Menu

Система поток гибдд что это: Главная – Аппаратно-программный комплекс “ПОТОК”

Содержание

Надзор за дорожным движением, в том числе с использованием технических средств и специальных технических средств, работающих в автоматическом режиме 

58. Основанием для осуществления сотрудниками надзора за дорожным движением является принятое руководителем соответствующего подразделения ДПС, территориального органа МВД России на районном уровне, подразделения Госавтоинспекции территориального органа МВД России на районном уровне решение о заступлении их на службу.

59. Надзор за дорожным движением включает:

визуальное или с использованием технических средств наблюдение за движением транспортных средств и пешеходов;

наблюдение за состоянием технических средств организации дорожного движения, проезжей части дорог и дорожных сооружений, элементами их обустройства.

60. Надзор за дорожным движением может осуществляться:

в пешем порядке;

на патрульном автомобиле в движении или стационарном положении;

на стационарном посту.

При надзоре за дорожным движением могут использоваться средства авиации (вертолеты, аэростаты, дирижабли, мотодельтапланы, беспилотные летательные аппараты и другие).

61. При выполнении сотрудниками действий, непосредственно связанных с осуществлением надзора за дорожным движением, использование транспортных средств, не относящихся к патрульным транспортным средствам, не допускается.

62. Место, время, формы и методы осуществления надзора за дорожным движением сотрудниками определяются руководителем подразделения ДПС (подразделения Госавтоинспекции территориального органа МВД России на районном уровне).

63. При надзоре за дорожным движением с использованием патрульного автомобиля, имеющего специальную цветографическую схему, его размещение в стационарном положении должно осуществляться таким образом, чтобы он был отчетливо виден участникам дорожного движения и имелась возможность своевременного пресечения правонарушения.

В целях обеспечения надзора за дорожным движением на аварийно-опасных участках дороги, а также в случаях осуществления надзора за дорожным движением с использованием средств фото-, видеофиксации нарушений правил дорожного движения патрульный автомобиль может размещаться в местах с видимостью, ограниченной естественными переломами рельефа местности, поворотами дороги, а также элементами обустройства улично-дорожной сети.

Действия сотрудников, влекущие умышленное создание помех для распознавания участниками дорожного движения специальной цветографической схемы, устройств для подачи специальных звуковых и световых сигналов патрульного автомобиля, не допускаются.

64. При надзоре за дорожным движением нарядом сотрудников на патрульном автомобиле без специальной цветографической схемы принимаются меры по фиксации нарушений правил дорожного движения, способствующих совершению ДТП, в том числе фактов опасного вождения, выезда в нарушение правил дорожного движения на полосу, предназначенную для встречного движения, превышения установленной скорости движения, нарушений правил проезда пешеходных переходов, правил пользования телефоном водителем транспортного средства. При этом обеспечивается его взаимодействие с другими нарядами (стационарных, пеших постов, нарядами на патрульных автомобилях со специальной цветографической схемой), которыми в случае необходимости пресечения и оформления административного правонарушения осуществляется остановка транспортного средства.

65. В темное время суток и в условиях ограниченной видимости сотрудник должен иметь светящийся жезл (жезл с световозвращающими элементами) и световозвращающее снаряжение.

66. При осуществлении надзора за дорожным движением принимаются меры по:

предупреждению нарушений правил дорожного движения участниками дорожного движения;

предупреждению водителей о возникшей на их пути опасности, которую они не в состоянии своевременно обнаружить;

выявлению затруднений в движении, предзаторовых, заторовых ситуаций, иных помех движению транспортных средств и пешеходов, осуществлению необходимых мер реагирования;

оказанию, при необходимости и соответствующих обращениях, содействия участникам дорожного движения в передвижении по маршруту следования;

выявлению и пресечению нарушений правил дорожного движения участниками дорожного движения;

выявлению и задержанию транспортных средств, находящихся в розыске;

пресечению преступлений и нарушений общественного порядка и безопасности;

оказанию содействия в беспрепятственном проезде транспортных средств аварийно-спасательных служб в районы ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций;

обеспечению безопасного и беспрепятственного проезда автомобилей специального назначения;

контролю за эксплуатационным состоянием автомобильных дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов и линий городского электрического транспорта, соблюдением обязательных требований безопасности при проведении ремонтно-строительных и других работ на автомобильных дорогах, а также при

МВД работает над изменениями билетов экзамена на права

Новые вопросы

МВД России работает над внесением изменений в порядок сдачи экзамена на водительские права, в частности — в экзаменационные билеты в теоретической части. Проектом занимается Главное управление по обеспечению безопасности дорожного движения (ГУОБДД)

Теоретический тест на знание правил дорожного движения — первый в цикле двух обязательных испытаний при сдаче на права. Экзаменуемый в течение 20 минут должен ответить на 20 вопросов с правом на две ошибки.

По сути, тест представляет собой заучивание уже известных экзаменационных билетов, которые публикуются заранее, и это, по мнению МВД, является неэффективным способом изучения и освоения правил ПДД.

«Одной из основных целей изменения экзаменационных билетов является смещение акцента от «заучивания» конкретных требований правил дорожного движения к осознанному пониманию безопасных действий при управлении транспортным средством в различных дорожных ситуациях с учетом психологических аспектов поведения участников дорожного движения», — подчеркнули в ведомстве.

В МВД объяснили, что изменение подхода к сдаче теоретической части экзамена входит в комплекс задач по снижению аварийности по вине водителей со стажем менее двух лет. Также подчеркивается, что система допуска водителей к управлению транспортными средствами в целом требует совершенствования.

О том, как конкретно изменится теоретическое тестирование, неизвестно. Соответствующие нормативно-правовые акты на обсуждение МВД должно вывести в ближайшее время.

Новостью планы по изменению механизма формирования экзаменационных билетов и задачи же не стали. Еще в июле глава ГИБДД Михаил Черников сообщал в интервью «Коммерсанту», что модернизация процесса уже идет.

«Более 700 аварий с погибшими зафиксировано в этом году с участием начинающих водителей. Поэтому самое важное — это интеграция «молодого» водителя в транспортный поток. Для этого и была задумана упомянутая вами реформа и объединение экзаменов. Со временем, думаю, мы добьемся того, чтобы «молодой» водитель, выезжая на дорогу, не чувствовал себя дискомфортно и не создавал проблем другим участникам движения», — говорил Черников.

Билеты не меняли три года

В последний раз серьезной корректировке экзаменационные задачи, входящие в теоретическое тестирование, подвергались больше трех лет назад, в апреле 2018 года. Причиной изменений стала обнаруженная Межрегиональной ассоциацией автошкол недостоверная информация об оказании первой медицинской помощи в ряде билетов.

Ошибки, как установили эксперты Минздрава, были достаточно серьезными — они касались в том числе проведения сердечно-легочной реанимации, наложения жгута при артериальном кровотечении, правил освобождения пострадавшего из автомобиля и прочего.

Впоследствии все поправки и предложения были учтены, и вопросы по первой помощи скорректировали в соответствии с программами, по которым обучают автошколы, и с нормами оказания первой помощи.

Реформа экзаменов

С 1 апреля в России стартовал обновленный регламент экзамена на права. Главным нововведением стала отмена сдачи «площадки» в рамках практической части тестирования, то есть экзамен теперь сформирован из двух этапов: теории и вождения в городе. При этом некоторые элементы, ранее входившие в экзамен на «площадке», не исчезли, а были перенесены на «город», по факту объединив два этапа практики в один.

Помимо прочего, поменялась штрафная система, и за грубые нарушения (например, если экзаменуемый не пристегнул ремень или стал использовать телефон во время вождения) теперь экзамен прекращается автоматически.

Также в системе сдачи экзамена в городе появились неизвестные маршруты и более мелкие изменения, относящиеся к новым требованиям к документам, основаниям к аннулированию водительских прав и рассмотрения жалоб на проведение экзамена.

Глава российской Госавтоинспекции утверждает, что принципиального усложнения при сдаче на права не произошло: теория осталась без изменений, а практика объединилась в одну процедуру.

Однако, как позднее сообщили в МВД, новые правила тяжело даются желающим получить права: после введения поправок в апреле с первой попытки смогли сдать экзамен лишь 13% от всего числа кандидатов. Для сравнения, в прошлом году этот показатель в среднем составлял 26%.

В ведомстве заявили «Коммерсанту», что, по всей видимости, основные сложности у будущих водителей возникают не из-за отмены «площадки», а вследствие необходимости передвигаться по неизвестному маршруту, поскольку в автошколах обучение проходит только по одному маршруту, а к выезду на незнакомую дорогу кандидат не готов. Наиболее частыми ошибками стали пересечение сплошной линии во время парковки, отказ уступать дорогу пешеходам и другим водителями и выключенные поворотники.

Другие предложения

Несмотря на существенное изменение многолетних правил, не только теорию, но и практику продолжат модернизировать. На прошлой неделе в МВД заявили, что планируют пересмотреть действия экзаменатора и сдающего на права в ходе практической части.

Необходимости в принципиальной корректировке административного регламента ведомство не видит, однако считает, что важно уточнить некоторые вопросы, включая действия экзаменатора с кандидатом при проверке отдельных маневров и действий.

В чем будут заключаться новые поправки, пока не уточняется.

Система "Поток": описание, возможности. Аппаратно-программный комплекс "Поток" | Hi-Tech

Аппаратно-программный комплекс (АПК) "Поток" предназначен не только для измерения скорости движущихся транспортных средств и ее превышения. В круг его задач входит снижение общей аварийности на дорогах. Система "Поток" может служить дополнительным средством объективного контроля, помогающим выявить виновников дорожно-транспортного происшествия. Он способен осуществлять автоматическую проверку считанных им номеров по имеющейся базе данных розыска с выдачей звукового или визуального извещения при обнаружении совпадения.

Принцип действия

Скорость движущихся объектов, находящихся в зоне обнаружения их видеокамерами АПК, определяется по пройденному пути за определенное время. Это достигается используемыми алгоритмами программного обеспечения специализированного вычислителя и применением видеокамер с высокой разрешающей способностью (HD). При таком методе отпадает необходимость в лазерных или радарных измерителях скорости, что значительно снижает эксплуатационные расходы и объем монтажных работ.

Вычислители системы "Поток" объединены в единую сеть, ядром которой является центральный диспетчерский центр. Обмен информацией между вычислителями одной группы происходит с использованием Wi-Fi технологии. При этом расстояние может достигать нескольких сотен метров. Для связи с удаленным диспетчерским центром применена технология беспроводного Интернета, доступная в конкретном регионе (WCDMA, HSDPA).

Информационная безопасность поддерживается применением программного шифрования.

Состав АПК

В описание системы "Поток" входит перечень его основных функциональных узлов:

  • вычислитель на базе компьютера, использующего аппаратную платформу х86/х64, имеющий модуль ввода видеосигнала от камер;
  • блок питания для вычислителя;
  • видео датчик, представляющий собой цветную Full-HD камеру;
  • инфракрасный прожектор, позволяющий производить контроль движения в темное время суток;
  • антенна WI-FI для обмена данными между компьютерными вычислителями одной группы;
  • программное обеспечение (ПО) "Поток" ПДД.

В комплект поставки входит эксплуатационная документация, выполненная в бумажном печатном и электронном виде. А также здесь есть комплект кронштейнов для монтажа системы "Поток".

Особенности комплекса

Фиксация нарушений ПДД производится при превышении объектом наблюдения допустимой скорости движения с одновременной фиксацией его внешнего вида и номера государственной регистрации. Этот файл передается по беспроводному Интернету на центральный пункт диспетчера. Компьютер последнего после проведенного анализа архива транспортных средств, находящихся в розыске, выдает результат и сообщает его на серверы ГИБДД.

При размещении одиночной телекамеры вдоль потока движения угол ее обзора не превышает 3 метров. Добиться обзора 3-4 рядов с одновременной фиксацией всех номеров позволяет использование нескольких камер, ориентированных к оси движения под разными углами. Такой способ позволяет производить обзор крупного перекрестка. Изменением угла наклона используемых камер можно добиться фиксации номеров участников дорожного движения, перемещающихся на незначительной дистанции друг от друга.

В работу комплекса заложена функция распознавания однострочных номерных знаков, выполненных с использованием как кириллицы, так и латиницы.

Функциональные возможности

Все возможности АПК "Поток-ПДД" укладываются в концепцию обеспечения безопасности движения. К основным из них относятся следующие:

  • фиксация знаков государственной регистрации транспортных средств (ТС), что пересекли зоны контроля;
  • определение транспортных средств, знаки регистрации которых находятся в базах розыска;
  • выдача предупреждающей звуковой или визуальной сигнализации в случае обнаружения разыскиваемого ТС;
  • возможность автоматического вывода на устройства печати изображения разыскиваемого ТС с указанием его номера регистрации;
  • выдача данных о дате и времени проезда ТС через пункт контроля, где установлено средство регистрации.
  • формирование журнала (архива) зафиксированных нарушений с возможностью доступа к нему оператора главного диспетчерского центра.

Указанные функциональные возможности системы "Поток-ПДД" позволяют в значительной степени уменьшить уровень аварийности.

Технические характеристики

Аппаратно-программный комплекс представляет собой устройство, состоящее из отдельных блоков, решающих свои конкретные задачи. Поэтому технические характеристики надо разделять на несколько составных частей. Они в технической документации на аппаратную часть АПК "Поток-ПДД" выглядят следующим образом:

  • параметры, относящиеся к HD-датчику высокого разрешения;
  • параметры, характеризующие удаленный компьютерный вычислитель.

Кроме этого, указаны характеристики, определяющие габаритные размеры его отдельных модулей, их вес, температурный рабочий диапазон и величину напряжения питания комплекса переменным током.

HD-датчик высокого разрешения, его характеристики

К основным техническим характеристикам камеры видеонаблюдения на дорогах можно отнести следующие:

  • разрешение матрицы - 1920*1080;
  • частота кадров прогрессивной развертки - 25 кадр/с;
  • объектив с 10-краным увеличением имеющий функцию оптической фокусировки и обладающий способностью изменять фокусное расстояние в диапазоне (6,3-63) мм;
  • наличие электронного затвора и отключаемого инфракрасного (ИК) фильтра;
  • использование цифрового интерфейса HDMI для передачи видеосигнала матрицы с частотой 25 кадр/с;
  • применение Ethernet соединения по WEB интерфейсу для управления объективом и параметрами датчика HD;
  • применение алгоритмов компрессии M-JPEG и H.264 при показе видео в цифровом формате (режим реального времени).

Датчик имеет устройство защиты от грозы и грязи.

Использование в условиях улицы при любой погоде подразумевает наличие внутреннего обогрева с автоматическим включением и отключением в зависимости от температуры.

Характеристики внешнего вычислителя

Удаленный внешний вычислитель, используемый в аппаратной части АПК, обладает следующими основными техническими характеристиками:

  • использование 64-битной операционной системы (ОС) Windows 7 Professional от Microsoft;
  • объем твердотельного жесткого диска (HDD) составляет 100 Гб;
  • использование оперативной памяти (RAM) DDR 3 с объемом 4 Гб;
  • применение центрального процессора Core i7-2600K от Intel;
  • применение платы видеозахвата с HDMI-интерфейсом.

Вычислитель помещен в корпус типа IP68 всепогодного исполнения. Его система охлаждения использует естественную вентиляцию, не имеет элементов кинематики. При совместном использовании с HD-датчиком диапазон измеряемых скоростей отслеживаемых объектов составляет (20-215) км/ч с абсолютной погрешностью, не превышающей 3 км/ч.

Основные решаемые задачи

ПО АКП "Поток-ПДД" позволяет решать большое количество задач. Все они направлены на снижение количества дорожно-транспортных происшествий. Внедрение этой системы способствует повышению безопасности на дорогах.

Основными из них являются следующие:

  • фиксация превышения скорости движения транспортным средством, что регламентируется дорожными знаками ограничения;
  • фиксация движения ТС, которое не соответствует запрещающему сигналу работающего светофора;
  • фиксация нарушений, связанных с несоблюдением водителем ТС дорожной разметки;
  • фиксация пересечения СТОП-линии, требующей обязательной остановки перед ней;
  • фиксация нарушений требований ПДД при проезде ТС через нерегулируемый пешеходный переход с видимой дорожной разметкой;
  • фиксация выезда ТС на полосу встречного движения;
  • фиксация нарушений, связанных с движением ТС по полосе, предназначенной для движения по ней общественного транспорта;
  • фиксация выезда ТС на железнодорожный переезд при запрете этого действия, полученное от светящегося запрещающего сигнала светофора;
  • проверка ТС по базам данных розыска после определения его знака государственной регистрации;
  • передача по каналам беспроводного Интернета или по проводным каналам связи информации о зафиксированных нарушениях с точным указанием даты и времени.

Реализация алгоритмов, определяющих нарушение правил дорожного движения, возможна при правильной установке камер видеонаблюдения. Их количество должно быть не менее двух единиц.

Одна из них является обзорной. Установка ее производится таким образом, чтобы получить максимум информации о наличии в контролируемой зоне движущихся объектов наблюдения. Такими зонами можно считать пешеходные переходы, СТОП-линии, железнодорожные переезды, сплошные или двойные линии на трассах, полосы движения общественного транспорта.

В ситуациях, где участвует запрещающий сигнал светофора, информация о его состоянии также должна быть получена обзорной камерой. Определение цвета производится на основе анализа количества полученных пикселей. Каждой цветовой гамме в алгоритме ПО заложено соответствие.

Основная камера предназначена для фиксации всех знаков государственной регистрации ТС. Она переходит в активный режим работы по сигналу, полученному от камеры обзора. В результате ее работы нарушения записываются в память, формируется файл, который пересылается на центральный компьютер диспетчера.

Заключение

Информация, изложенная в статье, предназначена для широкого круга читателей. Автомобилисты должны понять, что установка рассмотренной системы имеет своей целью повысить безопасность на дорогах, нормализовать дорожное движение и привести его в соответствие с установленными правилами. Это снизит аварийность и повысит безопасность на наших дорогах.

как усиливают безопасность на трассах Подмосковья в 2018 году

В последние годы в Московской области принимаются усиленные меры по повышению безопасности дорожного движения. Для снижения смертности на дорогах и сокращения числа ДТП применяется целый ряд мер, эффективность которых уже подтверждена статистикой. Так, например, на некоторых участках трасс аварийность была снижена на 80% благодаря установке камер фотовидеофиксации. О том, как в Подмосковье борются с нарушителями и какие новые элементы дорожной инфраструктуры были установлены за последнее время в регионе, читайте в материале портала mosreg.ru.

Воробьев открыл конференцию по итогам кампании по безопасности дорожного движения «Повод для обгона»

Камеры фотовидеофиксации

Камера видеофиксации нарушений на дорогах

Источник: Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Число комплексов фотовидеофиксации в Московской области увеличилось более чем в 6 раз в 2018 году. Всего в области функционирует порядка 1,3 тысячи комплексов, большая часть из которых – стационарные. Также используются мобильные комплексы двух видов: на базе автомобиля «Форд Транзит» и устанавливаемых вдоль обочин комплексов на треноге. При этом еще в 2017 году в Подмосковье контроль за нарушениями ПДД в автоматическом режиме осуществлялся за счет всего 200 камер фотовидеофиксации.

Повышение уровня автоматического контроля за движением сказалось и на числе вынесенных постановлений о нарушениях. Так, всего за 4 первых месяца 2018 года вынесено почти 2 миллиона постановлений о штрафах, тогда как за весь 2017 год нарушители получили порядка 3,4 миллиона квитанций.

В первую очередь, камеры устанавливают на аварийных и потенциально опасных участках федеральных и региональных трасс. Наибольшее число камер фотовидеофиксации функционирует на трассах М-9, М-10, М-1, М-2, М-5, М-4, А-104, на Пятницком, Старосимферопольском, Каширском, Носовихинском, Можайском, Егорьевском, Волоколамском шоссе, на дороге «Москва – Жуковский». Кроме того, большое число комплексов установлено на территории населенных пунктов.

По словам министра транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Игоря Трескова, снижение аварийности в местах установки комплексов фотовидеофиксации составило около 50%.

Камеры фотовидеофиксации в Подмосковье. Инфографика>>

Виды фиксируемых нарушений

Камера видеофиксации на дороге

Источник: Фотобанк Московской области, Александр Кожохин Комплексы автоматического контроля за движением, устанавливаемые в Московской области, способны не только выявлять превышение разрешенной скорости водителями автомобилей, но еще и фиксировать такие нарушения, как выезд на встречную полосу, движение по обочине, проезд перекрестков на запрещающий сигнал светофора.

Один из наиболее технологически продвинутых типов комплексов на территории региона способен определять превышение скорости без радара. Комплекс фиксирует время проезда транспортным средством двух или более участков. Так как расстояние между точками фиксации известно, имеющиеся данные позволяют автоматически рассчитать среднюю скорость на участке пути. Преимущество комплекса состоит в том, что его не могут «увидеть» антирадарные системы.

Что изменилось в ПДД-2018 для водителей Подмосковья>>

Ограждения, катафоты и разметка

Экспериментальное разделительное ограждение на Волоколамском шоссе в Красногорске

Источник: Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области В 2018 году в Московской области впервые были установлены инновационные ограждения, разделяющие транспортные потоки. Инициатива была реализована в экспериментальном порядке как мера борьбы с мелкими ДТП и частыми пробками на многополосном участке Волоколамского шоссе в районе улицы Речной в Красногорске.

Конструкции ограждений выполнены из долговечных композитных материалов. Они отличаются низкой себестоимостью, компактностью, простотой и оперативностью в установке. Это позволяет оперативно реагировать на возникающие угрозы безопасности дорожного движения. Данные ограждения уже продемонстрировали свою эффективность − с начала года на Волоколамском шоссе зафиксировано снижение основных показателей аварийности.

Также в текущем году в Подмосковье на региональной дороге «Талдом – Нерль» появились дорожные катафоты (материалы со световозвращающей поверхностью), которые были установлены взамен шумовых полос. Катафоты монтируются в дорожное покрытие и имеют выпуклую форму. При наезде колес автомобиля на них водитель чувствует характерную вибрацию и шум. Кроме того, данные элементы хорошо видны в темное время суток, поскольку отражают свет фар. Эти конструкции помогают повысить внимание водителей к дорожной ситуации – предупредить об опасном участке дороги или проинформировать о приближении к перекрестку. В региональном Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры отмечают, что если эксперимент даст положительные результаты, то катафоты будут применяться вместо шумовых полос на региональных автомобильных дорогах Подмосковья.

Световозвращающие элементы применяются и при нанесении в регионе новой дорожной разметки. Так, в Химках на дороги нанесли более 50 километров специальной термопластиковой разметки. Это позволяет улучшить видимость полос в темное время суток.

Снижение смертности и сокращение числа ДТП

Инспектор ДПС

Источник: РИАМО, Николай Корешков В 2017 году количество погибших на дорогах в Московской области снизилось на 40%. За шесть месяцев 2018 года показатель смертности уменьшился более чем на 12%. При этом статистика показывает, что в местах установки камер фотовидеофиксации число ДТП сокращается от 20% до 80%.

Также за первую половину текущего года на 50% сократилось количество дорожных аварий с участием нетрезвых водителей. Как отметил начальник регионального управления ГИБДД Главного управления МВД России Виктор Кузнецов, сотрудники дорожной инспекции Московской области постоянно проверяют водителей на управление автотранспортом в нетрезвом состоянии.

Снизить смертность на дорогах в регионе помогает и более оперативное реагирование экстренных служб после аварий. Так, по словам министра здравоохранения Московской области Дмитрия Маркова, за последние 3 года время прибытия бригады скорой помощи к пациенту сократилось на 10–15%, и теперь основная задача – добиться прибытия медиков на место ДТП в течение 10 минут, что уже сейчас удается делать в 90% случаев.

Оформление ДТП в Подмосковье: куда звонить и как оформить протокол>>

Иван Пышечкин

56789-14: Поток-ПДД Комплексы аппаратно-программные

ЦОД «Поток» предназначен для информационного обеспечения служебной деятельности ведомств и служб (оперативно-розыскные подразделения, дежурные части, центры управления нарядами правоохранительных органов, ситуационные , структуры, выполняющие охранную деятельность), связанной с получением, обработкой, анализом оперативной информации (данных) о фактах прохождения транспортными средствами специальных рубежей контроля, оснащённых специальными техническими средствами с функциями фото- и киносъемки, видеозаписи, работающими в автоматическом режиме (далее — устройства фото- видеофиксации). Возможно применение ЦОД «Поток» для полного и объективного анализа ситуации при выявлении административного нарушения в области БДД и передачи достаточной информации (данных) в автоматизированные системы вынесения постановлений по делу об административном правонарушении (далее АП) и расчёта ущерба дорожному полотну, нанесённому движением транспортного средства с превышением допустимых общей массы или нагрузок на оси.

Принцип действия

Скорость движущихся объектов, находящихся в зоне обнаружения их видеокамерами АПК, определяется по пройденному пути за определенное время. Это достигается используемыми алгоритмами программного обеспечения специализированного вычислителя и применением видеокамер с высокой разрешающей способностью (HD). При таком методе отпадает необходимость в лазерных или радарных измерителях скорости, что значительно снижает эксплуатационные расходы и объем монтажных работ.

Вычислители системы «Поток» объединены в единую сеть, ядром которой является центральный диспетчерский центр. Обмен информацией между вычислителями одной группы происходит с использованием Wi-Fi технологии. При этом расстояние может достигать нескольких сотен метров. Для связи с удаленным диспетчерским центром применена технология беспроводного Интернета, доступная в конкретном регионе (WCDMA, HSDPA).

Информационная безопасность поддерживается применением программного шифрования.

Описание

Принцип действия комплексов основан на обработке изображения ТС, находящегося в зоне контроля видеокамеры высокого разрешения с помощью специального программного обеспечения. При этом за время прохождения ТС зоны контроля происходит многократная фиксация положения государственного регистрационного знака, установленного в соответствии с ГОСТ Р 50577-93, с привязкой к отметке времени. Математический алгоритм программного обеспечения комплекса вычисляет расстояние, пройденное ТС в зоне контроля (с учетом вычисленной высоты подвеса государственного регистрационного знака) и время прохождения ТС этого расстояния.

Конструктивно комплексы состоят из видеокамер высокого разрешения SONY Exmor и вычислителя с установленным специализированным программным обеспечением.

Комплексы обеспечивают измерение скорости движения ТС, запись факта нарушения заданного скоростного режима с подачей сигнала оператору, а также формируют (журнал) зафиксированных нарушений и обеспечивают доступ оператора к данной информации. Данные о нарушении представляются в едином электронном файле и включают в себя фотографию ТС с отображением государственного регистрационного знака, снятую с помощью видеокамеры высокого разрешения , дату и время нарушения, измеренную скорость ТС. Комплексы отображают текущую дорожную обстановку на видеомониторе, установленном на стационарном посту либо в диспетчерском центре.

Комплексы устанавливаются стационарно на ферму над дорогой либо сбоку от дорожного полотна с жестким креплением видеокамер на неподвижную опору. Видеокамеры комплекса установлены в термокожухах, имеющих систему подогрева и исключающих воздействие низких температур на светочувствительную матрицу, оптические элементы и электронные компоненты камеры.

Внешний вид комплекса аппаратно-программного «ПОТОК-ПДД» показан на рисунке 1.

Состав АПК

В описание системы «Поток» входит перечень его основных функциональных узлов:

  • вычислитель на базе компьютера, использующего аппаратную платформу х86/х64, имеющий модуль ввода видеосигнала от камер;
  • блок питания для вычислителя;
  • видео датчик, представляющий собой цветную Full-HD камеру;
  • инфракрасный прожектор, позволяющий производить контроль движения в темное время суток;
  • антенна WI-FI для обмена данными между компьютерными вычислителями одной группы;
  • программное обеспечение (ПО) «Поток» ПДД.

В комплект поставки входит эксплуатационная документация, выполненная в бумажном печатном и электронном виде. А также здесь есть комплект кронштейнов для монтажа системы «Поток».

Программное обеспечение

Идентификационные данные программного обеспечения:

Наименование

программного

обеспечения

Идентификационное наименование программного обеспечения Номер версии (идентификационный номер) программного обеспечения Цифровой идентификатор программного обеспечения (контрольная сумма исполняемого кода) Алгоритм вычисления цифрового идентификатора программного обеспечения
Поток-ПДД Поток 6.1 v.6.1.0.0 6.1 Первые две цифры номера версии

Установка метрологически значимой составляющей программного обеспечения производится в заводских условиях при производстве и на этапе пусконаладки. В процессе эксплуатации не предусматривается какое-либо воздействие на ПО (установка или изменение ПО, настройка параметров). В интерфейсе пользователя нет возможности влиять на метрологические параметры ПО. Доступ к метрологически значимой части ПО в процессе эксплуатации невозможен.

Защита от несанкционированного воздействия по вычислительной сети осуществляется с помощью использования сложных паролей для всех средств удаленного доступа в операционную систему вычислителя. При доступе по сети Wi-Fi дополнительно используется шифрование канала по технологии WPA2.

Защита ПО от непреднамеренных и преднамеренных изменений соответствует уровню «А» по МИ 3286-2010.

Особенности комплекса

Фиксация нарушений ПДД производится при превышении объектом наблюдения допустимой скорости движения с одновременной фиксацией его внешнего вида и номера государственной регистрации. Этот файл передается по беспроводному Интернету на центральный пункт диспетчера. Компьютер последнего после проведенного анализа архива транспортных средств, находящихся в розыске, выдает результат и сообщает его на серверы ГИБДД.

При размещении одиночной телекамеры вдоль потока движения угол ее обзора не превышает 3 метров. Добиться обзора 3-4 рядов с одновременной фиксацией всех номеров позволяет использование нескольких камер, ориентированных к оси движения под разными углами. Такой способ позволяет производить обзор крупного перекрестка. Изменением угла наклона используемых камер можно добиться фиксации номеров участников дорожного движения, перемещающихся на незначительной дистанции друг от друга.

В работу комплекса заложена функция распознавания однострочных номерных знаков, выполненных с использованием как кириллицы, так и латиницы.

Поток — ПДД

При создании АПК «ПОТОК-ПДД» разработчики основывались на следующих революционных подходах к построению Распределённой Системы Контроля соблюдения Правил дорожного Движения транспортных средств, пешеходов и прочих участников дорожного движения:

  • Применение камер высокого разрешения (HD-камер) в режиме день-ночь с подключением к вычислителю по некомпрессированному цифровому интерфейсу.

Одна HD-камера позволяет одновременно распознавать ГРЗ ТС и прочие объекты по трём-четырём полосам движения, или на всём перекрёстке целиком. Уникальный алгоритм измерения скорости по видеоматериалу снимает необходимость применения радиолокационных или лазерных измерителей скорости для фиксации нарушений скоростного режима. Отсутствие промежуточной компрессии и цифровой тракт исключают возможность появления в видеоматериале специфических артефактов (искажений), ухудшающих распознавание. Импульсная подсветка сцены в инфракрасном или видимом диапазоне позволяет получать чёткую картинку в круглосуточном режиме независимо от условий освещённости.

Функциональные возможности

Все возможности АПК «Поток-ПДД» укладываются в концепцию обеспечения безопасности движения. К основным из них относятся следующие:

  • фиксация знаков государственной регистрации транспортных средств (ТС), что пересекли зоны контроля;
  • определение транспортных средств, знаки регистрации которых находятся в базах розыска;
  • выдача предупреждающей звуковой или визуальной сигнализации в случае обнаружения разыскиваемого ТС;
  • возможность автоматического вывода на устройства печати изображения разыскиваемого ТС с указанием его номера регистрации;
  • выдача данных о дате и времени проезда ТС через пункт контроля, где установлено средство регистрации.
  • формирование журнала (архива) зафиксированных нарушений с возможностью доступа к нему оператора главного диспетчерского центра.

Указанные функциональные возможности системы «Поток-ПДД» позволяют в значительной степени уменьшить уровень аварийности.

Технические характеристики

Аппаратно-программный комплекс представляет собой устройство, состоящее из отдельных блоков, решающих свои конкретные задачи. Поэтому технические характеристики надо разделять на несколько составных частей. Они в технической документации на аппаратную часть АПК «Поток-ПДД» выглядят следующим образом:

  • параметры, относящиеся к HD-датчику высокого разрешения;
  • параметры, характеризующие удаленный компьютерный вычислитель.

Кроме этого, указаны характеристики, определяющие габаритные размеры его отдельных модулей, их вес, температурный рабочий диапазон и величину напряжения питания комплекса переменным током.

HD-датчик высокого разрешения, его характеристики

К основным техническим характеристикам камеры видеонаблюдения на дорогах можно отнести следующие:

  • разрешение матрицы — 1920*1080;
  • частота кадров прогрессивной развертки — 25 кадр/с;
  • объектив с 10-краным увеличением имеющий функцию оптической фокусировки и обладающий способностью изменять фокусное расстояние в диапазоне (6,3-63) мм;
  • наличие электронного затвора и отключаемого инфракрасного (ИК) фильтра;
  • использование цифрового интерфейса HDMI для передачи видеосигнала матрицы с частотой 25 кадр/с;
  • применение Ethernet соединения по WEB интерфейсу для управления объективом и параметрами датчика HD;
  • применение алгоритмов компрессии M-JPEG и H.264 при показе видео в цифровом формате (режим реального времени).

Датчик имеет устройство защиты от грозы и грязи.

Использование в условиях улицы при любой погоде подразумевает наличие внутреннего обогрева с автоматическим включением и отключением в зависимости от температуры.

Поток в видеонаблюдении: основной и дополнительный, что это?

Концепция многопоточности была впервые разработана Hikvision и использовалась в цифровых видеорегистраторах для уменьшения нагрузки при удаленном просмотре видеонаблюдения. Сегодня, эта технология используется в видеорегистраторах, видеосерверах, Ip камерах у всех известных производителей. Данную технологию так же называют двухпоточной: основной поток служит для передачи видео с максимальным качеством, а дополнительный поток (субпоток) имеет заведомо более низкое разрешение, иногда и количество кадров.

Зачем это нужно? Чтобы ответить на этот вопрос разберем основной и дополнительный (субпоток) более подробно.

Основной поток в видеонаблюдении, что это?

Его иногда называют Main (главный). Обычно в качестве основного потока используется максимальное разрешение видеокамеры. Именно в таком виде оно записывается на жесткий диск видеорегистратора, компьютера или карту памяти. Основной видеопоток обеспечивает потоковое видео в реальном времени: 24, 30 или 60 кадров/секунду. Для удешевления стоимости камер видеонаблюдения иногда производитель ставит на них более слабый процессор, в итоге видеокамера не способна выдавать 24 к/с при максимальном разрешении. В таких камерах можно увеличить количество кадров уменьшив разрешение. Эти настройки можно в любое время изменить выставив нужные нам значения. Меньшее количество кадров отлично подойдет для камеры видеонаблюдения, которой не нужно снимать динамичные сцены и архив записи с такой камеры будет занимать существенно меньше места на жестом диске. Основной поток с камеры мы можем наблюдать, когда на регистраторе разворачиваем картинку с камеры на весь экран.

Дополнительный поток в видеонаблюдении, что это? Субпоток — имеет более низкое разрешение, специально создан, чтобы снизить нагрузку на сеть и на оборудование, которое отвечает за его обработку. Стандартные разрешения субпотока: QCIF, CIF, 2CIF, DCIF, 4CIF (D1). Современные видеосервера и регистраторы могут автоматически подбирать соответствующее разрешение субпотока в соответствии с разрешением дисплея вашего смартфона, при этом количество кадров и битрейт субпотока может меняться в зависимости от пропускной способности вашего интернет канала. На серверах нередко дополнительный поток используется при детекции движения, существенно снижая нагрузку на сам сервер. Применение двойного потока в видеонаблюдении. — Основной. Максимальное качество. Служит для записи в архив — Дополнительный. В формате 704×576 (D1) служит для удаленного просмотра с мобильных устройств, а также для отображения видеопотока в многокамерном режиме на рабочем месте оператора (на регистраторе).

Тройной поток. Помимо двухпоточной технологии существуют IP-камеры, поддерживающие работу с тройным и более потоков. Тройной видеопоток означает, что IP-камера видеонаблюдения может одновременно выводить три разных видеопотока, каждый из которых может быть настроен на разное разрешение, частоту кадров, битрейт и кодек сжатия. Что нам это дает? Все очень просто, тройной поток предоставляет пользователю большую гибкость, позволяя одновременно транслировать разные видеопотоки данных, каждый из которых конкретно для своей цели.

Применение тройного потока в видеонаблюдении. — Основной. Максимальное качество. Служит для записи в архив — Дополнительный. Среднее качество. Служит для отображения видео в многокамерном режиме на рабочем месте оператора, также его можно использовать для детекции движения и для просмотра камер в локальной сети предприятия. — Третий. Настраивается на ваш выбор, например: максимальное качество и низкое значение fps (4-5 к/с) или низкое качество в реальном времени.

Автор: Дмитрий Самохвалов, технический редактор компании Rucam-Video.

Вопросы, замечания и предложения пишите на

Характеристики внешнего вычислителя

Удаленный внешний вычислитель, используемый в аппаратной части АПК, обладает следующими основными техническими характеристиками:

  • использование 64-битной операционной системы (ОС) Windows 7 Professional от Microsoft;
  • объем твердотельного жесткого диска (HDD) составляет 100 Гб;
  • использование оперативной памяти (RAM) DDR 3 с объемом 4 Гб;
  • применение центрального процессора Core i7-2600K от Intel;
  • применение платы видеозахвата с HDMI-интерфейсом.

Вычислитель помещен в корпус типа IP68 всепогодного исполнения. Его система охлаждения использует естественную вентиляцию, не имеет элементов кинематики. При совместном использовании с HD-датчиком диапазон измеряемых скоростей отслеживаемых объектов составляет (20-215) км/ч с абсолютной погрешностью, не превышающей 3 км/ч.

Основные решаемые задачи

ПО АКП «Поток-ПДД» позволяет решать большое количество задач. Все они направлены на снижение количества дорожно-транспортных происшествий. Внедрение этой системы способствует повышению безопасности на дорогах.

Основными из них являются следующие:

  • фиксация превышения скорости движения транспортным средством, что регламентируется дорожными знаками ограничения;
  • фиксация движения ТС, которое не соответствует запрещающему сигналу работающего светофора;
  • фиксация нарушений, связанных с несоблюдением водителем ТС дорожной разметки;
  • фиксация пересечения СТОП-линии, требующей обязательной остановки перед ней;
  • фиксация нарушений требований ПДД при проезде ТС через нерегулируемый пешеходный переход с видимой дорожной разметкой;
  • фиксация выезда ТС на полосу встречного движения;
  • фиксация нарушений, связанных с движением ТС по полосе, предназначенной для движения по ней общественного транспорта;
  • фиксация выезда ТС на железнодорожный переезд при запрете этого действия, полученное от светящегося запрещающего сигнала светофора;
  • проверка ТС по базам данных розыска после определения его знака государственной регистрации;
  • передача по каналам беспроводного Интернета или по проводным каналам связи информации о зафиксированных нарушениях с точным указанием даты и времени.

Реализация алгоритмов, определяющих нарушение правил дорожного движения, возможна при правильной установке камер видеонаблюдения. Их количество должно быть не менее двух единиц.

Одна из них является обзорной. Установка ее производится таким образом, чтобы получить максимум информации о наличии в контролируемой зоне движущихся объектов наблюдения. Такими зонами можно считать пешеходные переходы, СТОП-линии, железнодорожные переезды, сплошные или двойные линии на трассах, полосы движения общественного транспорта.

В ситуациях, где участвует запрещающий сигнал светофора, информация о его состоянии также должна быть получена обзорной камерой. Определение цвета производится на основе анализа количества полученных пикселей. Каждой цветовой гамме в алгоритме ПО заложено соответствие.

Основная камера предназначена для фиксации всех знаков государственной регистрации ТС. Она переходит в активный режим работы по сигналу, полученному от камеры обзора. В результате ее работы нарушения записываются в память, формируется файл, который пересылается на центральный компьютер диспетчера.

Больше не заработать: от «частных» дорожных камер могут отказаться

Система фиксации нарушений правил дорожного движения в стране может полностью перейти государству.

На автомобилистах-нарушителях не должны зарабатывать частные компании. К такому выводу пришёл вице-премьер РФ Максим Акимов. Он считает, что все комплексы фото- и видеофиксации нарушений ПДД в стране могут стать государственными. Напомним, сейчас установку некоторых из них «спонсируют» различные «частники», которые либо получают определённый процент, либо оговоренную сумму с каждого уплаченного штрафа.

В итоге получается, что дорожные камеры вешают не там, где они нужны (на участках с высоким уровнем аварийности), а там, где это выгодно. Например, на относительно безопасных участках, возможно, с заниженным ограничением скорости. Напомним, глава ГИБДД Михаил Черников не так давно призывал к тому, чтобы проверить все дороги в стране и повысить скоростной лимит на тех участках, где это возможно. Предложение было продиктовано возможной отменой «нештрафуемого» превышения на 20 км/ч.

Максим Акимов сказал РБК, что на сегодняшний день камеры представляют собой «средства коммерциализации». Он напомнил, что приборы устанавливаются, чтобы водители не нарушали ПДД на опасных участках, а не для того, чтобы подловить как можно больше автомобилистов. Получается, что сейчас денежный поток стал «главным мерилом», пояснил он.

Правительство РФ будет добиваться пересмотра нынешних схем концессий, согласно которым камеры на дорогах могут устанавливать частные компании. Конечно, расторгать текущие договоры власти в одночасье не будут: это чревато солидными расходами, ведь «частники» потребуют денег за приборы и их установку, а также регионам придётся самостоятельно обслуживать эти камеры. По словам вице-премьера, система фото- и видеофиксации нарушений ПДД станет полностью государственной примерно через 5-6 лет.

В ГИБДД рассказали о том, что в России на начало 2019 года насчитывалось порядка 10,8 тыс. стационарных и 3,9 тыс. передвижных комплексов фиксации нарушений ПДД. Общее количество – почти 15 тыс. камер. При этом за прошлый год количество стационарных комплексов в стране выросло на 20%, а передвижных – на 1%. Все эти камеры вынесли автовладельцам почти 106 млн постановлений от ГИБДД. Из них большая часть пришлась на штрафы за минимальное превышение скорости (на 20-40 км/ч).

Конечно, неплохо, что в правительстве обратили внимание на «камеры-кормушки». Однако, проблема заключается не только в том, что на водителях-нарушителях наживаются «частники». На самом деле, точно также без учёта реальной дорожной обстановки комплексы фиксации нарушений ПДД устанавливают и власти регионов РФ: ведь собранные средства идут в их бюджеты.

Напомним, сейчас в российском законодательстве нет требований к местам установки комплексов фиксации нарушений ПДД (есть только необязательный к исполнению ГОСТ). Однако, в конце декабря 2018 года в силу вступил ФЗ «Об организации дорожного движения». Согласно ему, даже временный дорожный знак можно установить только после подготовки соответствующего проекта. Депутаты осенью прошлого года предложили отнести дорожные камеры к техническим средствам организации ДД, это, теоретически, должно «свести на нет» случаи их коммерческой установки.

Цели и задачи

 

Cоздано в соответствии с постановлением Правительства Москвы № 1129 от 07.12.99 «О создании центра организации дорожного движения», постановлением Правительства Москвы от 14.06.05 № 438-ПП «О мерах по улучшению эксплуатации и содержания технических средств организации дорожного движения в городе Москве» и Постановлением Правительства Москвы от 28.02.06 № 131-ПП «Об улучшении условий эксплуатации и повышении надёжности работы светофорных объектов в городе Москве», постановлением Правительства Москвы от 04.07.06г. № 470-ПП «Об обеспечении хозяйственно-производственной деятельности Государственного учреждения города Москвы — Центра организации дорожного движения Правительства Москвы».

Официальное сокращенное наименование Учреждения — ГКУ ЦОДД.

Учредителем Учреждения является Департамент транспорта и связи города Москвы.

Учреждение находится в ведомственном подчинении Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы.

Учреждение финансируется полностью из бюджета города Москвы.

Цели создания ГКУ ЦОДД

Целями создания Учреждения является наделение его полномочиями и обязанностями координатора и заказчика города Москвы по разработке и внедрению стратегий, планов развития мероприятий в сфере обеспечения организации и безопасности дорожного движения, назначению экспертиз предлагаемых мероприятий.

ГКУ ЦОДД имеет право заключать контракты на работы, связанные с мероприятиями по организации и безопасности дорожного движения, закупку оборудования для их реализации.

Функции ГКУ ЦОДД

Учреждение осуществляет следующие основные виды деятельности:

  • сбор данных о дорожном движении, включая параметры транспортных и пассажирских потоков, дорожных условий, действующей организации дорожного движения, параметры экологического ущерба от дорожного движения, статистику ДТП, данные по парковкам и местам временного отстоя транспорта;
  • оценка существующих транспортных потоков, схем и стратегий организации дорожного движения;
  • моделирование городских транспортных и пассажирских потоков;
  • разработка рекомендаций по повышению эффективности и безопасности организации дорожного движения в г. Москве;
  • планирование, проектирование, внедрение безопасных и эффективных программ и схем организации дорожного движения, в том числе систем регулирования дорожного движения, оптимизации размещения светофорных объектов, информационных систем для обеспечения наибольшей эффективности использования дорог и дорожно-транспортных сооружений;
  • подготовка консолидированной сметы расходов на организацию дорожного движения и парковок для включения в годовой бюджет Правительства Москвы, включая капитальные затраты на внедрение стратегий, планов и схем, рекомендуемых ГКУ ЦОДД к проектированию и внедрению;
  • назначение экспертиз проектов по организации дорожного движения, комплексных схем организации движения, проектов строительства и реконструкции дорожной сети, маршрутов и схем движения пассажирского транспорта, проектов размещения всех видов наружной рекламы и т.д., разработанных другими организациями, влияющими на условия дорожного движения;
  • участие в разработке федеральных и городских проектно-планировочных принципов и норм для технических средств, используемых при организации дорожного движения и рекомендуемых к эксплуатации в городе Москве;
  • подготовка проектов законодательных актов и нормативов в рамках юрисдикции Правительства Москвы, а также методического обеспечения, необходимого для создания безопасной, эффективной системы управления и организации дорожного движения и парковок;
  • координация мероприятий по организации дорожного движения, в том числе маршрутов пассажирского транспорта;
  • разработка концепции развития уличных и общественных внеуличных парковок, включая их местонахождение, количество машиномест, тарифную политику и др.;
  • разработка парковочных норм для применения в жилых и нежилых районах;
  • осуществление контроля за соблюдением принятых норм и порядка организации парковок автотранспорта;
  • инициирование проведения исследований и мероприятий в области организации дорожного движения, планирования, проектирования и выполнения работ, необходимых для бесперебойного функционирования безопасной и эффективной системы дорожного движения в городе Москве;
  • определение и реализация технической политики в вопросах содержания, эксплуатации и текущего ремонта технических средств организации дорожного движения (далее — ТСОДД), а также установка новых ТСОДД по заявкам городских и федеральных организаций, утвержденным Управлением ГИБДД ГУВД г. Москвы;
  • внедрение новой аппаратуры и системы регулирования дорожного движения;
  • ведение технической документации на находящиеся в эксплуатации ТСОДД и осуществление их учета;
  • контроль качества проведения работ по установке ТСОДД, выполняемых подрядными организациями;
  • анализ причин выхода из строя ТСОДД и ведение их статистического учета;
  • выступление в качестве головной организациеи и осуществление полномочий заказчика по:
    • планированию, подготовке, координации и организации улично-дорожной сети в границах г. Москвы;
    • разработке стратегий и предложений по внедрению систем организации и управления дорожным движением, в т.ч. автоматизированным системам управления дорожным движением, контролю за их
    • эксплуатацией;
    • проектированию организации и управления дорожным движением;
    • исследованию и анализу дорожного движения;
    • разработке и осуществлению парковочной политики;
  • осуществление функций заказчика по строительству (включая проектирование), капитальному ремонту и реконструкции светофорных объектов в городе Москве;
  • заключение договоров с подрядными организациями на выполнение работ по эксплуатации, текущему и профилактическому ремонту технических средств организации дорожного движения в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации.


Основные задачи, стоящие перед ГКУ ЦОДД

В целях улучшения условий движения транспорта на улично-дорожной сети города, оптимизации режима светофорных объектов, включенных в систему «СТАРТ», подготовлено техническое задание на корректировку программ координированного управления светофорными объектами в центральной части и по основным вылетным магистралям города.

В настоящее время ведется подготовка специалистов для работы с автоматизированной системы управления дорожным движением на Третьем транспортном кольце (АСУДД ТТК), включающей в себя управляемые дорожные знаки, динамические информационные табло, датчики транспортных потоков и видеокамеры. АСУДД ТТК интегрируется в общегородскую систему управления движением «СТАРТ».

На стадии приемки находятся АСУДД тоннелей ТТК (Лефортовский, Кутузовский, Гагаринский. Сущевский тоннели, тоннель на пересечении Беговой улицы с Ленинградским проспектом), АСУДД Краснопресненского тоннеля и АСУДД Ленинградского направления. После принятия на баланс АСУДД тоннелей ТТК будет проводиться их модернизация.

Применение автоматизированных систем управления дорожным движением, внедрение интеллектуальных систем в условиях растущего количества транспортных средств является основным путем обеспечения функционирования транспортного комплекса столицы.

Логическим развитием АСУДД является создание Интеллектуальной транспортной системы (ИТС), которая позволит увеличить пропускную способность городской транспортной системы; моделировать и оценивать влияние на транспортную систему города новых транспортных объектов, объектов жилищного и делового строительства, схем организации движения, а также выработать наиболее эффективные решения при возникновении чрезвычайных ситуаций.

Опыт многих крупных мегаполисов мира показывает, что внедрение ИТС позволяет решать задачи по увеличению пропускной способности улично-дорожной сети; перераспределению транспортных потоков с загруженных магистралей на магистрали с более низкой интенсивностью движения; увеличению средних скоростей движения; улучшению экологической обстановки и снижению негативных последствий на окружающую среду от автомобильного транспорта; информированию участников движения об условиях движения транспорта на улично-дорожной сети города.

Планируется создание информационного портала для мониторинга дорожной ситуации и предоставления оперативной информации службам города на безвозмездной основе.

Это позволит более эффективно и оперативно реагировать на складывающуюся дорожно-транспортную ситуацию в городе, а также в последующем даст возможность предоставления автовладельцам оперативной информации для планирования ими наиболее оптимального маршрута движения.

История создания

Государственное учреждение города Москвы Центр организации дорожного движения Правительства Москвы было создано в соответствии с постановлением Правительства Москвы от 07 декабря 1999 года № 1129 с отраслевым подчинением Управлению транспорта и связи города Москвы. Штатная численность ЦОДД первоначально устанавливалась в количестве 5 человек.

На Центр были возложены задачи по: планированию, подготовке, координации и организации улично-дорожной сети в границах г. Москвы; разработке стратегии и предложений по внедрению систем организации и управления дорожным движением, контролю за их эксплуатацией; проектированию организации и управления дорожным движением; исследованиям и анализу дорожного движения.

Распоряжением Мэра Москвы от 06 мая 2000 года № 491-РМ утверждалось Положение и новое штатное расписание Центра. Руководителем был назначен Липсиц Леонид Моисеевич.

ГУ ЦОДД состоял из 5 отделов — отдел исследований и анализа дорожного движения, отдел аналитического и проектного обеспечения, отдел оперативного управления движения и эксплуатации действующих систем, отдел планирования размещения и организации парковок, административный отдел.

За 10 лет Центром проводилась работа по разгрузке улично-дорожной сети г. Москвы от необоснованного или транзитного проезда грузового автомобильного транспорта и улучшения экологической обстановки; по разработке и реализации Комплексной схемы организации дорожного движения в центре Москвы; по развитию системы городских парковок; по созданию системы автоматизированного контроля транспортных потоков в городе; по созданию автоматизированной системы управления дорожным движением третьего транспортного кольца; по оперативному управлению комплексом автоматизированного управления дорожным движением в Москве; по актуализации информационных ресурсов автоматизированной системы мониторинга транспортных потоков и дорожно-транспортных условий в г. Москве; по развитию и эксплуатации общегородской системы информационного обеспечения участников дорожного движения в Москве.

В 2005 г. на ГУ ЦОДД были возложены функции по содержанию, эксплуатации, ремонту технических средств организации дорожного движения (ТСОДД), а также по установке новых ТСОДД.

В составе Службы эксплуатации сформированы отделы по территориальному признаку, которые закреплены за административными округами г. Москвы. Работа по устранению неисправностей и восстановлению работоспособности объектов на всей территории г. Москвы осуществляется в круглосуточном режиме.

В 2006 г. на Центр были возложены функции заказчика по строительству, проектированию, капитальному ремонту и реконструкции светофорных объектов в г. Москве.

На сегодняшний день на балансе ГУ ЦОДД находится 1974 светофорных объекта. Активно ведется строительство новых и реконструкция старых светофорных объектов, включающая замену устаревших светофоров на современные модификации.

Специалисты Центра принимали активное участие в подготовке и проведении праздничных, общественно-политических, спортивных, культурных и других массовых мероприятий. Они разрабатывали маршруты движения военной техники, участвующей в ежегодных парадах Победы на Красной площади; участвовали в подготовке церемонии открытия Ледового Дворца на территории Ходынского поля, в подготовке и проведении Чемпионата мира по хоккею с шайбой в 2007 году; принимали участие в организации финального матча Лиги чемпионов УЕФА сезона 2007-2008 гг. на олимпийском стадионе «Лужники»; разрабатывали схемы организации движения в районе спорткомплекса «Олимпийский» во время проведения конкурса «Евровидение 2009»; участвовали в организации Первой всемирной министерской конференции по безопасности дорожного движения в ноябре 2009 года.

Сотрудники Центра принимают участие в работе Городской комиссии по безопасности дорожного движения, Комиссии по упорядочению размещения искусственных неровностей на улично-дорожной сети города, Комиссии по оперативному рассмотрению вопросов, связанных с обеспечением режимов движения транспортных средств в г. Москве, Экспертного совета по организации регулярных городских автобусных маршрутов и других.

Сегодня в Центре, наряду с опытными работниками, стоявшими у истоков создания организации, работают молодые, талантливые специалисты.

ГКУ ЦОДД награждён:

  • Благодарностью Мэра города Москвы;
  • Благодарственным письмом от Организационного комитета финала Лиги чемпионов УЕФА сезона 2007—2008 гг. за участие в организации финального матча 21 мая 2008 года в «Лужниках»;
  • Дипломом участника регионального форума «Комплексная безопасность Московского региона» «Центр – защита 2003».

Кроме того, сотрудники Центра награждались грамотами и благодарностями Министерства транспорта России, благодарностями Мэра Москвы, благодарностями Департамента транспорта и связи города Москвы.

Управление потоком трафика | FileSmart.org

Центральный элемент FileSmart - видеть «общую картину» и понимать, как осуществляется управление Национальной системой воздушного пространства (NAS). Управление NAS осуществляется за счет использования управления потоком трафика (TFM), которое определяется как управление потоком трафика на основе пропускной способности и спроса в аэропортах и ​​в воздушном пространстве.

Структура NAS

NAS охватывает все воздушное пространство над прилегающими Соединенными Штатами, Аляской, Гавайями и некоторыми Соединенными Штатами.С. территории.

NAS состоит из 20 центров движения по маршруту, каждый из которых контролирует участок воздушного пространства над континентальной частью США. Каждый центр контролирует любое воздушное пространство TRACON и контролируемое вышками воздушное пространство в пределах своих границ.

Весь NAS контролируется и координируется Командным центром системы управления воздушным движением (ATCSCC) FAA, расположенным в Уоррентоне, штат Вирджиния. Командный центр является высшей инстанцией при принятии решений о том, как справляться с ограничениями в NAS.

Что такое управление потоком трафика?

В то время как многие операторы думают об управлении воздушным движением (УВД) только как о диспетчерской вышке или маршрутном центре, реальность такова, что за кулисами происходит гораздо больше, чтобы управлять тысячами самолетов в NAS в любой момент времени.TFM существует для управления этой «большой картиной».

Управление потоком воздушного движения можно определить как «управление потоком воздушного движения в Национальной системе воздушного пространства (NAS) на основе пропускной способности и спроса». TFM является частью ATC, но сфокусирован на другом. Там, где большая часть УВД сосредоточена на контроле и разделении определенных рейсов, роль TFM заключается в управлении общим потоком, используя «общесистемный подход» для обеспечения наличия плана относительно того, где и когда воздушные суда летают в пределах NAS.

Большая часть работы TFM - это упор на сотрудничество и консенсус.Прежде чем будет принято решение о порядке действий, диспетчеры будут сотрудничать с другими службами УВД, с отраслью (авиалинии, бизнес / авиация общего назначения), военными и другими. Этот процесс известен как совместное принятие решений (CDM).

Почему существует управление потоком трафика?

Управление потоком трафика существует для:

  • Максимальная эффективность
  • Минимизировать задержки
  • Обеспечение справедливости в NAS

Задержки могут быть вызваны ограничениями в NAS, такими как погода, особые события, временные ограничения на полеты (TFR) и чрезмерный или непредвиденный трафик.

TFM рассматривает, на кого или что может повлиять ограничение, и сосредотачивается на скоординированных усилиях по обеспечению справедливого решения этого ограничения и минимизации связанных с ним задержек.

Хотя многие операторы склонны сосредотачиваться на конкретной задержке, которую они могли выдать, эта задержка является результатом инициативы TFM, направленной на пользу всей NAS.

Что делает управление потоком трафика?

Цель TFM - сбалансировать пропускную способность и спрос как в терминале (в зависимости от аэропорта), так и в маршрутной части NAS.Другими словами, он существует для того, чтобы не было слишком много самолетов, направляющихся в аэропорт или из аэропорта или пролетающих через определенную область воздушного пространства одновременно.

При неблагоприятных условиях в аэропорту или в каком-либо участке воздушного пространства диспетчеры управления воздушным движением должны найти способы замедлить движение и уменьшить его объем. Это достигается за счет использования инициатив по управлению трафиком (TMI).

Если это будет сделано успешно, общие задержки в NAS будут уменьшены.

Алгоритм управления транспортным потоком в интеллектуальных транспортных системах с учетом влияния неплавающего транспортного средства

  • Барлович Р., Сантен Л., Шадшнайдер А., Шрекенберг М. (1998) Метастабильные состояния в клеточных автоматах для транспортного потока. Eur Phys J B 5: 793–800

    Статья Google ученый

  • Chen BK, Sun XY, Wei H, Dong CF, Wang BH (2011) Стратегия кусочно-функциональной обратной связи в интеллектуальных системах дорожного движения с узким местом ограничения скорости.Int J Mod Phys C 22: 849

    Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • Chen BK, Dong CF, Liu YK, Tong W, Zhang WY, Liu J, Wang BH (2012a) Информационная обратная связь в реальном времени на основе взвешенной функции резкого затухания. Comput Phys Commun 183: 2081–2088

    MathSciNet Статья Google ученый

  • Chen BK, Tong W, Zhang WY, Sun XY, Wang BH (2012b) Стратегия обратной связи информации о потоках в интеллектуальных транспортных системах.EPL 97: 14001

    Статья Google ученый

  • Донг К.Ф., Ма Х (2010) Соответствующая угловая обратная связь в инновационной взвешенной транспортной системе. Phys Lett A 374: 2417–2423

    Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • Донг К.Ф., Ма Х (2012) Динамический вес в интеллектуальных транспортных системах: сравнение на основе двух сценариев выхода. Phys A 391: 2712–2719

    Статья Google ученый

  • Донг К.Ф., Ма Х, Ван Г.В., Сан XY, Ван Б.Х. (2009) Прогнозирующая обратная связь в интеллектуальных системах дорожного движения.Phys A 388: 4651–4657

    Статья Google ученый

  • Донг К.Ф., Ма Х, Ван Б.Х. (2010) Обратная связь по взвешенному коэффициенту загруженности в интеллектуальных транспортных системах. Phys Lett A 374: 1326–1331

    Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • Эльхосени М., Абдельазиз А., Салама А.С., Риад А.М., Мухаммад К., Сангайя А.К. (2018) Гибридная модель Интернета вещей и облачных вычислений для управления большими данными в приложениях медицинских услуг.Future Gener Comput Syst 86: 1383–1394

    Статья Google ученый

  • Цзян Р., Ву QS (2003) Модели сотовых автоматов для синхронизированного потока трафика. J Phys A 36: 381–389

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • Кернер Б.С. (2004) Физика дорожного движения. Спрингер, Нью-Йорк

    Бронировать Google ученый

  • Кернер Б.С. (2009) Введение в современную теорию и управление транспортными потоками.Спрингер, Нью-Йорк

    Бронировать МАТЕМАТИКА Google ученый

  • Кернер Б.С. (2014) Трехфазная теория городского движения: движение синхронизированных структур потока в условиях недостаточного насыщения городского движения по сигналам. Phys A 397: 76–110

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • Кернер Б.С., Кленов С.Л., Вольф Д.Е. (2002) Клеточный автоматный подход к теории трехфазного трафика.J Phys A 35: 9971–10013

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • Кернер Б.С., Кленов С.Л., Германнс Г., Шрекенберг М. (2013) Влияние чрезмерного ускорения водителя на разбивку трафика в трехфазных моделях транспортного потока клеточного автомата. Phys A 392: 4083–4105

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • Knospe W, Santen L, Schadschneider L, Schreckenberg M (2000) К реалистичному микроскопическому описанию дорожного движения.J. Phys. A 33: 477–485

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • Laval JA, Leclercq L (2010) Механизм для описания образования и распространения стоп-сигналов в перегруженном движении по автостраде. Philos Trans R Soc A 368: 4519–4541

    MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • Ли К., Хуэй П.М., Ван Б.Х., Джонсон Н.Ф. (2001) Эффекты объявления глобальной информации в модели двухмаршрутного транспортного потока.J Phys Soc Jpn 70: 3507–3510

    Статья Google ученый

  • Li XB, Wu QS, Jiang R (2001a) Режим сотового автомата, учитывающий влияние скорости автомобиля на последующий автомобиль. Phys Rev E 64: 066128

    Статья Google ученый

  • Li QL, Wang BH, Liu MR (2001b) Улучшенная модель трафика клеточного автомата с учетом вероятности задержки, зависящей от пропусков.Phys A 390: 1356–1362

    Статья Google ученый

  • Li XG, Gao ZY, Jia B, Jiang R (2009) Заблаговременное замедление в модели транспортного потока Нагеля – Шрекенберга. Phys A 388: 2051–2060

    Статья Google ученый

  • Li WT, Li JQ, Chen BK, Huang X, Wang Z (2016) Стратегия обратной связи по кольцевым дорогам в интеллектуальных транспортных системах. EPL 113: 64001

    Артикул Google ученый

  • Liu MF, Xiong SW, Li BX (2016) Стратегия динамического ведения по маршруту в системе смешанного движения пешеходов и транспортных средств с двумя маршрутами.Int J Mod Phys C 27: 1650099

    MathSciNet Статья Google ученый

  • Malathi D, Logesh R, Subramaniyaswamy V, Vijayakumar V, Arun KS (2019) Гибридная система поддержки прогнозирования заболеваний с учетом конфиденциальности на основе логических рассуждений. Comput Electr Eng 73: 114–127

    Статья Google ученый

  • Marzoug R, Lakouari N, Oubram O, Ez-Zahraouy H, Cisneros-Villalobos L, Velaysquez-Aguilar JG (2018) Влияние стратегии обратной связи с информацией на автомобильные аварии в двухмаршрутном сценарии.Int J Mod Phys C 29: 1850081

    Артикул Google ученый

  • Mollah MB, Azad MAK, Vasilakos A (2017) Проблемы безопасности и конфиденциальности в мобильных облачных вычислениях: обзор и перспективы. J Netw Comput Appl 84: 34–54

    Статья Google ученый

  • Нагель К., Шрекенберг М. (1992) Модель клеточного автомата для движения по автостраде. J Phys I 2: 2211–2229

    Google ученый

  • Пенг Л.Дж., Канг Р. (2009) Одномерная клеточная автоматная модель транспортного потока с учетом особенностей водителей.Acta Phys Sin 58: 830–835

    Google ученый

  • Rahim A, Kong XJ, Xia F, Ning ZL, Ullah N, Wang JZ, Das SK (2018) Автомобильные социальные сети: опрос. Pervasive Mob Comput 43: 96–113

    Статья Google ученый

  • Sun XY, Wang BH, Yang HX, Wang QM, Jiang R (2009) Влияние информационной обратной связи на асимметричный двухмаршрутный сценарий. Chin Sci Bull 54: 3211

    Статья Google ученый

  • Sun J, Huang GH, Sun G, Yu HF, Sangaiah AK, Chang V (2018) Подход, основанный на q-learning, для развертывания динамических цепочек сервисных функций.Симметрия 10: 646

    Артикул Google ученый

  • Tian JF, Jia B, Li XG, Jiang R, Zhao XM, Gao ZY (2009) Синхронизированное моделирование транспортного потока с помощью модели клеточного автомата. Phys A 388: 4827–4837

    Статья Google ученый

  • Wahle J, Bazzan ALC, Klugl F, Schreckenberg M (2000) Динамика принятия решений в сценарии движения. Phys A 287: 669–681

    Статья МАТЕМАТИКА Google ученый

  • Ван Дж.К., Лю Ю.Д. (2015) Стратегия обратной связи информации для прогнозирования средней скорости в двухмаршрутных системах под ATIS.Adv Mech Eng 7: 640416

    Статья Google ученый

  • Wang WX, Wang BH, Zheng WC, Yin CY, Zhou T (2005) Расширенная информационная обратная связь в интеллектуальных системах дорожного движения. Phys Rev E 72: 066702

    Статья Google ученый

  • Wang XF, Wang L, Li YJ, Gai KK (2018) Эффективное детализированное управление доступом к данным с учетом конфиденциальности в Интернете медицинских вещей на основе туманных вычислений.IEEE Access 6: 47657–47665

    Статья Google ученый

  • Xiang ZT, Xiong L (2013) Стратегия обратной связи по взвешенной средней скорости в интеллектуальных двухмаршрутных системах движения. Chin Phys B 22: 028901

    Артикул Google ученый

  • Xiang ZT, Li YJ, Chen YF, Xiong L (2013) Моделирование синхронизированного транспортного потока и широких движущихся заторов на основе правила стоп-сигналов.Phys A 392: 5399–5413

    Статья Google ученый

  • Сяо В., Чен Ю.Г., Ян Ю.П. (2017) Влияние интеллектуальных транспортных средств на двухмаршрутную систему с рабочей зоной. Int J Mod Phys C 28: 1750106

    Артикул Google ученый

  • Xu GQ, Zhang Y, Sangaiah AK, Li XH, Castiglione A, Zheng X (2019) CSP-E 2 : протокол подписания контрактов без злоупотреблений с TTP с малым объемом памяти для энергоэффективных экосистем электронных транзакций .Inf Sci 476: 505–515

    Статья Google ученый

  • Zheng JX, Li DY, Sangaiah AK (2018) Групповое моделирование профиля пользователя на основе нейронных встраиваний слов в социальных сетях. Симметрия 10: 435

    Артикул Google ученый

  • Система управления транспортными потоками (TFMS)

    Система управления транспортными потоками (TFMS)

    Райан Джейкобс является представителем NATCA TFMS

    Справочная информация: TFMS - это система обмена данными для поддержки управления и мониторинга национальных потоков воздушного движения.TFMS обрабатывает все доступные источники данных, такие как сообщения о плане полета, сообщения об изменении плана полета и сообщения об отправлении и прибытии. Хранилище данных Национальной системы воздушного пространства (NAS) собирает полетные сообщения TFMS в одну запись для каждого полета. TFMS ограничена подмножеством рейсов, которые выполняются в соответствии с Правилами полетов по приборам (IFR) и фиксируются компьютерами EnRoute. TFMS - это основной инструмент, используемый в Командном центре системы управления воздушным движением.

    Группа развертывания TFMS встречалась несколько раз за последний месяц.Главный приоритет - это развертывание R14 и средство просмотра поверхности, которое будет развернуто вместе с ним. Нам не удалось провести регрессионное тестирование из-за ограничений COVID 19.

    Кроме того, во время наших встреч мы обсудили инструмент мониторинга взлетно-посадочной полосы и аспекты конструкции, которые будут полезны для будущего развертывания. Мы обсудили возможность графического изображения объема в дополнение к числовому. Мы также рассмотрели различные способы вычисления итоговых значений столбца и обсудили, какие временные рамки были релевантными.

    Мы встретились вместе с группой оценки потока (FET), чтобы обсудить, как действовать, когда авиакомпания подает TOS (набор вариантов траектории), который является закодированным маршрутом отправления (CDR) и требует координации. Ожидаемое поведение заключалось в том, что TOS будет отклонен, поскольку перед использованием этого CDR требовалось согласование. FET указал, что они выступают за разрешение авиакомпаниям подавать любые CDR, которые они хотели, в качестве TOS. Если TMC решит применить TOS, ему потребуется провести необходимую координацию.

    Мы встретились с представителями TFDM и TBFM, чтобы обсудить графики 3T и важные даты в будущем. В настоящее время графики TFMS постоянно меняются из-за проблем с контрактами, и неясно, когда эти проблемы могут быть решены.

    Осталось три объекта, чтобы завершить техническое обновление. Из-за ограничений COVID 19 сроки остаются неопределенными до тех пор, пока уровень заражения не снизится настолько, чтобы позволить установщикам проникать в здания.

    Введение в моделирование транспортных потоков и интеллектуальные транспортные системы

    Неделя 1: Основы транспортных потоков
    Введение основных переменных трафика, необходимых для описания заторов (поток, плотность и скорость), и взаимосвязей между ними в условиях равновесия, известных как фундаментальные диаграмма.Описание графических инструментов, таких как пространственно-временные диаграммы и диаграммы ввода-вывода.

    Неделя 2: Континуальные модели потока трафика
    Обзор различных семейств моделей трафика (микро, мезо, макро, сеть). Описание моделей LWR (Lighthill-Whitham-Richards), представляющих динамику транспортных потоков с помощью уравнения неразрывности и фундаментальной диаграммы предполагаемой равновесной плотности потока.

    Неделя 3: Моделирование и управление движением для автострад
    Знакомство с различными моделями автомобилей.Описание пространственной и временной дискретизации и динамических разностных уравнений макроскопической модели передачи ячеек (CTM). Обсуждение концепции измерения скорости движения на автомагистралях.

    Неделя 4: Макроскопическая фундаментальная диаграмма (MFD)
    Введение в агрегированные модели сетевого уровня. Эти модели игнорируют мелкомасштабную информацию и описывают, как загруженность изменяется во времени и пространстве в различных зонах города. Отношения между плотностью трафика и потоком трафика четко прослеживаются, создавая то, что известно как MFD.Приведены свойства и динамические характеристики моделей МФД.

    Неделя 5: Управление трафиком на уровне сети
    Представлены общепринятые методы контроля, с упором на то, как их можно интегрировать с моделями MFD для обеспечения крупномасштабного управления трафиком для перегруженных сетей для одно- и многорегиональных систем.

    Неделя 6: Контроль сигналов светофора
    Введение в основы контроля сигналов светофора. Описание методов оптимизации настроек светофора.Создание планов сигналов с фиксированным временем для реализации по дням недели и времени суток. Обсуждение систем, реагирующих на трафик, полуактивированной и полностью задействованной логики управления и адаптивных стратегий в реальном времени. Регулируемые ограничения скорости (VSL) обсуждаются как мера повышения мобильности в автомобильных сетях.

    Неделя 7: Равновесие на транспорте
    Введение в концепцию пользовательского равновесия и способы его использования для прогнозирования и управления поведенческими корректировками после длительных возмущений.Основные концепции и предположения, необходимые для такого анализа, объясняются и иллюстрируются двумя приложениями: выбор маршрута и времени отправления.

    ОБЗОР СИСТЕМ ПРИЛИВНОГО ПОТОКА

    Операция приливного потока - это процесс управления движением, при котором ширина проезжей части распределяется между двумя направлениями движения почти пропорционально потоку в каждом направлении. В этом документе представлена ​​информация о системах приливных потоков, действующих в Англии, и о диапазоне доступного контрольного оборудования.Перечислены и обобщены факторы, которые необходимо учитывать при проектировании и внедрении системы приливных потоков. В Великобритании действуют следующие системы приливных потоков: Хили, Шеффилд; A638 Bawtry Road, Донкастер; A4020 Денхэм, Бакингемшир; Норт-Роуд, Кардифф; Мост Тамар, Плимут; A12 Roundabout, Челмсфорд; Аппер-Брук-стрит, Манчестер; Лондон-роуд, Манчестер; Туннели Мерси; A38 (M) Aston Expressway, Бирмингем; A102 (M) Тоннель Блэкуолл, Лондон; Альберт-Бридж, Лондон; Мост Челси, Лондон; Канвик-роуд, Линкольн; и Магистральная дорога A12, Лоустофт.Большинство этих схем было сохранено, поскольку они достигли своей цели - предоставить рентабельные средства увеличения пропускной способности дороги.

    • Наличие:
    • Корпоративных авторов:

      Printerhall Limited

      29 Ньюмарт-стрит
      Лондон W1P 3PE, Англия
    • Авторов:
    • Дата публикации: 1987-10

    Информация для СМИ

    Предмет / указатель терминов

    Информация для подачи

    • Регистрационный номер: 00475082
    • Тип записи: Публикация
    • Файлы: TRIS
    • Дата создания: 31 октября 1987 г., 00:00

    Моделирование потоков воздушного движения на основе данных для расширенного управления воздушным движением

    Аннотация

    Система организации воздушного движения (ОрВД) позволяет осуществлять воздушные перевозки, обеспечивая безопасный и упорядоченный поток воздушного движения.По мере роста спроса на воздушный транспорт ОрВД становится все более сложной задачей, что приводит к высокому уровню перегруженности, задержкам рейсов и негативному воздействию на окружающую среду. Для поддержания прогнозируемого роста отрасли и обеспечения более эффективных авиаперевозок важно разработать механизмы для лучшего понимания и прогнозирования поведения и характеристик потока воздушного движения, чтобы помочь лицам, принимающим решения, предоставлять улучшенные решения в области проектирования воздушного пространства и управления движением. Эта диссертация представляет собой основанный на данных подход к моделированию потоков воздушного движения и анализирует его вклад в поддержку процесса принятия решений ОрВД на системном уровне.Предлагается структура аналитики данных для точного определения характеристик потоков воздушного движения на основе крупномасштабных данных слежения за полетами. Структура включает в себя многоуровневый кластерный анализ для извлечения пространственно-временных закономерностей в движении воздушного судна с целью определения шаблонов траектории и шаблонов транспортных потоков. Результаты и потенциальные воздействия этой схемы демонстрируются с подробной характеристикой потоков движения в зоне аэродрома в трех типичных многоэлементных (метроплексных) системах глобальной системы воздушного транспорта: Нью-Йорке, Гонконге и Сан-Паулу.Как описательный инструмент для систематического анализа поведения потока, структура позволяет проводить межгородские сравнения конструкции воздушного пространства аэровокзалов, использования и характеристик воздушного движения. Новые количественные показатели созданы для обобщения эффективности, пропускной способности и предсказуемости метроплекса. Результаты показывают несколько структурных, эксплуатационных и эксплуатационных различий между проанализированными метроплексами и выделяют различные области действий по улучшению операций воздушного движения в этих системах. Наконец, знания, полученные в результате анализа данных о траектории полета, используются для разработки прогнозных и предписывающих моделей для поддержки принятия решений по конфигурации мегаполиса и планированию пропускной способности.Методы обучения с учителем используются для создания моделей прогнозирования, способных переводить прогнозы погоды в вероятностные прогнозы структуры транспортных потоков метрополиса и пропускной способности аэропортов на стратегические временные горизонты. Чтобы обработать эти прогнозы пропускной способности и помочь в разработке стратегий управления потоками трафика, разработана новая модель оптимизации распределения пропускной способности. Было обнаружено, что предлагаемые модели превосходят по эффективности используемые в настоящее время методы прогнозирования пропускной способности в аэропортах Нью-Йорка.Более того, при использовании для предписания оптимальных темпов приема в аэропорту в программах наземных задержек достигается общее сокращение задержек до 9,7%.

    Описание
    Диссертация: Ph. D., Массачусетский технологический институт, факультет аэронавтики и астронавтики, 2018.

    Эта электронная версия была представлена ​​автором-студентом. Заверенная диссертация имеется в Архиве и специальных собраниях института.

    Каталогизируется из представленной студентами версии диссертации в формате PDF.

    Включает библиографические ссылки (страницы 209-219).

    Отдел
    Массачусетский Институт Технологий. Кафедра воздухоплавания и космонавтики; Массачусетский Институт Технологий. Кафедра воздухоплавания и космонавтики

    Издатель

    Массачусетский технологический институт

    Ключевые слова

    Аэронавтика и космонавтика.

    ТЕОРИЯ ДВИЖЕНИЯ | Лаборатория Умного Города

    Казарес, Дж.Г., М., Хадже-Хоссейни и А. Талебпур. Модель автоматизированных транспортных средств, основанная на глубоком обучении. Представлено для публикаций в «Отчет об исследованиях в области транспорта: журнал Совета по исследованиям в области транспорта национальных академий».
    Samimi Abianeh, A., M. W., Burris, W., Li, H., Zhong, A., Talebpour, and K. C., Sinha. Моделирование реакции поездки с заявленными предпочтениями на рекомендации по изменению маршрута в реальном времени. Представлено для публикаций в «Отчет об исследованиях в области транспорта: журнал Совета по исследованиям в области транспорта национальных академий».
    Эльфар А., К., Ксавьер А., Талебпур и Х.С., Махмассани. Обнаружение ударных волн движения в подключенной среде с использованием распределения скорости отдельных транспортных средств. Принято для публикаций в журнале Transport Research Record: Journal of Transport Research Board of National Academies.
    Эльфар А., А., Талебпур и Х.С., Махмассани. Подход машинного обучения к краткосрочному прогнозированию перегрузки трафика в подключенной среде. Принято для публикаций в журнале «Отчет об исследованиях в области транспорта: журнал Совета по исследованиям в области транспорта национальных академий».
    Талебпур А., Х. С. Махмассани и А. Эльфер. Исследование влияния зарезервированных полос для автономных транспортных средств на перегруженность и надежность времени в пути. Отчет об исследованиях в области транспорта: журнал Совета по исследованиям в области транспорта национальных академий. № 2622, 2017, с. 1-12.
    Миттал А., Х. С., Махмассани и А. Талебпур. Отношения сетевых потоков и надежность времени в пути в подключенной среде. Отчет об исследованиях в области транспорта: журнал Совета по исследованиям в области транспорта национальных академий.№ 2622, 2017, с. 24-37.
    Талебпур А. и Х. С., Махмассани. Влияние подключенных и автономных транспортных средств на стабильность и пропускную способность транспортного потока. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии, 71, 2016 г., стр. 143–163.
    Hamdar, S.H., L., Qin, and A., Talebpour. Влияние погодных условий и геометрии дороги на поведение при движении в продольном направлении: исследовательский анализ с использованием эмпирически подтвержденной основы моделирования ускорения.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *