Похожие материалы:

aviatraveller.ru

фото, описание, история создания и характеристики

• описание и технические характеристики модели Боинг 737-500
• страна и компания-производитель
• размеры, число мест, летные данные и фото самолета

Гражданский, Пассажирский, Региональный, Среднемагистральный Самолеты

Производитель: Boeing, США

В 1983 г. фирма «Боинг» выступила с предложением разработки 100-местного самолета 737-250, который занял бы по своей вместимости место на рынке между самолетами 737-100 и 737-200. В качестве силовой установки рассматривались ТРДД Роллс-Ройс «Тэй», CFM Интернешнл CFM56 и Пратт-Уитни JT8D-400. Основным конкурентом был проектируемый в то время фирмой «Фоккер» 115-местный самолет Фоккер 100.В начале 1986 г. фирма «Боинг» прекратила работы по самолету 737-250 и все усилия сосредоточила на проекте 737-400. Причиной такого решения послужило то, что американские авиакомпании «Пасифик Саутуэст» и «Ю.Эс.эйр» предпочли самолету фирмы «Боинг» самолеты Бритиш Аэроспейс ВАе 146 и Фоккер 100. В январе 1988 г. стало ясно, что эксплуатация самолета 737-200, не удовлетворяющего новым нормам по шуму, будет в течение 1990-х годов сильно ограничиваться. Фирма «Боинг» вновь стала говорить о варианте самолета с двигателями CFM56, но уже как о непосредственной замене самолета 737-200. Проект, получивший обозначение 737-500, рассчитывался на перевозку в экономическом классе 132 пассажиров, что на 15% больше, чем ранее предлагавшийся самолет. Официально разработка самолета 737-500 началась в мае 1987 г. после получения 73 заказов. Летные испытания опытного самолета начались 30 июня 1989 г. В середине февраля 1990 г. он получил сертификат FAA, и в конце этого месяца авиакомпания «Саутуэст Эрлайнз» получила первый самолет. 15 февраля 1991 г. немецкая авиакомпания «Люфтганза» получила очередной самолет 737-500, который стал 2000-м в семействе самолетов 737 с начала поставок самолетов 737-100 в декабре 1967 г.

Летные характеристики

Крейсерская скорость (км/ч): 912
Дальность полета с максимальным запасом топлива (км): 4444
Дальность полета с пассажирами и багажом (с резервами топлива) (км): 2815
Эксплуатационный потолок (м): 11300
Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м): 1530

Боинг737-500, Boeing737-500

CFM International CFM56-3C-1 (2 х 9080 кгс)

Размах крыла (м): 28.88

Экипаж: 2
Пассажиров в кабине двух классов: от 102 до 108
Максимальное: 132

Взлетная (т): 60.55
Пустого снаряженного (т): 31.98
Самолета без топлива (т): 46.70
Платная нагрузка (т): 15.50
Посадочная (т): 49.90

avia.tutu.ru

Пикирующий бомбардировщик сбб (самолет «б»). — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Архангельского
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Параллельно с доводкой СБ-РК с двигателями М-105 КБ Архангельского приступило к разработке нового скоростного ближнего бомбардировщика СББ. Сперва новый самолет имел индекс С (под этим обозначением велись продувки модели самолета в ЦАГИ), но скоро индекс автомобили был заменен на Б. Самолет вспоминал как кардинальная модификация серийного СБ с повышенными летно-боевыми данными и преемственностью в технологии производства.

При его проектировании употреблялся опыт создания ММН, СБ-РК, а позднее и Ар-2. В экипаж СББ входили летчик, стрелок и штурман-радист.

Основное преимущество нового самолета заключалось в значительно улучшенной аэродинамике. боевая схема и Общая компоновка бомбардировщика Б были подобны самолету СБ, но с двухкилевым оперением. С целью «большого повышения скорости самолета» нагрузка на единицу площади крыла в обычном варианте боевой нагрузки была доведена до 149 кг/м2 и до 162 кг/м2 в перегрузочном. В данной связи площадь крыла была уменьшена до сорока метров2. Крыло стало меньше и мало уже в сравнении с крылом СБ.

Наряду с этим для обеспечения нужной посадочной скорости предполагалось применять щитки ЦАГИ, представлявшие собой что-то среднее между закрылками и обычными щитками Фаулера. Профиль крыла был выбран скоростным типа NACA-22 с относительной толщиной у корня 14,7% и на финише 8%.

В конструкции СББ предполагалось широкое применение открытых профилей вместо труб, штамповка, несущая обшивка. Обшивка самолета СББ, и особенно крыла, выполнялась ровной с клепкой впотай. Носок крыла и его верхняя часть между лонжеронами крыла имели обшивку из бакелитовой фанеры, приклеиваемой на железный каркас.

Предполагалось, что такая конструкция крыла обязана обеспечить хорошую аэродинамику и необходимую прочность.

Фюзеляж выполнялся в виде прекрасно обтекаемой «дирижабельной формы», которая, согласно точки зрения экспертов, являлась самая выгодной с позиций аэродинамики.

Водорадиаторы размещались в центропланной части крыла со входом в носке центроплана и выходом позади. Причем предполагалось применять алюминиевые радиаторы ребристого типа конструкции ленинградского СКВ НКАП.

Хвостовая опора выполнялась убирающейся в полете. В конструкции самолета предусматривалось большое упрощение разработки если сравнивать с самолетом СБ. На СББ употреблялись открытые профили, включая и лонжероны (вместо труб на СБ). По всей машине использовалась открытая клепка. Последовательность элементов выполнялся методом штамповки.

Количество сварных узлов было сокращено с их заменой на штампованные из стали и дюраля.

Лонжероны центроплана представляли собой металлические швеллера с полками, соединенными между собой раскосами из труб, а местами страницей.

Полки лонжеронов отъемной части крыла выполнялись из двух склепанных совместно прессованных уголков с косогнутой в сечении полкой. Верхний и нижний пояс соединялись между собой ровным страницей, подкрепленным вертикальными уголками-стойками.

Нервюры были штампованные из листового дюраля. Верхняя обшивка крыла между лонжеронами, трудящаяся на сжатие, подкреплялась изнутри гофром. Данный участок верхней обшивки центроплана «не разрезался», а полностью полностью проходил через фюзеляж.

С данной же целью, дабы не делать никаких вырезов в нижней части крыла, отказались от уборки шасси в крыло.

Для «верной работы» несущей части обшивки стыковка отъема с центропланом выполнялась не в четырех точках, а по всему контуру дужки на участке между лонжеронами.

Использование несущей обшивки снабжало громадную живучесть самолета и разрешало лучше «выполнить поверхность и сохранить профиль крыла». Запас прочности по расчету обеспечивался на случай Ак равное 8 вместо 1 у самолета СБ.

В качестве главного мотора силовой установки СББ рассматривался М-105 с турбокомпрессором ТК-2. Не считая него предполагалось применять мотор М-106. К этому времени М-105 уже прошел 50-часовые госиспытания, а турбокомпрессор ТК-2 установлен на самолете СБ с моторами М-103 с целью проведения летных опробований. В возможности с целью предстоящего улучшения аэродинамики самолета предполагалось устанавливать М-105ТК в перевернутом виде.

В этом случае улучшалась компоновка моторной радиатора и установки и высвобождалось место в крыле для размещения бензобаков вместо радиаторов. По этому вопросу существовала договоренность с моторостроителями 26-го завода. Но в будущем от для того чтобы варианта мотоустановки отказались, как не имеющего для самолета-бомбардировщика значительных преимуществ перед классической установкой мотора.

В обоих вариантах предполагалось применять трехлопастные винты изменяемого в полете шага типа 3-СМВ-2 диаметром 3,25 м.

Обычная бомбовая нагрузка составляла 600 кг, в перегрузку — 1000 кг (из них в фюзеляжа — 800 кг). Номенклатура авиабомб включала авиабомбы калибров от 2,5 до 250 кг. Наряду с этим небольшие осколочные и зажигательные бомбы калибра 2,5-15 кг, и химампулы загружались в кассеты небольших бомб. Фугасные авиабомбы калибра 250 кг и выливные авиаприборы типа ВАП-200 подвешивались лишь на наружные бомбодержатели.

Перегрузочный вариант бомбовой нагрузки получался при применении 10 ФАБ-100, из них 8 размещались в фюзеляже, а пара «соток» — на наружных бомбодержателях.

Стрелковое оружие включало один пулемет обычного калибра УльтраШКАС в носовой установке у навигатора и один УльтраШКАС либо крупнокалиберный пулемет ШВАК-12,7 на шкворне у стрелка-радиста. Боекомплект штурманского пулемета составлял 600 патронов, а стрелка-радиста — 800 патронов для УльтраШКАСа и 300 патронов для ШВАКа.

Обычный полетный вес СББ с моторами М-105ТК составлял 5961 кг, а мотором М-106 — 5851 кг. Расчетная большая скорость полета с моторами М-105ТК должна была составить 455 км/ч у почвы и 612 км/ч на высоте 9000 м, с моторами М-106 — 587 км/ч на высоте 7000 м.
Скороподъемность бомбардировщика с М-105ТК ожидалась выше, чем в варианте с моторами М-106 — на высоту 5000 м СББ 2М-105ТК забирался за 5,5 мин., а СББ 2М-106 за 6 мин..
В обоих вариантах разбег на взлете с обычным полетным весом без применения щитков составлял 350 м. Посадочная скорость не превышала 118 км/ч.
Дальность полета СББ на скорости 0,8 от большой не превышала 880 км в варианте с моторами М-105ТК и 970 км для варианта с моторами М-106. В перегрузочном варианте по горючему большая дальность полета при взлетном весе 6466 кг могла составить не более 1500 км.
Для повышения дальности полета проектом предусматривалась подвеска под крылом подвесных сбрасываемых топливных баков на 520 кг горючего. В этом случае взлетный вес самолета достигал 7025 кг.

В целом, как направляться из анализа представленных в проекте летно-тактических данных самолета СББ, все заявленные эти были в полной мере настоящими, не смотря на то, что и завышенными по некоторым показателям. На замечания армейских по этому поводу КБ Архангельского оперативно внесло нужные трансформации в проект.

В соответствии с дополнительным материалам большая скорость СББ 2М-105ТК-2 на высоте 8500 м должна была составлять 600 км/ч, дальность полета с 600 кг бомб на 0,8 большой скорости — 800 км и потолок — 10500 м. Но и эти цифры привели к. Глава самолетного отдела 7 ГУ НКАП И.И.Машкевич в собственном письме на имя Помощника главы 11 ГУ Леонтьева показывал, что: «…По летным разрешённым следует сделать замечание в отношении скорости. Коэффициенты лобовых сопротивлений забраны заниженные, и исходя из этого их нужно поднять тогда большая скорость при КПД — 0,7 вместо 0,76 получается на 9000 м следующая: …570 км/ч. Остальные эти замечаний не вызывают.»

Заключение на эскизный проект СББ было утверждено Главой ВВС КА командармом 2-го ранга А.Д.Членом и Локтионовым Армейского совета ВВС КА дивизионным комиссаром Ф.А.Агальцовым 11 октября 1939 года с поправкой: «Расширить запас горючего — обычную дальность 1000 км, с перегрузкой 1500 км без наружной подвески на скорости 0,9VMaкc.»

В ноябре 1939 года по окончании дискуссии макета СББ было издано постановление о постройке самолета. В соответствии с Распоряжению Комитета Обороны от 4 марта 1940 года строились два экземпляра Б-1 и Б-2. Первый вариант соответствовал варианту скоростного бомбардировщика, а второй — пикирующего бомбардировщика.

Самолет Б-2 отличался от Б-1 более широким фюзеляжем и пара другой компоновкой носовой части фюзеляжа.

Умелый экземпляр Б-1, на котором находились серийные моторы М-105, был закончен постройкой к октябрю 1940 года, по окончании чего начались заводские опробования. 20 октября Б-1 был вывезен на летное поле 22-го завода, совершены рулежки и наземные работы. Памятуя о печальном опыте опробований СПБ 2М-105, сопровождавшихся трагедиями и бессчётными вынужденными посадками по вине моторов М-105, первые полеты Б-1 по программе заводских опробований решили выполнить с громадного аэропорта.

Самолет перевезли на Центральный аэропорт, где 30 октября были выполнены пробные подлеты. Подлеты выразили решимость Б-1 к первому полету, но, ввиду отсутствия заключения ЦАГИ по флаттеру, выпустить самолет в первоначальный полет не решились. По окончании получения из ЦАГИ заключения летчик Ю.К.Станкевич 6 ноября выполнил на Б-1 первый полет.

Сделав 6 полетов, каковые в целом прошли удачно, машину решили перегнать летом обратно на аэропорт 22-го завода в Фили. 26 ноября 1940 года, по окончании посадки на аэропорт в Филях, на протяжении руления вышел из строя левый подкос шасси.

Тем временем, в последних числах Октября 1940 года М.А.Липкин поднял в атмосферу пикирующий бомбардировщик ББ-22ПБ, что при полетном весе 5962 кг продемонстрировал скорость 533 км/ч на высоте 5100 м. Бомбовая нагрузка «двадцать второго» включала 4 ФАБ-100 либо 2 ФАБ-250.

Полным ходом шла подготовка к заводским опробованиям головного серийного пикировщика ПБ-100 производства завода № 39. Первые полеты по программе заводских опробований были намечены на первую декаду декабря.

Как раз сейчас, 18 ноября 1940 года, произошло совещание объединенной рабочей группе НКАП, ЦАГИ и ВВС, на протяжении работы которой на основании сравнения главных черт бомбардировщиков ПБ-100, СБ-РК, ББ-22ПБ и Б был сделан вывод о целесообразности запуска в серийное производство в качестве главного пикирующего бомбардировщика ВВС КА самолета ПБ-100 и о сохранении в серии ББ-22 (для подстраховки «сотки», потому, что строился из недефицитных материалов). В отношении самолета Б-1 указывалось, что последний если сравнивать с ПБ-100 при таких же моторах и исходном оборонительном оружии имеет значительно лучшие взлетно-скороподъёмность и посадочные характеристики.

Но никаких ответов по Б-1 (о прекращении либо об активизации работ по самолету) рабочая группа не приняла. Согласно мнению рабочей группы, «…самолет Б если сравнивать с ПБ-100 идет с опозданием на один год и не прошел до тех пор пока опробований».

Столь осмотрительное поведение рабочей группы в полной мере объяснимо. С одной стороны, члены рабочей группы, быть может, уже осознавали, что при войны прекрасно отработанная разработка бомбардировщика Б и его хорошие взлетно-посадочные и пилотажные качества будут играться чуть ли не решающую роль в стремительном развертывании массового производства боевых подготовки и машин летного состава армейского времени, имеющего во всех отношениях не сильный начальную летную подготовку.

Помимо этого, запуск в массовую серию достаточно сложного для советского авиапрома бомбардировщика Пе-2 еще таил множество подводных камней, а ожидать прекрасных результатов от ББ-22ПБ 2М-105 все же не приходилось. Но, иначе, как себя поведет Б-1 в будущем, и особенно его мотоустановка, было еще до конца не светло. Члены рабочей группы мудро решили не рисковать — «Лучше синица в руке, чем журавль в небе.» Ответ по Б-1 отложили «на позже», а Архангельскому покинули шанс довести собственный бомбардировщик до летно-боевого состояния.

Воспользовавшись аварией, КБ Архангельского решило в один момент с ремонтом шасси внести в конструкцию самолета последовательность трансформаций по итогам первых испытательных полетов. В обновленном виде бомбардировщик Б-1 снова ушел в испытательный полет лишь 20 февраля 1941 года. С 24 марта по 9 июля 1941 года были совершены заводские опробования, на протяжении которых летчик-испытатель Ю.К.Станкевич достиг на высоте 4900 м большой скорости 540 км/ч.

Ожидалось, что по окончании устранения некоторых конструктивных недочётов скорость бомбардировщика увеличится до 560-565 км/ч.

10 апреля последовал приказ по НКАП № 309, по которому целый конструкторский коллектив А.А.Архангельского переводился на 32-й завод. Не обращая внимания на трудности, которые связаны с обустройством и переездом на новом месте, летом 1941 года строился второй вариант СББ — пикирующий бомбардировщик Б-2. Предполагалось, что если сравнивать с Б-1 его большая скорость на расчетной высоте будет больше на 40-60 км/ч.

Одновременно с этим, в связи с удачами бомбардировщиков «103» и «103У» на опробованиях в НИИ ВВС КА интерес у военных и НКАП к самолету Б неуклонно понижался, а начавшаяся война по большому счету прервала всякие работы по данной машине. Сам же А.А.Архангельский приказом по НКАП № 823 от 9 августа 1941 года был переведен на авиазавод № 156 для восстановления и организации ремонта серийных бомбардировщиков СБ.

В будущем КБ А.А.Архангельского в октябре 1941 года было эвакуировано в г. Омск, а самолет Б-1 в декабре 1941 года послан в тыл. Что с ним стало потом, неизвестно.

ЛТХ:

Модификация: СББ
Размах крыла, м: 16,00
Протяженность, м: 12,27
Высота, м: 3,52
Площадь крыла, м2: 46,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4100
-обычная взлетная: 5980
Тип двигателя: 2 х ПД М-105Р
-мощность, л.с.: 2 х 1050
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 454
-на высоте: 540
Крейсерская скорость, км/ч: 475
Практическая дальность, км: 880
Макс.скороподъемность, м/мин: 788
Практический потолок, м: 10100
Экипаж: 3
Оружие: 4 х 7,62-мм пулемета УльтраШКАС
Бомбовая загрузка: обычная — 600 кг бомб, большая — 1000 кг.

Пикирующий бомбардировщик СББ-1.

Пикирующий бомбардировщик СББ-1.

СББ-1 по окончании аварийной посадки.

СББ-1 по окончании аварийной посадки.

СББ-1. Рисунок.

Б-2 (СББ-2). Рисунок.

СББ-1. Схема 1.

СББ-1. Схема 2.

СББ-1. Схема 3.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Михаил Маслов. Пропавшая «Арочка».
Космонавтика и Авиация. В.И.Перов, О.В.Растренин. Малоизвестный Ар-2.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Бомбардировщик «Разрезанное крыло». О последних модификациях СБ.

Самый известный самолет Люфтваффе. Юнкерс Ju 87 'Штука'

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

самолёт Б-29, бомбардировщик, конструкция, технические характеристики, применение

Американская авиация к началу Второй Мировой Войны имела вполне удачные и современные бомбардировщики B-17 и B-24. Но уже в 1943 году компании «Боинг» удалось запустить в производство самолёт, не просто превосходящий предшественников, а действительно не имеющий аналогов среди конкурентов.

Обычно в военных условиях не осваивают производство техники, изобилующей нестандартными решениями. «Суперкрепость» же не только производилась массово, но и успела сыграть в войне значительную роль. И открыла новую страницу истории стратегической авиации, став первым носителем ядерного оружия.

История

Ещё не вышел из стадии прототипа бомбардировщик B-17, а на фирме «Боинг» уже занялись разработкой более совершенных самолётов. Поначалу эти работы носили инициативный характер, но в 1938 году Корпус Армейской Авиации попросил компанию модернизировать B-17, оснастив его герметичной кабиной и шасси с носовой стойкой. К этому времени на «Боинге» уже успели создать на основе «Летающей крепости» пассажирский самолёт «Стратолайнер» с гермокабиной, так что опыт у конструкторов имелся.

В 1939 году Армия объявила конкурс на создание нового «супербомбардировщика», способного доставить 9 тонн бомб на дальность до 4 тысяч километров. «Боинг», воспользовавшись своими наработками, представил на рассмотрение проект самолёта «Модель 345» уже весной 1940 года, и получил заказ на изготовление летающих прототипов. Самолётам присвоили индекс XB-29.

В 1941 году производитель уже принимал заказ на сборку партии из 250 самолётов.

Сборка прототипа, однако, продвигалась медленно. Бомбардировщик был технологически сложен, конструкция насыщена новаторскими решениями. А США уже вступили во Вторую Мировую Войну, и производство B-29 необходимо было развернуть как можно скорее.

Первый невооружённый B-29 поднялся в воздух только в сентябре 1942 года. Второй прототип, оборудованный пулемётными установками, взлетел в декабре, и в первом же полёте пострадал от пожара двигателей. А в начале 1943 года самолёт разбился, погиб весь экипаж. Тем не менее, в этом же году начались первые поставки серийных самолётов.

Конструкция

Тяжёлый бомбардировщик B-29 Superfortress был цельнометаллическим 4-моторным среднепланом. Круглый в сечении фюзеляж содержал три гермокабины, соединённые между собой герметизированным лазом. В передней кабине размещались места пилотов, радиста, штурмана и бортинженера. В задней кабине находились бортстрелки, было оборудовано место отдыха с койками и туалетом. Маленькая хвостовая кабина предназначалась для кормового бортстрелка.

На большинстве модификаций бомбардировщика стояли 18-цилиндровые радиальные двигатели R-3350.

Так как их доводка происходила в условиях военного времени, а самолёты спешили запустить в производство, первоначально силовая установка приобрела репутацию ненадежной и пожароопасной. Окончательно избавиться от проблем удалось только после войны.

Протектированные топливные баки находились в крыльях, в бомболюке могли подвешиваться дополнительные. Бомбардировщик оснащался и вспомогательной силовой установкой – малогабаритным бензиновым двигателем, соединённым с генератором.

Гидравлическую систему на «Суперкрепостях» практически полностью заменили электроприводами. Для навигации и бомбометания B-29 использовал радар AN/APQ-13. Стандартно устанавливались три фотокамеры и бомбовый прицел «Норден».

Чтобы обеспечить самолёту мощное оборонительное вооружение, разместив при этом всех стрелков в гермокабинах, конструкторы применили дистанционно управляемые турели с автоматическим вводом поправок в прицел и блокираторами, отключающими пулемёты, чтобы не поразить свой самолёт. В турелях устанавливали до четырёх пулемётов «Браунинг» М2 калибра 12,7мм и кинокамеру.

Эксплуатация

Изначальные планы применения B-29 предусматривали, что самолёты будут бомбить нацистскую Германию, взлетая с аэродромов в Египте. Однако трудности освоения «Суперкрепостей» скорректировали эти планы, и в Европу B-29 так и не попали. Весной 1944 года они начали прибывать в Индию, а в июне произвели первый боевой вылет, атаковав японские объекты в Тайланде. Через 10 дней после этого состоялся первый налёт на японские острова.

Применение бомбардировщиков с баз в Китае было сложным с точки зрения логистики -наземные пути сообщения с Китаем отсутствовали, и все запасы нужно было перевозить на аэродром на самих B-29. К тому же самолёты могли атаковать только малую часть Японии. Новые аэродромы начали строиться на отвоёванных Марианских островах.

Первые B-29 начали прибывать на Сайпан осенью 1944 года, а в конце октября начались боевые вылеты. Пика бомбардировки Японии достигли 9 марта 1945 года – 279 «Суперкрепостей» сравняли с землёй восточные районы Токио, при этом потеряны были только 14 машин.

В августе 1945 года B-29 произвели две бомбардировки, навсегда вписавшие самолёт в историю.

6 августа самолёт «Enola Gay» под управлением полковника Тиббетса сбросил ядерную бомбу на Хиросиму. 9 августа B-29 “Bockscar” майора Суини сбросил вторую бомбу – на Нагасаки. Об этичности и целесообразности этих миссий спорят по сей день. Бесспорно одно, что в городах погибло, и умерло позже страшной смертью, огромное количество мирных жителей.

С другой стороны, сами японцы тоже не ангелы, в Нанкинской резне смогли жестоко истребить сотни тысяч горожан без помощи ядерного оружия. А насколько велико было бы количество любых жертв, если бы в Японию пришлось высаживать десант – можно только догадываться.

После капитуляции Японии B-29 сбрасывали продовольствие в японские лагеря военнопленных. После Второй Мировой многие «Суперкрепости» были отправлены на хранение, но часть вошла в состав авиапарка вновь созданного Стратегического Авиационного командования. При этом вслед за принятием на вооружение самолёта B-36, B-29 переклассифицировали в бомбардировщики средней дальности.

С 1950 года B-29 привлекались для бомбардировок Кореи.

Поначалу они отправлялись в полеты днём, но вскоре начали нести потери от столкновений с реактивными истребителями. Для снижения потерь операции стали проводиться только по ночам. С середины 50-х годов «Суперкрепости» начали выводиться из эксплуатации, а последние, выполнявшие роль топливозаправщиков и метеоразведчиков, служили до середины 60-х.

Модификации

Первые прототипы самолёта, построенные в 1942 году, имели обозначение XB-29. Предсерийная партия из 14 экземпляров получила индекс YB-29. От прототипов они отличались форсированными двигателями, четырёхлопастными пропеллерами, изменённым вооружением.

Первая производственная серия бомбардировщиков называлась просто B-29 и дополнительных буквенных обозначений не имела. На B-29A усилили оборонительное вооружение и изменили, для упрощения сборки, конструкцию крыла.

Облегчённый за счёт демонтажа оборонительных пулемётов и бронирования B-29B использовался для ночных налётов на Японию. Другим его отличием было использование радара AN/APQ-7, с узким полем зрения, но высокой разрешающей способностью. На модификацию бомбардировщика B-29C предполагалось установить новые двигатели, но после окончания войны заказ полностью отменили.

Вариант B-29D отличался двигателями R-4360, мощностью в 3500 л.с. каждый, и усиленным хвостовым оперением.

Его разработку завершили только после войны, и запустили в производство под видом нового самолёта B-50 Superfortress. По «бомбардировочному» назначению «пятидесятый» в бою не применяли, на фронт корейской войны попала только его разведывательная модификация. Но именно «пятидесятые» стали последними «Суперкрепостями», отстраненными от службы.

Модель KB-29 стала одним из первых самолётов-заправщиков. Модификацию EB-29 использовали для запуска экспериментальных самолётов. Самолет RB-29 был разведчиком, приспособленным для ведения аэрофотосьёмки, а WB-29 – погодным разведчиком.

Бомбардировщики, переоборудованные в носители ядерного оружия, относились к партии B-29 и в отдельную серию не выделялись (получив, правда, кодовое обозначение “Silverplate”). У них переделывались бомбовые отсеки и убиралось пулемётное вооружение.

Лётно-технические характеристики

B-29 был самым совершенным тяжёлым бомбардировщиком в 40-е годы. Ни один самолёт, созданный до войны, с ним соперничать не мог, а после войны на смену поршневым машинам уже приходили реактивные. В Королевских ВВС до принятия на вооружение реактивных бомбардировщиков использовали именно арендованные «Суперкрепости», а в СССР B-29 просто скопировали (переведя в метрические единицы измерения) и выпускали как Ту-4.

Даже базовая модификация «Суперкрепости» «на голову» превосходила самый совершенный B-17. Почти в два раза выросла нормальная бомбовая нагрузка, значительно возросла крейсерская скорость, навигационное и прицельное оборудование дополнили радаром. Герметичные кабины улучшили условия работы экипажа.

То, что страны, имеющие стратегическую авиацию, до массового перехода на реактивные самолёты использовали варианты B-29, позволяет говорить о том, что он был и самым лучшим бомбардировщиком с поршневыми двигателями.

Конечно, в Америке ещё создадут и будут использовать титанический B-36, но это будет уже попытка создать стратегический самолёт новой эпохи, используя старые технологии. “Суперкрепость” же, оставаясь самолётом своего времени, была достаточно хороша, чтобы встретить и начало реактивной эры.

Видео

warbook.club

B-1B Lancer, самолёт, история создания, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

Из первой попытки создать сверхзвуковой тяжёлый бомбардировщик для ВВС США вышел тот самый блин, который комом. Самолет B-58 был сложен в эксплуатации, имел ограниченные боевые возможности и малую дальность полёта. Впоследствии попытки создать подобную машину постоянно тормозились меняющимися взглядами на роль стратегических бомбардировщиков.

«Звёзды сошлись» только в начале 80-х годов, а к концу десятилетия B-1B Lancer был принят на вооружение. И задачи, которые пришлось выполнять этому самолёту, оказались далеки от тех, которые он должен был решать.

История создания

После неудач с B-58 и экспериментальным XB-70 желание заменить «тихоходный» B-52 высокоскоростным самолётом генералов не оставило. Министр обороны Макнамара возражал против разработок, считая, что баллистические ракеты полностью удовлетворяют нужды стратегических сил. А в качестве «обычного» тяжёлого бомбардировщика можно использовать и B-52. После смены правительства и перехода к доктрине «гибкого реагирования» разработку нового самолёта всё же начали.

В 1969 году программе присвоили индекс B-1A. Уже в следующем году в конкурсе победил проект фирмы «Норт Америкен Рокуэлл». В 1971 году компанию обязали построить один планер для наземных испытаний, и три самолёта. Первый B-1 выкатили из ангара в октябре 1974 года, а к 1979 году предполагалось построить и довести до начальной боевой готовности 240 бомбардировщиков, но этого не произошло.

Во второй половине 70-х годов завершилась разработка тяжёлой крылатой ракеты AGM-86. Оказалось, что с такими ракетами бомбардировщик B-52 сможет атаковать объекты противника, вообще не входя в зону действия ПВО. Во-вторых, были получены результаты в области разработки самолётов пониженной заметности.

И если крылатые ракеты были «синицей в руке», а стелс-бомбардировщик – «журавлём в небе», то B-1 места в этой картинке не находилось. Настолько, что в ходе предвыборной кампании будущий президент Картер сделал одним из пунктов программы отмену разработки самолёта. Что и произошло.

Тем временем меняющаяся обстановка в мире показала, что ВВС США не имеют тяжёлого бомбардировщика, способного действовать в составе сил быстрого развёртывания.

Новый президент Рейган оказался перед выбором – ожидать завершения работ по стелс-самолётам или возродить программу B-1. Он решил, что разрабатывать надо оба проекта.

В 1982 году фирме заказали 100 самолётов, построенных по изменённому проекту B-1B. Первый серийный экземпляр бомбардировщика продемонстрировали в сентябре 1984 года.

Конструкция

B-1B – четырёхмоторный самолёт – моноплан с изменяемой стреловидностью крыла, выполненный по так называемой интегральной аэродинамической компоновке. Четыре двигателя находятся в двух подкрыльевых гондолах у корня крыла.

В конструкции бомбардировщика применяются алюминиевые сплавы, титан, стеклопластик, стали и композиты. Главными отличиями B-1B от B-1A стали снижения требований к максимальной скорости и увеличение радиолокационной незаметности.

Фюзеляж самолёта – типа «полумонокок», собирается из пяти секций.

За радиопрозрачным кварцевым обтекателем находится антенна РЛС, за ней – отсек с авионикой. Далее размещена кабина экипажа, за ней – ещё один отсек с оборудованием и два бомбовых отсека. Между центральным и хвостовым бомболюками – третий отсек с оборудованием. Радиолокационной аппаратурой занят и хвостовой обтекатель.

Крыло бомбардировщика B-1B состоит из неподвижного центроплана и подвижных консолей, угол стреловидности изменяется гидравлическими приводами. Подвижная часть крыла оснащается предкрылками, однощелевыми закрылками и интерцепторами, также выполняющими роль воздушных тормозов.

Под отсеком экипажа находятся две вспомогательные аэродинамические поверхности. Система управления рулевыми поверхностями – бустерная, с четырёхкратным дублированием. Самолёт оснащён четырьмя независимыми гидравлическими системами.

Бомбардировщик B-1B оснащён четырьмя моторами General Electric F101-102, которые применяются только на этом самолёте. F101 – турбовентиляторный двигатель, имеющий осевой компрессор двухступенчатым вентилятором, 9-ступенчатый компрессор высокого давления, одноступенчатую турбину низкого давления и двухступенчатую – высокого. Предусмотрена и форсажная камера.

В случае отказов, самолёт может продолжать полёт даже на двух двигателях (или на одном – без нагрузки и при большинстве пустых баков).

От оригинального B-1A, оснащённого регулируемыми воздухозаборниками, B-1B отличается их отсутствием – ради снижения радиолокационной заметности. Топливо размещается в восьми протектированных (и с системой накачки инертным азотом) баках, находящихся в крыльях и фюзеляже.

В каждом из трёх бомболюков может быть установлено по дополнительному баку. В носу бомбардировщика, перед кокпитом, находится приёмник штанги воздушного заправщика. Топливо может автоматически перекачиваться из бака в бак для сохранения центра тяжести.

В подкрыльевых гондолах с двигателями также установлены вспомогательные силовые установки. Хотя ВСУ две, для запуска всех четырёх двигателей бомбардировщика достаточно и одной. Кнопка включения ВСУ находится у носовой стойки шасси – так их можно запустить снаружи самолёта.

Экипаж бомбардировщика B-1B состоит из командира, второго пилота, оператора вооружения (бомбардира) и оператора оборонительных систем. Их места отделены от пилотских переборкой, в боковых стенках рядом с креслами предусмотрены иллюминаторы.

Кабина герметизируется наддувом воздуха, который отбирается от двигателей, предусмотрены кондиционер, камбуз и биотуалет. На B-1A в виде катапультируемой капсулы выполнялась вся кабина, на B-1B ограничились катапультируемыми креслами для всего экипажа.

Основой прицельно-навигационного комплекса B-1B является многофункциональный радар AN/APQ-164.

Он обеспечивает картографирование, следование рельефу местности, измерение высоты, разведку поды, и, разумеется, обнаружение наземных и воздушных целей.

Антенна может отклоняться, чтобы обеспечить боковой обзор. В состав защитного комплекса AN/ALQ-161 входят системы предупреждения об облучении и атаке из задней полусферы, а также помехопостановщики и кассеты для отстрела дипольных отражателей и тепловых ловушек.

Эксплуатация

Стратегическое Авиационное Командование получило первый бомбардировщик B-1B летом 1985 года. В следующем году объявили о начальной боевой готовности. Ну а в 1988 году ВВС сдали все 100 построенных бомбардировщиков. При этом сдача самолётов была завершена раньше срока.

Всё это время самолёт оставался безымянным, и только в 1990 году его официально поименовали «Лансер» («Улан»). Впрочем, лётчики уже успели дать самолёту B-1B менее торжественное имя – «bone» (“кость”).

Международная обстановка в это время снова изменилась. Были заключены договоры о сокращении вооружений, а затем произошёл развал Советского Союза. Стратегическое Авиационное Командование было упразднено, а «Уланы», задуманные, как носители ядерного вооружения, оказались не у дел. Зато старые бомбардировщики B-52 вновь стали использовать в роли обычных дальних бомбардировщиков.

В 1997 году «Уланы», вооружённые кассетными бомбами CBU-97 вылетели в Бахрейн для демонстрации силы.

В тот год бомбить Ирак им не пришлось. Впервые два самолёта B-1B из 7го и 28го бомбардировочных крыльев отбомбились по иракским объектам в декабре 1998 года. Свободнопадающими бомбами Mk.82 была поражена база Республиканской Гвардии.

Тем временем обострилась ситуация в бывшей Югославии. Туда были отправлены 9 «Уланов» из 28го крыла, базой для вылетов которых стал аэродром в Великобритании. За время операции каждый из B1-B совершил по 25 боевых вылетов. Применялись вновь бомбы Mk.82.

Следующей кампанией, в которой были задействованы сверхзвуковые бомбардировщики, стало вторжение в Афганистан. Там на свой счёт «Уланы» записали 40% сброшенных авиацией бомб. К моменту начала операции, наконец, было завершено переоснащение самолётов, и на талибов бомбардировщики сбрасывали уже высокоточные корректируемые бомбы GBU-31 JDAM.

Пока шли боевые действия в Афганистане, стартовала и новая кампания против Ирака. И уже в первые 24 часа вторжения 10 B-1B поразили бомбами JDAM 240 объектов. До конца наступательной операции бомбардировщики совершили 213 вылетов, сбросив 2159 бомб.

Позже B-1B применяли против Ливии, возвращали в Афганистан в 2012 году, а с 2014 по 2016 год самолёты участвовали в гражданской войне в Сирии.

До 2000-х годов в строю оставались 93 самолёта из 100 построенных – остальные были потеряны в авариях. В 2003 году 33 бомбардировщика были законсервированы. В 2017 году в ВВС США числилось 62 боеспособных «Улана». Предполагается, что в строю B-1B пробудут до 2038 года.

Лётно-технические характеристики

Самолёт, сопоставимый с «Уланом» по параметрам и назначению, долго искать не приходится. Это бомбардировщик Ту-160, также вступивший в строй в середине 80-х годов, и схожий с B-1 даже внешне. А ощущение «антагонизма» усиливается за счёт того, что американские бомбардировщики имеют тёмное радиопоглощающее покрытие, а Ту-160 сохранил белый «противоатомный» цвет.

Ту-160 превосходит американский аналог по размерам и лётным качествам. Возможно, правильнее было бы сравнивать его с изначальным бомбардировщиком B-1A – тогда параметры оказались бы гораздо ближе. На окончательные характеристики B-1B, как уже упоминалось, повлияли требования по внедрению в конструкцию стелс-технологий.

Надо упомянуть и то, что хотя по совокупной бомбовой нагрузке «Улан» превосходит Ту-160, использование внешней подвески ограничено международными договорами. Но российский самолёт, созданный как ракетоносец, им и остался. В ходе боевого применения Ту-160 в сирийской войне с его борта запускались крылатые ракеты. А высокая эффективность B-1 при проведении обычных бомбардировок в своё время сильно подняла его репутацию.

Когда B-1B принимали на вооружение, отношение к нему было предвзятым.

Многим казалось, что эти самолёты станут «королевами ангара», прекрасно символизирующими боевую мощь, но неспособными её реализовать. Изменить такое отношение помогло только боевое применение. «Уланы», которые должны были прорывать оборону на низких высотах, и атаковать цели ракетами, в таком качестве ни разу не использовались.

Вместо этого самолёты засыпали цели обычными бомбами с большой высоты, а в Афганистане вообще фактически играли роль фронтовых бомбардировщиков. Недостатками остаются стоимость обслуживания и необходимость частых ремонтов. Но в целом самолёт проявил себя, как соответствующая задачам боевая машина, и бесполезным в памяти не останется.

Видео

warbook.club

boeing flying fortress, летающая крепость, бомбардировщик Б-17, история появления самолёта, вооружение

Самый известный американский бомбардировщик времён Второй Мировой Войны – B-17. Были машины, не уступающие ему, были превосходящие, но именно самолёту “Боинг” выпало стать символом мощи американской авиации. Опрос, проведённый в 1943 году, показал, что из двух с половиной тысяч человек 73% “что-то слышали” о B-24, и 90% знали о B-17.

И с течением времени известность “Летающей крепости” не падает. О ней сочиняются песни и создаются компьютерные игры. Сохранившиеся экземпляры B-17 привлекают внимание в музеях, а способные летать – на авиашоу. А началась история самолёта тогда, когда речи не шло ни о войне в Европе, ни об участии в ней Америки.

История бомбардировщика

В 1934 году американские ВВС (на тот момент – Воздушный Корпус Армии) выдали заказ на разработку многомоторного бомбардировщика, способного усилить воздушные силы на Гавайях, Аляске и в Панаме. Фирма “Боинг” предоставила на конкурс самолёт “Модель 299”, собранный на собственные средства.

Бомбардировщик мог нести до двух тонн бомб, и защищал себя с помощью пяти пулемётов калибра 7.62 мм.

В первый полёт машина отправилась в июле 1935 года, и сразу же получила от репортёра Ричарда Уильямса прозвище “Летающая крепость”.

В августе того же года прототип перелетел из Сиэтла на авиабазу в Огайо за девять часов, развив среднюю скорость 406 км\ч.

Но в октябре “модель 299” разбилась из-за ошибки экипажа, погубив и сам экипаж. Проект выбыл из соревнований, но на военных произвели должное впечатление продемонстрированные характеристики.

Уже в начале 1936, используя лазейки в законодательстве, “Боинг” получил заказ на тринадцать самолётов для прохождения дальнейших испытаний. Кроме этих тринадцати, был построен планер, впоследствии оснащённый новыми двигателями с турбонаддувом.

Он стал предсерийным образцом и получил обозначение B-17A. В 1937 году испытания завершились, а спустя ещё два года в Сиэтле приступили к серийному производству.

Конструкция планера самолёта

Все варианты B-17 имеют цельнометаллический фюзеляж – полумонокок. Фюзеляж собирался из основных четырёх секций, соединённых болтами. Основные секции, в свою очередь, выбирались из девяти подсекций, склёпанных вместе с силовыми элементами.

Крыло состояло из 18 секций, главные лонжероны – ферменного типа, проёмы между ними закрывались гофрированными листами дюраля. Элероны – полотняной обшивкой.

Киль и стабилизаторы – цельнометаллические: нервюры и стрингеры обшивались дюралевыми листами. Управляющие плоскости – полотняное покрытие на металлическом каркасе.

В целом, конструкция продемонстрировала способность не терять целостности даже при очень обширных повреждениях.

Лётно-технические характеристики в сравнении с аналогами

Абсолютное большинство аналогов “Летающей крепости” летало с ней по одну сторону фронта. Правда, советские Пе-8 были малочисленны и применялись ограниченно.

В Третьем Рейхе до начала войны (и сразу после) придерживались мнения о ненужности тяжёлых бомбардировщиков для блицкрига.

Когда позиция руководства Люфтваффе изменилась, то разработку стратегических бомбардировщиков начали, но пустить в серию уже не успели.

В качестве “немецкого аналога” в таблице приводится самолёт “Фокке-Вульф 200”, представляющий собой переоборудованный пассажирский лайнер. Очевидно, что обладая большой дальностью полёта и не уступая самолётам противника по габаритам, “Кондор” нёс крайне малую бомбовую нагрузку.

Постепенное совершенствование

Первой серийной модификацией стал B-17B. От предсерийного “А” он отличался увеличенным рулём и закрылками, новым прозрачным носом. Интерьер самолёта перепланировали, по-иному разместили экипаж. Первый полёт самолёт этой серии совершил в 1939 году, а к 1942 году все B-17B были убраны из боевых частей и переделаны в учебные и транспортные.

B-17C оснащался изменёнными пулемётными установками, более мощными двигателями, применением бронезащиты и протектированных топливных баков. Из построенных 38 машин 20 ушло в Британию, а оставшиеся, после получения негативного опыта эксплуатации, доработали до стандарта следующей модификации.

B-17D отличался от предыдущего самолёта настолько незначительно, что его заводское обозначение даже не менялось. Убрали внешние бомбодержатели, усилили бронирование и пулемётное вооружение (количество стволов калибра 12.7 мм дошло до шести).

На B-17Е установили новый киль, пулемётное вооружение вновь усилили, основываясь на полученном боевом опыте. Эта серия стала первой массовой – выпущено было 512 самолётов, а предыдущие серии ограничивались десятками.

Серия B-17F получила, среди усовершенствований, новый прозрачный нос, увеличенную бомбовую нагрузку. К этому моменту оборонительное вооружение “Крепостей” оказалось недостаточным именно со стороны носа. В итоге уже последние партии серии получили носовую турель с двумя пулемётами. Объём выпуска составил 3400 самолётов.

Самая совершенная модификация B-17 – “G”, стала и самой многочисленной (8680 самолётов) и окончательной.

Помимо бомбардировщиков, на базе B-17 строились самолёты различного назначения. Так, в ожидании дальнего истребителя, был создан YB-40 – самолёт сопровождения, не несущий бомб, но с усиленным пулемётным вооружением. Применение показало, что следовать за отбомбившимися самолётами он уже не может, и заказ был ограничен предсерийной партией.

Самолёты с обозначением C-108 использовались, как пассажирские и транспортные. F-9 (позже RB-17G) служили дальними разведчиками. Были попытки строить на основе выработавших ресурс “Крепостей” радиоуправляемые самолёты-камикадзе.

«Летающие крепости» в бою

Боевая карьера “Крепостей” стартовала в 1941 году. Королевские ВВС начали войну, не имея достаточно мощного бомбардировщика, и, пока отечественные проекты находились в разработке, заказали в США двадцать экземпляров B-17 модификации “С”.

Первые налёты с участием “Крепостей” были малоэффективны, самолёты несли большие потери.

В итоге часть оставшихся B-17 британцы переделали в противолодочные самолёты. B-17, переданные 223-й эскадрилье, использовались иначе – для создания помех связи немецких ночных истребителей с наземными операторами радаров.

На Тихом океане путь B-17 тоже начался не с побед. Переброшенные на Гавайи до начала войны самолёты были застигнуты врасплох во время дозаправки на земле, и уничтожены. Их остатки перебросили в Австралию, после чего в войне с Японией B-17 применялись ограниченно.

В 1942 американские ВВС перебросили в Британию B-17 новой модификации “E”. Оснащение этих самолётов бомбовым прицелом “Норден” позволило производить точное бомбометание с больших высот, что доказало успешное уничтожение железнодорожной станции у Руана. В то же время, немцы, обеспокоенные растущей результативностью союзнических налётов, стали увеличивать силы перехвата.

Серия стратегических бомбардировок, получившая название “операция “Pointblank“, началась весной 1943-го. Первый из налётов не смог достаточно сильно разрушить немецкие заводы, при том, что потери бомбардировщиков были высоки. Второй налёт повлёк за собой ещё более тяжёлые потери – до 77 самолётов из 291, при сомнительном успехе. После этого бомбардировки в глубине тыла были вообще отложены до появления дальних истребителей сопровождения.

Окончательно американцы взяли реванш только в начале 1944, когда были потеряны только 11 самолётов из двух сотен. После этого опасность для B-17 представлял только зенитный огонь. К концу войны потери снизились настолько, что удалось прекратить постоянное пополнение новыми машинами.

Захваченные во время вынужденных посадок “Крепости” применялись в Люфтваффе как разведывательные самолёты, в том числе при попытках влиться в строй бомбардировщиков и проследить их направление.

Эта практика прекратилась, как только американские экипажи начали обстреливать любые самолёты, пытающиеся сблизиться.

В Советском Союзе совершившие вынужденные посадки “Крепости” иногда восстанавливали, а один самолёт даже использовался по прямому бомбардировочному назначению.

Cлед в культуре

Став символом бомбардировочной авиации, B-17 не мог не повлиять на массовую культуру. Его “кинокарьера” началась даже раньше – в фильме “Лётчик-испытатель”, снятом в 1938 году. Там прототип B-17 выступал в качестве… прототипа нового бомбардировщика.

В 1943 вышел фильм Ховарда Хоукса “Военно-воздушные силы”, об экипаже бомбардировщика в канун нападения на Перл-Харбор. В фильме “Вертикальный взлёт” 1949 года Грегори Пек сыграл командира группы “Летающих крепостей”, базирующейся в Британии.

Самый знаменитый B-17 – “Красотка из Мемфиса”, прославился дважды.

В 1944 о нём и его экипаже сняли документальный фильм. В 1990 на основе сюжета документалки сняли одноимённую художественную картину.

Имеет “Летающая крепость” и косвенные связи с кино. Так, бортстрелком на B-17 служил Кларк Гейбл. Некоторое время на B-17 летал, в качестве инструктора, другой знаменитый актёр – Джеймс Стюарт (впоследствии командовавший эскадрильей B-24).

Заключение

“Летающая крепость” оставалась основным тяжёлым бомбардировщиком США на протяжении всей войны, и именно ей пришлось вынести тяжесть сражений с нацистской Германией.

Репутация самолёта более чем заслужена – он оставался эффективен и в 1945, экипажи любили его за удобство в эксплуатации и высокую живучесть. Причём эффективность самолёта с течением времени только возрастала. Конечно, “виновато” в этом ослабление Германии, но заслуги самолёта это умаляет совсем незначительно. И все последующие бомбардировщики “Боинга” можно по праву считать потомками “Крепости”.

Видео

warbook.club