Подкачивающий насос топливный: Купить подкачивающий топливный насосы для дизеля и бензина. В наличии в Москве.

Содержание

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя: основные особенности и предназначение

Двигатель автомобиля часто сравнивают с человеческим сердцем. И определенное сходство действительно есть. Благодаря сердцу человек может жить, а автомобиль благодаря мотору — двигаться. Сердце прокачивает кровь в организме – обеспечивает ее циркуляцию ко всем ключевым органам. В двигателе такую функцию выполняет топливная система. Сегодня мы рассмотрим особенности и предназначение насоса низкого давления. Этот элемент является очень важной частью системы питания. ТННД необходим для подачи горючего к ТНВД. Часто его устанавливают рядом с ТНВД. Оба механизма соединены при помощи патрубков, через которые осуществляется циркуляция. Одновременно топливо проходит через фильтры, где очищается.

Какие задачи решает ТННД в топливной системе

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя решает важную задачу.

Как устроен ТННД

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя состоит из вала привода. Прокачивание осуществляется при помощи специального ротора, на котором имеются лопасти. Также в конструкции предусмотрен статор, распределительный диск и приводная шестерня. Когда ротор приводится в действие, происходит сближение его лопастей со статором. Затем выполняется формирование камер из-за воздействия центробежной силы. Так как в полости насоса создается напряжение, то горючее поступает из них непосредственно к ТНВД. Для этого существуют каналы в распределительном диске. Незначительный объем дизеля попадет в клапан редукции, если давление больше необходимого.

Устройство подкачивающего насоса

Подкачивающий или топливный насос низкого давления (ТННД) в дизельных силовых агрегатах имеет простую конструкцию. Он состоит из двух шестеренок, которые постоянно находятся в сцеплении друг с другом. В процессе вращения зубья этих шестерен создают поток горючего по топливной системе к насосу высокого давления. Главный элемент конструкции в насосе помпового типа – поршень, который нагнетает топливо. Для подачи дизеля необходимо два режима работы поршня. Это рабочий ход и вспомогательный.

Разновидности ТННД

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя – это только одна разновидность этих механизмов. Кроме дизельных, данные устройства можно встретить в других двигателях, независимо от модели мотора или года его производства. Без насоса не обойтись – он необходим для подачи горючего из топливного бака и передачи его далее по системе.

Механический ТННД

Данная система устанавливается непосредственно на блоке цилиндров и закрепляется при помощи обыкновенных винтов. Работа такого насоса обеспечивается при помощи коленчатого вала с эксцентриком. Если нажать на эксцентриковый кулачок, внутри создаются сокращения. Так топливо подается по системе питания. Для того чтобы горючее не попало обратно, насос оснащен специальным клапаном. Остальные нажатия на кулачок отправляют бензин в карбюратор. Если в автомобиле установлен ТННД механического типа, то с ним можно легко завести двигатель даже при учете долгого простоя. Для этого просто вручную качают механизм подкачки.

Электрический

На современных автомобилях используют электрический топливный насос низкого давления дизельного двигателя и бензинового инжекторного мотора. Использование механического прибора стало просто невозможным. Он, ввиду меньшей мощности, не мог справиться с поставленными задачами. Он не создает необходимое давление внутри топливной системы.

Топливный насос высокого давления (ТНВД)

Это устройство считается одним из самых сложных в дизельном моторе. Главная его задача — обеспечить подачу дизеля в камеры сгорания под высоким давлением. Подача обеспечивается не просто под определенным давлением, но в необходимый момент времени. Порция очень точно отмеривается электроникой и полностью соответствует уровню нагрузки на агрегат. Существует несколько видов устройств по типу впрыска.

Это агрегаты с аккумуляторной системой впрыска и с непосредственным действием.

Аккумуляторные ТНВД и их особенности

Насосы, оснащенные аккумуляторным впрыском, имеют отличия. Так, на рабочий привод плунжера будут действовать сжатые под давлением газы в цилиндрах двигателя. Также воздействие может оказываться с помощью пружин. Сейчас распространены устройства с аккумулятором гидравлического типа. Они устанавливаются в мощных моторах, работающих преимущественно на небольших оборотах.

Основные неисправности ТННД

Основная проблема – это снижение производительности устройства и падение уровня впрыска, которое обеспечивал топливный насос низкого давления дизельного двигателя. Определить его можно при помощи манометра или же датчика давления, который устанавливают на входе.

Как ремонтировать ТННД

В случае если упала эффективность работы агрегата, топливный насос низкого давления дизельного двигателя необходимо демонтировать и провести ревизию. Зачастую производительность снова вырастает после промывки и прочистки рабочих полостей и элементов устройства.

Зная, как устроен топливный насос низкого давления дизельного двигателя, принцип работы устройства, можно без труда отремонтировать его или же заменить.

Топливоподкачивающий насос в ступени низкого давления топлива служит для обеспечения требуемой подачи топлива к элементам ступени высокого давления. В работе топливоподкачивающего насоса предусматривается:

независимость от режима работы двигателя;
минимальный шум;
обеспечение необходимого давления;
ресурс работы, соответствующий полному сроку службы автомобиля.

В настоящее время существуют два варианта топливоподкачивающих насосов: стандартный вариант — электрический роторный (роликовый) насос, и альтернативный — шестеренчатый насос с механическим приводом.

Электрический топливоподкачивающий насос

Рис.
Схема электрического топливоподкачивающего насоса:
А — насосная секция. В — электромотор. С — крышка.
1 — сторона нагнетания; 2 — якорь электромотора; 3 — роликовый насос; 4 — перепускной клапан; 5 — сторона всасывания.

Топливоподкачивающий насос с автономным электрическим приводом используется только в двигателях легковых и легких коммерческих автомобилей. Этот насос служит не только для подачи топлива в ТНВД, но и в составе системы текущего контроля прекращает подачу топлива в случае аварии.

Рис. Насосная секция роликового топливоподкачивающего насоса с электрическим приводом:
1 — сторона всасывания, 2 — ротор, 3 — ролик, 4 — опорная плита, 5 — сторона нагнетания.

Начиная с прокручивания двигателя стартером, электрический топливоподкачивающий насос работает с постоянной частотой вращения, независимо от частоты вращения двигателя. Это означает, что насос постоянно подает топливо из топливного бака в ТНВД через фильтр тонкой очистки топлива. Излишнее топливо направляется обратно в бак через перепускной клапан.

Контур безопасности служит для прекращения подачи топлива в случае, когда зажигание включено при неработающем двигателе.

Существуют два варианта установки топливоподкачивающих насосов с электрическим приводом — в линию низкого давления между топливным баком и фильтром тонкой очистки топлива, и внутри топливного бака. Первые крепятся к кузову автомобиля, а вторые устанавливаются на специальных опорах внутри топливного бака. Кроме наружных электрических и гидравлических соединений, на этих опорах также крепится фильтр-топливоприемник, индикатор уровня топлива и тангенциальная полость, служащая как резервуар топлива.

Электрический топливоподкачивающий насос включает в себя три функциональных элемента:

Имеется множество различных вариантов насосных элементов, применяемых в зависимости от конкретной области применения насоса. В топливной системе CR используется роторный топливоподкачивающий насос роликового типа (насос прямого вытеснения).

Такой тип насоса включает в себя эксцентрично расположенную камеру с установленным в ней ротором и роликами, которые могут перемещаться в прорезях ротора. Вращение ротора вместе с создаваемым давлением топлива заставляют ролики перемещаться на периферию прорези, прижимаясь к рабочим поверхностям. В результате ролики действуют как вращающиеся уплотнители, посредством чего между роликами соседних прорезей и внутренней, рабочей поверхностью корпуса насоса, образуется камера.

Создание давления определяется тем, что при закрытии входной серпообразной полости объем камеры постоянно уменьшается, и когда выходное отверстие открывается, топливо течет через электромотор и выходит из штуцера в крышке на нагнетательной стороне насоса.

Электромотор включает в себя постоянный магнит и якорь, конструкция которого определяется требуемой величиной подачи при данном давлении в линии низкого давления. Электромотор и насосный элемент расположены в общем корпусе. При работающем насосе они постоянно омываются топливом, так что постоянно охлаждаются. Такая конструкция позволяет получить хорошую характеристику электромотора без необходимости создания сложных уплотнительных элементов между насосной секцией и электромотором.

Крышка на нагнетательной стороне имеет электрические выводы и штуцер для гидравлического соединения. В ней также могут быть установлены помехоподавляющие элементы.

Топливоподкачивающий насос шестеренчатого типа

Рис. Схема топливоподкачивающего насоса шестеренчатого типа:
1 — сторона всасывания, 2 — ведущая шестерня, 3 — сторона нагнетания.

На легковых, коммерческих и вседорожных автомобилях с топливной системой Common Rail используются топливоподкачивающие насосы шестеренчатого типа. Они могут быть интегрированы в корпус ТНВД и, следовательно, иметь общий с ним привод или непосредственно устанавливаться на двигатель и иметь свой привод. Обычно применяются шестеренчатый привод или зубчатый ремень.

Основными элементами шестеренчатого насоса являются два шестеренчатых колеса, которые находятся в зацеплении между собой, посредством чего топливо «захватывается» в камеру, образующуюся между зубьями шестерен и стенкой корпуса насоса, и направляется к выходу на стороне нагнетания. Контактные поверхности между зубьями вращающихся шестерен обеспечивают уплотнение между сторонами всасывания и нагнетания и, таким образом, предотвращают перетекание топлива снова на всасывание.

Величина подачи шестеренчатым насосом практически пропорциональна частоте вращения коленчатого вала двигателя, поэтому величина подачи уменьшается дросселем на всасывающей стороне или ограничивается перепускным клапаном на стороне нагнетания.

Шестеренчатые насосы не требуют технического обслуживания. Для удаления воздуха из топливной системы перед пуском или в случае, когда топливный бак оказывается пустым, непосредственно на топливо-подкачивающем насосе или в линии низкого давления может быть установлен насос ручной подкачки топлива.

Электробензонасос 12В низкого давления HEP02A. Устанавливается как на бензиновые ( карбюратор ) так ..

1 400.00 р. 1 200.00 р.

Электробензонасос 24В низкого давления HEP02A. Устанавливается на дизельные двигатели. Нас..

Магистральный электрический 24В топливный насос подкачки низкого давления HEP-02A для дизельных и бе..

Топливный насос низкого давления (подкачки) для грузовиков, автобусов и экскаваторов ISUZU / HITACHI..

3 700.00 р. 3 500.00 р.

NS08X-Z электрический 12В топливный насос подкачивающий низкого давления. Применяется на технике, с ..

Подкачивающий топливный насос низкого давления на 12В (без сепаратора) для экскаваторов по..

Электрический 12В топливный насос подкачивающий низкого давления. Применяется на дизельных и бензино..

Подкачивающий топливный насос качественный аналог Perkins 2641A203, диаметр входного . .

Подкачивающий электрический топливный насос 24В (без сепаратора) для тракторов,экскаваторов, по..

Электрический 12В топливный насос подкачивающий низкого давления. Применяется на технике, с установл..

Топливный насос низкого давления подкачивающий для SUZUKI, KUBOTA, MITSUBISHI S3/S4 и других мо..

Подкачивающий топливный насос качественный аналог Perkins 2641A203, диаметр входного ..

NS510 электрический топливный насос низкого давления для дизельных, бензиновых двигателей 12В. Приме..

Топливный насос (12B) EP-500-0 (EP-501) подкачки низкого давления для установки в топливную магистра..

Магистральный электрический 12В топливный насос подкачки низкого давления HEP-02A для дизельных и бе..

1 600.00 р. 1 400.00 р.

Топливный насос низкого давления (подкачки) для грузовиков, автобусов и экскаваторов ISUZU / HITACHI..

NS02-007 Это внешний топливоподкачивающий насос низкого давления (аналог FACET 40104) в пр..

NS01-052 Топливоподкачивающий насос низкого давления ТННД для двигателей DEUTZ 101110121013 (ан. 0..

NS83D 12В Подкачивающий топливный насос (без сепаратора) для JOHN DEERE, MASSEY FERGUSON (..

Подкачивающий электрический 12В топливный насос повышенной производительности (без сепаратора) для т..

Аналог топливного насоса низкого давления с сепаратором ULPK0041, 3860189 для двигателей P..

Подкачивающий электрический топливный насос (без сепаратора) для тракторов,экскаваторов, погруз..

Электрический топливный насос низкого давления импульсного типа для установок Thermo King &..

NS01-094 механический топливный насос низкого давления ( ТННД ) с ручной подкачкой для CASE, NE..

NS01-093 механический топливоподкачивающий насос ( ТННД ) с ручной подкачкой для JCB 3CX,4CX с двига..

NS02-001 Это внешний топливоподкачивающий насос низкого давления (аналог FACET 40106) в прямоуг. .

NS01-051 — механический топливный насос низкого давления для двигателей DEUTZ 2012, 1013 (02112673) ..

Электрический топливный насос подкачивающий низкого давления для техники с напряжением сети 24в. При..

NS01-097 механический топливный насос низкого давления для двигателей DEUTZ (04296791) Прим..

На сайте продавца доступен бесплатный номер 8-800.
Для перехода на сайт нажмите «В магазин»

На сайте продавца доступен «Онлайн консультант».
Для перехода на сайт нажмите «В магазин»

На сайте продавца доступен «Заказ в один клик».
Для перехода на сайт нажмите «В магазин»

На сайте продавца доступен бесплатный номер 8-800.
Для перехода на сайт нажмите «В магазин»

На сайте продавца доступен «Онлайн консультант».
Для перехода на сайт нажмите «В магазин»

На сайте продавца доступен бесплатный номер 8-800.
Для перехода на сайт нажмите «В магазин»

Подкачивающий топливный насос для дизеля. Устройство и принцип работы

Подкачивающий насос трактора подает топливо из бака в топливный насос под давлением. Это необходимо для преодоления гидравлического сопротивления фильтра и трубопроводов, а также создания постоянного избыточного давления в головке топливного насоса.

Устройство подкачивающего насоса

Насос состоит из:

корпуса,
поршня с пружиной,
толкателя с пружиной,
стержня,
толкателя с направляющей втулкой,
впускного клапана и нагнетательного клапана.

Стержень толкателя вместе с втулкой представляет собой прецизионную пару, которая предотвращает перетекание топлива из подпоршневого пространства подкачивающего насоса в корпус топливного насоса.

1 — рукоятка; 2 — крышка; 3 — шток; 4 — цилиндр; 5 и 8 — поршни; 6 — впускной клапан; 7 — корпус; 9 и 13 — пружины; 10 — направляющая втулка; 11 — стержень; 12 — толкатель; 14 — нагнетательный клапан.

Принцип работы

При неработающем подкачивающем насосе впускной и нагнетательный клапаны закрыты, а надпоршневое и подпоршневое пространство заполнено топливом.
При вращении кулачкового вала топливного насоса толкатель и поршень под действием эксцентрика вала и пружин совершают возвратно-поступательное движение.
Когда выступ эксцентрика отходит от толкателя, поршень и толкатель под действием пружин движутся в сторону кулачкового вала. При этом в подпоршневом пространстве создается давление, а в надпоршневом — разрежение. Нагнетательный клапан закрывается, а впускной открывается, и топливо из впускного канала, А поступает в надпоршневое пространство, а из подпоршневого выжимается по каналу Б в топливный фильтр и далее в головку топливного насоса.
Когда выступ эксцентрика набегает на толкатель, последний с помощью стержня перемещает поршень, сжимая пружину. В надпоршневом пространстве создается давление, а в подпоршневом — разрежение. Впускной клапан закрывается, а нагнетательный клапан открывается, и топливо перетекает из надпоршневого пространства в подпоршневое. Таким образом, топливо подается к топливному насосу при движении поршня в сторону эксцентрика под действием пружины, а при движении поршня под действием эксцентрика оно перетекает из надпоршневого пространства в подпоршневое. При последующих ходах поршня процесс повторяется в той же последовательности.
При повышении давления в нагнетательном канале Б (например, при уменьшении расхода топлива топливным насосом или засорении топливного фильтра) пружина, перемещая поршень не может преодолеть сопротивление топлива, и поршень останавливается.
Положение поршня в этом случае зависит от расхода топлива. Чем меньше расход топлива, тем выше давление в нагнетательном канале, тем раньше останавливается поршень и тем меньше его рабочий ход.
При меньшем рабочем ходе поршня меньше топлива подается в нагнетательный канал. Поэтому даже при малом расходе топлива давление в нагнетательном канале не поднимается выше определенного.
Так автоматически ограничивается максимальное давление топлива, которое подается подкачивающим насосом в систему. Это следует учитывать в эксплуатации.
При несвоевременной замене фильтра тонкой очистки топлива, его подача в систему становится недостаточной, и дизель теряет мощность.

Если фильтрующий элемент засорится настолько, что его гидравлическое сопротивление станет больше усилия пружины, то подача топлива прекратится совсем, и дизель остановится.

а — нагнетание топлива в систему; б — перетекание топлива; в — прекращение подачи топлива; 15 — эксцентрик.

Ручной подкачивающий насос

Для заполнения топливной системы топливом при неработающем дизеле и удаления из нее воздуха на подкачивающем насосе устанавливается ручной подкачивающий насос также поршневого типа.

Он состоит из:

цилиндра, ввернутого в корпус над впускным клапаном
основного подкачивающего насоса
поршня со штоком
рукояткой, навернутой на крышку цилиндра.

В работе этого насоса используются впускной и нагнетательный клапаны основного подкачивающего насоса.

Перед заполнением системы топливом необходимо:

открыть вентиль на фильтре тонкой очистки
отвернуть рукоятку с крышки цилиндра насоса
перемещая рукояткой поршень в цилиндре, нагнетать топливо в систему до появления из сливной трубки струи топлива без пузырьков воздуха.

После прокачивания системы вентиль на фильтре необходимо закрыть, а рукоятку поршня ручного насоса навернуть на крышку цилиндра.

Ручной подкачивающий насос

Ручной подкачивающий насос можно увидеть в конструкии автомобиля несмотря на развитие электроники и постоянно совершенствующуюся систему впрыска топлива. В современных конструкциях чаще всего применяется в топливной системе дизельного двигателя.

Ручной подкачивающий насос в топливной системе дизельного двигателя

Большинство классических автомобилей с дизельными двигателями имеют помимо топливного насоса высокого давления (ТНВД) еще и топливный насос низкого давления, который оснащаются ручным подкачивающим насосом.

Задачей топливного подкачивающего насоса является улучшения наполнения полостей насоса высокого давления для обеспечения стабильной подачи топлива после длительного простоя автомобиля.

Принцип действия ручного подкачивающего насоса

При поднятии вверх рукоятки насоса связанной с поршнем, создается разряжение, открывающее всасывающий клапан и топливо устремляется в пространство под поршнем. При обратном ходе поршня вниз, повышающее давление топлива закрывает всасывающий клапан и одновременно, открыв нагнетательный клапан, начинает поступать к фильтру тонкой очистки.

В тех случаях, когда наблюдается затрудненный пуск двигателя, прежде всего водитель, должен убедиться в том, что в баке автомобиля есть топливо. Это легко проверить, когда в системе питания присутствует ручной подкачивающий насос, по сопротивлению которого можно сразу определить наличие топлива в магистрали при открытом вентиле фильтра тонкой очистки.

В случаях попадания воздуха в топливную систему нарушается подача топлива в цилиндры, что затрудняет пуск двигателя, а также сказывается на нечеткой работе двигателя. Для того, чтобы убрать воздух, применяют топливный насос ручной подкачки, смонтированный на подкачивающем насосе.

Выполняют прокачку до тех пор, пока не пойдет чистое топливо из сливной трубки без пузырьков воздуха, и затем вентиль закрывают.

Если после выполнения этой процедуры все же остаются проблемы в работе двигателя, то выполняют проверку топливной системы от топливного фильтра до ТНВД, Для этого на топливном насосе отворачивают пробку для удаления воздуха и ручным топливоподкачивающим насосом прокачивают систему по схеме описанной выше и, добившись чистого топлива, закручивают пробку. После выполнения этих операций поршень подкачивающего насоса опускают вниз.

Ручной подкачивающий насос в топливной системе бензинового двигателя

Бензиновые карбюраторные двигатели на автомобилях прежних выпусков были оснащены насосами подачи топлива в карбюратор с функцией ручной подкачки.

Ручная подкачка на этих двигателях, так же, как в случае с дизельными агрегатами, используется автовладельцами после длительной (более трех суток) стоянки автомобиля для заполнения поплавковой камеры карбюратора (испаряемость бензина) и запуска двигателя.

Ручной подкачкой также пользуются, когда по какой – либо причине бензин был выкатан до сухого бака и после заправки топливом, его необходимо закачать в магистраль, и далее в карбюратор.

Насосы с механическим приводом и ручной подкачкой бензина на этих двигателях выполнены по диафрагменной схеме. Все диафрагменные насосы различных типов устанавливаемых на автомобилях одинаковы по принципу действия и отличаются лишь отдельными элементами в конструкции.

На более ранних выпусках бензонасосы были к тому же дополнительно оснащены фильтром-отстойником топлива, но с применением в дальнейшем надежных фильтров тонкой очистки в магистрали, отстойники были убраны из конструкции бензонасоса.

Насос состоит из трех частей – средней части, крышки и нижней части. В средней части насоса находятся входной и подающий штуцера, всасывающий и нагнетательный клапана, и сетчатый фильтр.

В нижней части расположен грибок мембраны (напоминает по форме гриб) состоящий из трех слоев диафрагм и штока, пружины грибка, а между диафрагмами установлено дистанционное разделяющее кольцо из полимерного материала. Кольцо отделяет нижнюю диафрагму от двух верхних. Также в нижней части находится рычаг привода штока от эксцентрика распредвала или вала вспомогательных механизмов, и рычаг ручной подкачки топлива.

Средняя и нижняя части через тело мембраны соединены болтами по окружности. Крышка бензонасоса крепится сверху одним болтом к телу средней части насоса.

Принцип действия ручного подкачивающего насоса

При нажатии на рычаг ручной подкачки мембрана через привод опускается вниз, создавая в полости над собой разрежение. Под действием разрежения открывается всасывающий клапан, и топливо поступает в полость, над мембраной проходя через сетчатый фильтр.

При отпускании рычага мембрана под действием пружины поднимается вверх, сдавливая порцию топлива. Создавшееся давление закрывает всасывающий клапан, одновременно открывая нагнетательный клапан, и топливо устремляется через выпускной штуцер по трубопроводу к карбюратору.

Работа бензонасоса аналогична и при работе двигателя, когда на мембрану воздействует не рычаг ручной подкачки, а шток привода от эксцентрика распредвала.

Производители Топливного подкачивающего насоса из России

Продукция крупнейших заводов по изготовлению Топливного подкачивающего насоса: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

где производят Топливный подкачивающий насос
⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)

Страны куда осуществлялись поставки из России

🇰🇿 КАЗАХСТАН (20)
🇺🇦 УКРАИНА (10)
🇬🇧 СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО (7)
🇲🇳 МОНГОЛИЯ (6)
🇨🇺 КУБА (6)
🇲🇩 МОЛДОВА, РЕСПУБЛИКА (6)
🇧🇬 БОЛГАРИЯ (5)
🇦🇲 АРМЕНИЯ (5)
🇦🇿 АЗЕРБАЙДЖАН (5)
🇮🇷 ИРАН, ИСЛАМСКАЯ РЕСПУБЛИКА (3)
🇱🇻 ЛАТВИЯ (3)
🇭🇺 ВЕНГРИЯ (3)
🇷🇸 СЕРБИЯ (3)
🇵🇱 ПОЛЬША (3)
🇺🇿 УЗБЕКИСТАН (3)

Выбрать Топливный подкачивающий насос: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить Топливный подкачивающий насос.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие производители Топливного подкачивающего насоса

Поставки Топливный подкачивающий насос оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Крупнейшие заводы — кто можете изготовить Топливный подкачивающий насос

Насосы топливные

Изготовитель Насосы масляные или для охлаждающей жидкости для двигателей внутреннего сгорания

Поставщики Насосы топливные

Крупнейшие производители Насосы объемные роторные

Экспортеры клапаны запорные из стали

Компании производители Стенды испытательные

Приборы и устройства для автоматического регулирования или управления

Части насосов для гражданской авиации

Насосы центробежные погружные одноступенчатые

Насосы ручные

Насосы центробежные

Алексей
Продажа товара: Азия, ЕС, Африка, Америка СНГ

Экспорт за рубеж, подбор надежных поставщиков
Почта: [email protected] WhatsApp

Лена Еременко
эксперт по ВЭД

Таможенное оформление, сертификация продукции
Почта: [email protected]

Доставка Топливного подкачивающего насоса за границу

Часть портов, куда наиболее часто осуществляется импорт Топливного подкачивающего насоса из России. Вы можете получить цену FOB/CIF в портах ниже. Или прислать наиболее подходящий порт для Вас. Продажа будет осуществляться напрямую между заводом изготовителем и покупателем

Burgas (Bulgaria)
Gdynia (Poland)
Izmail (Ukraine)
Giurgiulesti (Moldova)
Bautino (Kazakhstan)
Qaradag (Azerbaijan)
Jucaro (Cuba)
Guanghai (China)
Skulte (Latvia)

Заполнить контактные данные

Отправить

Как правильно должен работать ручной подкачивающий насос?

Такой прибор, как ручной подкачивающий насос, чаще всего используется в топливной системе дизельного мотора.

Ручной подкачивающий насос в топливной системе дизельного мотора

Большинство традиционных машин с дизельными движками обладают кроме топливного насоса высокого давления (ТНВД) ещё и топливным насосом невысокого давления, который снабжен ручным подкачивающим насосом. Функцией топливного подкачивающего насоса считается усовершенствование заполнения полостей насоса высочайшего давления с целью предоставления устойчивой подачи горючего после продолжительного простоя машины.

Принцип работы прибора при дизельном моторе

При поднятии наверх ручки насоса сопряженной с поршнем, формируется разрядка, открывающая всасывающий клапан и горючее стремится в место под поршнем. При противоположном процессе поршня книзу, увеличивающее давление горючего закрывает засасывающий клапан и в то же время, раскрыв напорный клапан, приступает попадать к фильтру тонкого очищения. В иных вариантах, если прослеживается затрудненный запуск мотора, в первую очередь водитель, обязан удостовериться в том, то что в баке машины имеется горючее. Это просто проконтролировать, если в системе питания имеется ручной топливоподкачивающий насос, по противодействию которого возможно мгновенно установить присутствие горючего в магистрали при раскрытом вентиле фильтра тонкого очищения.

В вариантах попадания воздуха в топливную систему срывается доставка горючего в цилиндры, что усложняет запуск мотора, а кроме того влияет на четкость работы мотора. Для того чтобы, избавиться от этого воздуха, используют топливный насос ручного подкачивания, собранный на подкачивающем насосе. Делают прокачку вплоть до того времени, как не будет идти очищенное горючее с сливной трубки с отсутствием пузырьков воздуха, и потом вентиль прикрывают.

Если уже после исполнения данной операции все таки остаются трудности в работе мотора, в таком случае осуществляют контроль топливной системы от топливного фильтра вплоть до ТНВД. Чтобы этого добиться в топливном насосе открывают пробку с целью выхода воздуха и ручным топливоподкачивающим насосом прокачивают систему согласно схеме рассказанной ранее и, добившись чистейшего горючего, пробку закручивают назад. Уже после исполнения данных действий поршень подкачивающего насоса опускают книзу.

Ручной подкачивающий насос в топливной системе бензинового мотора

Бензиновые карбюраторные моторы в машинах прошлых выпусков были оборудованы насосами подачи горючего в карбюратор с принципом ручной подкачки. Ручное подкачивание в данных движках, равносильно как, и в случае с дизельными аппаратами, применяется владельцами автомобилей уже после долговременной (наиболее 3-х дней) стоянки машины с целью наполнения поплавковой камеры карбюратора (испаряемость топлива) и пуска мотора. Ручную подкачку можно применять в случае, если по тому или иному обстоятельству топливо было выкатано вплоть до пустого бака и уже после заправки бензином, его нужно закачать в магистраль, и затем в карбюратор.

Насосы с автоматическим приводом и ручной подкачкой топлива в данных движках сделаны согласно диафрагменной схемы. Все без исключения диафрагменные насосы разных видов констатируемых в машинах равны согласно принципа воздействия и различаются только раздельными составляющими в конструкции. На наиболее ранних выходах бензонасосы к этому в добавок были оборудованы фильтром-отстойником горючего, однако с использованием в последующем достоверных фильтров тонкого очищения в магистрали, отстойники были убраны из системы бензонасоса. Конструкция насоса состоит из 3-х элементов – средняя и нижняя часть, крышка. В средней части этого прибора пребывают входной и выводящий штуцера, всасывающий и напорный клапана, и металлосетчатый специальный фильтр.

На нижней части находится грибочек мембраны (напоминает фигуру гриба) складывающуюся из 3-х слоев диафрагм и штока, пружины грибка, а среди диафрагм стоит дистанционный разделяющий круг из полимерного материала. Круг изолирует нижнюю диафрагму с 2-ух высших. Кроме того в нижней доле есть рычаг привода штока от эксцентрика распределительного вала либо вала запасных элементов, и рычаг ручной подкачки горючего. Средняя и нижняя доли через фигуру мембраны объединены болтами по кругу. Крышечка бензонасоса закрепляется поверх один болтом к туловищу средней доли насоса.

Принцип работы насоса при бензиновом моторе

При надавливании на рычаг ручной подкачки мембрана посредством электропривода спускается книзу, образуя в полости сверху над собой разрежение. Под воздействием разрежения раскрывается всасывающий клапан, и горючее идет в полость, над мембраной протекая через металлосетчатый специальный фильтр. Мембрана при отпускании рычага под воздействием пружины подымается наверх, сжимая порцию горючего. Образовавшееся давление заслоняет всасывающий клапан, в то же время, раскрывая напорный клапан, и горючее стремится через выходной штуцер по трубопроводу к карбюратору. Процесс действия бензонасоса такой же и при работе мотора, если на мембрану влияет никак не рычаг ручной подкачки, а шток привода с эксцентрика до распределительного вала.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Топливный подкачивающий насос / 7011982 Bobcat

Сотрудничество компании Bobcat-Pro с клиентами не завершается на этапе подписания акта приема-передачи. На протяжении всего срока эксплуатации мы осуществляем гарантийное, постгарантийное и регулярное техническое обслуживание, что позволяет многократно продлить срок службы минипогрузчиков и навесного оборудования Bobcat.

Гарантия

Гарантийный срок оборудования – 12 месяцев,
запасных частей (за исключением расходников) – 6 месяцев.

Сервисные и ремонтные работы выполняются как выездными бригадами специалистов Bobcat-Pro, так и собственном техническом центре, оснащенном необходимым оборудованием для оперативного ремонта любой сложности.

Наши услуги:

диагностика;
плановое техобслуживание;
ремонт двигателя, ходовой части, гидравлики, трансмиссии, электрики и др.;
установка дополнительных функциональных систем;
замена и ремонт систем автоматики;
замена технологических жидкостей.

На складе всегда в наличии широкий ассортимент оригинальных запчастей, благодаря чему значительно повышается оперативность оказания услуг.

Во избежание убытков, понесенных в период ремонта, мы готовы рассмотреть вопрос предоставления техники аналогичного класса в аренду.

Преимущества компании Bobcat-Pro

Сотни клиентов успели оценить преимущества сотрудничества с нами:

оперативность;
экономически обоснованная стоимость услуг;
высокий уровень сервиса и технической поддержки;
подтвержденная квалификация специалистов, прошедших обучение в сервисных центрах производителя;
возможность отсрочки и рассрочки оплаты за услуги;
минимальные сроки ремонта.

Мы ценим своих клиентов и дорожим репутацией надежного партнера, что является гарантией высокого качества выполняемых работ.

Топливоподкачивающий насос низкого давления системы питания дизеля.

Устройства и приборы низкого давления

Топливоподкачивающий насос

Топливоподкачивающий насос низкого давления (рис. 1) служит для подачи топлива из топливного бака к насосу высокого давления (ТНВД). Он приводится в действие от эксцентрика кулачкового вала насоса высокого давления.

Насос имеет поршень 19, который приводится в движение через роликовый толкатель 3, состоящий из ролика 2, штока 5 и пружины 4, прижимающей толкатель к эксцентрику 21.

При движении поршня 19 вниз над ним образуется разрежение, под действием которого открывается впускной клапан 13, и топливо заполняет надпоршневое пространство (полость А). Выпускной клапан 15 при этом закрыт, прижатый пружиной 16 к своему седлу.
При движении поршня вверх давление топлива над ним возрастает, впускной клапан при этом закрывается, а выпускной открывается, и топливо поступает к выпускному штуцеру 17, а также по перепускному каналу 22 в полость Б под поршнем.
При следующем ходе (движение поршня вниз) топливо вытесняется к выпускному штуцеру и далее к фильтру тонкой очистки.

Так как полость Б через канал 22 постоянно связана с последующей магистралью низкого давления, то при малых расходах топлива поршень 19, поджимаемый топливом из полости Б, совершает неполные ходы, а шток 5 при этом частично работает вхолостую.
В результате в перепускном канале 22 и последующей магистрали достигается постоянное давление топлива, которое обеспечивается пружиной 18.

Топливо, просочившееся между штоком 5 и его направляющей втулкой 20, поступает обратно в полость впускного клапана 13 через дренажный канал 6.

На корпусе насоса низкого давления установлен насос ручной подкачки топлива, который служит для заполнения системы питания топливом и удаления из нее воздуха после длительной стоянки автомобиля. Он состоит из цилиндра 11, поршня 8 со штоком 9 и рукоятки 10.

Для ручной подкачки топлива отвертывают рукоятку 10 с резьбового хвостовика 23 и, действуя ею как штоком в обычном поршневом насосе, нагнетают в магистраль топливо и удаляют из нее воздух. После окончания ручной подкачки рукоятку 10 навертывают на хвостовик 23 до плотного прилегания поршня к прокладке 12, чтобы не допустить подсоса воздуха в систему питания через насос ручной подкачки.

Топливоподкачивающий насос двигателей КамАЗ-740 (рис. 2) имеет такой же принцип действия, как и насосы двигателей марки «ЯМЗ».
При опускании толкателя 1 поршень 2 под действием пружины 3 движется вниз.
При этом в полости А создается разрежение и впускной клапан 4, сжимая пружину, перепускает топливо в эту полость из топливопровода от фильтра грубой очистки. Одновременно топливо, находящееся в полости Б вытесняется к топливному насосу высокого давления.

При движении поршня 2 вверх под давлением поступившего топлива закрывается впускной клапан 4 и открывается выпускной клапан 6. Топливо из полости А через этот клапан и перепускной канал поступает в полость Б, а при последующем перемещении поршня 2 вниз цикл работы насоса повторяется.

К фланцу топливоподкачивающего насоса крепится насос ручной подкачки топлива.

***

Топливный насос высокого давления — ТНВД

Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Типы авиационных топливных насосов

Некоторые старые самолеты с поршневым двигателем были оснащены ручными топливными насосами. Они используются для поддержки насоса с приводом от двигателя и для перекачки топлива из бака в бак. Качающиеся насосы, как их называют, представляют собой насосы двойного действия, которые подают топливо при каждом движении рукоятки насоса. По сути, это насосы лопастного типа, в которых просверлены каналы в центре насоса, что позволяет перекачивать топливо возвратно-поступательным движением, а не совершать полный оборот лопастей, как это обычно бывает в лопастях с электрическим или моторным приводом. тип насосов.

Рисунок 1. Ручной качающийся насос, используемый для запуска двигателя и перекачки топлива на самолетах более старой транспортной категории

Центробежные нагнетательные насосы

Наиболее распространенным типом вспомогательного топливного насоса, используемого на самолетах, особенно больших и высокопроизводительных самолетах, является центробежный насос. Он приводится в действие электродвигателем и чаще всего погружается в топливный бак или располагается сразу за дном бака, при этом впускное отверстие насоса выходит в бак.Если насос установлен вне бака, обычно устанавливается клапан для снятия насоса, поэтому насос можно снимать без слива топлива из бака. [Рисунок 3]

Рисунок 3. Центробежный подкачивающий топливный насос может быть погружен в топливный бак (A) или может быть прикреплен к внешней стороне бака с впускным и выпускным патрубками, проходящими в бак (B). Ручка клапана для снятия насоса выступает под панелью зазора сигнального флажка, чтобы указать, что впускной канал насоса закрыт

Центробежный подкачивающий насос представляет собой насос переменной производительности.Он забирает топливо в центре крыльчатки и выбрасывает его наружу, когда крыльчатка вращается. [Рис. 4] Выпускной обратный клапан предотвращает обратный поток топлива через насос. К выпускному отверстию насоса подсоединяется магистраль подачи топлива. В системе подачи топлива может быть установлен перепускной клапан, позволяющий насосу с приводом от двигателя откачивать топливо из бака, если подкачивающий насос не работает. Центробежный подкачивающий насос используется для питания топливного насоса с приводом от двигателя, резервного питания топливного насоса с приводом от двигателя и перекачки топлива из бака в бак, если самолет сконструирован таким образом.

Рисунок 4. Внутреннее устройство центробежного топливного насоса. Топливо всасывается в центр крыльчатки через сетку. Он перемещается за пределы корпуса крыльчаткой и выходит из выпускной трубы для топлива

Некоторые центробежные топливные насосы работают с более чем одной скоростью, выбранной пилотом, в зависимости от фазы эксплуатации самолета. Односкоростные топливные насосы также распространены.Центробежные топливные насосы, расположенные в топливных баках, обеспечивают положительное давление во всей топливной системе независимо от температуры, высоты или положения в полете, предотвращая образование паров. Погружные насосы имеют топливонепроницаемые крышки для электродвигателя, поскольку электродвигатель находится в топливе. Центробежные насосы, установленные на внешней стороне бака, не требуют этого, но имеют какой-то входной патрубок, расположенный в топливе. Это может быть трубка, в которой расположен запорный клапан, поэтому насос можно заменять без опорожнения резервуара.Входное отверстие центробежных насосов обоих типов закрыто сеткой для предотвращения попадания посторонних предметов. [Рисунок 5]

Пульсирующие электрические насосы

В самолетах авиации общего назначения часто используются менее дорогие вспомогательные топливные насосы меньшего размера. Пульсирующий электронасос или плунжерный топливный насос является обычным явлением. Обычно он используется так же, как центробежный топливный насос на более крупных самолетах, за исключением того, что он расположен ниже по потоку от выпускных отверстий топливного бака. Пульсирующий электрический топливный насос подсоединен параллельно насосу с приводом от двигателя.Во время запуска он подает топливо до того, как топливный насос с приводом от двигателя набирает обороты, и его можно использовать во время взлета в качестве резервного. Его также можно использовать на больших высотах, чтобы предотвратить образование паров.

Пульсирующий электрический насос использует плунжер для всасывания и выталкивания топлива из насоса. Он приводится в действие соленоидом, который чередуется между включением и отключением питания, который перемещает плунжер вперед и назад в пульсирующем движении. На рисунке 7 показано внутреннее устройство насоса. При включении ток проходит через катушки соленоида, которые опускают стальной поршень между катушками.Любое топливо в камере C проталкивается через небольшой обратный клапан в центре плунжера в камеру D. Когда плунжер расположен между соленоидом, плунжер находится достаточно далеко от магнита, чтобы он больше не притягивал его, а шарнир позволяет контакты для открытия. Это прерывает ток к соленоиду. Калиброванная пружина, показанная под поршнем, достаточно сильна, чтобы вытолкнуть поршень вверх между катушками соленоида. Когда плунжер поднимается, он выталкивает топливо в камеру D из выпускного отверстия насоса.Также, когда плунжер поднимается, он втягивает топливо в камеру C и через обратный клапан в камеру C. Когда плунжер поднимается, магнит притягивается к нему, и движение вверх закрывает точки. Это позволяет току течь к катушкам соленоида, и процесс снова начинается с опускания плунжера между катушками, освобождения магнита и открытия точек.

Рис. 7. Пульсирующий электрический вспомогательный топливный насос используется на многих легких самолетов с поршневым двигателем.На рисунке A насос показан с включенной соленоидной катушкой, которая втягивает плунжер вниз между катушкой. Это открывает точки прерывания, позволяя калиброванной пружине толкать плунжер вверх, тем самым выкачивая топливо из выпускного отверстия B. Этот цикл повторяется со скоростью, зависящей от повышения давления топлива на выходе насоса

Пульсирующий электрический топливный насос одностороннего действия реагирует на давление топлива на выходе. Когда требуется топливо, насос работает быстро с небольшим давлением на выходе из насоса.По мере роста давления топлива насос замедляется, потому что откалиброванная пружина встречает это сопротивление, пытаясь подтолкнуть поршень вверх. Пружина в центре поршня гасит его движение. Диафрагма между топливной камерой D и воздушным пространством в верхней части насоса гасит выходные топливные импульсы.

Топливные насосы лопастные

Топливные насосы лопастного типа являются наиболее распространенными типами топливных насосов на самолетах с поршневым двигателем. Они используются как в качестве первичных топливных насосов с приводом от двигателя, так и в качестве вспомогательных или подкачивающих насосов.Тем не менее, пластинчатый насос представляет собой насос постоянного объема, который перемещает постоянный объем топлива при каждом обороте насоса. При использовании в качестве вспомогательного насоса электродвигатель вращает вал насоса. В системах с приводом от двигателя лопастной насос обычно приводится в действие коробкой передач.

Как и во всех пластинчатых насосах, эксцентриковый ротор приводится в действие внутри цилиндра. Щели на роторе позволяют лопасти, чтобы скользить в и и проходить к стенке цилиндра с помощью центрального плавающего распорного штифта.Когда лопатки вращаются вместе с эксцентриковым ротором, объемное пространство, создаваемое стенкой цилиндра, ротором и лопатками, увеличивается, а затем уменьшается. Впускной порт расположен там, где лопатки создают увеличивающееся объемное пространство, и топливо всасывается в насос. При дальнейшем вращении создаваемое пространство становится меньше. Расположенный там выпускной порт заставляет топливо вытесняться из цилиндра. [Рисунок 8]

Рисунок 8. Основной механизм топливного насоса лопастного типа

Устройство дозирования топлива для двигателя подает больше топлива, чем необходимо для работы.Однако постоянный объем лопастного насоса может быть чрезмерным. Для регулирования потока большинство пластинчатых насосов имеют регулируемую функцию сброса давления. Он использует давление, создаваемое на выходе из насоса, чтобы поднять клапан с седла, который возвращает излишки топлива на входную сторону насоса. На рисунке 9 показан типичный топливный насос лопастного типа с этой регулируемой функцией сброса давления. Путем установки разгрузки на определенное давление выше давления воздуха на впуске устройства дозирования топлива двигателя, правильный объем топлива доставляется.Давление сброса устанавливается с помощью винта регулировки давления, который натягивает пружину клапана сброса.

Рисунок 9. Клапан сброса давления в лопастном топливном насосе

Во время запуска двигателя или если лопастной насос не работает, топливо должно проходить через насос к дозатору топлива. Это достигается за счет использования перепускного клапана внутри насоса. Слегка подпружиненная пластина под предохранительным клапаном преодолевает давление пружины всякий раз, когда давление топлива на входе в насос превышает давление топлива на выходе.Пластина перемещается вниз, и топливо может течь через насос. [Рисунок 10]

Рис. 10. Функция байпаса в лопастном топливном насосе позволяет топливу течь через насос во время запуска или когда насос не работает

Компенсированные лопастные топливные насосы используются, когда лопастной насос является первичным топливным насосом с приводом от двигателя. Настройка предохранительного клапана изменяется автоматически, чтобы обеспечить правильную подачу топлива, поскольку давление воздуха на входе устройства дозирования топлива изменяется из-за высоты над уровнем моря или давления на выходе турбокомпрессора.Вентиляционная камера над диафрагмой, прикрепленной к разгрузочному механизму, соединена с источником давления входящего воздуха. При изменении давления воздуха диафрагма поддерживает или противодействует давлению пружины предохранительного клапана, что приводит к правильной подаче топлива в соответствии с условиями на устройстве дозирования топлива. [Рисунок 11]

Рисунок 11. Компенсированный лопастной насос используется в системах с приводом от двигателя. Давление воздуха на входе в дозатор топлива связано с вентиляционной камерой в насосе.Мембрана поддерживает или противодействует механизму предохранительного клапана в зависимости от давления, измеряемого в этой камере

СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ
Компоненты топливной системы
Типы топливных баков
Типы топливных клапанов
Фильтры и сетчатые фильтры
Индикаторы топливной системы

Авиационный глоссарий — Подкачивающий насос

Добро пожаловать в глоссарий Dauntless Aviation!

Редакция Dauntless ведет крупнейший в Интернете единый глоссарий авиационных терминов.Этот глоссарий построен на сочетании официальных, полуофициальных, и собственные источники (включая оригинальные материалы, которые мы разрабатываем сами). Уникально то, что мы часто предоставляем несколько определений данного термина, чтобы вы могли найти наиболее подходящее тебе. Чтобы максимально повысить эффективность вашего обучения, этот глоссарий (и аналогичные для наших международных пользователей) в значительной степени полностью интегрирован в наши приложения для обучения авиации, в том числе наше программное обеспечение и приложения для подготовки письменных тестов FAA и практических тестов FAA.Если вам нравится этот глоссарий, вы полюбите их за их безупречную среду обучения и лучший и понятный в мире контент (пожалуйста, попробуйте).

Подкачивающий насос

Топливный насос с электрическим приводом, обычно центробежного типа, расположенный в одном из топливных баков. Он используется для подачи топлива в двигатель для запуска и обеспечения давления топлива в случае выхода из строя насоса с приводом от двигателя.Он также создает давление в топливопроводах для предотвращения паровой пробки.

Сообщите о проблеме с этим определением

источник: FAA Airplane Flying Handbook (FAA-H-8083-3A)

Центробежный насос с электрическим приводом, установленный на дне топливных баков больших самолетов. Подкачивающие насосы обеспечивают положительный поток топлива под давлением к двигателю для запуска и служат в качестве аварийной поддержки в случае выхода из строя насоса с приводом от двигателя.Они также используются для перекачки топлива из одного бака в другой и для перекачки топлива за борт при его сбросе. Подкачивающие насосы предотвращают образование паров, удерживая давление в топливной магистрали, ведущей к насосу с приводом от двигателя.

Центробежные подкачивающие насосы имеют небольшой пропеллер мешалки в верхней части рабочего колеса, чтобы вытеснить пары из топлива, прежде чем оно покинет бак.

Сообщить о проблеме с этим определением

Источник: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook (FAA-H-8083-31)

Ace Любой письменный тест FAA!

	Актуальные вопросы FAA / Бесплатные обновления в течение всего срока службы
	Лучшие объяснения в бизнесе
	Быстрое и эффективное обучение.

Пройди свой чек-райд с уверенностью!

	Подготовка к практическому тесту FAA, отражающая фактические контрольные точки.
	Любой чек-рейс: самолет, вертолет, планер и т. Д.
	Составлено и поддерживается фактическими пилотами-экзаменаторами и магистрами CFI.

Самый надежный электронный журнал в мире

	Будьте организованными, актуальными, профессиональными и безопасными.
	Широкие возможности настройки — от пилотов-студентов до профессионалов.
	Услуга бесплатного перехода для пользователей других электронных журналов.

Отказ от ответственности: Хотя этот глоссарий в большинстве случаев может быть очень точным и полезным, иногда по любому количеству редакционных, транскрипционных, технических и других причин это может быть не так. Кроме того, поскольку иногда вы могли попадать на эту страницу через систему автоматического сопоставления терминов, вы можете найти здесь определения, которые не соответствуют тексту или приложению, в котором вы видели исходный термин.Пожалуйста, руководствуйтесь здравым смыслом при использовании этого ресурса.

MSD 2351 Программируемый усилитель напряжения топливного насоса

Контроллер позволяет увеличивать напряжение на основе наддува.

ЧАСТЬ № 2351

Будь первым, кто напишет обзор

Обзор

Обновленный усилитель топливного насоса — это простой способ поддерживать надлежащее давление топлива в вашем автомобиле после добавления сумматора мощности, такого как турбонагнетатель или нагнетатель.Booster гарантирует, что двигатель получает топливо, необходимое для компенсации увеличения количества воздуха, нагнетаемого во впускной коллектор. Он увеличит напряжение на заводском топливном насосе пропорционально давлению наддува в коллекторе, чтобы поддерживать надлежащую подачу топлива. Величина увеличения регулируется в диапазоне от дополнительных 1,5 -22 вольт до 30 фунтов на квадратный дюйм, которые могут быть установлены и отрегулированы с вашего ПК с помощью простого в использовании программного обеспечения MSD на базе Windows. MSD Booster подключается к заводскому реле топливного насоса или к вторичному подкачивающему насосу.

Характеристики:

Booster позволяет вам делать ваши настройки наддува через ПК для улучшения контроля и точности.
Выходное напряжение регулируется до 22 В при повышении давления 15 psi
Для использования со стандартными электрическими топливными насосами или вторичными подкачивающими насосами
Подкачивающий топливный насос может быть установлен в любом положении и полностью залит для обеспечения устойчивости к вибрации
Полностью программируемый график регулируется по абсолютному давлению в зависимости от напряжения насоса
Вкладка «Монитор» позволяет вам в реальном времени просматривать датчики напряжения и силы тока

Спецификации

Максимальное выходное напряжение 9404000

Выбросы

Эта деталь разрешена для продажи или использования на транспортных средствах, предназначенных только для гонок

Следующие транспортные средства считаются транспортными средствами, предназначенными только для гонок:

Транспортные средства, предназначенные только для гонок, — это транспортные средства, которые используются исключительно для соревнований, которые не зарегистрированы и которые могут никогда не использовать на улице.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Установка этой детали на автомобиле с контролируемыми выбросами

является нарушением закона.

Технические ресурсы

Информация о гарантии

Мы предлагаем Отзывы

Будьте первым напишите отзыв

Написать рецензию

* Бесплатная доставка и обработка предлагаются только для соседних США при заказах на сумму более 100 долларов США, за исключением деталей для таможенной очистки и негабаритных грузов.

Использование некоторых деталей запрещено в Калифорнии или других штатах с аналогичными правилами.

Базовая система топливного насоса

Топливная система с гравитационным потоком не работает во многих конструкциях самолетов, особенно в большинстве типов с низкорасположенным крылом. Как вы знаете, система топливного насоса должна использоваться всякий раз, когда топливные баки не могут быть установлены достаточно высоко над уровнем карбюратора, чтобы воспользоваться преимуществом силы тяжести и простой, эффективной системой потока самотеком.

Означает ли это, что система топливного насоса сложнее, чем система самотечного потока? Да, действительно, к сожалению.

Мы знаем, что человеческие усилия никогда не могут сравниться с простотой и эффективностью природы. Поэтому неудивительно, что казалось бы простое решение добавления топливного насоса лишь частично справляется с проблемой подачи топлива в двигатель без помощи силы тяжести. Гравитация никогда не подводит, в отличие от топливных насосов. Итак, чтобы защитить себя от такой возможности, вам придется добавить какой-то резервный насос.

Теперь у вас есть два насоса — но как узнать, насколько хорошо они работают? Правильно, вы также должны установить датчик давления топлива или расходомер топлива (который на самом деле является не чем иным, как датчиком давления топлива), чтобы предоставить вам эту информацию.

Вот и все — лишь намек на дополнительную сложность, которая отличает базовую систему топливного насоса от системы подачи топлива самотеком.

Основные компоненты топливной системы
Во всех отношениях система топливного насоса очень похожа на самотечную. Обе системы начинаются с топливных баков.

Подача топлива начинается, когда топливо проходит через защищенный от пальцев выпускной патрубок в нижней части топливного бака. Из бака топливо течет по алюминиевой магистрали (диаметром не менее 3/8 дюйма) к удобно расположенному клапану переключения топлива в кабине.

После прохождения через селекторный клапан бака топливные баллончики попадают в главный фильтр, более известный как «газоочиститель».

Газораспределитель обычно располагается на брандмауэре и должен быть самым нижним элементом топливной системы. Он всегда оснащен клапаном быстрого слива, так что в этот момент можно слить всю топливную систему. Газколятор также представляет собой удобное средство для слива топлива для проверки наличия воды во время предполетного осмотра. Быстрый слив должен быть легко доступен без необходимости снимать кожух или крышки.

Кстати, приходило ли вам в голову, что когда вы сливаете топливо из бензоколонки для проверки наличия воды, вы проверяете только бак, на который установлен селектор? Если вы хотите проверить какой-либо другой бак, вы должны изменить настройку селектора и слить еще немного топлива. Верно?

После того, как отфильтрованное топливо проходит через газоохладитель, оно поступает в резервный насос или в обход него. Этот агрегат обычно представляет собой электрический насос, но также может быть ручным качающимся насосом.

Наконец, топливо попадает в самое сердце системы топливного насоса — насос с приводом от двигателя.Этот насос с механическим приводом от двигателя прикреплен болтами непосредственно к вспомогательной подушке на картере двигателя, откуда он подает топливо под давлением в топливную форсунку или карбюратор.

ПРИМЕЧАНИЕ. Важно знать, что, хотя насос с приводом от двигателя является основным источником давления топлива, резервный вспомогательный топливный насос является обязательной установкой для самолетов, изготовленных по Сертификату утвержденного типа. Конечно, и ваш самолет любительской постройки тоже должен быть оборудован.

Поскольку эти топливные насосы должны обеспечивать давление, достаточное для перемещения топлива из баков) в карбюратор или топливную форсунку, очевидно, что у вас должен быть какой-то способ узнать, что создается необходимое давление.Как уже указывалось, эта мелочь решается установкой манометра топлива.

Дополнительная сложность системы топливного насоса по сравнению с системой самотечного потока станет для вас более очевидной после того, как вы начнете установку. Посмотрим, в чем дело.

Установка манометра топлива
Манометр, который вы устанавливаете, должен быть откалиброван для соответствия диапазону давления топлива вашей системы. Например, топливная форсунка работает с нормальным давлением топлива около 24 фунтов на квадратный дюйм, в то время как карбюратор высокого давления не требует более 15 фунтов на квадратный дюйм.Обычный карбюратор поплавкового типа требует еще меньшего давления для эффективной работы. . . около 5 фунтов на квадратный дюйм. Итак, вы видите, вы должны установить датчик, который будет показывать достаточно высокое значение для вашей установки. С другой стороны, манометр давления топлива, способный регистрировать гораздо более высокое давление, чем необходимое для вашей установки, может быть не таким точным, как манометр, откалиброванный для меньшего диапазона давления топлива.

Есть еще одно соображение. Типичный индивидуальный датчик давления топлива будет иметь диаметр 2-1 / 4 дюйма или 2-1 / 16 дюйма (автомобильного типа).Лучше проверьте свой размер перед тем, как вырезать это отверстие в приборной панели. Манометры давления топлива также доступны как часть «комбинации приборов». Они довольно популярны и используются большинством производителей самолетов. Выбор за вами.

Установить манометр топлива довольно просто. После установки манометра на приборной панели или в другом более удобном месте, если это необходимо, прибор подключается к карбюратору или топливной форсунке с помощью алюминиевой трубки с использованием стандартных фитингов AN.Поскольку трубопровод будет заполнен неочищенным топливом на всем пути от карбюратора до панели кабины, было бы разумно использовать трубки меньшего диаметра, чем те, которые используются для ваших основных топливопроводов. В конце концов, измеряется только давление, и это не имеет ничего общего с подачей топлива в двигатель. Следовательно, будет достаточно алюминиевой лески дюйма или даже 3/16 дюйма. Подсоедините напорный топливопровод с помощью фитинга ограничительного типа к отверстию в топливной форсунке или корпусе карбюратора, предназначенном для этой цели.

В то время как вы обычно используете алюминиевый трубопровод от манометра до фитинга перегородки брандмауэра, трубопровод давления топлива внутри моторного отсека (от брандмауэра до топливной форсунки или карбюратора) должен быть гибким авиационным шлангом, изготовленным со стандартными металлическими фитингами. (см. рисунки 2, 3 и 4 ниже ).

На мой взгляд, пластиковые шланги и накидные фитинги, закрепленные хомутами или скрученными проволокой, не имеют места в первичной топливной или масляной системе, особенно внутри моторного отсека.

Ваш топливный насос с приводом от двигателя
Во время нормальной работы двигателя топливный насос с приводом от двигателя (механический) автоматически подает топливо с надлежащим давлением непосредственно к ближайшей топливной форсунке или карбюратору, в зависимости от обстоятельств.

Хорошо известный авиационный топливный насос с диафрагмой переменного тока считается отраслевым стандартом для большинства небольших авиационных двигателей. Это самовсасывающий насос со специально разработанными диафрагмами, на которые в наши дни не влияют различные экзотические химические свойства топлива (см. Рисунок 1 ).

Не так много лун назад люди из AC решили отменить производство своих комплектов для ремонта топливных насосов, потому что слишком много топливных насосов ремонтировалось ненадлежащим образом. Они посчитали, что разница в стоимости между ремонтом старого насоса и установкой нового не стоит возникших проблем. Так что забудьте о ремонте вашего старого топливного насоса с приводом от двигателя переменного тока.

Ремкомплектов больше нет в наличии.

Есть еще кое-что о насосе двигателя переменного тока.Насосы более поздних моделей получили новые номера Lycoming и AC, которые заменяют старые номера насосов. . . но это не все.

При замене вышедшего из строя старого насоса на новый, я обнаружил, что мои старые фитинги впускного и выпускного отверстий не подходят к новому насосу. Какое удивление узнать, что 30-минутная установка растянется на недельный поиск правильной арматуры.

В конце концов, чтобы внести изменения, у меня был нежелательный выбор — приобрести специальные детали насоса Weatherhead или Lycoming с уплотнительными кольцами (см. , рис. 1, ).

Если установлен правильный топливный насос с приводом от двигателя, он будет откачивать (перекачивать) больше топлива, чем требуется вашему двигателю. . . Фактически насос должен обеспечивать минимальный расход топлива 125% от необходимого для максимальной взлетной мощности. Эта избыточная мощность не будет проблемой при работе вашего двигателя, поскольку внутренний предохранительный клапан, настроенный на заводе для подачи топлива с правильным давлением для конкретного карбюратора или топливной форсунки, предотвращает развитие чрезмерного давления топлива на входе топлива. .

Мне известен случай, когда строитель не мог поддерживать мощность крейсерского двигателя, если его электрический подкачивающий насос не был включен и не работал. Многие умные люди были озадачены этой проблемой, пока кто-то не обнаружил очевидного — насос с приводом от двигателя был не того типа и недостаточно велик, чтобы питать этот двигатель с впрыском топлива без помощи вспомогательного насоса.

При покупке нового насоса убедитесь, что у него правильный номер детали для вашего двигателя. Также проверьте, какой тип фитингов вам понадобится.Их обычно трудно найти.

Топливные насосы с приводом от двигателя достигли рекордных показателей надежности, но они терпят неудачу. Чаще всего происходит разрыв диафрагмы, и топливо выливается из сливной линии. Я считаю, что такая неудача чаще всего является результатом возраста, а не материальной нехватки.

Если ваш двигатель хорошо используется, и в журнале его работы не упоминается топливный насос с приводом от двигателя, считайте, что топливный насос работает в течение определенного времени и требует замены.

Просто имейте это в виду. Неисправный топливный насос с приводом от двигателя может создать серьезную опасность пожара, если диафрагма разорвется и если вентиляционное отверстие не подключено к линии, проложенной от горячих выхлопных труб к безопасному месту за бортом. Кроме того, двигатель больше не запускается. . . не обошлось и без резервного топливного насоса.

Такой вспомогательный насос может поддерживать работу вашего двигателя даже при отказавшем насосе с приводом от двигателя. Это возможно, потому что топливные насосы с приводом от двигателя переменного тока (а также насосы Томпсона и Ромека) имеют внутренний перепускной клапан, который позволяет топливу проходить через насос с приводом от двигателя даже после того, как он вышел из строя.Без этого условия установка и использование резервного насоса были бы очень сложными.

Опции резервного насоса
Резервный насос под любым другим названием может быть вспомогательным насосом, подкачивающим насосом, электронасосом или даже качающимся насосом. Все они служат одной цели — помогать насосу с приводом от двигателя или, в крайних случаях, полностью выполнять его функции.

Вспомогательный топливный насос обычно приводится в действие автономным электродвигателем, который управляется переключателем на приборной панели.

Вспомогательный или подкачивающий насос может использоваться для ряда важных функций, например:

1. Прокачка двигателя с впрыском топлива перед запуском.

2. Восстановление подачи топлива в двигатель каждый раз, когда насос с приводом от двигателя выходит из строя или не может поддерживать достаточный поток топлива.

3. Используется для подавления склонности к парообразованию, особенно на высоте более 10 000 футов.

4. Помощь в перезапуске двигателя после того, как парень, управляющий вашим самолетом, позволил одному из ваших топливных баков иссякнуть.

5. Использование подкачивающего насоса в качестве меры предосторожности при взлете и посадке.

Резервный насос, если он установлен, чаще всего устанавливается в линию (последовательно) с насосом с приводом от двигателя (см. Рисунок 4 ).

А теперь послушайте это, амиго. Для такой установки подкачивающий насос ДОЛЖЕН иметь внутренний перепускной клапан, который позволит топливу проходить через подкачивающий насос независимо от того, включен он или нет.

Если вы установите электрический подкачивающий насос без внутреннего перепускного клапана последовательно с насосом с приводом от двигателя, каждый раз, когда вы выключаете этот подкачивающий насос, весь поток топлива к насосу с приводом от двигателя будет заблокирован.Другими словами, двигатель остановится, потому что топливо не может проходить через подкачивающий насос этого типа, если вы не оставите его включенным.

Многие небольшие электронасосы низкого давления, используемые строителями для двигателей с карбюратором, не имеют внутренних перепускных клапанов. Эти насосы, если они установлены в дополнение к насосу с приводом от двигателя, должны устанавливаться параллельно с насосом двигателя. В зависимости от установки, параллельная система может также потребовать включения одного или нескольких обратных клапанов с обратным ходом, чтобы гарантировать, что топливо течет только к двигателю и не утекает обратно в бак при работающем электронасосе. В любом случае параллельная система всегда будет сложнее, чем встроенная установка (см. , рис. 2, ).

Качающийся насос
Пилоты спортивного пилотажа предпочитают свой резервный топливный насос классическим качающимся насосом. Его основные функции, такие как помощь в запуске двигателя и поддержание давления топлива по запросу, аналогичны вспомогательному электрическому насосу, за исключением того, что он управляется вручную пилотом. . . и не требует никакой электрической системы.

Установка качающегося насоса аналогична установке любого из других подкачивающих насосов с внутренним байпасом. То есть его тоже можно установить последовательно в основной топливопровод к двигателю (см. , рис. 3, ).

Старые излишки воблерных насосов серии D времен Второй мировой войны становятся дефицитными, и их заменяет новый превосходный ручной топливный насос Christen.

Установка ручного топливного насоса Christen намного легче и содержит топливный клапан, топливный фильтр и топливный насос, упакованные в единый компактный блок.Если вы обустраиваете свой самолет для фигур высшего пилотажа, несомненно, это лучший вариант.

Проблемы с паром
Защитите свою топливную систему от чрезмерного воздействия тепла двигателя, и вы в значительной степени снизите вероятность возникновения проблем с паровыми пробками.

Это нелегко сделать, потому что моторный отсек, в котором находится большинство компонентов вашей топливной системы, мало чем отличается от горячего ящика или печи. Кроме того, насос с приводом от двигателя забирает дополнительное тепло от своего физического крепления к двигателю.Как следствие, топливный насос может стать достаточно горячим для просачивания топлива.

Некоторые производители, а также многие строители значительно уменьшают нагрев, заключая топливный насос с приводом от двигателя в алюминиевый кожух, открытый снизу. Воздуховод от задней перегородки двигателя охлаждает воздух в отверстие в кожухе для охлаждения насоса.

Другие меры, которые могут быть предприняты, включают закрытие всех гибких трубопроводов «пожарными рукавами» не столько для защиты мелких частиц от пожара в моторном отсеке, сколько для их некоторой защиты от тепла в моторном отсеке.По той же причине часто устанавливают и газосборник с металлическим кожухом вокруг него.

В зависимости от типа установленного оборудования, линия возврата паров обратно в топливные баки) может использоваться с системой топливных форсунок с непрерывным потоком (см. Рисунок 3 ).

Для двигателей с меньшим впрыском топлива основным средством борьбы с тенденцией к образованию паровых пробок является включение подкачивающего насоса для обеспечения положительного потока холодного топлива через систему.

Я уверен, что, как серьезный строитель, вы понимаете, что мы коснулись только наиболее важных основных элементов системы топливного насоса, и что ваша собственная установка должна быть произведена в соответствии с вашим самолетом — двигатель и устройство для измерения расхода топлива. (топливная форсунка или карбюратор) — и какие компоненты вы собираетесь установить.

More Electric, Integrated Fuel Systems

Вопросы глобального потепления и экологичности в последнее время стали ключевыми для многих глобальных отраслей промышленности. В сфере коммерческой авиации сокращение выбросов от самолетов, в том числе CO ₂ и шума, является неотложным приоритетом. Производители самолетов и авиадвигателей стремятся улучшить конструкцию, чтобы удовлетворить потребности коммерческих авиакомпаний. Производители двигателей, в частности, работали долго и упорно, чтобы улучшить каждый компонент двигателя, е.g., компрессоры, турбины, камеры сгорания и т. д.

Схема системы электрического топливного насоса MEE (больше электрического двигателя) по сравнению с системой обычного топливного насоса. Однако необходимость в другом подходе для дальнейшего повышения эффективности двигателя побудила исследователей из IHI Aerospace сосредоточиться на системном подходе, включая систему управления, топливную систему или другие системы двигателя, что в конечном итоге привело к созданию MEE (больше электрического двигателя).

MEE — это новая концепция системы двигателя, направленная на повышение эффективности двигателя, что приводит к снижению расхода топлива двигателем и сокращению выбросов CO ₂.Ключевая концепция системы MEE включает архитектуру для выработки электроэнергии двигателем и замену источника питания для вспомогательного оборудования с механического / гидравлического на электродвигатель.

IHI сосредоточился на электрификации системы топливного насоса двигателя, поскольку она способствует сокращению сжигания топлива. Исследователи провели технико-экономическое обоснование топливной системы MEE для предполагаемого малогабаритного турбовентиляторного двигателя, и результат показал улучшение удельного расхода топлива (SFC) примерно на 1% во время крейсерского полета.Улучшение SFC может быть достигнуто за счет удаления цепи перепуска топлива и устранения ACOC (маслоохладителя с воздушным охлаждением), который снижает эффективность двигателя.

Существует несколько технических проблем при практическом проектировании системы топливного насоса MEE с приводом от двигателя. Отказ топливного насоса двигателя может вызвать IFSD (отключение в полете) двигателя и привести к катастрофическому отказу самолета. Чтобы избежать таких критических ситуаций и обеспечить лучшую надежность, чем у традиционной системы, требуется отказоустойчивое исполнение электропривода.

Схема системы топливного насоса MEE. Для разрабатываемой в настоящее время системы топливного насоса MEE IHI предложила использовать бесшумный серводвигатель переменного тока с постоянными магнитами. В системе управления серводвигателем электрический ток адекватно регулируется в соответствии с требуемым крутящим моментом от топливного насоса. Система управления содержит функцию ограничителя для предотвращения перегрузки двигателя и функцию отключения двигателя для аварийного отключения подачи топлива.

Кроме того, IHI предложила внедрить передовые отказоустойчивые технологии, такие как уникальная система управления двигателем с активным и активным резервированием для MEE.Активно-активное управление позволяет подавать такое же количество топлива в камеру сгорания двигателя в случае, если в одной из резервных систем двигателя произойдет единичный отказ с обрывом.

Обычные топливные системы по сравнению с MEE

Пример системы подачи топлива обычного самолета и двигателя. Исследователи IHI предлагают интегрировать систему подачи топлива между самолетом и двигателем, как показано в этой концепции. В современных коммерческих самолетах система самолета состоит из различных подсистем, и каждая подсистема независимо спроектирована с учетом конкретных требований или условий эксплуатации, определенных для каждой подсистемы.Независимость иногда приводит к дублированию функций и сложной конструкции системы.

Типичным примером изолированной системы является топливная система двигателя. Он не зависит от топливной системы самолета, и обе системы предназначены для работы в различных условиях, которые определяются в точке сопряжения между системой самолета и входным отверстием двигателя. Объединение топливной системы самолета и двигателя было бы полезно для создания более эффективной и упрощенной системы, но, похоже, это нецелесообразно в обычной системе самолета.

Система самолета, как минимум, содержит топливные подкачивающие насосы с приводом от электродвигателя, запорные клапаны и клапаны поперечной подачи. Могут быть топливоперекачивающие насосы, такие как насосы с приводом от электродвигателя или эжекторные насосы, для перекачки топлива между баками. В случае самолета с двумя двигателями, левый и правый двигатели снабжаются топливом из левого и правого бака, соответственно, во время нормальной эксплуатации. Если IFSD возникает в одном из двигателей, клапаны поперечной подачи будут активированы для подачи топлива из противоположного бокового бака, чтобы избежать дисбаланса массы топлива.

Эта предложенная схема концепции интегрированной системы подачи топлива предназначена для предполагаемого узкофюзеляжного самолета на 150-200 мест с двумя двигателями, такого как Boeing 737 или Airbus A320. Схема топливных соединений предлагаемой системы показывает топливопровод между цистерны, электронасосные агрегаты и двигатели. К каждому двигателю подключены резервные электрические топливные насосы. Топливная система двигателя состоит как минимум из топливного насоса с приводом от AGB (дополнительная коробка передач), FMU (дозатора топлива) и FPV (клапана повышения давления топлива).Рабочие характеристики топливного насоса определяются таким образом, чтобы насос подавал достаточный поток топлива с полученными условиями впуска топлива и условиями работы двигателя.

Обычно топливный насос состоит из крыльчатого насоса низкого давления (низкого давления) и шестеренчатого насоса высокого давления (высокого давления). Насос низкого давления увеличивает давление топлива на входе насоса высокого давления для надлежащего всасывания топлива.

Более электрическая архитектура поддерживает интеграцию, упрощение и реконструкцию топливной системы самолета и двигателя благодаря повышенной управляемости, модульной конструкции и гибкости установки компонентов.

Электрическая топливная система MEE упрощает топливную систему двигателя за счет исключения цепи перепуска топлива и сложного FMU. Кроме того, топливная система MEE увеличивает гибкость установки топливного насоса двигателя, поскольку больше нет необходимости прикреплять топливный насос с приводом от двигателя к двигателю AGB. Насос можно переместить в область, отличную от внешней поверхности двигателя. Это означает, что топливный насос двигателя, возможно, рассматривается как один из компонентов топливной системы самолета и может быть расположен в гондоле, фюзеляже или крыле.

Современные топливные системы самолетов и топливные системы двигателей имеют дублирующие функции, такие как подкачивающий насос, который обеспечивает надлежащее всасывание топлива из бака, и запорный клапан, перекрывающий подачу топлива в камеру сгорания двигателя. Интегрированная топливная система снимет нагрузку, связанную с взаимодействием воздушного судна с двигателем, максимально удалив дублирующую функцию и упростив конструкцию системы.

Преимущества интегрированной топливной системы

Таблица.Сравнение LRU Снижение расхода топлива ожидается за счет внедрения электрической топливной системы MEE, которая устраняет потерю эффективности топливной системы, вызванную насосной системой с приводом от AGB.

Также будет минимизировано количество компонентов в топливной системе. В обычной топливной системе самолета и топливной системе двигателя, которые отделены друг от друга, существует дублирующая функция между компонентами самолета и компонентами двигателя. Одним из типичных примеров является функция повышения давления, чтобы топливный насос двигателя правильно всасывал топливо из топливного бака самолета.

В традиционной системе подкачивающие насосы с приводом от электродвигателя, которые обычно погружены в топливный бак, нагнетают топливо под давлением, чтобы обеспечить минимальное давление, необходимое для топливной системы двигателя. Как правило, подкачивающий насос самолета является крыльчаткой и увеличивает давление в баллоне примерно на 50 фунтов на квадратный дюйм. Однако топливный насос двигателя также имеет крыльчатый насос низкого давления для повышения давления топлива на входе в двигатель, поскольку топливный насос двигателя требуется для подачи топлива, даже если подкачивающий насос самолета находится в рабочем состоянии.

В предлагаемой интегрированной системе функцию наддува выполняет крыльчатый насос низкого давления в блоке электрического топливного насоса. Технико-экономическое обоснование малогабаритного двухконтурного топливного насоса MEE показывает, что одновальный электронасос, который приводит в движение крыльчатый насос низкого давления и шестеренчатый насос высокого давления одним валом, может всасывать топливо при отказе подкачивающего насоса самолета. Подводные топливные насосы самолета можно снять, что не только приведет к уменьшению количества компонентов, но и удалит погруженные компоненты из топливного бака.

Другой возможный подход к уменьшению количества компонентов — это удаление клапанов поперечной подачи и электрических перекачивающих насосов. В обычной топливной системе клапан поперечной подачи необходим для обеспечения баланса массы топлива между левым и правым крыльевыми баками в случае остановки одного из двигателей. В предлагаемой интегрированной топливной системе левый главный насосный агрегат имеет топливозаборники, соединяющиеся как с левым, так и с правым крыльевыми баками. То же самое и с правым основным насосным агрегатом. Левый и правый главные насосные агрегаты всегда всасывают топливо как из левого, так и из правого крыльевых баков, поэтому баланс массы топлива между баками будет поддерживаться автоматически, что позволяет снять клапан поперечной подачи.

В исследовании интегрированной топливной системы для предполагаемого узкофюзеляжного самолета было подсчитано, что подкачивающие насосы самолета, FMU двигателя и MFP (основные топливные насосы) в традиционной системе будут заменены четырьмя наборами блоков электрических топливных насосов. . Кроме того, после удаления клапанов поперечной подачи и отсечных клапанов самолета общее количество LRU (блоков замены линии) в интегрированной системе самолета, как ожидается, сократится примерно до половины от обычной системы.

В предлагаемой интегрированной системе в максимальной степени исключаются электрические клапаны, такие как поперечная подача и запорная арматура.Однако при рассмотрении аварийных ситуаций — например, серьезной утечки топлива из любой точки системы — может потребоваться изоляция топливной системы, чтобы избежать потери авиационного топлива. С этой целью можно рассмотреть возможность добавления контрольных устройств, таких как датчики давления топлива, детекторы утечек и электрические запорные клапаны. Кроме того, если система самолета хочет контролировать количество топлива в левом и правом баках независимо, это может быть достигнуто путем добавления в систему электрических запорных клапанов. Таким образом, предлагаемая интегрированная электрическая топливная система может включать дополнительные электрические устройства и будет соответствовать системным требованиям самолета.

Как упоминалось выше, сокращение количества LRU будет достигнуто за счет внедрения интегрированной топливной системы. Кроме того, будут удалены компоненты, погруженные в топливные баки самолета, такие как нагнетательные насосы самолета. Одно из возможных мест размещения электрических топливных насосов — фюзеляж внутри лючка.

В настоящее время LRU устанавливаются в распределенных местах между крылом самолета, баком самолета и двигателем. В интегрированной системе LRU могут быть установлены в одном месте фюзеляжа самолета, так что замена насосного агрегата будет намного проще, чем нынешние компоненты топливной системы самолета / двигателя. Уменьшение количества LRU, доступности и возможности замены блока электронасоса улучшит ремонтопригодность топливной системы самолета / двигателя.

Поскольку интегрированная система позволяет снимать клапаны поперечной подачи, регулировка баланса бака пилотами больше не требуется.Включение / выключение текущих погружных наддувных насосов самолета обычно выполняется пилотами для поддержания минимального количества топлива в баке, которое заранее определяется во избежание нагрева насоса.

В предлагаемой интегрированной топливной системе блоки электрических топливных насосов будут устанавливаться вне топливного бака вместо погружных подкачивающих насосов. Пилотная эксплуатация клапанов поперечной подачи или подкачивающих насосов не потребуется; таким образом, можно ожидать снижения нагрузки на пилот.

Эта статья основана на техническом документе SAE International 2013-01-2080, подготовленном Норико Мориока IHI Corp.и Hitoshi Oyori, IHI Aerospace Co.

Aerospace & Defense Technology Magazine

Эта статья впервые появилась в апрельском выпуске журнала Aerospace & Defense Technology за апрель 2014 года.

Читать статьи в этом выпуске здесь.

Другие статьи из архивов читайте здесь.

Подкачивающий насос топливных систем самолетов

Это изобретение относится к высотным топливным системам для самолетов и, в частности, к подкачивающему насосу, используемому в связи с ними.

При эксплуатации самолетов с бензином в качестве топлива хорошо известно, что по мере того, как атмосферное давление падает с увеличением высоты, наконец достигается точка, когда воздух и фиксированные газы в растворе начинают выделяться, а более легкие составляющие топлива выделяются. испаряться до тех пор, пока топливный насос двигателя не перестанет подавать в двигатель топливо в полностью жидкой форме. Это состояние часто вызывает то, что известно в данной области техники как «паровая пробка». Перемешивание топлива насосом двигателя усугубляет трудности, которые могут возникнуть при ускорении отделения воздуха или других неподвижных газов или паров от жидкого топлива.

Если, как это принято в конструкции самолета, топливный бак находится значительно ниже уровня двигателя и его карбюратора, давление на впускной стороне топливного насоса двигателя падает еще ниже, чем атмосферное давление топлива в баке. из-за высоты всасывания на входе в насос двигателя.

Даже там, где высота двигателя над топливным баком не имеет большого значения, всасывающий трубопровод обычно имеет значительную длину и, из-за ограничений по весу, малый диаметр, так что на входе создается значительная эквивалентная высота всасывания. сторона насоса двигателя.

Результатом вышеупомянутых условий является то, что топливо начинает распадаться на пары на входе в насос двигателя на значительно меньшей высоте, чем в топливном баке, и было затрачено много изобретательских усилий, чтобы преодолеть эту трудность.

В спецификации моей совместно рассматриваемой заявки, серийный номер 324658, поданной 18 марта 1940 г., предлагается использовать подкачивающий насос, расположенный в любом месте ниже гидравлического градиента на линии всасывания, со средствами его приведения в действие для повышения давления. давление во всасывающей линии до того, как будет достигнута высота, на которой топливо обычно закипает на входе в насос двигателя.

Но в то время как это добавление узла подкачивающего насоса к топливной системе существенно увеличивает диапазон высот за счет повышения давления на всасывающем отверстии насоса двигателя, где падение давления является наибольшим, так что насос двигателя может подавать непрерывное жидкое топливо. Для двигателя 6 очевидно, что, если судно будет поднято на еще большую высоту, в конечном итоге будет достигнута точка, в которой топливо начнет распадаться в самом топливном баке, и подкачивающий насос будет испытывать трудности с всасыванием полностью сжиженного топлива. топливо из бака для подачи во всасывающий трубопровод насоса двигателя.

Таким образом, целью настоящего изобретения является дальнейшее увеличение диапазона высот самолета за счет такой конструкции подкачивающего насоса и его размещения относительно топливного бака, чтобы полностью жидкое топливо можно было забирать из бака значительно выше высоты над уровнем моря. в баке закипело топливо.

Другие цели и преимущества станут очевидными по мере дальнейшего описания изобретения со ссылкой на чертежи, на которых: фиг. 1 представляет собой вертикальный вид, частично в вертикальном разрезе, подкачивающего насоса и двигателя с фрагментарной частью топливного бака, все сконструировано и устроено в соответствии с данным изобретением.

Рис. 2 представляет собой вид сверху блока подкачивающего насоса, снятого с резервуара.

На рис. 3 показан вариант компоновки подкачивающего насоса с резервуаром.

Одинаковые цифры относятся к одинаковым частям на всех чертежах.

Подкачивающий насос центробежного типа, состоящий из корпуса 10 насоса, снабженного внутри улиткой 12, которая существенно не отличается от обычных. Горловина 14 закрывает открытую сторону улитки и прикреплена к кожуху винтами 16.

Рабочее колесо состоит из ступицы 20, фланца 22 и ряда изогнутых лопаток 24. Рабочее колесо прикреплено к валу 26 двигателя шпонкой 28 и гайкой 30.

S Как показано на фиг. 1, монтажное кольцо 32 прикреплено к внутренней части нижней стенки резервуара 33, предпочтительно с помощью сварки или аналогичных средств.

Кольцо 32 имеет глухую резьбу с промежутками по окружности для винтов 34, которые проходят через фланец 36 корпуса насоса и крепят насос к резервуару.Прокладка 38 между фланцем и уплотнениями бака от протечек.

Электродвигатель 40, который приводит в действие насос, является по существу обычным, с полевым кольцом 42, удерживаемым между головками 44 и 46 гайками 48. Верхняя головка 46 является неотъемлемой частью корпуса 10 насоса и содержит уплотнение (не показано). , чтобы предотвратить утечку из насоса в двигатель. Одна из сливных пробок 50, наиболее удобно расположенная для конкретной установки, может быть удалена и сливная труба вставлена для устранения любой утечки, которая может возникнуть.

До сих пор описанный центробежный насос существенно не отличается от обычного, но 5 определенных частей, которые будут описаны ниже, специально спроектированы и расположены по отношению к резервуару для достижения нового результата.

На обычной практике диаметр горловины 52 элемента 14 обычно делается таким же, как диаметр круга, представляющего внутренние концы лопаток 24, но в показанном здесь насосе круг определяется суженным отверстием горловина 52 перекрывает лопатки примерно на полпути их длины.Другими словами, окружность, определяемая отверстием горловины, концентрична с окружностями, определяемыми внутренним и внешним концами лопаток, и лежит между ними соответственно.

Внутренние половины лопаток 24, которые открываются при виде сверху, как показано на фиг. 2, 1. через горловину 52, скошены, как на фиг. 54, фиг. 1 и 3, а сама горловина расширяется вверх, как в позиции 56, причем верхний конец расширяющейся части по существу находится на одном уровне с внутренней частью резервуара. Сходимость стенки 56, 21 горловины и конусность скошенных кромок 54 лопаток приблизительно образуют продолжение друг друга.

Результатом этой особой конструкции и расположения является то, что непосредственно над горловиной создается воронкообразный водоворот 2 топлива, частицы которого вращаются в том же направлении, что и рабочее колесо, и движутся к нему по типу штопора. Этот водоворот поднимается вверх в резервуар и присутствует сразу после пуска подкачивающего насоса.

Когда достигается высота, на которой топливо в баке начинает распадаться, разбросанные пузырьки 58 сначала появляются по всему баку.Однако, когда смесь топлива и пузырьков приближается к крыльчатке, пузырьки выбрасываются наружу вдоль конической поверхности 56 горловины 52 и текут вверх в резервуаре, как показано стрелками на пути, показанном позицией 60. При приближении к поверхности Когда топливо находится в баке, путь пузырей расширяется, и пузыри становятся больше, пока не лопаются на поверхности топлива. Таким образом, топливо освобождается от воздуха и газов и циркулирует, как показано стрелками вниз, через водоворот в виде по существу твердой или полностью жидкой подачи 62 к крыльчатке.

В результате в баке создается противоточная циркуляция топлива и пузырьков, при этом пузырьки поднимаются через топливо наружу из гидромассажной ванны, а полностью жидкое топливо подается вниз через воронкообразную вихревую ванну к крыльчатке. Полностью жидкое топливо затем под действием центробежной силы выбрасывается между лопатками на крыльчатке и горловиной, где последние оставшиеся пузырьки выталкиваются из топлива наружу по пути, обозначенному цифрой 60.

Из вышеприведенного описания видно, что самолет, оснащенный подкачивающим насосом описанного характера, может подниматься на значительно более высокие высоты, чем это было возможно до сих пор, по той причине, что даже после значительного испарения в топливном баке о чем свидетельствуют пузырьки пара, появляющиеся по всей массе, эти пузырьки могут быть отделены, и топливо в полностью жидком состоянии пульсирует под давлением во всасывающей линии насоса двигателя.

Если горловина подкачивающего насоса была кон. обычной конструкции, или если бы насос находился на некотором расстоянии от бака и топливо подавалось к лопастям по трубопроводу значительной длины и неизменного диаметра, или если бы фургон и горловина пропорции были обычными, в топливе появлялись бы пузырьки пара. быть уловителем и направлять во всасывающий трубопровод насоса двигателя в увеличивающихся количествах, пока не возникнет паровая пробка.

В некоторых случаях ограниченное пространство таково, что блок подкачивающего насоса не может быть прикреплен к дну резервуара, как показано на рис.1, и в таких случаях насос может быть установлен, как показано на фиг. 3, на обычно вертикальной торцевой стенке резервуара, обеспечивая отстойник 64 с отверстием в торцевой стенке рядом с дном отстойника. Водоворот 62 и его водоворот 60 в этом случае будут иметь несколько изогнутую ось, но было обнаружено, что отделение пара от твердого топлива будет почти таким же эффективным в этом случае, как и в описанном ранее.

i Насосный агрегат одинаков в обоих вариантах, отличается только его положение относительно бака.Однако следует отметить, что в обоих случаях горловина насоса сравнительно неглубокая и открывается непосредственно в большую массу топлива в баке, что позволяет центробежно отделять пузырьки газа или пара от масса жидкого топлива с минимальной опасностью захвата пузырьков и их втягивания в рабочее колесо.

Конструкция и конструкция подкачивающего насоса в соответствии с моим настоящим изобретением отходит от обычной практики центробежных насосов и допускает последующую потерю эффективности для достижения определенного результата.

Разделительная характеристика, присущая центробежным насосам, была подчеркнута для обеспечения разделения растворенного воздуха и неподвижных газов и пара до того, как эти газы могут быть захвачены и пропущены через насос. Для этого я обнаружил, что необходимо значительно уменьшить скорость горловины по сравнению с той, которая обычно предусмотрена, путем увеличения диаметра впускного горловины и скоса его наружу по направлению к резервуару. Поскольку скорость поступающей жидкости не используется, 40 и резкое изменение скорости происходит, когда жидкость достигает рабочего колеса, эффективность значительно снижается.

Для создания большего вихря требуется дополнительная энергия, но повышенное перемешивание жизненно важно для успешных высотных характеристик этой системы. Таким образом, лопатки рабочего колеса были выдвинуты к центру рабочего колеса за пределы диаметра горловины, чтобы добиться такого результата.

50 u Описанный бустер выполняет две функции: первая — для отделения пузырьков газа, которые образуются на входе из-за перемешивания жидкости и в других местах резервуара; второй — для давления на всасывающий трубопровод насоса двигателя и 5.5, предотвращает дальнейшее выделение газа, которое в противном случае могло бы иметь место во впускной линии всасывания или в насосе двигателя при дальнейшем перемешивании топлива.

Конечно, следует понимать, что различные детали конструкции могут варьироваться до 60 в широком диапазоне без отклонения от принципов этого изобретения, и, следовательно, не является целью ограничивать патент, выданный в связи с этим, иначе, чем это необходимо в силу обстоятельств. объем прилагаемой формулы изобретения.

t65 Заявляю как свое изобретение: 1.В подкачивающем насосе описанного характера корпус насоса, рабочее колесо, лопатки на оси вращения указанного рабочего колеса и выходящие наружу от оси вращения указанного рабочего колеса, а также элемент, имеющий коническое впускное горло в форме e 70, концентричное с осью e указанного рабочего колеса и его сужающийся конец, примыкающий к одной стороне указанных лопаток, при этом указанная горловина имеет диаметр, промежуточный между внешним и внутренним диаметрами лопаток, а указанные лопатки имеют скос n 75 от точки, расположенной между их концами внутрь, в результате чего лопатки имеют более узкий диаметр в своих точках. внутренние концы.

2. В подкачивающем насосе описанного характера корпус насоса, крыльчатка, лопатки на оси вращения упомянутой крыльчатки и выходящие наружу от нее, а также элемент, имеющий. впускное горловина конической формы концентрично оси указанного рабочего колеса и сужается к одной стороне указанных лопаток и примыкает к ней, причем указанная горловина имеет диаметр, по существу, посередине диаметров внутреннего и внешнего концов лопаток, а указанные лопатки скошены от диаметр горловины внутрь, при этом конус горловины и скос лопаток по существу являются продолжением друг друга.3. В топливной системе топливный бак и подкачивающий насос описанного характера, включающий корпус насоса, рабочее колесо с плоским диском, лопатки на упомянутом рабочем колесе, определяющие вместе с ними проходы для потока жидкости с открытыми концами, и горловой элемент, одна сторона которого непосредственно примыкает. указанные лопатки и другая сторона находятся в контакте с топливом в указанном резервуаре, указанная горловина имеет диаметр на стороне лопастей, промежуточный между внутренним и внешним диаметрами лопаток, чтобы открывать значительную длину лопаток, эффективных для выбивания пузырьков газа или пара от топлива, но сгорает до большего диаметра со стороны бака.

4. В топливной системе топливный бак и подкачивающий насос описанного характера, содержащий корпус насоса, рабочее колесо, конические лопатки на указанном рабочем колесе и расширяющийся горловой элемент, один конец которого примыкает к указанным лопаткам, а другой конец — в контакт с топливом в указанном баке, указанная горловина имеет диаметр на стороне лопасти, по существу, посередине диаметров внутреннего и внешнего концов лопаток, но расширяется до большего диаметра на стороне бака, расширение горловины и конусность лопаток, являющихся существенным продолжением друг друга.40 (5. В топливной системе для самолета топливный бак, центробежный насос, закрепленный снаружи указанного бака, указанный насос содержит корпус насоса, рабочее колесо, лопатки на указанном рабочем колесе и горловину, имеющую одну сторону рядом с указанными лопатками и 4 другой стороной, обращенной к топливу в указанном баке. Горловина в указанном элементе имеет диаметр на стороне лопатки, промежуточный между внутренним и внешним диаметрами лопаток, но расширяющийся до большего диаметра со стороны бака, и указанные лопатки * скошены внутрь от точки, расположенной между их концами, в результате чего указанные лопатки уже на своих внутренних концах.

6. В топливной системе для самолета топливный бак, центробежный насос, прикрепленный к внешней стороне указанного 5 бака, указанный насос содержит корпус насоса, рабочее колесо, лопатки на указанном рабочем колесе и неглубокий овальный элемент, имеющий одна сторона обращена к указанным лопаткам, а другая сторона обращена к топливу в указанном баке, горловина в указанном элементе имеет диаметр на 0 стороне лопасти, по существу, посередине внутреннего и внешнего диаметров лопаток, но расширяется до большего диаметра на баке. сторона, и указанные лопатки сужаются от точки, прилегающей к диаметру горловины, к их внутренним концам, в результате чего указанные 6 лопаток уже на внутренних концах.

7. Подкачивающий насос для присоединения к топливному баку, указанный насос содержит рабочее колесо, имеющее лопатки, выходящие наружу от оси указанного рабочего колеса, указанные лопатки заканчиваются своими внутренними и внешними концами на кругах, концентрических с указанной осью, чтобы обеспечить проходы потока жидкости между ними. имеющий открытые внутренний и внешний концы, и элемент, расположенный над упомянутым рабочим колесом на стороне резервуара и на расстоянии от него, на близком расстоянии от лопаток и имеющий неглубокую впускную горловину, сходящуюся к упомянутой крыльчатке, чтобы определить круглое отверстие с диаметром, промежуточным диаметром указанные концентрические круги и достаточно большие, чтобы открывать значительную длину лопаток, эффективных для выбивания пузырьков газа или пара из топлива.

8. Подкачивающий насос для крепления к нижней стороне топливного бака, указанный насос содержит диск рабочего колеса, имеющий выступающие в радиальном направлении лопатки на входной поверхности указанного диска, причем указанные лопатки сужаются на своих внутренних концах к указанной поверхности диска и с их внутренней стороны. и внешние концы, лежащие в кругах, концентрических с осью диска, и пластина, лежащая над указанным рабочим колесом со стороны резервуара, нижняя поверхность которой расположена близко к указанным лопаткам и имеет неглубокую горловину, сходящуюся к указанной крыльчатке, чтобы образовать круглое отверстие диаметром промежуточные диаметры указанных кругов.

9. Подкачивающий насос для крепления к нижней стороне топливного бака, указанный насос содержит диск рабочего колеса, имеющий выступающие в радиальном направлении лопатки на входной поверхности указанного диска, причем указанные лопатки сужаются своими внутренними концами к указанной поверхности диска и своими внутренними и внешние концы, лежащие в кругах, концентрических с осью диска, и пластина, лежащая над указанным рабочим колесом со стороны резервуара, нижняя поверхность которой расположена близко к указанным лопаткам и имеет неглубокий горловину, сходящуюся к указанному рабочему колесу, чтобы образовать круглое отверстие диаметром промежуточные диаметры упомянутых окружностей, причем сходимость упомянутого горловины и конусность упомянутых лопаток являются приблизительно продолжением друг друга.

10. В сочетании с нижней или боковой стенкой топливного бака подкачивающий насос, содержащий корпус, прикрепленный к указанной стенке и вокруг образованного в ней отверстия, рабочее колесо, установленное с осью колеса, перпендикулярной указанной стенке, указанное рабочее колесо имеет круглую фланец с выступающими вверх ребрами, выходящими из круга около указанной оси, и пластина, установленная в указанном отверстии стенки резервуара так, чтобы перекрывать указанные ребра и находиться на близком расстоянии от них. Песок, имеющий неглубокую горловину, сходящуюся от указанного резервуара к указанной оси, чтобы определить отверстие значительно больший диаметр, чем окружность, образованная внутренними концами упомянутых ребер.

11. Узел насоса и двигателя, содержащий двигатель, кожух вокруг него, имеющий открытую горловину с фланцевым наружу головную часть, определяющую спиральную камеру насоса и центральный канал, вал двигателя, выходящий из двигателя через указанный канал, рабочее колесо насоса на Ssaid. вал, выполненный с возможностью выталкивания жидкости из открытого горловины упомянутой части головки в спиральную камеру, горловое кольцо в горловине части головки, расположенное над спиральной камерой и определяющее вход в рабочее колесо, и упомянутый фланец части головки 0, приспособленный для быть прикрепленным к стенке резервуара, чтобы жестко соединить весь блок с резервуаром.

12. Устройство для выпуска полностью жидкого материала, такого как летучее топливо, из источника жидкого материала, которое включает насос, имеющий часть, определяющую относительно большое впускное горло, сообщающееся с указанным источником, узел крыльчатки, расположенный рядом с указанной частью насоса, лопасть части на узле крыльчатки, перекрывающие указанную часть насоса в близком расстоянии друг от друга, определяющие стенки открытых каналов для потока жидкости, и дополнительные части лопастей значительной длины на узле крыльчатки в открытом сообщении с источником жидкости и рядом с ним. в сообщении с входным зевом.указанная насосная часть на пути потока жидкости к насосным каналам эффективна для воздействия на жидкий материал до того, как он станет ограниченным в каналах для перемешивания материала и выбивания из него пузырьков газа и пара.

13 Устройство для выпуска полностью жидкого материала, такого как летучий бензин, из источника жидкого материала, которое содержит насос, имеющий часть, определяющую относительно большое впускное горло, сообщающееся с указанным источником, узел крыльчатки, расположенный рядом с указанной частью насоса, включающий диск, охватывающий входное отверстие горловины и перекрывающий упомянутую часть насоса по ее периферии, части лопастей на внешней периферийной части диска, перекрывающие упомянутую часть насоса в близком расстоянии друг от друга и определяющие с диском и частью насоса открытый поток жидкости откачивающие каналы и дополнительные лопастные части значительной длины на узле крыльчатки, открытые для связи с источником жидкости и близко расположенные и сообщающиеся с впускным горлом на пути потока жидкости к перекачивающим каналам, эффективные для воздействия на жидкий материал до того, как он застрянет в каналах, чтобы перемешать материал и выбить из него пузырьки газа и пара из, посредством чего указанные каналы выпускают полностью жидкий материал.

14. Устройство, приспособленное для выпуска полностью жидкого материала, такого как летучее топливо, из источника жидкого материала, которое включает насос, имеющий насосную камеру и относительно большое впускное горло, сообщающееся с указанным источником, крыльчатку, имеющую лопасти для перекачивания жидкости. от впускного горловины к камере и для перемешивания жидкости, указанные лопасти для перекачивания жидкости, образующие стенки насосных каналов с открытым концом, имеющие замкнутые периметры, выходящие в камеру насоса, указанное впускное горло расширяется наружу на своей впускной стороне и направлено в сторону периферийные части лопастей для перемешивания, указанные лопатки для перемешивания имеют значительную длину в открытом сообщении с источником жидкости и рядом с относительно большим впускным горлом на пути потока жидкости к каналам откачки, а также в связи с ним; для воздействия на жидкость до того, как она застрянет в насосных каналах, чтобы выбить из нее пузырьки газа и пара.РУСС Р. КЕРТИС.

РАССЕЛ Р. КЕРТИС.

MD-11 Снятие и установка подкачивающего топливного насоса

Douglas Products Division (DPD) разработала специальные процедуры и определила утвержденный инструмент для снятия и установки подкачивающих топливных насосов DC-10 и MD-11. Следование правильным процедурам и использование правильного инструмента позволит обслуживающему персоналу авиакомпании легко выполнить необходимую работу без повреждения самолета, насоса или инструмента.
Рекомендуемые процедуры включают:
Правильный инструмент.
Снятие насоса.
Насосная установка.
ПРАВИЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ
DPD рекомендует использовать инструмент для снятия насоса Hydro-Aire, чтобы вытащить и вдавить ручку для снятия насоса во время снятия и установки насосного агрегата. Инструмент прикладывает к рукоятке симметричное усилие, уменьшая возможность поломки рукоятки или зависания насоса из-за взведения золотникового клапана.
СНЯТИЕ НАСОСА
1 Разомкните соответствующие автоматические выключатели снимаемого насоса.(См. Руководство по техническому обслуживанию MD-11, глава 28-22-01, чтобы определить применимые автоматические выключатели.)
2 Снимите крышку насоса.
3 Ослабьте стопорный винт рукоятки для снятия насоса, расположенный в центре рукоятки для снятия насоса. (рис. 1)
4 Теперь стопорные выступы можно вывести из паза в корпусе. Освобождение фиксирующих выступов и вытягивание ручки закрывает впускной втулочный клапан насоса. Вытяните ручку для снятия насоса примерно на 1,25 дюйма (3,18 см) до упора.Если не освободить оба стопорных выступа, это препятствует снятию насоса и может привести к повреждению насоса или корпуса. (рис. 2)
5 Снимите стопорную проволоку со сливной пробки насоса. Поставьте емкость под сливную пробку насоса и открутите пробку до тех пор, пока не потечет топливо. Когда поток прекратится, полностью снимите пробку. (рис. 3)
Опорожнение корпуса насоса обеспечивает закрытие впускного и выпускного обратных клапанов, а снятие заглушки предотвращает гидравлическую блокировку, препятствующую снятию насоса.
6 После того, как топливо слито из насоса и фиксирующие выступы высвобождены, вытяните насос примерно на 0,5 дюйма (1,3 см) до упора. Поверните насосный агрегат примерно на 30 градусов против часовой стрелки до упора, на котором будут совмещены указательные метки разблокировки.
7 Извлеките насосный агрегат из корпуса, потянув его прямо. Убедитесь, что межфазное уплотнение электрического разъема насосного элемента снято вместе с насосом. (рис. 4)
Использование ударных молотков или аналогичных устройств для откачки насоса запрещено.Действие скользящего молота может вызвать повреждение корпуса или элемента насоса или, в крайнем случае, разъединение опорных стоек насоса до закрытия золотникового клапана, что приведет к неконтролируемому вытеканию топлива из бака. Если свободный отвод невозможен, DPD рекомендует заменить и насос, и корпус.
8 Если насос переустанавливается, замените уплотнительное кольцо насосного элемента, P / N MS29513-036, и нанесите обильный слой вазелина. (рис. 5)
Уплотнительное кольцо насосного элемента намеренно растягивается больше обычного, чтобы уменьшить его поперечное сечение.Слишком большое поперечное сечение может вызвать несколько проблем, в том числе заклинивание насосного элемента частично в корпусе или открытие золотникового клапана, что может привести к неконтролируемому потоку топлива из бака.
УСТАНОВКА НАСОСА
1 Установите сливную пробку и стопорную проволоку перед повторной установкой насоса. (Используйте уплотнительное кольцо, номер по каталогу MS29512-06.)
2 Осмотрите электрическую розетку насоса, чтобы убедиться, что межфазное уплотнение находится на месте и что электрический разъем не поврежден.(рис. 4)
Скопление межфазных уплотнений на электрическом разъеме может помешать установке насоса на достаточную глубину (в пределах 0,125 дюйма или 0,318 см) для зацепления фиксирующих выступов.
3 Проверьте корпус насоса на наличие острых выступов, которые могут повредить уплотнительное кольцо насосного агрегата. Осмотрите индексный паз элемента насоса на предмет повреждений, заусенцев или каких-либо выступов, которые могут помешать установке насоса. Заусенцы или острые края на внутренней поверхности корпуса насоса или индексного паза должны быть удалены с помощью крокусовой ткани или аналогичной ткани.Перед установкой насоса удалите остатки материала. (рис. 6)
4 Вставьте насосный агрегат в его корпус. Вдавите и поверните блок, пока индексный штифт корпуса не войдет в индексный паз насоса. Индексные метки разблокировки будут выровнены в разблокированном положении. Надавите примерно на 0,5 дюйма (1,3 см), пока указательный штифт не коснется нижней части первой части индексного паза.
Не прилагайте усилий к центру ручки для снятия насоса. К каждому штифту следует прилагать равное усилие, чтобы не сломать рукоятку или не взвести впускной рукавный клапан.
5 Поворот насосного агрегата по часовой стрелке примерно на 30 градусов, пока индекс корпуса штифт не входит в зацеплении положительной остановки в слоте индекса насоса. Белые индексные метки будут выровнены в заблокированном положении.
6 Вдавите насос примерно на 0,5 дюйма (1,3 см). Нажмите на выступы для пальцев на выдвинутых фиксаторах. Вдавите ручку насоса внутрь, прилагая одинаковое усилие к каждому штифту, чтобы обеспечить симметричное открытие золотникового клапана. Убедитесь, что паз в корпусе насоса находится в зацеплении, а штифты рукоятки совпадают с отверстиями в фиксирующих выступах.(рис. 7)
Уплотнительное кольцо насосного агрегата может препятствовать свободному вводу насоса в полностью установленное положение. Для сжатия уплотнительного кольца может потребоваться небольшое дополнительное усилие.
7 Затяните стопорный винт рукоятки. Использование инструмента для снятия насоса Hydro-Aire поможет обеспечить приложение равного усилия к рукоятке насоса.
8 Установите на место крышку насоса и замкните соответствующие автоматические выключатели. Насос заправляется автоматически, если в соответствующем баке содержится минимум 15 000 фунтов (6800 кг) топлива.
РЕЗЮМЕ
Использование инструмента и процедур, рекомендованных DPD для снятия или установки подкачивающего топливного насоса DC-10 или MD-11, может упростить эту задачу для обслуживающего персонала авиакомпании. Это также снижает риск дорогостоящего ремонта, который может возникнуть в результате использования неподходящего инструмента или неправильных процедур.
———————————————— —
рекомендуемый инструмент:
рисунок 1:
рисунок 2:
рисунок 3:
рисунок 4:
рисунок 5:
рисунок 6:
рисунок 7:
Майкл О’Тул
Представитель службы поддержки клиентов
Техническая поддержка и поддержка парка
Подразделение продуктов Дугласа
вернуться наверх | Только текстовое содержимое AERO | Boeing Home | Коммерческий №
Авторские права The Boeing Company.
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *
Имя *
Email *
Сайт

Навигация по записям
Previous post: Какие диски лучше кик или реплика – Volkswagen Polo Sedan Comfortline, Ruby, рест. › Бортжурнал › Новые диски на лето- Реплика от КиК
Next post: Подшипники rolltec отзывы – Полезная информация при муках выбора брендов автозапчастей. Подшипники. — DRIVE2
Рубрики
Ecosport
Explorer
Fiesta
Focus
Kuga
Mondeo
Tourneo
Transit
Вопросы мастеру
Разное
2019 © Все права защищены. Карта сайта

Марка	MSD
Код выбросов	4
22 В
Тип продукта	Бустер напряжения насоса
Гарантия	Ограниченная гарантия сроком на 1 год
UPC	085132023516

Запасные части и аксессуары для автомобилей ФОРД

Подкачивающий насос топливный: Купить подкачивающий топливный насосы для дизеля и бензина. В наличии в Москве.

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя: основные особенности и предназначение

Какие задачи решает ТННД в топливной системе

Как устроен ТННД

Устройство подкачивающего насоса

Разновидности ТННД

Механический ТННД

Электрический

Топливный насос высокого давления (ТНВД)

Аккумуляторные ТНВД и их особенности

Основные неисправности ТННД

Как ремонтировать ТННД

Электрический топливоподкачивающий насос

Топливоподкачивающий насос шестеренчатого типа

Подкачивающий топливный насос для дизеля. Устройство и принцип работы

Устройство подкачивающего насоса

Принцип работы

Ручной подкачивающий насос

Ручной подкачивающий насос

Ручной подкачивающий насос в топливной системе дизельного двигателя

Принцип действия ручного подкачивающего насоса

Ручной подкачивающий насос в топливной системе бензинового двигателя

Принцип действия ручного подкачивающего насоса

Производители Топливного подкачивающего насоса из России

Выбрать Топливный подкачивающий насос: узнать наличие, цены и купить онлайн

Поставки Топливный подкачивающий насос оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Крупнейшие заводы — кто можете изготовить Топливный подкачивающий насос

Насосы топливные

Изготовитель Насосы масляные или для охлаждающей жидкости для двигателей внутреннего сгорания

Поставщики Насосы топливные

Крупнейшие производители Насосы объемные роторные

Экспортеры клапаны запорные из стали

Компании производители Стенды испытательные

Приборы и устройства для автоматического регулирования или управления

Части насосов для гражданской авиации

Насосы центробежные погружные одноступенчатые

Насосы ручные

Насосы центробежные

Насосы центробежные

Доставка Топливного подкачивающего насоса за границу

Заполнить контактные данные

Как правильно должен работать ручной подкачивающий насос?

Ручной подкачивающий насос в топливной системе дизельного мотора

Принцип работы прибора при дизельном моторе

Ручной подкачивающий насос в топливной системе бензинового мотора

Принцип работы насоса при бензиновом моторе

Топливный подкачивающий насос / 7011982 Bobcat

Топливоподкачивающий насос низкого давления системы питания дизеля.

Устройства и приборы низкого давления

Топливоподкачивающий насос

Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Типы авиационных топливных насосов

Центробежные нагнетательные насосы

Пульсирующие электрические насосы

Топливные насосы лопастные

Авиационный глоссарий — Подкачивающий насос

MSD 2351 Программируемый усилитель напряжения топливного насоса

Обзор

Характеристики:

Спецификации

Выбросы

Технические ресурсы

Информация о гарантии

Будьте первым напишите отзыв

Базовая система топливного насоса

More Electric, Integrated Fuel Systems

Обычные топливные системы по сравнению с MEE

Преимущества интегрированной топливной системы

Aerospace & Defense Technology Magazine

Подкачивающий насос топливных систем самолетов

MD-11 Снятие и установка подкачивающего топливного насоса

Добавить комментарий Отменить ответ