кислорода выше по потоку.
Теперь вам, как и техническим специалистам мобильного учебного автомобиля, нужно принять решение. На основании кодов неисправностей и информации из четырехступенчатой записи корректировки топливоподачи, какой компонент или систему вы бы протестировали на рис. 2? В виртуальном 3D-гараже мы сузили это число до восьми: соленоид продувки, насос высокого давления GDI, насос низкого давления в топливном баке, инжектор GDI, катушки зажигания, утечки на впуске, датчик массового расхода воздуха и датчики кислорода на входе.
Так что вы решили? Если бы вы сказали, давайте проверим зону всасывания на утечки с помощью дымовой машины, вы были бы в большинстве техников, участвовавших в испытании Bosch… и никаких утечек не было бы обнаружено.Откуда нам это знать? Без ведома участников мы отслеживали решения, которые они принимали в виртуальном гараже, с целью понять, как технические специалисты решают проблемы с управляемостью.
Вот вопрос на миллион долларов: что побудило вас проверить наличие утечек на входе? Ответ большинства технических специалистов был прост: это обычная проблема, и они хотели сначала ее устранить. Это не было бы ужасным ответом, но данные о топливной балансировке не подтвердили этот выбор.
Вернемся к рис.1 и потратьте некоторое время, чтобы понять данные о корректировке расхода топлива, которые мы собрали во время дорожных испытаний. В этом примере данные корректировки топлива не соответствовали обоим банкам и каждому рабочему диапазону — холостому ходу, малой нагрузке, умеренной нагрузке и большой нагрузке — что означает, что бедная смесь присутствовала во всех условиях движения.
Что вы думаете об утечке всасываемого воздуха сейчас? На рис. 3 на стр. 26 показаны значения, которые вы, вероятно, увидите на автомобиле с негерметичными воздухозаборниками. Значения корректировки топлива будут высокими на холостом ходу и будут очищаться в более высоких рабочих диапазонах.На транспортных средствах, оборудованных датчиками массового расхода воздуха, можно увидеть слегка завышенные значения корректировки топливоподачи в более высоких рабочих диапазонах, но это может быть связано с поступлением неизмеренного или ложного воздуха. В примере на рис. 3 значения регулировки подачи топлива недостаточно высоки для установки P0171 и / или P0174.
Теперь вернемся к рис. 2 и переосмыслим следующие этапы диагностики. Какой из восьми перечисленных компонентов может повлиять на значения коррекции топлива во всех рабочих диапазонах? Если вы ответили на датчик массового расхода воздуха, топливный насос низкого давления и, возможно, насос высокого давления GDI, вы на правильном пути.
Протекающие или загрязненные топливные форсунки были указаны в качестве возможных причин этих кодов неисправностей, но протекающие топливные форсунки создавали более богатую, чем обычно, воздушно-топливную смесь. Значения корректировки топлива будут отрицательными, и мы, вероятно, получим P0172 / P0175 (Bank 1 и 2 Rich). Засоренные или загрязненные форсунки следует проверять, но только после диагностики компонентов, перечисленных в предыдущем абзаце.
Можно сузить круг вопросов, который должен быть протестирован следующим, снова посмотрев на данные корректировки расхода топлива, но для этого требуется некоторое понимание трех возможных компонентов.Начнем с ТНВД. Приведенный выше список возможных причин предполагает, что засоренный топливный фильтр, изношенный топливный насос или низкое давление топлива могут привести к возникновению P0171 и / или P0174. В случае любого из этих событий наиболее вероятным результатом будет недостаточный объем топлива для насоса высокого давления GDI.
Результатом недостаточной подачи топлива в насос высокого давления GDI будет то, что модуль управления трансмиссией (PCM) установит целевое давление, которое должно поддерживаться в топливной рампе высокого давления, которое регулируется для различных условий эксплуатации. .Датчик давления топлива (FPS) передает фактические данные о давлении в рампе обратно в PCM. В диапазоне холостого хода и небольшой нагрузки насос низкого давления требует меньшего объема для поддержания желаемого давления в рампе. Повышенная нагрузка на автомобиль требует большего давления в рампе и большего объема от топливного насоса низкого давления.
Если вам интересно, к чему это обсуждение, есть еще один вопрос, над которым вы должны задуматься: если PCM определяет, что желаемое давление не в пределах спецификации, какой код неисправности будет установлен? На автомобиле GDI наиболее вероятным кодом неисправности будет P0087 (слишком низкое давление в топливной рампе), а не P0171 / P0174.Дополнительную информацию о GDI можно найти в разделе «Советы по обслуживанию двигателей GDI» в декабрьском выпуске журнала Motor за 2015 год.
Мы только что обсудили пример GDI, но будут ли результаты отличаться для автомобиля с впрыском топлива в порт? Ответ положительный. Обсуждение объема топливного насоса низкого давления в основном такое же — холостой ход требует меньшего объема топливных форсунок, а более высокие нагрузки требуют большего объема. В зависимости от состояния топливного насоса низкого давления, значения коррекции подачи топлива могут лишь немного увеличиваться на холостом ходу, но ухудшаться при большей нагрузке.Если топливный насос находится в действительно плохом состоянии, значения регулировки подачи топлива будут достаточно высокими, чтобы установить код неисправности, и не будут работать очень хорошо.
И снова данные коррекции подачи топлива на рис. 1 показывают значительную корректировку во всех рабочих диапазонах, что оставляет нам датчик массового расхода воздуха (массового расхода воздуха). Датчик массового расхода воздуха сообщает об объеме воздуха, поступающего в двигатель, который используется PCM для определения правильной ширины импульса форсунки. В этом примере PCM необходимо увеличить ширину импульса форсунки, чтобы достичь правильного соотношения воздух / топливо.
Как мы проверяем датчик массового расхода воздуха? Опять же, стандартный диагностический прибор OBD II предоставит нам необходимые данные. На рис. 4 на стр. 28 показаны данные датчика массового расхода воздуха (массового расхода воздуха) при 2,0 г / с (г / с) на холостом ходу, со спецификацией от 2,00 до 5,00 г / с на холостом ходу. Эта спецификация была взята непосредственно из реальной служебной информации. К сожалению, спецификации, представленные в служебной информации, не всегда точны, и бывают случаи, когда вам необходимо использовать альтернативные методы для большей точности. У транспортного средства в трехмерном виртуальном гараже было 2.Двигатель с 5-литровым двигателем GDI, что означает, что более точная цель должна составлять 2,5 г / с на холостом ходу. В этом примере датчик массового расхода воздуха занижает расход воздуха примерно на 20% и является причиной положительных значений коррекции подачи топлива на холостом ходу.
Чтобы проверить расход воздуха во всех рабочих диапазонах, вам необходимо записать данные датчика массового расхода воздуха во всех рабочих диапазонах, включая ускорение при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), а затем сравнить данные с диаграммой объемной эффективности (VE) или калькулятор, который можно найти во многих местах в Интернете.
В нашем примере автомобиля датчик массового расхода воздуха был загрязнен и занижал расход воздуха во всех рабочих диапазонах, что привело к установке кодов P0171 / P0174. Датчик массового расхода воздуха был указан как возможная причина, но для того, чтобы произвести эффективный ремонт, важно понимать, как данные корректировки расхода топлива могут помочь вам указать правильное направление.
Использование коррекции топлива для диагностики транспортных средств требует практики, но вам также необходимо понимать, как каждый компонент влияет на коррекцию топлива во время работы. Например, давайте взглянем на соленоид продувки на рис.1. В нормальном режиме работы соленоид продувки получает команду на закрытие, а PCM дает команду на открытие для удаления паров топлива из угольного баллона. На холостом ходу разрежение во впускном коллекторе присутствует на стороне соленоида двигателя, а на стороне паров газа должно быть давление, близкое к атмосферному. В зависимости от недавних заправок, температуры окружающей среды и некоторых других переменных баллон с древесным углем может быть заполнен или в нем хранится лишь небольшое количество паров газа. Если соленоид продувки застрял в открытом положении, в каком рабочем диапазоне регулировка подачи топлива имела бы больший эффект? Если вы ответили на холостом ходу, вы оказались в выигрыше.Имейте в виду, что топливные корректировки могут быть положительными или отрицательными, в зависимости от паров топлива, присутствующих в угольном баллоне.
На рис. 5 ниже показано изменение топливной коррекции на холостом ходу при подаче команды на открывание соленоида продувки (синяя кривая). Примерно через 13,65 секунды кратковременная корректировка топливоподачи (STFT, зеленая кривая) начинает становиться отрицательной и быстро достигает -30%, что указывает на то, что канистра с древесным углем обогащена. Примерно через 40 секунд — или незадолго до 54,6 секунды — STFT начинает двигаться в положительном направлении, и в течение примерно 14 секунд пары топлива не удаляются из канистры с древесным углем.По сути, у нас большая утечка вакуума. После подачи команды на закрытие соленоида продувки STFT возвращается к нулю.
Ключевой момент заключается в следующем: если ваша четырехступенчатая запись корректировки топливоподачи показывает проблему в основном на холостом ходу, соленоид продувки может застрять в открытом положении, а значения STFT могут быть положительными или отрицательными. Соленоид продувки будет иметь меньшее влияние при более высоких диапазонах нагрузки.
В этом обсуждении могут быть полезны два дополнительных элемента информации. Во-первых, не все автомобили работают одинаково.Например, на некоторых транспортных средствах, как только STFT достигнет определенного предела, начнется корректировка долгосрочной топливной коррекции (LTFT), а затем STFT вернется почти к нулевой точке. В некоторых приложениях для транспортных средств LTFT потребуется довольно много времени, чтобы перейти на новую платформу. Снимок экрана на рис. 6 выше сделан на Dodge Charger последней модели, где мы создали большую утечку вакуума. STFT (красные и зеленые кривые) показывает плоские линии на уровне + 32,8% и, в конечном итоге, через четыре минуты STFT возвращается к нулю. LTFT вообще не двигался, что может показаться проблемой, но это транспортное средство обычно работает именно так.
Вторая полезная информация заключается в том, что многие европейские автомобильные приложения используют другую стратегию регулировки топливной коррекции. Термины аддитивный и мультипликативный обычно используются с расширенными инструментами сканирования. Присадка показывает значения коррекции подачи топлива на холостом ходу или сразу на холостом ходу; Мультипликативный показывает регулировку топливной коррекции при более высоких оборотах и диапазонах скоростей автомобиля. При мониторинге параметров общих данных OBD II вы заметите, что STFT и LTFT будут реагировать независимо в различных рабочих диапазонах, рассмотренных здесь.
К настоящему времени вы должны увидеть преимущества контроля значений корректировки топлива и начать процесс использования четырехэтапной процедуры корректировки топлива. Один из лучших способов обучиться — это использовать заведомо исправные автомобили, а затем посмотреть, что происходит, когда вы генерируете несколько неисправностей и отслеживаете реакцию. Например,
mple, снимите шланг с соленоида продувки и посмотрите, что происходит в различных рабочих диапазонах. Я также рекомендую вам взглянуть на компоненты, перечисленные на рис. 2, и найти время, чтобы понять, как регулировка подачи топлива будет затронута, если какой-либо из этих компонентов будет работать некорректно.
Удивительно, что спустя 20 лет универсальный OBD II продолжает помогать техническим специалистам решать общие проблемы с управляемостью.
Скачать PDF
Краткосрочная долгосрочная корректировка топливоподачи объяснена
Регулировка подачи топлива представляет собой двухэтапную адаптивную стратегию, которая регулирует ширину импульса топливной форсунки (время открытия) для адаптации к износу, дефектам или изменениям в системе. Двумя частями адаптивной стратегии компьютерной корректировки топливоподачи являются кратковременная корректировка топливоподачи STFT (добавка) и долгосрочная корректировка топливоподачи LTFT (мультипликативная).
Кратковременная корректировка подачи топлива состоит из временных изменений ширины импульса топливной форсунки для компенсации изменения нагрузки, например, подъема на холм, или изменений скорости, например замедления со скоростного шоссе до выезда с рампы.
Долговременная корректировка топливоподачи более долговечна. Контроллер ЭСУД отрегулирует корректировку топливоподачи, чтобы компенсировать продолжительную работу в холодную погоду или на большой высоте. Например, отсоединенный вакуумный шланг приводит к изменению топливной коррекции бедной (положительное значение 10% ). И наоборот, капающая топливная форсунка приводит к богатому соотношению воздух-топливо, в результате чего коррекция подачи топлива имеет тенденцию к обогащению (отрицательное -10% ).
Некоторые производители используют шаги до 256 для представления корректировки топлива. Медиана или стехиометрия, соотношение воздух-топливо (14,7: 1), составляет 128. Числа выше 128 указывают на бедное состояние, а числа ниже 128 указывают на богатую смесь. Обычно оно выходит за пределы допустимого диапазона, если число превышает 10 в любом направлении.
Оператор транспортного средства регулирует поступление воздуха в цилиндры двигателя с помощью педали акселератора, а ECM контролирует количество топлива, необходимое для удовлетворения этих и других требований.Он пытается поддерживать долгосрочное соотношение воздух / топливо 14,7: 1. Форсунка включена вовремя — это результат входного сигнала датчика и изученных адаптивных стратегий, реализованных контроллером ЭСУД.
Монитор OBDII контролирует кратковременную и долговременную память. Он устанавливает код неисправности, когда выбросы автомобиля превышают норму выбросов в 1,5 раза. Когда STFT и LTFT превышают 10% или десять шагов от 128 в любом направлении, ECM, вероятно, компенсирует неисправный компонент, что выходит за рамки нормального износа двигателя. Как краткосрочная, так и долгосрочная корректировка подачи топлива должны быть вне диапазона, чтобы контроллер ЭСУД установил код неисправности.
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *
Имя *
Email *
Сайт

Навигация по записям
Previous post: Центральный замок мазда 3 не работает: После замены салонного фильтра перестал работать ЦЗ мазда 3
Next post: Какой лучше двигатель на форд фокус 2: Какой двигатель лучше форд фокус 2 рестайлинг

Долгосрочная коррекция	Краткосрочная коррекция
длительная коррекция	короткая коррекция
аддитивная	мультипликативная
Long Term Fuel Trim (LTFT)	Short Term Fuel Trim (STFT)
обучение режима смешивания	интервал режима смешивания

Запасные части и аксессуары для автомобилей ФОРД

Топливная коррекция: Коррекция подачи топлива по лямбда зонду. Закрытый режим.

Коррекция подачи топлива по лямбда зонду. Закрытый режим.