Опора гидравлическая – Гидравлические опоры | ROEMHELD Diflex
| Серия | Документация | Технические данные | Особенности |
|---|---|---|---|
| B 1.900 |
Гидравлические опоры Roemheld |
2 типоразмера с макс. опорным усилием 32 и 50 кН, ход плунжера 16 и 18 мм, макс. рабочее давление 500 бар |
Пружинный плунжер позиционируется по заготовке при помощи регулируемой силы пружины. Гидравлический замок может быть сделан с гидравлическим зажимом заготовки или отдельно. Плунжер опоры имеет внутреннюю резьбу для заготовок с резьбой для регулирования высоты. Подключения масла может быть сделано со стороны и снизу. Внутренняя часть опоры защищена от стружки и пыли металлическим фильтром. Рекомендованное минимальное давление 100 Бар, усилие пружины регулируется от 10 до 90 Н, в зависимости от хода. |
| B 1.910 |
Гидравлические опоры Roemheld |
1 типоразмер с макс. опорным усилием 50 кН, ход плунжера 18 мм, макс. рабочее давление 500 бар |
Пружинный плунжер позиционируется по заготовке при помощи регулируемой силы пружины. Гидравлический замок может быть сделан с гидравлическим зажимом заготовки или отдельно. Плунжер опоры имеет внутреннюю резьбу для заготовок с резьбой для регулирования высоты. Подключения масла может быть сделано со стороны и снизу. Внутренняя часть опоры защищена от стружки и пыли металлическим фильтром. Рекомендованное минимальное давление 100 Бар, усилие пружины регулируется от 10 до 90 Н, в зависимости от хода. |
| B 1.911 |
Гидравлические опоры Roemheld |
2 типоразмера с макс. опорным усилием 32 и 50 кН, ход плунжера 16 и 18 мм, макс. рабочее давление 500 бар |
Эта гидравлическая опора состоит из скользящего цилиндра двустороннего действия. Если давление поступает на порт «А» поршень толкает плунжер с небольшим усилием за счет пружины. Как только поршень коснулся внутреннего упора давление начинает расти и плунжер блокируется. Плунжер автоматически возвращается в исходную позицию когда источник давления подключают к порту «Е». Если скорость подачи масла превышает допустимое значение, то плунжер заблокируется до контакта с заготовкой. |
| B 1.914 |
Гидравлические опоры Roemheld |
1 типоразмер с макс. опорным усилием 20 кН, ход плунжера 12 мм, макс. рабочее давление 500 бар |
Плунжер опоры в исходном положении. Когда давление растет плунжер двигается к заготовке. С ростом давления плунжер блокируется гидравлически. После того как система разожмется, плунжер опоры возвращается в исходное положение. Плунжер опоры имеет внутреннюю резьбу для заготовок с резьбой для регулирования высоты. Внутренняя часть опоры защищена от стружки и пыли металлическим фильтром. |
| B 1.921 |
Гидравлические опоры Roemheld |
Диаметр плунжера 16, 20, 35 мм, 3 типоразмера с макс. опорным усилием 6, 14, 28 кН, ход плунжера 6, 8, 10 мм, макс. рабочее давление 500 бар |
Гидравлические опоры используются для саморегулирования заготовки во время машинной обработки. Они компенсируют нарушения поверхности заготовки, а также вибрации от нагрузок машины. |
| B 1.930 |
Гидравлические опоры с самозапиранием Roemheld |
Диаметр плунжера 16, 20, 40 мм, 3 типоразмера с макс. опорным усилием 8, 20, 40 кН, ход плунжера 8, 12, 20 мм, макс. рабочее давление 500/400 бар |
|
| B 1.940 |
Гидравлические опоры с резьбовым корпусом Roemheld |
Диаметр плунжера 16 мм, 2 типоразмера с макс. опорным усилием 6.5 и 9 кН, ход плунжера 8,15 мм, макс. рабочее давление 500 бар |
Гидравлические опоры используются для саморегулирования заготовки во время машинной обработки. Они компенсируют нарушения поверхности заготовки, а также вибрации от нагрузок машины. Доступны 2 типоразмера. Конструкция с резьбовым корпусом позволяет монтировать опоры в зажимные приспособления, в горизонтальную или вертикальную позицию и позволяет экономить место. Масло поступает по сверленным отверстиям в приспособлении. Гидравлическая блокировка может приводится в действия одновременно с зажимом или отдельно. |
| B 1.9401 |
Гидравлические опоры с резьбовым корпусом Roemheld 2. Плунжер в исходном положении втянут, выдвижение гидравлическое, контакт и возврат помощью пружины 3. Плунжер в исходном положении втянут, выдвижение и контакт с помощью давления воздуха, с пружинным возвратом |
Диаметр плунжера 16 мм, 2 типоразмера с макс. опорным усилием 6.5 и 9 кН, ход плунжера 8, 15 мм, макс. рабочее давление 500 бар |
|
| B 1.9402 |
Гидравлические опоры с резьбовым корпусом Roemheld |
Диаметр плунжера 16 мм, |
|
| B 1.9405 |
Гидравлические опоры с резьбовым корпусом Roemheld |
Диаметр плунжера 16 мм, 1 типоразмер с макс. опорным усилием 4 кН, ход плунжера 6.5 мм, макс. рабочее давление 350 бар |
|
| B 1.942 |
Гидравлические опоры с резьбовым корпусом Roemheld |
Диаметр плунжера 20 мм, 1 типоразмер с макс. опорным усилием 15 кН, ход плунжера 10 мм, макс. рабочее давление 500 бар |
|
| B 1.943 |
Гидравлические опоры с резьбовым корпусом Roemheld |
Диаметр плунжера 20 мм, 4 типоразмера с макс. опорным усилием от 6.5 до 42 кН, ход плунжера от 8 до16 мм, макс. рабочее давление 500 бар |
|
| B 1.944 — НОВИНКА |
Гидравлические опоры с резьбовым корпусом Roemheld |
Диаметр плунжера 20 мм, 4 типоразмера с макс. опорным усилием от 15 до 20 кН, ход плунжера от 8 до16 мм, макс. рабочее давление 500 бар; расход масла 25cм³/с |
|
| B 1.9470 |
Гидравлические опоры Roemheld |
4 типоразмера с макс. опорным усилием от 3 до 10 кН, ход плунжера от 6.5 мм до 10 мм, макс. рабочее давление 70 бар |
|
| B 1.9471 — НОВИНКА |
Гидравлические опоры Roemheld |
4 типоразмера с макс. опорным усилием от 3 до 10 кН, ход плунжера от 6.5 мм до 10 мм, макс. рабочее давление 70 бар |
|
| B 1.9472 — НОВИНКА |
Гидравлические опоры Roemheld |
длинный опорный стержень; внешняя резьба М 26; макс.усилие нагрузки 3 кН, ход плунжера 6.5 мм до 10 мм, макс. рабочее давление 70 бар; приведение в действие пружинным усилием |
|
| B 1.950 |
Гидравлические опоры с резьбовым корпусом Roemheld |
Диаметр плунжера 20, 32, 50 мм, 3 типоразмера с макс. опорным усилием 16.8, 42, 102 кН, ход плунжера 12,16, 20 мм, макс. рабочее давление 500 бар |
Гидравлическая блокировка приводится в действие одновременно с зажимом или отдельно. 3 различных типоразмера. Каждая опора может использоваться с поворотными зажимами B 1.881 или B 1.892 |
| B 1.9501 |
Гидравлические опоры с резьбовым корпусом Roemheld |
Диаметр плунжера 20, 32, 50 мм, 3 типоразмера с макс. опорным усилием 16.8, 42, 102 кН, ход плунжера 12,16, 20 мм, макс. рабочее давление 500 бар |
|
| B 1.9503 |
Гидравлические опоры Roemheld |
Диаметр плунжера 20, 32, 50 мм, 3 типоразмера с макс. опорным усилием 16.8, 42, 102 кН, ход плунжера 12, 16, 20 мм, макс. рабочее давление 500 бар |
|
roemheld.ru
Гидравлические опоры
Гидравлические опоры | ||
1. ОсобенностиСтандартные гидроопоры являются неподвижными опорами. В основании имеются отверстия для крепления к фундаменту, устанавливаемое устройство зажимается двумя гайками, расположенными на резьбовом выступе, поэтому может регулироваться по высоте. 2. МатериалСтандартная конструкция: натуральный каучук (NR) 3. ПрименениеОпора для двигателей внутреннего сгорания, кабин, насосов и компрессоров, преимущественно в строительных и сельскохозяйственных машинах. 4. Область примененияМягкие упругие характеристики, и поэтому высокая статическая деформация. (Пользователь обязан предусмотреть защиту от отрыва гидроопор.) 5. МонтажГидроопора монтируется на плоской сплошной опорной поверхности (упор гасящей пружины). |  | |
7. Номенклатурный перечень гидравлических опор
| Изделие № | Материал | Номинальные значения | Жесткость | Артикул № | |||
| FZ max [Н] | sZ max [мм] | cX1) [H/мм] | cY1) [H/мм] | cZ2) [H/мм] | |||
| 3618 026 | 50 NR 11 | 700 | 5 | 143 | 143 | 142 | 93638 |
| 3618 702 HD | 50 NR 11 | 700 | 5 | 143 | 143 | 142 | 49022858a) |
| 3618 028 | 55 NR 11 | 1200 | 5,6 | 200 | 200 | 243 | 93639 |
| 3618 701 HD | 55 NR 11 | 1200 | 5,6 | 200 | 200 | 243 | 2129442a) |
| 3618 029 | 60 NR 11 | 1700 | 5,4 | 230 | 230 | 350 | 93640 |
| 3618 700 HD | 60 NR 11 | 1700 | 5,4 | 230 | 230 | 350 | 511065a) |
a) по запросу
1) = при осевой предварительной нагрузке согласно осевому ходу пружины в размере sZ=5мм
2) = тангенциальный модуль при sZ = 2,5 мм
FZmax = максимально допустимое усилие на опору
sZmax = деформация в направлении Z при максимальной нагрузке
HD = Heavy Duty (для больших нагрузок – «шоковые» нагрузки)
xn--h1aalqck.xn--p1ai
Опоры двигателя
Любой двигатель вибрирует во время работы. Это объясняется тем, что, в зависимости от количества цилиндров, конструкция двигателя может быть отбалансированной в большей или меньшей степени, но полного баланса добиться практически невозможно. Шум и вибрация передаются в салон и на кузов автомобиля и вызывают ощущение дискомфорта у водителя.
Для борьбы с этим явлением была изобретена система подвески двигателя. Ее ключевые детали — опоры, который часто называют подушками двигателя. Опора — это буфер, установленный в точках крепления между двигателем и рамой, подрамником или кузове автомобиля. Они поглощают вибрации двигателя и удерживают его в относительно статичном положении. Двигатель, в свою очередь, защищен от резких толчков и ударов.
История изобретения опор двигателя
Впервые серьезно задумался о необходимости снижении вибрации кузова Уолтер Крайслер, основатель Chrysler Corporation. Он поручил эту задачу ведущему инженеру Фредерику Зедеру, который и выдвинул предложение устанавливать между двигателем и рамой прокладку из резины. Эта концепция была реализована в автомобилях 1932-го модельного года сателлитного бренда Plymouth, входившего в группу компаний Уолтера Крайслера.
Места установки опор
Количество опорных точек зависит от направления расположения двигателя внутри кузова и расчетов команды инженеров конкретного производителя, поэтому опор может быть четыре, пять и более. Основной критерий при выборе точек — надежность крепления и низкая вероятность смещения двигателя в сторону. Чаще всего двигатель, собранный в общий блок с коробкой передач крепится в трех или четырех точках внизу и в двух-трех вверху.
Виды опор, их преимущества и недостатки
В современных автомобилях применяются опоры двух основных видов – резинометаллические и гидравлические.
Резинометаллические опоры
Конструкция резинометаллических опор проста – нижние опоры это две металлические пластины и резиновая подушка между ними. Верхние опоры напоминают короткий рычаг подвески с сайлент-блоками. Одна сторона «рычага» крепится при помощи сквозного болта к кронштейну на кузове, другая — к кронштейну, привинченному к блоку цилиндров. Это вид опор нашел наибольшее распространение за счет надежности и дешевизны в производстве.
Технология снижения вибрации на кузове, изобретенная инженерами компании Chrysler называлась Floating Power
В некоторых конструкциях подушки нижних опор усилены пружинами для придания жесткости и повышения упругости. Вместо резины некоторые производители используют полиуретан – как более износостойкий материал. Также подушки с использованием полиуретана часто используют на спортивных авто, для увеличения жесткости. В связи с модой на тюнинг некоторые небольшие фирмы наладили производство полиуретановых опор для всех более-менее актуальных моделей автомобилей. Резинометаллические и полиуретановые опоры классифицируют также по разборной и неразборной конструкции.
Гидравлические опоры
Гидравлические опоры – более прогрессивный механизм. Такие опоры могут подстраиваться под разные обороты двигателя и эффективно гасить вибрации на малых и больших скоростях. Опоры состоят из двух камер, с мембраной между ними. Камеры заполнены пропиленгликолем (антифризом) либо специальной гидравлической жидкостью.
Для дополнительного снижения вибрации в автомобилях бизнес-класса опоры используются не только для крепления двигателя к подрамнику, но и подрамника к кузову, образуя двойную защиту
Подвижная мембрана гасит колебания нахолостом ходу двигателя. На больших скоростях или при неровной дороге в работу включается гидравлическая жидкость. Под давлением, через специальные каналы она перетекает из одной камеры в другую, делая опору жесткой. Жесткая опора гасит сильные вибрации.
Гидроопоры могут быть:
- С механическим управлением. Конструкция таких опор рассчитывается специально для каждой модели автомобиля. Уже на стадии разработки той или иной модели автомобиля решается вопрос: какая задача для опоры будет основной – комфортная шумоизоляция на холостом ходу или эффективное демпфирование вибраций на скорости;
- С электронным управлением. Такие опоры способны реагировать на изменения режима вибрации двигателя в более широких пределах; жесткость опоры изменяется электроникой в зависимости от дорожной ситуации. Это опоры нового поколения, которые способны обеспечивать одинаковый комфорт при работе двигателя в разных режимах.
Технологический прогресс в создании опор двигателя
Стоит выделить так называемые динамические опоры, в которых используется жидкость с магнитными свойствами (с частицами металла), меняющая вязкость под действием магнитного поля. Электронные датчики следят за поворотами рулевого колеса и ускорениями. В зависимости от стиля вождения и состояния дорожного покрытия под воздействием электромагнитов жидкость меняет свойства, регулируя жесткость опор.
Средний «срок службы» резинометаллических опор двигателя превышает 100 тысяч километров
От гидроопор с электронным управлением динамические опоры отличаются уникальной электромагнитной системой. Это относительно новое изобретение американской компании Delphi. Передовая технология уже нашла практическое применение в серийных автомобилях: ее адаптировала для спортивной версии модели 911 GT3 компания Porsche в 2011 году.
Эксплуатация и замена
Изнашивание и разрушение опор могут повлечь за собой излишнюю нагрузку на двигатель. Это довольно быстро может привести к неполадкам в его работе. Поэтому состояние опор и креплений нужно периодически отслеживать. Проверка затяжки гаек и болтов, удаление масла и грязи с резиновых подушек – все эти нехитрые действия помогают продлить срок службы опор. Часто на неполадки в опорах указывает непривычно сильная вибрация кузова (которая особенно ощущается при стоянке с нажатым тормозом в автомобиле с АКПП), а также посторонние шумы в области двигателя.
Проверка состояния опор
Состояние опор двигателя проверить несложно. Попробуйте последовательно переключить режим работы АКПП (или передачу МКПП) с D (1-й передачи) на R (задний ход). Переключая передачи, каждый раз продвигайтесь на несколько сантиметров вперед и назад. Если опоры в плохом состоянии, вы почувствуете рывки в трансмиссии, вне зависимости от типа КПП (а в автомобиле МКПП еще и на рычаг управления коробкой). Кроме того, выход из строя опор может быть причиной рывков в трансмиссии при езде на высокой скорости и переключении передач. Зачастую автолюбители склонны приписывать эти рывки проблемам с АКПП, но, прежде чем отправляться на диагностику коробки, следует проверить состояние опор.
Опоры нужно заменить, если при осмотре из ямы видны трещины и сильные повреждения на резиновых деталях или они отделились от металлической основы. Утечка гидравлической жидкости тоже служит поводом к немедленной замене опор.
blamper.ru
Гидравлическая опора предназначена для подвески силового агрегата с обеспечением гашения его колебаний во время работы двигателя внутреннего сгорания. Она содержит корпус в виде горшка 1 с крышкой 2, в котором расположены диафрагмы 10 и 11, разделенные перегородкой 4, в которой сделан дроссельный канал 7, сообщающий между собой полости 8 и 9 с жидкостью, расположенные по разные стороны перегородки 4 между ней и диафрагмами. Перегородка 4 состоит из плоских пластин 5 и 6, установленных между корпусом и крышкой и соединенных с ними резьбовыми крепежными элементами 13, расположенными в отверстиях, сделанных в пластинах 5, 6. Корпус сделан в виде горшка с днищем и ободом 12, в отверстиях которого размещены крепежные элементы 13. Технический результат — упрощение конструкции гидравлической опоры для обеспечения ее надежности и технологичности при мелкосерийном производстве для подвески силовых агрегатов специализированных транспортных средств.
Техническое решение относится к машиностроению, а именно к опорам силовых агрегатов с гидравлическими средствами гашения тряски и вибраций, возникающих при работе силового агрегата транспортного средства.
Известны разные конструкции опор силовых агрегатов, использующих гидравлические средства для уменьшения тряски, возникающей при работе двигателя внутреннего сгорания. В авторском свидетельстве №1425100, МПК B60K 5/12, изображена гидравлическая опора силового агрегата транспортного средства, содержащая корпус, сделанный штамповкой из листового материала, упругий кольцеобразный элемент, соединенный вулканизацией с обоймой, надетой на опорный стержень, с головкой которого соединены адгезией эластичные оболочки диафрагменной камеры, разделенные упругой перегородкой, окружающей с зазором головку опорного стержня. Представленная в патенте №1838690, МПК F16F 13/00, выданном в СССР, «Гидравлическая опора двигателя» содержит заполненный жидкостью цилиндрический корпус с фланцем, упругий элемент из резины, соединенный вулканизацией с корпусом и с деталью, прикрепляемой к силовому агрегату. В корпусе установлена перегородка, состоящая из деталей, в которых сделан канал, сообщающий между собой полости, расположенные у противоположных сторон перегородки между упругим элементом и диафрагмой. В перегородке установлена мембрана, а напротив перегородки на детали, соединяемой с силовым агрегатом, установлен кольцевой упор. В заявке №841204, B60K 5/12, на выдачу европейского патента показана гидравлическая опора, содержащая резиновый упругий элемент конической формы, соединенный вулканизацией с головкой опорного винта и с корпусом опоры, в котором расположена диафрагма, отделенная от упругого элемента перегородкой со сделанным в ней дроссельным каналом. В другой заявке №1151886, B60K 5/12, на выдачу европейского патента показана гидравлическая опора, содержащая корпус с составной перегородкой сложной фигурной формы, расположенной между диафрагмой и резиновым упругим элементом, соединенным вулканизацией с кронштейном силового агрегата. В
патенте №4871150, В60К 5/12, выданном в США, изображена гидравлическая опора силового агрегата транспортного средства, содержащая корпус, сделанный штамповкой из листового материала, кольцевую оболочку бочкообразной формы, прикрепленной к корпусу и к кронштейну, с которым вулканизацией соединен упругий кольцеобразный элемент, сделанный в виде втулки. В торцевой стенке корпуса сделан дроссельный канал, сообщающий полость, ограниченную упомянутой оболочкой, с полостью, ограниченной диафрагмой. Гидравлическая опора силового агрегата, показанная в другом патенте №4981286, выданном в США, а также в заявке №381198 на выдачу европейского патента, МПК F16F 13/00, содержит чашу с резьбовым стержнем для соединения с рамой транспортного средства, болт для соединения гидравлической опоры с силовым агрегатом, резиновый упругий элемент, соединенный вулканизацией с головкой упомянутого болта и с обручем, прикрепленном к чаше винтами. Между чашей и обручем установлены проставки, в которых зафиксированы края диафрагм и установлена перегородка с дроссельным каналом. Однако соединение резинового упругого элемента с корпусом гидравлической опоры и деталью, прикрепляемой к силовому агрегату, путем вулканизации существенно повышает трудоемкость и стоимость изготовления гидравлической опоры при мелкосерийном ее производстве для специализированных самоходных транспортных средств.
В качестве прототипа принята «Гидравлическая опора подвески силового агрегата автомобиля», изображенная в патенте РФ №2138407, МПК В60К 5/12, F16F 13/00, содержащая фигурный корпус с крышкой, в котором расположены диафрагмы, разделенные перегородкой, в которой сделан дроссельный канал, сообщающий между собой полости с жидкостью, расположенные по разные стороны перегородки между ней и диафрагмами. Корпус этой опоры сделан штамповкой из листового материала, одна из диафрагм, выполняющая функцию упругого элемента, сделана толстой и соединена вулканизацией с корпусом и с вкладышем, прикрепляемым к силовому агрегату, а перегородка, разделяющая полости с жидкостью, состоит из фигурных деталей, зафиксированных путем развальцовки конца корпуса. Однако эта гидравлическая опора имеет сложную конструкцию с высокой стоимостью ее производства из-за необходимости изготовления сложной оснастки для штамповки и вулканизации ее деталей.
Решаемой задачей является создание для силового агрегата транспортного средства простой и надежной гидравлической опоры, удобной для мелкосерийного ее производства, обеспечивающей гашение колебаний силового агрегата во время работы его двигателя внутреннего сгорания.
Решение этой задачи обеспечено тем, что в гидравлической опоре силового агрегата, содержащей корпус с крышкой, в котором расположены диафрагмы, разделенные перегородкой, в которой сделан дроссельный канал, сообщающий между собой полости с жидкостью, расположенные по разные стороны перегородки между ней и диафрагмами, перегородка состоит из пластин, установленных между корпусом и крышкой и соединенных с ними резьбовыми крепежными элементами, расположенными в отверстиях, сделанных в пластинах, а корпус гидравлической опоры сделан в виде горшка с днищем и ободом, в отверстиях которого размещены упомянутые крепежные элементы, соединяющие с горшком пластины перегородки и крышку.
При выполнении в гидравлической опоре перегородки, содержащей дроссельный канал, из пластин, установленных между корпусом и крышкой и соединенных с ними резьбовыми крепежными элементами, расположенными в отверстиях, сделанных в пластинах, и выполнении корпуса в виде горшка с днищем и ободом, в отверстиях которого размещены упомянутые крепежные элементы, эта гидравлическая опора имеет простую конструкцию, при которой ее детали могут быть изготовлены путем простых технологических операций.
Упомянутая крышка сделана в виде колпака, расположенного над диафрагмой и охватывающего пластины и обод горшка.
Гидравличе
poleznayamodel.ru
Гидравлическая опора агрегата транспортного средства
Гидравлическая опора содержит горшок с крышкой. Между горшком и крышкой расположена соединенная с ними резьбовыми крепежными элементами перегородка, состоящая из пластин. В пластинах сделан дроссельный канал, сообщающий между собой полости с жидкостью, расположенные по разные стороны перегородки между диафрагмами. С диафрагмой и ее седлом соединен шток. По разные стороны днища горшка установлены кольцевые упругие элементы из полимерного материала, охватывающие шток между седлом диафрагмы и гайкой, надетой на шток. Между диафрагмой и седлом установлен кольцевой буфер из полимерного материала. Технический результат — обеспечение надежности и технологичности гидравлической опоры при мелкосерийном ее производстве для специализированных транспортных средств. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.
Изобретение относится к машиностроению, а именно к средствам для гашения тряски и вибраций, возникающих при работе силовых агрегатов. Оно касается гидравлической опоры силового агрегата транспортного средства, предназначенного для использования преимущественно в сельской местности.
Известны разные конструкции опор силовых агрегатов, использующих гидравлические средства для уменьшения тряски, возникающей при работе двигателя внутреннего сгорания. Представленная в патенте № 1838690, МПК F16F 13/00, выданном в СССР, «Гидравлическая опора двигателя» содержит заполненный жидкостью цилиндрический корпус с фланцем, упругий элемент из резины, соединенный вулканизацией с корпусом и с деталью, прикрепляемой к силовому агрегату. В корпусе установлена перегородка, состоящая из деталей, в которых сделан канал, сообщающий между собой полости, расположенные у противоположных сторон перегородки между упругим элементом и диафрагмой. В перегородке установлена мембрана, а напротив перегородки на детали, соединяемой с силовым агрегатом, установлен кольцевой упор. Аналогичную конструкцию имеет «Гидравлическая опора подвески силового агрегата автомобиля», изображенная в патенте РФ № 2138407, МПК В60К 5/12. Гидравлическая опора силового агрегата, показанная в патенте № 4981286, выданном в США, и в заявке № 381198 на выдачу европейского патента, МПК F16F 13/00, содержит чашу с резьбовым стержнем для соединения с рамой транспортного средства, болт для соединения гидравлической опоры с силовым агрегатом, резиновый упругий элемент, соединенный вулканизацией с головкой упомянутого болта и с обручем, прикрепленным к чаше винтами. Между чашей и обручем установлены проставки, в которых зафиксированы концы диафрагм и установлена перегородка с мембраной в ее центре. В заявке №2756342 на выдачу патента во Франции и заявке №845617 на выдачу европейского патента, МПК F16F 13/00, изображена гидравлическая опора силового агрегата, содержащая корпус из листового материала с расположенной внутри него перегородкой и расположенные по разные стороны перегородки две диафрагмы, одна из которых соединена путем вулканизации с корпусом и с деталью, соединяемой с силовым агрегатом. Напротив этой детали расположен резиновый упругий элемент, сделанный заодно с диафрагмой в виде столбика, упирающегося в перегородку. Однако соединение резинового упругого элемента с корпусом гидравлической опоры и деталью, прикрепляемой к силовому агрегату, путем вулканизации существенно повышает трудоемкость и стоимость изготовления гидравлической опоры при мелкосерийном ее производстве для специализированных самоходных транспортных средств.
В качестве прототипа принята гидравлическая опора силового агрегата, показанная в заявке № 2172083, МПК F16F 13/00, опубликованной в Великобритании. Эта гидравлическая опора содержит кольцевой корпус с двумя крышками, соединенными с ним резьбовыми крепежными элементами, а именно винтами. Внутри корпуса расположены диафрагмы, одна из которых, выполненная составной, соединена со штоком, а ее внешний край зажат винтами между крышкой и корпусом. Другая диафрагма, выполненная фигурной, установлена между другой крышкой и комбинированной перегородкой, в которой расположен дроссельный канал, сообщающий между собой полости с жидкостью, расположенные между диафрагмами по разные стороны перегородки. Перегородка содержит кольцевой упругий участок из полимерного материала, в котором заформован металлический диск, размещенный между штоком и опорой другой диафрагмы для ограничения хода штока. Однако эта гидравлическая опора имеет весьма сложную и трудоемкую в изготовлении конструкцию с малой энергоемкостью упругого элемента, функцию которого выполняет диафрагма.
Решаемой задачей является создание для силового агрегата транспортного средства простой и надежной гидравлической опоры, удобной для мелкосерийного ее производства и обеспечивающей эффективное гашение колебаний силового агрегата во время работы двигателя внутреннего сгорания.
Решение этой задачи обеспечено тем, что созданная гидравлическая опора для подвески силового агрегата содержит горшок с крышкой, перегородку, состоящую из пластин, расположенных между горшком и его крышкой и соединенных с ними резьбовыми крепежными элементами, диафрагмы, установленные по разные стороны перегородки, сделанный в пластинах дроссельный канал, сообщающий между собой полости с жидкостью, расположенные по разные стороны перегородки между диафрагмами, шток, соединенный с диафрагмой и ее седлом, кольцевые упругие элементы из полимерного материала, установленные по разные стороны днища горшка и охватывающие шток между седлом диафрагмы и гайкой, надетой на шток, кольцевой буфер из полимерного материала, установленный между диафрагмой, соединенной со штоком, и ее седлом.
Гидравлическая опора, характеризуемая приведенной выше совокупностью признаков, имеет надежную и технологичную конструкцию, пригодную для мелкосерийного производства, вследствие использования в ней горшка простой формы, с которым соединены резьбовыми крепежными элементами крышка и пластинчатая перегородка с выполненным в ней дроссельным каналом, установленная между диафрагмами, одна из которых соединена со штоком, базирующимся в горшке на указанных кольцевых упругих элементах, размещенных между седлом диафрагмы и надетой на шток гайкой, дающей возможность регулировать характеристику гидравлической опоры для обеспечения эффективного гашения колебаний силового агрегата. При этом с помощью буфера, установленного между диафрагмой, соединенной со штоком, и ее седлом, обеспечено смягчение взаимодействия перегородки и диафрагмы, соединенной со штоком, в случае чрезмерного хода горшка при встряске силового агрегата, а также ограничение при резком ходе горшка максимальной величины давления в полости между упомянутой диафрагмой и перегородкой.
Буфер гидравлической опоры в поперечном сечении выполнен клинообразной формы с кольцевым куполом, примыкающим к диафрагме.
В штоке гидравлической опоры сделано сквозное осевое отверстие, закрытое пробкой, на штоке у седла диафрагмы со стороны упругого элемента сделан кольцевой выступ, седло диафрагмы, соединенной со штоком, выполнено в виде ступенчатой шайбы с плоскими кольцевыми площадками, расположенными на разных уровнях, площадка меньшего диаметра расположена у диафрагмы, а на площадке большего диаметра у края площадки меньшего диаметра расположен буфер. При таком выполнении штока повышено удобство заправки гидравлической опоры рабочей жидкостью.
На фиг.1 представлена гидравлическая опора силового агрегата.
На фиг.2 показана гидравлическая опора при другом ее исполнении.
Гидравлическая опора силового агрегата транспортного средства, представленная на фиг.1, содержит горшок 1 с крышкой 2. В крышке 2 установлен болт 3 для соединения гидравлической опоры с силовым агрегатом, в частности с кронштейном корпуса двигателя внутреннего сгорания. Между горшком 1 и его крышкой 2 расположена составная перегородка 4, состоящая из пластин 5 и 6. В пластинах 5 и 6 сделаны криволинейные пазы, образующие дроссельный канал 7, сообщающий между собой полости 8 и 9 с жидкостью, расположенные по разные стороны перегородки 4 между диафрагмами 10 и 11.
Крышка 2 горшка 1 сделана в виде колпака, расположенного над пластиной 5 перегородки 4 и соединенного с ободом 12 горшка 1 резьбовыми крепежными элементами 13, сделанными в виде винтов, соединяющих между собой горшок 1, крышку 2 и пластины 5, 6 составной перегородки 4. Причем в пластине 6 перегородки 4 сделано центральное отверстие 14.
В горшке 1 по разные стороны его днища 15 расположены кольцевые упругие элементы 16 и 17, охватывающие шток 18, соединенный винтом 19 с диафрагмой 11 и ее седлом 20, расположенным напротив упругого элемента 16. У другого кольцевого упругого элемента 17 на штоке 18 на его резьбовом участке 21 установлена фигурная гайка 22, имеющая на торце с внешней стороны кольцевой выступ 23. Гайка 22 обеспечивает возможность регулирования характеристики гидравлической опоры путем изменения величины хода горшка 1 относительно штока 18 и, соответственно, величины деформации упругих элементов 16, 17.
Кольцевые упругие элементы 16, 17 сделаны в виде бубликов, имеющих форму сплюснутого тора. Они изготовлены из полимерного материала, в частности из резины. Расположение упругих элементов 16, 17 указанной формы на штоке 18 между надетой на него гайкой 22 и седлом 20 диафрагмы 11 по разные стороны днища 15 горшка 1 обеспечивает эффективное с прогрессивной характеристикой восприятие гидравлической опорой переменных сил, возникающих при вибрации и тряске силового агрегата. При этом кольцевые упругие элементы 16 и 17, примыкая к штоку 18 и к внутренней цилиндрической поверхности горшка 1, обеспечивают центрирование относительно горшка 1 штока 18 и закрепленной на нем диафрагмы 11.
Между диафрагмой 11, соединенной со штоком 18, и ее седлом 20 установлен кольцевой буфер 24, сделанный из полимерного материала, а именно из относительно твердой резины. Буфер 24 в поперечном сечении имеет форму клина, обращенного вершиной к диафрагме 11 и основанием к седлу 20, то есть он сделан с кольцевым куполом, примыкающим к диафрагме 11. Буфер 24 обеспечивает плавное ограничение хода горшка 1 относительно штока 18 в случае упора диафрагмы 11 в пластину 6 перегородки, смягчая возможный удар. Кроме того, являясь по существу упругим элементом, буфер 24 повышает энергоемкость гидравлической опоры и делает ее упругую характеристику еще более прогрессивной для предотвращения резонанса.
На резьбовом участке 21 штока 18 ниже гайки 22 расположена гайка 25, предназначенная для соединения гидравлической опоры с рамой 26 транспортного средства.
Собранную гидравлическую опору с залитой в нее рабочей жидкостью соединяют болтом 3 с силовым агрегатом и закрепляют гайкой 25 на раме 26, на которую она опирается кольцевым выступом 23 гайки 22, выполняющей помимо регулировочной функции также функцию опорного элемента.
При работе силового агрегата вследствие его тряски, возникающей при движении транспортного средства по неровной опорной поверхности, и вибрации, происходящей при работе двигателя внутреннего сгорания, горшок 1 совершает колебания вдоль штока 18, деформируя кольцевые упругие элементы 16, 17. При колебаниях горшка 1 перегородка 4 то приближается к диафрагме 11, то удаляется от нее. Во время приближения перегородки 4 к диафрагме 11 жидкость из полости 9 вытесняется в полость 8 через дроссельный канал 7 под давлением, возникающим в полости 9. При обратном перемещении горшка 1, когда перегородка 4 отдаляется от диафрагмы 11 и в полости 9 возникает разрежение, жидкость из полости 8 под действием атмосферного давления, действующего на диафрагму 10, перетекает по дроссельному каналу 7 обратно в полость 9. Вследствие дросселирования потока жидкости в канале 7 происходит демпфирование горшком 1 колебаний силового агрегата.
При резких толчках, возникающих при движении транспортного средства по очень неровной опорной поверхности, из-за резкого повышения давления жидкости в полости 9 происходит деформация буфера 24, что обеспечивает ограничение максимальной величины давления жидкости в полости 9. В случае чрезмерного перемещения горшка 1 относительно штока 18, когда при встряске силового агрегата диафрагма 11 упирается в перегородку 4, происходит деформация буфера 24, замедляя опускание горшка и обеспечивая его плавную остановку для смягчения ударной нагрузки.
В гидравлической опоре силового агрегата, показанной на фиг.2, в штоке 27 сделано сквозное осевое отверстие 28, закрытое резьбовой пробкой 29. Отверстие 28 предназначено для заправки рабочей жидкостью полостей 30 и 31, расположенных между диафрагмами 32 и 33 по разные стороны перегородки 4. На штоке 27 у седла 34 диафрагмы 33 со стороны упругого элемента 16 сделан кольцевой выступ 35. Седло 34 диафрагмы 33 установлено на кольцевом выступе 35 и выполнено в виде ступенчатой шайбы с плоскими кольцевыми площадками, расположенными на разных уровнях. Площадка на седле 34 меньшего диаметра, расположенная у штока 27, размещена у диафрагмы 33. А на площадке большего диаметра у края площадки меньшего диаметра, то есть у ступеньки, отделяющей меньшую площадку от большей, расположен буфер 24. Диафрагма 33 и буфер 24 зафиксированы на седле 34 гайкой 36, соединенной со штоком 27. У другого конца штока на его резьбовом участке установлены гайка 37, предназначенная для упора упругого элемента 17, и гайка 38 для соединения гидравлической опоры с рамой 26.
Созданная гидравлическая опора силового агрегата имеет надежную и простую конструкцию, которую вследствие ее технологичности рационально использовать при мелкосерийном производстве. Вследствие наличия в ней упругих элементов фигурной формы и буфера между диафрагмой, соединенной со штоком, и ее седлом она обеспечивает эффективное гашение колебаний силового агрегата, возникающих при движении транспортного средства по пересеченной местности с крупными неровностями на опорной поверхности, в частности в сельской местности по бездорожью.
1. Гидравлическая опора агрегата транспортного средства, содержащая горшок с крышкой, перегородку, состоящую из пластин, расположенных между горшком и его крышкой и соединенных с ними резьбовыми крепежными элементами, диафрагмы, установленные по разные стороны перегородки, сделанный в пластинах дроссельный канал, сообщающий между собой полости с жидкостью, расположенные по разные стороны перегородки между диафрагмами, шток, соединенный с диафрагмой и ее седлом, кольцевые упругие элементы из полимерного материала, установленные по разные стороны днища горшка и охватывающие шток между седлом диафрагмы и гайкой, надетой на шток, кольцевой буфер из полимерного материала, установленный между диафрагмой, соединенной со штоком, и ее седлом.
2. Гидравлическая опора по п.1, отличающаяся тем, что буфер в поперечном сечении выполнен клинообразной формы с кольцевым куполом, примыкающим к диафрагме.
3. Гидравлическая опора по п.2, отличающаяся тем, что в штоке сделано сквозное осевое отверстие, закрытое пробкой с внешней стороны, на штоке у седла диафрагмы со стороны упругого элемента сделан кольцевой выступ, седло диафрагмы, соединенной со штоком, выполнено в виде ступенчатой шайбы с плоскими кольцевыми площадками, расположенными на разных уровнях, площадка меньшего диаметра расположена у диафрагмы, а на площадке большего диаметра у края площадки меньшего диаметра расположен буфер.
findpatent.ru
Опора двигателя гидравлическая
Электрические гидроопоры двигателя. Принцип работы электрогидравлических опор. — бортжурнал Audi A4 Avant quattro 2.5 TDI 2002 года на DRIVE2
Всем доброго времени суток! Решил заменить гидроопоры двигателя и наступил на очень большие грабли. Каталожных номеров для моей A4 2.5TDI — это электрическая гидроопора 8E0 199 379 AC и 8E0 199 379 E, но их нигде нет в наличии и давно нет. Почитав форумы, нашел замену с номером 8E0 199 379 BJ, но цена данной гидроопоры начинается с 6 000 руб и аналогов нет. Ради интереса начал искать информацию по теме, чем отличаются электрические от не электрических и нашел, где описывался принцип работы электрической гидроопры, а я то думал, что там внутри просто датчик стоит на случай выхода из строя, как на тормозных колодках. Так же многие кто поставил на дизель не электрические гидроопоры, а гидроопоры, которые идут к бензиновым двигателям, жаловались на большую вибрацию, не говоря уже о тех кто поставил не оригинальные с бензиновой версии двигателя, там вообще был ахтунг. А вся проблема заключается в принципе работы электрогидравлических опор.
Принцип действия электрогидравлических опор1. На холостом ходу — мягкая.В режиме холостого хода, то есть при оборотах двигателя до 1100 об/мин, опора мягкая. За счёт небольших высокочастотных колебательных движений двигателя гидравлическая жидкость в верхней полости находится под давлением в соответствии с колебаниями двигателя. Небольших колебательных движений двигателя недостаточно для того, чтобы протолкнуть гидравлическое масло через канал форсунки. Поэтому давление действует на резиновую мембрану. Она деформируется и выталкивает воздух через открытый воздушный канал.
2. В движении — жесткая.
В режиме движения, то есть при оборотах двигателя выше 1100 об/мин, опора жёсткая. В режиме движения небольшие и большие низкочастотные колебательные движения двигателя накладываются друг на друга. Блок управления двигателя закрывает электромагнитный клапан. Поэтому выход воздуха из-под резиновой мембраны невозможен, что приводит к образованию воздушной подушки. Эта воздушная подушка оказывает сильное сопротивление давлению гидравлического масла в опоре. Теперь масло выталкивается в нижнюю полость через канал форсунки. Резиновый гофрированный чехол деформируется, за счёт этого происходит гашение сильных колебаний двигателя. Малые колебания двигателя воспринимает резиновая мембрана.
Схема электрогидравлической опоры
Выводы.Дизельные двигатели имеют бОльшую вибрацию, чем бензиновые, поэтому на них и используют электрогидравлические опоры. Читая форумы, наткнулся на интересный факт, что на первых оллроудах иногда попадаются мои подушки 8E0 199 379 E, а по каталогу они к ним не идут, а идут с номером 4B0 199 379 E, то есть по сути на мою могут подойти электрические гидроопоры от оллроуда, которые в оригинале на 1 т.р. дешевле и имеют много аналогов от разных фирм включая Lemforder и Meyle. К сожалению с повышением курса доллара и евро цены на автозапчасти взлетели уже на 30% и я пока не определился оригинал буду брать или аналог, но точно решил, что попробую подушки от оллроуда.
P.S. Спасибо за внимание. Не забывайте комментировать, подписываться и ставить лайки. Сильно прошу не пинать и поправьте меня, если где-то что-то упустил или допустил ошибку.
www.drive2.ru
Активные опоры двигателя.
Что такое активная опора и какие функции она выполняет в автомобиле, рассмотрим в этой статье.
При работе двигателя закономерно возникают вибрации, которые компенсируются резинометаллическими опорами. Они выполняют функцию поддержки мотора и его отделение от кузова. Машины более дорого сегмента комплектуются гидравлическими опорами.
Принцип работы этих опор основан на затухании колебаний и изоляции вибрации. Но при некоторых режимах работы опоры не справляются со своими функциями и передают вибрации на кузов машины, мотор входит в резонанс с кузовом. Чтобы исключить и такие варианты, разработаны и созданы активные опоры двигателя.
Потребность в активных опорах (иногда их называют подушками ДВС) увеличилась с появлением системы отключения цилиндров на ДВС. Они устанавливаются обычно попарно и работают в тандеме с резинометаллическими или гидравлическими опорами.
В конструкцию активной опоры заложена система гидравлики, которая управляется электроникой. Опоры отличаются также и принципами действия. Бывают магнитореологические, электровакуумные и электромагнитные.
Магнитореологическая опора двигателя.
Опоры такого типа устанавливаются на автомобили марки Porsche. Данный бренд называет их динамическими опорами. С их использованием:
- улучшается динамика машины ввиду улучшенной связи мотора и кузова;
- увеличивается тяга из-за более лучших вертикальных перемещений мотора и коробки передач;
- улучшается плавность движения машины из-за управления низкочастотными вибрациями.
Принцип действия магнитореологической опоры лежит в свойствах жидкости приобретать отличную плотность при воздействии на нее магнитным полем. При увеличении силы магнитного поля увеличивается и плотность жидкости, а, следовательно, и жесткость опоры. Для достижения максимальной динамики компьютер обеспечивает максимальное по силе магнитное поле, жидкость становится максимально плотной. А для устранения вибрации предусмотрено мягкое крепление мотора с кузовом.
В работе для контроля и управления опорой автомобильный компьютер получает информацию о позиции дроссельной заслонки, температуре в радиаторной системе, положении руля и других. На основании этого компьютер подает ток нужного напряжения на катушку опоры, что приводит к изменениям ее жесткости.
При динамических нагрузках любого типа компьютер изменяет жесткость каждой опоры так, чтобы придать машине максимальную динамику. При режимах, когда происходит постоянное изменение динамики (старт мотора, разгон, торможение, езда по пересеченной местности) опора снижает жесткость до минимума. Так снижаются вибрации и повышается комфортабельность езды.
Электровакуумная опора двигателя.
Электровакуумная опора нашла применение в конструкции автомобилей Toyota и Lexus. Она используется для снижения вибраций при работе мотора на холостых оборотах. В своей конструкции опора имеет две камеры, одна с жидкостью, другая с воздухом, которые поделены между собой диафрагмой. В воздушной камере обеспечивается либо наличие воздуха, либо вакуум с помощью электромагнитного клапана и впускного коллектора. Давление в камере изменяется в динамике, что приводит к вибрации опоры.
Основываясь на данных скорости вращения коленвала компьютер придает опоре темп вибрации, который стоит в противофазе с вибрациями мотора. Наложение колебаний гасит вибрации двигателя. При повышении оборотов и работе мотора в связке с коробкой передач электромагнитный клапан перекрывает доступ и отток воздуха и опора вступает в работу как традиционная гидравлическая.
Электромагнитная опора двигателя.
Электромагнитные опоры используются в конструкции автомобилей Audi и Honda. Активация системы отключения цилиндров приводит к повышенным вибрациям.
Электромагнитная опора является камерой с жидкостью, которая отделена диафрагмой. На нее установлена электромагнитная катушка. Около ее краев установлен постоянный магнит. Когда на катушку идет ток, она двигается вверх, забирая с собой диафрагму. Когда ток исчезает, катушка возвращается на место вместе с диафрагмой. Такие движения туда-обратно порождают вибрации опоры.
Управление частотой движения занимается компьютер. Специальный приемник на опоре и на коленчатом валу контролирует вибрации, которые идут на кузов машины. Показания передаются в компьютер, который их обрабатывает и посылает сигнал для подачи напряжения на катушку, чтобы она работала в противофазе колебаниям двигателя. Таким образом и гасятся вибрации мотора.
Видео о замене опоры двигателя своими руками на примере Рено Клио:
Замена подушки двигателя своими руками на примере БМВ е90:
autoportal.pro
Опоры двигателя — DRIVE2
Продолжаем познавательную страничку.
Отсутствие сильных вибраций при езде — заслуга опоры двигателя.
.
Любой двигатель вибрирует во время работы. Шум и вибрация передаются в салон и на кузов автомобиля и вызывают дискомфортные ощущения.
Сделать езду комфортной помогают опоры (подушки) двигателя.Опоры двигателя – это специальные детали, с помощью которых двигатель и коробка передач закрепляется на раме, подрамнике или кузове автомобиля. Они поглощают вибрации двигателя и удерживают его в относительно статичном положении. Такое положение защищает двигатель от неровностей дороги, резких толчков и ударов.
Опоры двигателей на первых автомобилях поначалу были просто металлическими, двигатель жестко крепился к раме. Затем в механизм опор добавили резиновые детали (подушки) для упругости, и двигатель стал подвешиваться более эластично. Резинометаллическую конструкцию опор применяют до сих пор.
Предназначение опор.
Обычно двигатель крепится при помощи трех или четырех опор. Наиболее распространено закрепление двигателя в трех точках. Эффективная шумоизоляция на холостом ходу и гашение толчков и ударов на скорости – это основные функции опор. На автомобилях разных производителей двигатель закреплен по-разному, но крепления должны быть надежны настолько, чтобы не допускать значительных смещений двигателя в процессе эксплуатации.
Виды опор, их преимущества и недостатки.
Современные опоры двигателя – резинометаллические и гидравлические.
Механизм резинометаллических опор прост – две металлические пластины и резиновая подушка между ними. Такой вид опор самый распространенный и бюджетный. На некоторых автомобилях внутри подушек есть пружины для большей жесткости и буферы для смягчения сильных ударов. Вместо резины некоторые производители используют полиуретан – как более износостойкий материал. Также подушки с использованием полиуретана часто используют на спортивных авто, для увеличения жесткости. Резинометаллические опоры могут быть разборной и неразборной конструкции.
Гидравлические опоры – более прогрессивный механизм. Такие опоры могут подстраиваться под разные обороты двигателя и эффективно гасить вибрации на малых и больших скоростях. Опоры состоят из двух камер, с мембраной между ними. Камеры заполненны пропиленгликолем (антифризом) либо специальной гидравлической жидкостью.
Подвижная мембрана гасит колебания на холостом ходу двигателя. На больших скоростях или при неровной дороге в работу включается гидравлическая жидкость. Под давлением, через специальные каналы она перетекает из одной камеры в другую, делая опору жесткой. Жесткая опора гасит сильные вибрации.
Гидроопоры могут быть:
✔С механическим управлением. Конструкция таких опор рассчитывается специально для каждой модели автомобиля. Уже на стадии разработки той или иной модели автомобиля решается вопрос: какая задача для опоры будет основной – комфортная шумоизоляция на холостом ходу или эффективное демпфирование вибраций на скорости;✔С электронным управлением. Такие опоры быстрее реагируют на изменения режима вибрации двигателя, жесткость опоры изменяется электроникой в зависимости от дорожной ситуации. Это опоры нового поколения, которые способны обеспечивать одинаковый комфорт при холостой работе двигателя и на высоких скоростях.Стоит выделить так называемые динамические опоры, в которых используется жидкость с магнитными свойствами (с частичками металла) – она меняет свою вязкость под действием магнитного поля. Электронные датчики следят за поворотами рулевого колеса и ускорениями. В зависимости от стиля вождения и состояния дорожного покрытия изменяется жесткость опор.
От гидроопор с электронным управлением, динамические опоры отличаются уникальной электромагнитной системой. Это относительно новое изобретение американской компании Delphi, передовую технологию уже адаптировала для спортивной версии своего автомобиля 911 GT3 компания Porsche в 2011 году.
Эксплуатация и замена.
Изнашивание или неполадки опор могут повлечь за собой излишнюю нагрузку на двигатель. Это довольно быстро может привести к его поломке. Поэтому состояние опор и креплений нужно периодически отслеживать. Проверка затяжки гаек и болтов, удаление масла и грязи с резиновых подушек – все эти нехитрые действия помогают продлить срок службы опор. Часто на неполадки в опорах указывает непривычно сильная вибрация кузова, а также посторонние шумы в области двигателя.
Быстрый износ системы опор происходит при частой езде по бездорожью. Если есть неполадка в одной из опор, нагрузка на остальные увеличивается, что может привести к выходу их из строя.
Состояние опор двигателя проверить несложно. При открытом капоте заведите двигатель и поставьте автомобиль на ручной тормоз. Проедьте на несколько сантиметров вперед и назад. О поломке скажет тот факт, что двигатель смещается при трогании с места и возвращается назад резко и со стуком.
Опоры нужно заменить, если есть трещины и сильные повреждения на резиновых деталях или они отделились от металлической основы. Утечка гидравлической жидкости тоже указывает на повреждение системы.
.
Вот и всё! Спасибо за внимание!
Всем добра!
источник: vk.com/pubauto
жмём кнопочки
www.drive2.ru
Замена гидравлической опоры двигателя — бортжурнал Mazda 6 Маздалёт 2007 года на DRIVE2
Еще перед покупкой на оф-сервисе мазды мне сказали о необходимости замены подушки двигателя. Это стало аргументом в торге и позволило сэкономить денег которые покрыли подушку и цену самого осмотра. Никогда не экономьте на техосмотре перед покупкой БУ автомобиля!
У мазды, как вы уже поняли, подушка является не просто резинкой а гидравлической опорой, и вот об этом немножко подробнее:При покупке новой подушки в глаза сразу бросается то, что цены на опоры разделены на два сегмента: 300-400 UAH и 700-900 UAH. И те и эти скорее всего аналоги, в чем тут прикол? Нашы луноликие товарищи выпускают два сорта подушек, и те которые дешевле внутри никакой гидравлики не имеют. Просто кусок резины на который опирается шток. Да, во многих машинах используется такое решение, ничего странного, но давайте посмотрим а КАК ломается наша гидравлическая опора. А внутре у ней неонка мешок с рабочей жидкостью (я не совсем разбираюсь в гидравлике, так что извините если что не так назвал) под которым находится… Резиновый демпфер! когда подушка ломается — мешочек с жидкостью рвется и шток ложится на резинку! мы получаем абсолютный аналог того, что можно купить за 400 гривен. Естественно при замене запчасти на дешевый аналог принципиально ничего не изменится: конструкция-то та же…
Так что покупайте дорогие но качественные запчасти. я лично брал вот тутjpauto.od.uaсервис и цены радуют (в отличии от дизайна и юзабилити сайта. ке-ке-ке)))
Про сам процесс замены в интернете уже жевано-пережевано. Напомню что подушка держится на 3х болтах и для ее замены нужно подвесить (подважить) двигатель.
Поломанную подушку можно определить по патёкам маслянистой жидкости, вибрации кузова, а также, после съема, по тому, что шток свободно шатается пальцем в разные стороны
шатающийся шток
собственно моя старая подушка
После замены если потрогать рукой шток и само тело подушки разниуа ощущается огромная.
щастье длилось недолго, через месяц маздалёт снова начало трясти, но дело уже не в подушке. Может подушка коробки или левая опора подводит, буду искать(((
Цена вопроса: 800 грн Пробег: 192000 км
www.drive2.ru
«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453
piter-at.ru
Гидравлическая опора силового агрегата с адаптируемыми характеристиками
Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано для виброзащиты, демпфирования, а также гашения колебаний, вызванных работой силового агрегата при различных режимах работы.
Известен виброизолятор Кочетова (патент РФ №2357137, F16F 3/10), который содержит корпус и упругий элемент из эластомера, взаимодействующий с объектом, корпус выполнен в виде основания, к которому посредством полых заклепок присоединена коническая крышка своим большим основанием, а в основании выполнена кольцевая проточка трапецеидального сечения, причем в верхней части крышки закреплен кольцевой упругий буфер, взаимодействующий с крышкой резинокордной оболочки, охватывающей коническую винтовую пружину, опирающуюся на нижний фланец резинокордной оболочки, под которой расположен буфер, взаимодействующий с основанием, причем установочная шпилька взаимодействует одновременно с крышкой резинокордной оболочки и конической винтовой пружиной.
Также известен виброизолятор (патент РФ №2303721, F16F 3/10), который содержит корпус и упругий элемент из эластомера, взаимодействующий с объектом, корпус выполнен в виде квадратного основания, к которому присоединен фиксирующий элемент с цилиндрической втулкой посредством полых заклепок, а крышка корпуса выполнена из соединенных между собой соосно посредством круглой перегородки двух цилиндрических втулок, а упругий элемент выполнен в виде цилиндрической винтовой пружины, охватывающей своей внутренней поверхностью упругий элемент цилиндрической формы, который может быть выполнен из эластомера или из проволочного переплетения типа путанки, причем упругий элемент расположен между основанием и крышкой корпуса соосно цилиндрическим втулкам.
Недостатками известных устройств являются отсутствие возможности регулирования характеристик демпфирования, отсутствие изменения упругого момента в зависимости от характера колебаний изолируемого силового агрегата.
Наиболее близким к заявленному изобретению является пружинный виброизолятор с нелинейным демпфированием (патент РФ №2361135, F16F 7/09, F16F 15/067, F16F 15/08), который содержит корпус, упругий и демпфирующий элементы, причем корпус выполнен в виде плиты с отверстиями и упругими установочными элементами, прикрепленными к нижней поверхности плиты, к которой крепится крышка, выполненная в виде перевернутого стакана с центральным отверстием, причем с внутренней поверхностью крышки взаимодействует поршень из фрикционного материала, соединенный с установочной втулкой, расположенной соосно с центральным отверстием крышки, а поршень крепится к установочной втулке посредством резьбовой шпильки, верхней и нижней шайб, притягиваемых гайкой, причем внутри поршня, соосно ему, расположены по меньшей мере два упругих стопорных кольца, а поршень подпружинен верхней конической пружиной относительно крышки и нижней конической пружиной относительно плиты, причем большие основания конических пружин обращены в сторону соответственно крышки и плиты, а нижняя коническая пружина установлена на плиту через кольцевой эластичный буфер, внутри которого соосно расположено кольцо из проволочного элемента типа путанки.
Недостатком этого устройства, реализующего пассивный метод гашения колебаний, является низкая эффективность виброизоляции, осуществляемой за счет малоинтенсивного рассеяния энергии в материале демпфера и смещения эффективной частоты демпфирования в сторону более низких частот, а так же невозможность адаптации упругого момента с течением времени.
Технический результат, на достижение которого направлено заявляемое изобретение, заключается в увеличении эффективности гашения колебаний путем адаптации опоры к различным режимам работы силового агрегата.
Технический результат достигается тем, что гидравлическая опора силового агрегата с адаптируемыми характеристиками содержит корпус, крышку, не менее четырех пружин, не менее трех поршней, собранных на оси и формирующих не менее четырех рабочих полостей для циркуляции рабочей жидкости, причем основной поршень закреплен к оси контргайками, крайние поршни имеют фторопластовые уплотнители, а на отверстиях для перемещения оси выполнены сальниковые уплотнения, также на корпусе расположены штуцеры для подвода и отвода рабочей жидкости, которые через систему трубопроводов и соленоидных клапанов соединены с насосом и резервуаром с рабочей жидкостью, вместе с тем, соленоидные клапаны посредством проводов связаны с блоком управления.
Изобретение поясняется чертежом, иллюстрирующим частный случай выполнения регулируемой опоры силового агрегата.
Позиции на чертеже: 1 — насос, 2 — резервуар, 3 — редукционный клапан, 4 — соленоидные клапаны, 5 — трубопровод, 6 — опорная площадка, 7 — ось, 8 — пружины, 9 — поршни, 10 — уплотнители, 11 — контргайки, 12 — основной поршень, 13 — корпус, 14 — уплотнитель, 15 — уплотнитель, 16 — крышка, 17 — уплотнительное кольцо, 18 — штуцеры, 19 — крепежный элемент, 20 — блок управления клапанами.
На чертеже представлен разрез гидравлической опоры силового агрегата с адаптируемыми характеристиками, которая содержит корпус 13, выполненный в виде стакана, и имеет штуцера 18 для подвода и отвода рабочей жидкости, а также отверстие на дне для перемещения оси 7 соединенного с опорной площадкой 6. На оси 7 расположены основной поршень 12, закрепленный контргайками 11, и перемещающиеся относительно оси 7 поршни 9 с уплотнителями 10. Верхняя часть корпуса закрыта крышкой 16 с уплотнительным кольцом 17 и зафиксирована с помощью крепежных элементов 19. Поршни 9 и 12 внутри корпуса 13 с крышкой 16 образовывают четыре рабочие полости А, Б, В и Г, в каждой из которых установлена пружина 8. Герметичность отверстий для перемещения оси 7 обеспечивается уплотнителями сальникового типа 14 и 15. Пружины 8 выполнены одинаковыми по жесткости и имеют форму, позволяющую виткам при полном сжатии входить друг в друга для предотвращения выхода из строя. Пунктиром обозначена схема компонентов, необходимых для реализации процесса изменения демпфирующих свойств опоры, а именно: насос для подачи рабочей жидкости 1, резервуар для слива 2, редукционный клапан 3, соленоидные клапаны 4, трубопровод 5 и блок управления клапанами 20.
Устройство работает следующим образом.
Силовой агрегат (на чертеже не изображен) закреплен к опорной площадке 6. При работе силового агрегата возникают колебания, которые через опорную площадку 6 и ось 7 передаются на поршень 12. Далее, за счет сжатия пружин 8 и протекания рабочей жидкости между рабочими полостями А, Б, В и Г происходит процесс демпфирования. Режим работы гидравлической опоры выбирается блоком управления 20 исходя из данных, полученных от датчиков перемещения и ускорения (на чертеже не изображены), фиксирующих колебания силового агрегата.
Регулирование характеристик происходит следующим образом.
У предлагаемой опоры имеются три основных режима работы. Первый заключается в работе всех четырех пружин 8, в этом случае в полостях А и Г нет рабочей жидкости. Второй режим более «плавающий», клапан I открыт, а клапаны II и III закрыты, в этом случае рабочая жидкость, заключенная в полости А-Г, перетекает из одной полости в другую, создавая сопротивление движению поршня 12 с осью 7. Третий режим, при котором клапан I закрыт, а в полости А-Г нагнетена рабочая жидкость и, соответственно, пружины 8, заключенные в эти полости, не участвуют в процессе демпфирования. В данном случае работают только пружины 8 в полостях Б-В. Процесс открытия — закрытия клапанов I, II и III контролирует блок управления клапанов 20.
edrid.ru