Menu

На что влияет вылет диска ет: На что влияет вылет диска?

Содержание

Вылет диска на колесе: как узнать какой вылет?

Как узнать вылет диска

«Что такое вылет диска? Что такое обратный ход легкосплавных дисков? Какое число ET на литых дисках? Что такое отрицательный вылет? Как вы измеряете вылет дисков?»


Смущены вылетом диска из легкого сплава и номера ET? Вы не один! В то время как такие функции, как диаметр и рисунок болтов - довольно простые понятия, многим автолюбителям может показаться, что разбираться с данным недугом довольно сложно.

Что такое вылет дисков?

Вылет диска - это расстояние от центральной линии диска до установочной поверхности ступицы (касающееся вашего ротора). Традиционно это измерение выделяются в мм. Формула следующая:
ET=a-b/2, где
a – это расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице.
b – общая ширина диска.
Говоря техническим языков, вылет - это расстояние в мм от центральной линии диска до монтажной поверхности. Учитывая, что монтажная поверхность может быть либо впереди, либо позади центральной линии, вылет может быть нейтральным, положительным или отрицательным.

  • Нулевой вылет (или нейтральный вылет)

  • Положительный вылет

  • Отрицательный вылет


Нулевой

По сути, нулевое или нейтральное – происходит во время точного совпадения монтажной плоскости диска и центральной линией. Это означает, что они оба выстроились в линию и что нет разницы между самим диском и к аркам - диски с нулевым смещением часто называют ET0. Не волнуйтесь, после прочтения данной статьи, вы поймете, что означает ET.

Положительный

Положительный вылет - происходит во время нахождения монтажной плоскости перед центральной линией диска. Если смотреть прямо спереди, диски с положительными смещениями имеют тенденцию иметь плоский стиль или очень редко слегка вогнутую форму.

Отрицательный

Наконец, диски с отрицательным смещением имеют монтажную поверхность, расположенную за центральной линией. Это означает, что монтажная поверхность сидит намного дальше в него. Если смотреть спереди, эти диски часто имеют очень агрессивные формы с множеством вогнутых или экстремальных блюд.



Номер ET

Помните эти две маленькие буквы, которые находятся сверху? ET означает einpresstiefe - глубина вставки. Это число, выбитое на задних спицах или монтажной поверхности легкосплавного диска. ET модели - это измерение в мм расстояния от центральной линии диска до его монтажной поверхности.



Номера ET могут быть как положительными, так и отрицательными, чтобы отражать значения дисков с положительными или отрицательными смещениями. Например, измерение диска ET-45 имеет положительное смещение 45 мм, что означает, что монтажная поверхность находится на расстоянии 45 мм от центральной линии. Наоборот, модель с ET-12 будет иметь отрицательное смещение, где монтажная поверхность находится на 12 мм позади центральной линии.
По сути, вылет диска представляет собой комбинацию измерения смещения ширины. Это важно, если вы устанавливаете новые легкосплавные диски на свои транспортные средства, которые физически шире тех, которые были раньше. В этом случае вам может потребоваться изменить смещение, чтобы компенсировать большую ширину.

Большинство всех оригинальных колес маркированы смещенной маркировкой ET, за которой следует номер. ET - немецкое сокращение для Einpresstiefe или «глубина вставки». За ET следует число, указывающее смещение в мм. Маркировка ET35 имеет положительное смещение 35 мм. Для уточнения смотрите изображение ниже.


Знание и понимание вылета дисков вступают в игру, когда вы находитесь на рынке новых продуктов. Большинство людей просто покупают диски на основе внешнего вида и рисунка, но часто пропускают смещение как ключевой фактор при установке.
Слишком низкое отклонение, и ваши колеса будут ударять по вашему крылу, слишком высокое отклонение, и они будут сталкиваться с внутренними компонентами подвески. Важно отметить, что, если вы стремитесь к более широкой колесной базе, но сохраняете то же смещение, вы уже перемещаете поверхность колеса ближе к своему крылу. При изменении ширины вы должны учитывать смещение для правильной посадки. Проконсультируйтесь с подходящим техническим специалистом или изучите изменение смещения, прежде чем покупать дорогой комплект.

Могу ли я изменить вылет, не меняя диск?

Компании делают проставки с различными размерами смещения (размерность), чтобы вы могли изменить смещение. Проставки существенно уменьшают расстояние от центра диска до ступицы, тем самым уменьшая положительное смещение.



Если вы добавите проставки, стандартные болты не будут вкручиваться полностью, и ваши диски могут ослабнуть и упасть. Очень важно получить более длинные болты для размещения проставки, или вы можете изменить конструкцию болта на конструкцию шпильки с помощью комплекта для переоборудования шпильки.

Слишком положительный/отрицательный вылет: влияние на машину


Слишком большой положительный вылет может привести к повреждению внутренней подвески и компонентов тормоза с внутренней кромки. Это может привести к плохой управляемости, что сделает автомобиль нестабильным на скорости. Иногда трение происходит на тонкой внутренней боковине колеса, вызывая разрыв шины.



Слишком большой отрицательный вылет также может привести к плохой управляемости из-за дополнительных нагрузок на компоненты подвески. Рулевое колесо может откинуться назад в жестких поворотах, вызывая неустойчивое управление и возможную аварию.



Зачем мне менять вылет моего диска?


Одна из самых популярных причин заключается в том, что это позволяет выглядеть более агрессивно, придавая автомобилю более «широкую позицию». Вы будете удивлены тем, насколько проставка колес на 10 мм может изменить внешний вид автомобиля.
Если вы опустите автомобиль на значительную величину, изгиб автомобиля изменится. Вам необходимо установить проставки дисков, чтобы вытолкнуть его наружу и обеспечить надлежащий зазор. Убедитесь, что вы можете переместить рулевое колесо до полной блокировки без каких-либо признаков потертости.

Обратить внимание


Положение диска оказывает большое влияние на производительность вашего автомобиля. Производители поставляют автомобили с агрегатами, специально разработанными для оптимизации производительности. Даже минимальный вылет может повлиять на характеристики автомобиля.

Ситуация, которая вызывает трение в подвеске, приведет к износу диска, шины, подвески и приведет к деформации. Контакт или даже минимальное трение разрушит шину и окажет аналогичное влияние на подвеску и двигатель. К счастью, существуют множество ресурсов, которые помогут вам выбрать подходящую модель.



Если вы планируете улучшить внешний вид своего автомобиля, важно правильно выбрать вылет, но это не сложно. Планируете ли вы поднять подвеску? Большинство производителей комплектов обозначают конкретный вылет на производимом товаре, который подойдет именно вам.
Каждое транспортное средство, будь то грузовик, фургон, спортивный автомобиль или седан, имеет определенный вылет. Можно сделать несколько обобщений:

  • Старые транспортные средства часто будут иметь отрицательный вылет,

  • Современные переднеприводные автомобили обычно имеют положительный вылет,


Однако обратный ход измеряется от внутренней кромки колеса, а не от центральной линии колеса. Окончательная разница в том, что он измеряется в дюймах, а не в миллиметрах.



К примеру, диск шириной десять дюймов и шагом резьбы 1,5 единиц, имеет нулевой вылет, так как монтажная поверхность колеса находится на центральной линии колеса.
Чтобы найти оптимальный вылет для вашего автомобиля, нужно померить расстояние от ступицы, где колесо крепится к автомобилю, до ближайшей точки рамы, к которой вы хотите, чтобы колесо достигло.

Показатели (допустимый):


3,25”

3,50”

3,75”

4,00”

4,25”

4,50”

4,75”

5,00”

5,25”

5,50”

5,75”

5,5”

0

+ 6 мм +

+ 12мм

+18 мм

+26 мм

+30 мм

+36 мм

+42 мм

+48 мм

+54 мм

+60 мм

6,0”

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

+26 мм

+30 мм

+36 мм

+42 мм

+48 мм

+54 мм

6,5”

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

+26 мм

+30 мм

+36 мм

+42 мм

+48 мм

7,0”

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

+26 мм

+30 мм

+36 мм

+42 мм

7,5”

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

+26 мм

+30 мм

+36 мм

8,0”

-30 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

+26 мм

+30 мм

8,5”

-36 мм

-30 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

+26 мм

9,0”

-42 мм

-36 мм

-30 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

9,5”

-48 мм

-42 мм

-36 мм

-30 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

10,0”

-54 мм

-48 мм

-42 мм

-36 мм

-30 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

10,5”

-66 мм

-60 мм

-54 мм

-48 мм

-42 мм

-36 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

11,0”

-72 мм

-66 мм

-60 мм

-54 мм

-48 мм

-42 мм

-36 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

12,0”

-78 мм

-72 мм

-66 мм

-60 мм

-54 мм

-48 мм

-42 мм

-36 мм

-30 мм

-24 мм

-18 мм


Как мне измерить вылет диска? Рекомендации


Самый простой способ выяснить вылет вашего диска - просто перевернуть его и посмотреть на маркировку. Подавляющее большинство производителей пишет номер ET на монтажной ступице или на одной из спиц.



Если по какой-то причине у вашего диска нет номера ET, вы можете измерить его самостоятельно, выполнив несколько простых шагов и несколько простых вычислений:

  • Измерьте общую ширину в мм

  • Найти центральную линию, ровно половину от общей ширины

  • Измерьте расстояние от заднего края обода до монтажной поверхности

  • Отведите расстояние от центральной линии от расстояния между задней кромкой и монтажной поверхностью

  • Откиньтесь назад и наслаждайтесь тем, что вы только что самостоятельно измерили вылет диска.



Примеры


В таблице ниже представлены различные вылеты для некоторых из самых популярных марок и моделей на рынке.
В таблице представлены показания для Ford, BMW, Audi и нескольких других известных брендов:

Производитель автомобиля и конкретная модель Номер ET

BMW e46 2006

31-47

Ford Mustang 2015

37.5-45

Honda Civic 2019

45-50

Audi A3 2013

43-51

Jeep Wrangler 2007

40-50

Вылет диска (ET, offset) |

Многие автовладельцы, даже обладающие серьезным стажем, зачастую не относятся к вылету диска с должным вниманием и считают его незначительным параметром. Их логика проста: вот количество болтовых отверстий, их диаметр и расстояние между ними – это действительно важно. Всякое отклонение от заводских параметров приведет к тому, что установка диска на ступицу колеса станет невозможной. В то время как вылет диска, немного отличающийся от заявленного производителем, не будет помехой для установки, достаточно лишь приложить небольшое усилие.

Аналогичное мнение можно услышать и от специалистов шинных центров, заявляющих, что вылет диска практически не влияет на управляемость и функционирование колеса и основных узлов подвески. Но так ли это на самом деле?

Определение и формула расчета

Согласно автомобильной терминологии, вылет диска представляет собой расстояние между плоскостью приложения диска к ступице и вертикальной плоскостью симметрии колеса. При маркировке показатель вылета диска обозначают как ET (измеряется в миллиметрах). Определить вылет диска можно и самостоятельно, для этого существует простая формула:

ET= a-b/2

Здесь а – показатель расстояния между плоскостью приложения диска к ступице и внутренней плоскостью диска, а b – его ширина. Даже из простого анализа формулы можно понять, что вылет диска может быть как положительным, так и отрицательным (в некоторых случаях – нулевым). На практике наиболее часто встречаются диски с положительным параметром вылета.

Перед тем как осуществить покупку обращайте внимание на маркировку: ET30 означает положительный вылет диска в 30 миллиметров, а ET-10 – отрицательный в 10 миллиметров.

Следует отметить, что на величину вылета диска не влияют такие параметры, как диаметр и ширина шины. Это означает, что вне зависимости от типа и диаметра используемых шин допустимый вылет дисков для конкретной модели определенной комплектации может быть одинаковым.

Вылет диска в различных комплектациях одной модели

На практике показатель вылета диска для машин одной марки, модели и даже одного года выпуска может сильно различаться. Единственное отличие в указанных авто касается типа используемого двигателя, его мощности и веса. И этим все объясняется, ведь для расчета допустимого вылета диска конструкторы учитывают множество обстоятельств, которые влияют на эксплуатацию подвески.

Каждый двигатель имеет свой вес, что влияет на направление вектора силы к некоторым деталям подвески. В зависимости от вектора силы могут измениться и параметры конструкций, которые обеспечивают безопасность и качество управляемости машиной при езде на большой скорости.

Отклонения от нормы и возможные риски

“Авторитетные” специалисты уверенно заявляют, что допустимое отклонение вылета диска не должно превышать 10–15 миллиметров. Такой вылет диска будет соответствовать рекомендациям производителя для автомобиля определенной марки, модели и комплектации. При этом важно помнить, что отклонение в 10–15 миллиметров является пограничным значением вылета диска, превышение которого может привести к серьезным проблемам. Как показывает практика, вылет диска с существенным отклонением от заводского требования (20–30 миллиметров и более) – это серьезный риск с точки зрения безопасности. Изменение вектора силы к основным узлам подвески подвергнет их таким нагрузкам, на которые детали просто не рассчитаны. В результате срок службы элементов подвески значительно сократится, а в самом критичном случае они могут разрушиться даже во время движения.

Это ошибочное мнение. У одного и того же автомобиля в комплектации зачастую предусмотрены различные конфигурации колёс, например узкие диски с шинами для зимы в 18″ диаметре будут иметь вылет +62, летние колёса диаметром 20″ с более широкими шинами идут с вылетом +52, а для модификации автомобиля со спортивным стайлингом и расширителями арок диски диаметром 21″ могут иметь вылет +45. Это является лишним подтверждением, что автопроизводитель допускает установку колёс с различным вылетом.  Для гражданских автомобилей лишь в крайних случаях потребуется регулировка развала и схождения колёс.

Отклонение от рекомендуемого значения вылета существенно может сказаться только на спортивных автомобилях, заточенных производителями под трэк, так как все настройки привязаны к параметрам колёс. В таком случае возможно потребуется перенастройка подвески, но опять же для гражданских автомобилей это неактуально.

Также некоторые часто утверждают, что произвольный вылет диска влияет на степень износа подшипников ступицы, возрастают нагрузки на рычаги подвески и значительно повышается риск возникновения серьезных неполадок.

Это снова ошибочное мнение. Подвеска автомобиля страдает от плохих дорог и большой неподрессоренной массы, коррекция вылета в данном случае не несет никакой угрозы для автомобиля. Лучше задумываться о весе и прочности дисков.

На что влияет вылет?

Вылет позволяет отрегулировать расположение колес относительно арок. У большинства новых автомобилей заводские колеса достаточно сильно утоплены вовнутрь, колёса буквально теряются в арках. Правильно рассчитав допустимую коррекцию вылета, можно “выдвинуть” колеса наружу, ближе к закраине арки, и тем самым добиться законченного внешнего вида. При расчете нового вылета необходимо учитывать размер шины, так как сдвигая диск, мы перемещаем и шину. Должны оставаться достаточные зазоры между колесом и подкрылком и другими элементами, расположенными в непосредственной близости от колеса.

Чрезмерное изменение вылета в меньшую сторону (наружу), может негативно сказаться разве что на практичности: вырастает риск повредить диски при парковке вдоль высоких бордюров, кузов автомобиля будет интенсивнее загрязняться, а также в салоне автомобиля может показаться, что увеличился шум в движении. В таком случае рекомендуется установка расширителей арок, или коррекция вылета дисков.

Проставки и адаптеры

Для изменения вылета не всегда требуется приобретать новые диски, допускается использование проставок или адаптеров.

Проставка устанавливается между ступицей и диском, что позволяет выдвинуть колеса наружу, но необходимо учитывать длину болтов или гаек (в зависимости от Вашего автомобиля). Крепежные элементы должны закручиваться на 6,5 витков. Максимально допустимая высота проставки – 15 мм. Более высокие проставки крайне не рекомендуются к эксплуатации, так как потребуют использование слишком длинных болтов, которые могут в последствии разрушится.

Лучше всего, когда в диске предусмотрены ответные отверстия и площадка под проставку, что позволяетт жестко закрепить проставку на самом диске, и исключить риски от вибраций и биений в дальнейшем.

В случае, когда требуется увеличение вылета более, чем на 15 мм, используют адаптеры. Адаптер прикручивают к ступице автомобиля, а диск устанавливают на шпильки, запресованные в сам адаптер. Таким образом можно получиться коррекцию вылета вплоть до 60 мм. Более высокие адаптеры не рекомендуется использовать из-за избыточных нагрузок на конструкцию.

Тем не менее, если есть возможность заказать диски с “идеальным” вылетом для своего автомобиля, лучше не использовать никакие дополнительные аксессуары – это самая удобная и надежная схема установки.

Что такое вылет колесного диска / ET диска

Колёса придают автомобилю характер. Широкая «обувка» пользуется наибольшей популярностью, так она многое говорит о предназначении машины: скорость, мощь, агрессивный внешний вид. Некоторые автовладельцы, визуально расширяют машину положением колёс. В этом им помогает такой параметр, как — вылет диска. Действительно, автомобиль становится более презентабельным. Но, красота требует жертв. Выдвигая колёса из арок, владелец изменяет заводскую конструкцию ТС, обрекая себя на убытки. Что такое вылет диска и какие последствия могут быть после такого тюнинга?

Что такое вылет колесного диска

Вылет диска – это расстояние между привалочной плоскостью сердцевины диска и центральной осью обода. Обозначается параметр, как – ЕТ. Полностью одинаковые обода могут смотреться на автомобиле по-разному, если их вылет будет с разными значениями. Наверняка, ещё в 90-е годы, вам встречались «Нивы» с выдвинутыми из арок колёсами? Так вот, на эти автомобили устанавливали диски R15 от «Волги» ГАЗ 24. Они полностью подходят по креплению и типоразмеру, но вылет у них разный. У «Нивы» 2121 ET=58 мм, а у «Волги» ET= 20 мм (иногда 40 мм). Чем ниже цифра, тем колесо больше выдвинуто из колёсной арки.

Вылет диска имеет 3 категории:

  • положительный
  • нулевой
  • отрицательный

В основном, все стоковые автомобили оснащаются дисками с положительным ЕТ. Очень редко с нулевым и отрицательным, например, ЕТ 0 или ЕТ-10. Для вычисления вылета диска, используется формула ET=a-b/2:

  • ET — вылет диска;
  • а — расстояние от привалочной плоскостью до внутренней кромки диска;
  • b – полная ширина диска.

ЕТ — очень важный параметр автомобиля. Рассматривая колёса для покупки, следует учитывать рекомендации автопроизводителя. Иногда, допустимая погрешность составляет 5-15 мм, в зависимости от марки авто. Заводские параметры дисков, можно найти в «Инструкции по эксплуатации» машины или на шильдике, который размещается в следующих местах: обратная сторона лючка топливного бака, перчаточный ящик (бардачок) или стойка кузова водительского дверного проёма.

 Как ET – вылет диска влияет на характеристики автомобиля

Что будет если игнорировать допустимое значение ЕТ? Выбирая диски с большим значением вылета, они будут глубже утоплены в колёсную арку. При поворотах шины могут задевать за локеры. У такого автомобиля меньшая колёсная колея, что чревато склонностью к опрокидыванию на поворотах.

Если установить диски с меньшим ЕТ, чем рекомендует автопроизводитель, то колёса будут выдвинуты наружу. Многим это нравится. Однако, нарушается конструкция ТС. Увеличивается плечо нагрузки на подвеску и ступичный подшипник, что ускоряет их износ. Рулевое управление становится тяжёлым, увеличивается радиус поворота. Резина истирается быстрее и неравномерно. Повышается расход топлива. К этому всему, сотрудник ГИБДД вправе наложить на вас штраф, за эксплуатацию колёс, не соответствующих конструкции авто.

Понравились диски в магазине, но вылет слишком мал? Возможно исправить ситуацию проставками. Они продаются в шинных центрах.

Перед покупкой новых колёс, обязательно учитывайте, какой вылет диска на вашем авто. Таким образом, удастся избежать нарушений эксплуатационных характеристик машины, которые разработал производитель.

Вылет диска (ET). Описание, подсчет и правильной выбор диска по вылету

Вылет диска. Параметры дисков




Вылет диска является одним из наиболее важных геометрических параметров дисков является вылет. Диск с несоответствующим штатному вылетом может быть легко установлен на ступицу, и даже опытный водитель не всегда заметит, что тут что-то не так. Однако не опасно ли использовать такие диски?
Продавец-консультант шинного магазина, заинтересованный в увеличении продаж, скажет вам, что небольшое отклонение вылета вполне допустимо, если колесо нормально садится на ступицу и не задевает элементы кузова и подвески во время вращения, - проблемы нет. Продавец колесных поставок будет утверждать, что уменьшение вылета – это норма, и это никак не зависит от каких-либо параметров. Его цель – продать проставки, однако вы должны купить то, что вам нужно, а не то, что рекламируют малоопытные продавцы. Поэтому помните, что вылет диска должен строго соответствовать параметрам, установленным производителем.
Далее мы попробуем разобраться, что собой представляет вылет диска и почему так важно правильно подбирать диски с учетом этого параметра.
Что такое вылет диска? Под «вылетом диска» подразумевают расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса автомобиля и плоскостью контакта диска к ступице, измеренное в миллиметрах. Величина вылета диска рассчитывается по формуле:

Формула вылета ЕТ


Проанализировав формулы, вы заметите, что вылет диска бывает как положительным (чаще всего), так и отрицательным. Возможны также нулевые значения. От вылета дисков напрямую зависит расстояние по ширине между центрами симметрии колес одно оси, поэтому можно утверждать, что данный параметр влияет на ширину колесной базы машины.

Также формула позволяет нам убедиться в том, что на величину вылета диска не влияют ни ширина диска и покрышки, ни диаметр диска. Значение имеет только плечо приложения силы: этот параметр необходим для определения расчетных нагрузок на подвеску и измеряется как расстояние от центра шины до ступицы. Какого бы размера шины и диски вы ни поставили на автомобиль, установленный авто производителем размер вылета диска будет всегда неизменным.

Вы можете увидеть величину вылета диска на его внутренней поверхности: на нее наносится специальная кодировка: ЕТхх. Последние хх – размер вылета, выраженный в миллиметрах. К примеру, отрицательный вылет – ЕТ-25, нулевой – ЕТ-, положительный – ЕТ35.
Автосервис Казань настоятельно рекомендует устанавливать на свой автомобиль, только диски с допустимым уровнем вылета ЕТ. Все те кто не смотря на это желает поэкспериментировать с вылетом диска, читайте дальше.

Допустимы ли отклонения вылета диска?

Уже из формулы видно, что изменения величины вылета диска, установленного авто производителем, категорически не допустимы. Даже незначительное на первый взгляд отклонение от заданной величины (в пределах 5 мм) приводит к существенному изменению условий работы всех узлов подвески, изменяя усилия и их векторы приложения, и заставляя подвеску работать в «экстремальных» условиях. Минимальный ущерб для вас и вашего автомобиля от применения дисков с неподходящим вылетом – сниженный срок эксплуатации всех деталей. Однако последствия могут быть и более печальными. Отдельные элементы подвески могут разрушиться во время движения на большой скорости.

Не стоит слушать продавцов, утверждающих обратное. Естественно: вариантов величины вылета существуют десятки, и менеджерам бывает сложно подобрать диски конкретно для ваших параметров. Именно поэтому продавцы позволяют себе пренебречь величиной вылета, чтобы расширить ассортимент дисков, которые смогут вам предложить, отклонившись от требований авто производителя.

Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти? Если вы интересовались, как создаются автомобили, то знаете, что для каждой конкретной модели при разработке подвески конструкторы рассчитывают огромное количество параметров. Полученные данные предопределяют требования к отдельным элементам подвески.

Бывает, что для двух совершенно одинаковых машин (марка и модель) производитель выпускает принципиально разные подвески (отличаются шаровые опоры, рычаги, наконечники рулевых тяг, сайлент блоки и т. д.). Дело в том, что на одинаковых моделях авто могут быть установлены разные моторы. Они имеют разный вес, следовательно, меняются сила и вектор ее приложения, действующие на узлы подвески. За счет изменений компонентов подвески производителю удается добиться неизменной комфортабельности и стабильных затрат на производство авто.

Кроме того, важно знать, что если раньше авто производители закладывали большой запас прочности во все детали узлов подвески, то сейчас предпочтение отдается максимально точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости машины за счет снижения запаса прочности. В результате – плачевные результаты при попытках «гаражного тюнинга» подвески или мотора.

Какие силы действуют на детали подвески?


Для того чтобы ответить на этот вопрос, проще всего использовать в качестве примера независимую подвеску Mac Pherson, где ступица крепится к кузову автомобиля при помощи поперечного рычага и стойки с амортизатором.
Если вспомнить 3-й закон Ньютона, который гласит: «Сила действия равна силе противодействия», мы увидим, что масса машины распределяется между ее 4 колесами, и на каждое колесо действует сила, направленная от поверхности, по которой движется авто.
Точка приложения силы – центр пятна контакта шины и дороги. Данный центр должен находиться на оси симметрии колеса по его ширине. Это возможно в случае, если колеса машины от балансированы, и выполнен развал-схождение.
То есть, сила, равняющаяся доле массы машины, которая приходится на одно из колес, имеет вектор, направленный от земли, и точку приложения силы – центр симметрии колеса по его ширине. Данная сила создает моменты на стойку с амортизатором, рычаг и подшипник ступицы.

Задача конструктора, разрабатывающего подвеску, - просчитать все эти моменты максимально точно. Для снижения себестоимости машины постепенно сокращается закладываемый во все узлы запас прочности, а конструкторы стремятся с помощью расчетов получить некие идеальные значения, отклоняться от которых будет запрещено.
Что происходит при изменении расчетного вылета диска? С помощью рисунка показано, что величина вылета влияет на расположение центральной оси диска относительно ступицы, следовательно – ее изменение приводит к смещению рулевой оси и изменению параметров поворота руля. Колесо садится глубже при увеличении вылета, и за счет этого колесная база сужается. Соответственно, уменьшая вылет, вы выносите колесо наружу и расширяете колесную базу. Также повышается износ резины при поворотах.
В комплексе все эти изменения приводят к снижению срока эксплуатации автомобиля и безопасности водителя во время вождения. Если вам понравился диск, но его вылет больше штатного, используйте колесные про ставки, если вам, конечно же, удастся их найти. Лучше же использовать диски с той величиной вылета, которая была заложена конструкторами при создании вашей модели авто.
Внимание!

  • 1. Диаметр отверстия под ступицу на стальном штампованном диске, на котором не применяются переходные кольца, должен совпадать с рекомендуемым значением (в пределах 0,1 мм).
  • 2. Диаметр отверстия под ступицу на литых и кованых дисках может определяться переходным кольцом - пластиковой втулкой. Ее можно подобрать после выбора диска для каждой конкретной модели авто.
  • 3. Оригинальные диски завода-изготовителя автомобиля не предусматривают монтажа втулок. Они сразу изготавливаются с нужным диаметром отверстия под ступицу (DIA).

Ет на дисках что это


Что такое вылет диска ET простыми словами (параметры, влияние и расчет)

Подавляющее большинство автовладельцев задумываются об изменении облика своей машины. И зачастую начинают с более простого и доступного тюнинга — замены штампованных дисков на красивые литые. При выборе диска многие водители ориентируются на внешний вид и диаметр, но не задумываются, что есть другие важные параметры, отклонение от которых может негативно отразиться на техническом состоянии автомобиля и даже на управляемости. Таким важным, но мало известным параметром, является вылет диска – ЕТ.

Что такое ЕТ на колесных дисках

ЕТ (OFFSET) – данная аббревиатура обозначает вылет диска, указывается в миллиметрах.

Чем меньше значение этого параметра, тем больше будет выдаваться обод колеса наружу. И, наоборот, чем выше параметры вылета, тем глубже «утопает» диск внутрь машины.

Вылет – это промежуток между плоскостью (привалочной), с которой соприкасается диск с поверхностью ступицы при установке на нее и представляемой плоскостью, располагающейся по центру обода диска.

 Типы и механическая характеристика

Вылет колесного диска бывает 3-х типов:

  • нулевой;
  • положительный;
  • отрицательный.

На поверхности обода располагается кодировка вылета (ЕТ), а расположенные рядом с ней числа сообщают его параметры.

Читайте также: Жидкое стекло для автомобиля — плюсы и минусы покрытия им кузова

Положительное значение вылета означает, что вертикально расположенная ось колесного диска отдалена на определенное расстояние от места соприкосновения со ступицей.

Нулевой параметр ЕТ сообщает, что ось диска и его привалочная плоскость идентичны.

При отрицательном параметре ЕТ происходит вынос поверхности крепления диска к ступице за пределы вертикально расположенной оси диска.

Наиболее распространенным выносом диска является вынос с положительной величиной, отрицательный же, напротив, встречается крайне редко.

Размер вылета является весомым нюансом при проектировании колесных дисков, поэтому для его вычисления применяется специальная формула для исключения возможной ошибки.

На что влияет вылет колесного диска

Изготовители колесных дисков еще в процессе проектирования рассчитывают возможность появления некоторого отступа во время установки диска, поэтому определяют предельно возможные размеры.

Грамотная установка дисков на автомобиль подразумевает знание и понимание типа и размера колеса. Только при соблюдении всех инструкций при установке, а также совпадении всех параметров диска, в том числе и вылета, указанному производителем транспортного средства, считается правильным монтирование колеса.

Читайте также: Признаки, причины и последствия перегрева двигателя автомобиля

Помимо других параметров, величина выноса влияет на размер колесной базы и, как следствие, на симметричное положение всех колес машины. На вылет не влияют ни диаметр диска, ни его ширина, ни параметры шины.

Большинство продавцов дисков не знают или скрывают влияние вылета на техническое состояние автомобиля, его управляемость или безопасность.

Неверный вылет может привести к различным негативным последствиям, иногда и очень опасным.

Основные последствия неправильно подобранного вылета диска:

  • уменьшение срока эксплуатации подшипников;
  • повышенный износ резины;
  • изменение расположения рулевой оси;
  • значительное уменьшение срока службы ходовой части автотраспорта, в том числе подвески;
  • ухудшение управляемости автотранспорта, курсовой устойчивости и возможности точного маневрирования, что может привести к печальным последствиям в виде ДТП.

Как рассчитать параметры вылета самостоятельно

Для самостоятельного вычисления вылета применяется очень простая формула:

ЕТ=(a+b)/2-b=(a-b)/2

а – расстояние между внутренней стороной диска и плоскостью его соприкосновения со ступицей.

b – ширина диска.

Если по какой-то причине на диске отсутствуют значения ЕТ, их не сложно вычислить самостоятельно.

Для этого потребуется ровная рейка, длиной немногим больше диаметра диска и рулетка или линейка для измерения. Если диск находится на автомобиле, то его потребуется снять, для чего нужен домкрат, баллонный ключ и башмаки для предотвращения отката.

Читайте также: Покраска автомобиля жидкой резиной

Результаты измерения необходимо проводить в миллиметрах.

В первую очередь необходимо перевернуть колесный диск наружной стороной вниз и приложить рейку к ободу диска. Потом необходимо рулеткой измерять расстояние от привалочной части диска до нижнего края рейки.

Данная цифра является тыловым отступом а. Для наглядности расчета допустим, что это значение равно 114 мм.

После вычисления первого параметра необходимо перевернуть диск лицевой стороной наверх и также приложить рейку к ободу. Процедура замера практически не отличается от предыдущей. Получается параметр b. Для наглядности вычислений посчитаем его равным 100 мм.

Рассчитываем вынос колеса, используя вымеренные параметры, по формуле:

ЕТ=(а+b)/2-b=(114+100)/2-100=7 мм

Согласно проведенным размерам величина вылета положительная и равно 7 мм.

Можно ли ставить диски с меньшим или другим вылетом

Продавцы колесных дисков в основном уверяют, что вынос диска никак не влияет на состояние автомобиля и прочие параметры, но им не стоит верить.

Их главной целью является продать диски, а то, что параметров вылета существует не один десяток – они умалчивают по нескольким причинам, среди которых возможная трудность подбора товара по необходимым параметрам или банальное отсутствие знаний о подобных параметрах и их влиянию на автомобиль.

В качестве доказательства необходимости соблюдать установленный заводом вылет диска можно считать то, что для одних марок автомобилей, но в разной комплектации, производятся различные запчасти, особенно это касается ходовой части машины.

Даже если транспорт отличается только двигателем, то это уже отражается на весе машины, и, как следствие, на многочисленных параметрах, которые конструкторы рассчитывают под каждую комплектацию заново. В наше время при производстве машин стараются снизить себестоимость, что отражается на ресурсе деталей, и самостоятельный тюнинг автомобиля без учета заложенных производителем параметров в основном приводит к приближению ремонта, иногда очень даже скорого.

Есть вариант для установки диском с другим вылетом – использование специальных проставок. Они выглядят как плоские металлические круги разной толщины и устанавливаются между диском и ступицей. Подобрав требуемую толщину проставки можно не волноваться о некорректной работе ходовой и других агрегатов, если были приобретены обода колес с вылетом, отличным от заводского.

Читайте также: Совместимость Антифризов G11 G12 и G13 — можно ли их смешивать

Единственный нюанс в этом случае – возможно придется поискать проставки нужной толщины, так как они имеются в наличии далеко не у каждого торговца дисками.

При замене дисков следует учитывать параметр выноса – ЕТ, который указан на нем самом. Но его легко измерить самостоятельно при помощи простых приспособлений, имеющихся у каждого автовладельца. Для выбора и установки новой обувки на автомобиль необходимо придерживаться требований производителя.

Вынос диска влияет на работоспособность многих узлов ходовой системы, но что более важно – неправильно подобранный ЕТ снижает управляемость машиной, ухудшает курсовую устойчивость и может привести к серьезным последствиям.

Если вынос отличается от заводского, это можно исправить с помощью специальных колесных проставок.

Вылет диска (ET) — что это такое и на что он влияет?

В данной статье будет рассмотрен такой параметр, как вылет диска (ET). На что влияет этот параметр и на сколько можно его менять, какие будут последствия, об этом и пойдет речь далее. Здесь будет сформулировано мнение экспертов, а пользователи же будут делать выводы хотят ли они проводить эти «эксперименты» или нет. Так что же такое ЕТ?

ЕТ - это вылет диска по отношению к ступице. Многие автовладельцы всё время путаются, так как есть обозначение положительное и отрицательное ЕТ. Нужно сделать акцент на данном моменте. Если по центру диска провести полоску, и она будет соответствовать линии посадочных мест диска, то это будет означать ЕТ-0. Когда мы отводим от центра диска посадочное место диска на сколько-то миллиметров в ту или иную сторону, то вот это и означает положительное или отрицательное ЕТ. А можно ли менять эти параметры, которые будут отличаться от заводских? Да, можно. В некоторых случаях даже обязательно. Для того чтобы было понятно нужно попытаться представить себе и понять работу подвески автомобиля и распределение нагрузки на её узлы.

Немного теории

Есть ступица. Она закреплена на подшипнике (подшипник внутри ступицы). К ступице крепится диск с шиной, и всё это опирается на стойку. Стойка с пружиной, в самой стойке находится амортизатор и в верхней части стойки есть крепёж, который крепит её непосредственно к кузову автомобиля. Правильно - это когда вы едете и попадая на неровности дороги, на препятствия, вся сила удара переходит чётко точку опоры стойки. Как это проверяется? Точка опоры, средина подшипника и наружная часть колеса должны быть на одной линии. Если скажем автовладелец купил автомобиль и у автомобиля четко соблюдается линия: точка опоры стойки – середина подшипника ступицы – наружная часть колеса, то в этом случае автомобиль идет мягко, подвеска хорошо «принимает» ямы и неровности дорожного покрытия. Это можно считать эталонным состоянием подвески. Лучшего здесь не придумать.

Важные моменты

При покупке дисков многие автовладельцы не хотят, чтобы диски «сели» внутрь. Зачастую пользователь всегда будет уменьшать вылет в миллиметрах, а на практике диск будет выходить наружу. Бесспорно это красивее и все этого хотят. Но чем это чревато -стоит выяснить.

Край колеса будет выходить за линию (точка опоры, средина подшипника и наружная часть колеса) согласно которой по правилам должна распределяться нагрузка и при попадании на неровность частично будет удар принимать рулевая колонка. Правильно передать энергию на опору стойки уже не получится, так как было изменено место приёма этого удара потому, что диск сместился наружу. Да, эта энергия удара будет частично передаваться на рулевую тягу, что скажется на руле. Если нет гидроусилителя - это существенно будет заметно, а если есть гидроусилитель - это будет меньше ощущаться, но как только автовладелец поменяет вылет диска и произойдет расширение колесной базы, водитель сразу это почувствует. На руле будут ощущаться удары и толчки, которых не было при стандартном выносе диска. Придает ли это устойчивости? Думается, что придает, но при этом водитель получает массу некомфортных ощущений. Мало кому понравится, когда какие-то затруднения и толчки будут предаваться на руль.

Если увеличить ET, то есть перемещаем диск внутрь, зачастую это влечет такой негативный эффект - при развороте у вас руль в начале будет крутиться нормально, а потом начнёт сам себя как-бы затягивает внутрь. Это ощущение не очень приятное потому, что многие автовладельцы привыкли поворачивать руль, потом его бросать и он самостоятельно должен возвратится в исходное положение. При изменении вылета диска (ЕТ) водитель получает обратный эффект – водитель хочет легонько повернуть руль и бросив его чтобы он вернулся в исходное положение, но при изменении вылета диска получается закручивание руля и это приводит автовладельца в недоумение и на самом деле это очень некомфортно.

Правильный подход

Если в разумных пределах поменять вылет где-то на 10 миллиметров, то автовладелец этого почти не заметит. Но если вылет поменять на больше расстояние, то это будет уже существенно заметно. Скажем, на таких автомобилях как внедорожник, если автовладелец хочет поменять вылет (ЕТ) не меняя диски, он может воспользоваться проставками. Это вполне приемлемый метод о он в народе широко используется. Многие водители изменяют вылет только на задних колесах. Сзади вид становится намного красивее. Впереди этот эффект не так отчетливо виден, но если ставите проставки и изменяете вылет, то только получаете на руль неприятные ощущение и снижение комфорта от езды. Вообще автомобиль смотрится по задним колесам, но никак не по передним. Крайне редко встречаются такие автомобили, у которых на передних колесах видно, что они «утоплены». Это некрасиво. Это наблюдается скажем у Ланоса и еще у некоторых автомобилях данного класса. А в основном передние диски у всех смотрятся более-менее нормально. При покупке дисков преимущество выбора можно отдать такому всем известному интернет-магазину, как koleso-oz.ru. Здесь вы найдете:

  • широкий ассортимент
  • высокое качество товаров
  • заботливое отношение к покупателю

Если вы не хотите менять диски, а хотите изменить вылет и сделать красивый автомобиль, то рекомендовано экспертами попробовать установить не просто проставки, а проставки нужной толщины. В легковом автомобиле эта толщина будет составлять порядка 10 мм. Автовладельцу придется изменить болты, если стоят шпильки - там чуть сложнее, но тоже можно. Еще раз стоит подчеркнуть, что желательно ставить проставки только назад. Многим это решение понравится. А то, что автомобиль не в колею будет идти, так этого никто не будет видеть и это будет практически незаметно. И это предложение большинства авто-экспертов – проставки сзади. Поставить их на все четыре колеса всегда можно, но начать всё же лучше с двух задних. Или же, чтобы узнать поведение вашего авто с изменённым выносом сначала купите и поставьте две проставки на передние колеса и попробуйте покататься. Если у вас появится дискомфорт при вождении, смело ставьте проставки только на задние диски. Не стоит пренебрегать безопасностью. Безопасность вождения гораздо важнее внешнего вида. Ежели с проставками на передке будет комфортно вести автомобиль, то, при желании, можно увеличивать вынос (ЕТ) всех четырех колес. Но лучше конечно – только задних. Вид авто существенно поменяется в лучшую сторону. Это одно из идеальных решений вопроса с вылетом (ЕТ).

Разный «вылет»

Есть ещё такой вопрос: «Почему нельзя ставить диски спереди с одним вылетом, а сзади с другим». Это вообще категорически не запрещено, но при условии, если это делать правильно. Сзади колесная база автомобиля должна быть либо такая как спереди, либо шире, но ни в коем случае не уже. Вот этот важный момент нужно хорошо запомнить. Это золотое правило. Как только передние колеса стоят шире задних у автомобиля в поворотах будет эффект заноса - всё время будет зад «забегать». Если автовладелец увеличивает колесную базу задних колес, то наоборот автомобиль приобретает в поворотах повышенную устойчивость.

Заключение

Если вы решили самостоятельно изменить ЕТ и сместить диски наружу, то пожалуйста подойдите к данному вопросу очень аккуратно. Еще раз стоит подчеркнуть самые важные моменты – если ЕT составляет 10 мм, то в принципе это позволительно. Ну а если сместить диски наружу дальше чем на 10 мм, то это уже надо проконсультироваться со специалистом, потому что колеса могут начать «затирать» с таким нестандартным вылетом.

На внедорожниках более простая ситуация. Там даже на 30 мм можно изменять ЕТ. Это будет только лучшие визуально, и там затирать ничего не будет.

Что такое вылет диска?

У владельцев внедорожников возникает множество вопросов, касающихся использования их автомобиля. Многие касаются шин, колесных дисков и их параметров.

Зачем менять вылет диска?

Изменение вылета диска позволяет поставить более широкую резину, увеличить ширину колеи автомобиля.

Изложим максимально просто техническую сторону этого вопроса. Вылет колесного диска влияет на расстояние, на которое диск смещен за пределы арки автомобиля или внутрь нее. Как известно, диск крепится к ступице колеса. Следовательно, вылет - это расстояние от центра диска (привалочной плоскости) к ступице. Данный параметр измеряется в миллиметрах, на дисках он обозначается символами ЕТ.

Вылет диска может быть положительным, нулевым и отрицательным:

- если центральная площадка на диске крепится строго посередине, то вылет будет равен нулю. На диске будет обозначено ЕТ 0

- если диск утопает к ступице, значит он имеет положительный вылет и обозначается тем же параметром, к примеру, ET 10

- если же диск выступает наружу, то он имеет отрицательный вылет, и обозначается, к примеру, ЕТ-19

Вылет рассчитывается по формуле:

ET = a – 0. 5 х b,

ET – вылет;

а – расстояние между привалочной плоскостью (плоскость, которой диск примыкает к ступице) и внутренней плоскостью стального диска;

b – ширина автомобильного диска.

Советы:

1.    На штатные и подготовленные внедорожники при установке стальных дисков ORW рекомендуется устанавливать диски с нулевым или отрицательным вылетом, так как данные диски расширяют колею по сравнению со штатными и помогают избежать опрокидывания автомобиля, придавая ему устойчивость.

2.    Изменяя вылет диска со штатного, на отрицательный увеличивается нагрузка на детали подвески, что может привести к необходимости усиления подвески.

Компания ORW предлагает широкий выбор стальных дисков для внедорожников самых различных вылетов и размеров. У нас Вы сможете найти диск практически на любой внедорожник и для самых различных целей.

Вылет диска, как изменить - Группа РЛД

Исходя из этой формулы следует, что вылет диска может быть положительным, нулевым и отрицательным. Кроме того, вылет дисков фактически непосредственно влияет на ширину колесной базы, ибо от этого параметра напрямую зависит расстояние между центрами симметрии (по ширине) колес на одной оси.

Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один. Данный параметр должен точно соответствовать требованиям производителя автомобиля и отклонение в какую-либо сторону не может считаться допустимым. Отклоняясь от штатного вылета, также изменяются существенные условия работы всех узлов подвески, и создаются усилия на которые подвеска не рассчитана. Это приводит к сокращению срока службы элементов подвески, а в условиях критических нагрузок последствия могут быть более плачевными, вплоть до внезапного разрушения во время движения.

Если ваш автомобиль предназначен для колес с отрицательным вылетом, есть возможность установить диски с вылетом положительным. Это увеличит ширину колеи, придаст машине интересный внешний вид, особенно при установке широких шин, но резко увеличит нагрузку на шины и подшипники. Возникновение аварийной ситуации с таким автомобилем — дело времени, какие бы качественные шины и диски вы ни ставили. При положительном значении вылета сузить колею нельзя — диск упрется в тормозную систему.

Характер вылета имеет очень большое значение — даже очень качественные колеса с отличными шинами, но неправильно подобранным вылетом, снижают управляемость автомобиля, ухудшают его поведение на дороге и ускоряют износ шин.  Именно поэтому, если у Вас имеются диски с вылетом несоответсвующим штатному Вы можете обратится в центр РЛД на Волгоградском проспекте, 73 и воспользоваться услугами по изменению вылета ваших дисков.

Вылет диска (ET, offset)

Многие автовладельцы, даже обладающие серьезным стажем, зачастую не относятся к вылету диска с должным вниманием и считают его незначительным параметром. Их логика проста: вот количество болтовых отверстий, их диаметр и расстояние между ними – это действительно важно. Всякое отклонение от заводских параметров приведет к тому, что установка диска на ступицу колеса станет невозможной. В то время как вылет диска, немного отличающийся от заявленного производителем, не будет помехой для установки, достаточно лишь приложить небольшое усилие.

Аналогичное мнение можно услышать и от специалистов шинных центров, заявляющих, что вылет диска практически не влияет на управляемость и функционирование колеса и основных узлов подвески. Но так ли это на самом деле?

Определение и формула расчета

Согласно автомобильной терминологии, вылет диска представляет собой расстояние между плоскостью приложения диска к ступице и вертикальной плоскостью симметрии колеса. При маркировке показатель вылета диска обозначают как ET (измеряется в миллиметрах). Определить вылет диска можно и самостоятельно, для этого существует простая формула:

ET= a-b/2

Здесь а – показатель расстояния между плоскостью приложения диска к ступице и внутренней плоскостью диска, а b – его ширина. Даже из простого анализа формулы можно понять, что вылет диска может быть как положительным, так и отрицательным (в некоторых случаях – нулевым). На практике наиболее часто встречаются диски с положительным параметром вылета.

Перед тем как осуществить покупку обращайте внимание на маркировку: ET30 означает положительный вылет диска в 30 миллиметров, а ET-10 – отрицательный в 10 миллиметров.

Следует отметить, что на величину вылета диска не влияют такие параметры, как диаметр и ширина шины. Это означает, что вне зависимости от типа и диаметра используемых шин допустимый вылет дисков для конкретной модели определенной комплектации может быть одинаковым.

Вылет диска в различных комплектациях одной модели

На практике показатель вылета диска для машин одной марки, модели и даже одного года выпуска может сильно различаться. Единственное отличие в указанных авто касается типа используемого двигателя, его мощности и веса. И этим все объясняется, ведь для расчета допустимого вылета диска конструкторы учитывают множество обстоятельств, которые влияют на эксплуатацию подвески.

Каждый двигатель имеет свой вес, что влияет на направление вектора силы к некоторым деталям подвески. В зависимости от вектора силы могут измениться и параметры конструкций, которые обеспечивают безопасность и качество управляемости машиной при езде на большой скорости.

Отклонения от нормы и возможные риски

“Авторитетные” специалисты уверенно заявляют, что допустимое отклонение вылета диска не должно превышать 10–15 миллиметров. Такой вылет диска будет соответствовать рекомендациям производителя для автомобиля определенной марки, модели и комплектации. При этом важно помнить, что отклонение в 10–15 миллиметров является пограничным значением вылета диска, превышение которого может привести к серьезным проблемам. Как показывает практика, вылет диска с существенным отклонением от заводского требования (20–30 миллиметров и более) – это серьезный риск с точки зрения безопасности. Изменение вектора силы к основным узлам подвески подвергнет их таким нагрузкам, на которые детали просто не рассчитаны. В результате срок службы элементов подвески значительно сократится, а в самом критичном случае они могут разрушиться даже во время движения.

Это ошибочное мнение. У одного и того же автомобиля в комплектации зачастую предусмотрены различные конфигурации колёс, например узкие диски с шинами для зимы в 18″ диаметре будут иметь вылет +62, летние колёса диаметром 20″ с более широкими шинами идут с вылетом +52, а для модификации автомобиля со спортивным стайлингом и расширителями арок диски диаметром 21″ могут иметь вылет +45. Это является лишним подтверждением, что автопроизводитель допускает установку колёс с различным вылетом.  Для гражданских автомобилей лишь в крайних случаях потребуется регулировка развала и схождения колёс.

Отклонение от рекомендуемого значения вылета существенно может сказаться только на спортивных автомобилях, заточенных производителями под трэк, так как все настройки привязаны к параметрам колёс. В таком случае возможно потребуется перенастройка подвески, но опять же для гражданских автомобилей это неактуально.

Также некоторые часто утверждают, что произвольный вылет диска влияет на степень износа подшипников ступицы, возрастают нагрузки на рычаги подвески и значительно повышается риск возникновения серьезных неполадок.

Это снова ошибочное мнение. Подвеска автомобиля страдает от плохих дорог и большой неподрессоренной массы, коррекция вылета в данном случае не несет никакой угрозы для автомобиля. Лучше задумываться о весе и прочности дисков.

На что влияет вылет?

Вылет позволяет отрегулировать расположение колес относительно арок. У большинства новых автомобилей заводские колеса достаточно сильно утоплены вовнутрь, колёса буквально теряются в арках. Правильно рассчитав допустимую коррекцию вылета, можно “выдвинуть” колеса наружу, ближе к закраине арки, и тем самым добиться законченного внешнего вида. При расчете нового вылета необходимо учитывать размер шины, так как сдвигая диск, мы перемещаем и шину. Должны оставаться достаточные зазоры между колесом и подкрылком и другими элементами, расположенными в непосредственной близости от колеса.

Чрезмерное изменение вылета в меньшую сторону (наружу), может негативно сказаться разве что на практичности: вырастает риск повредить диски при парковке вдоль высоких бордюров, кузов автомобиля будет интенсивнее загрязняться, а также в салоне автомобиля может показаться, что увеличился шум в движении. В таком случае рекомендуется установка расширителей арок, или коррекция вылета дисков.

Проставки и адаптеры

Для изменения вылета не всегда требуется приобретать новые диски, допускается использование проставок или адаптеров.

Проставка устанавливается между ступицей и диском, что позволяет выдвинуть колеса наружу, но необходимо учитывать длину болтов или гаек (в зависимости от Вашего автомобиля). Крепежные элементы должны закручиваться на 6,5 витков. Максимально допустимая высота проставки – 15 мм. Более высокие проставки крайне не рекомендуются к эксплуатации, так как потребуют использование слишком длинных болтов, которые могут в последствии разрушится.

Лучше всего, когда в диске предусмотрены ответные отверстия и площадка под проставку, что позволяетт жестко закрепить проставку на самом диске, и исключить риски от вибраций и биений в дальнейшем.

В случае, когда требуется увеличение вылета более, чем на 15 мм, используют адаптеры. Адаптер прикручивают к ступице автомобиля, а диск устанавливают на шпильки, запресованные в сам адаптер. Таким образом можно получиться коррекцию вылета вплоть до 60 мм. Более высокие адаптеры не рекомендуется использовать из-за избыточных нагрузок на конструкцию.

Тем не менее, если есть возможность заказать диски с “идеальным” вылетом для своего автомобиля, лучше не использовать никакие дополнительные аксессуары – это самая удобная и надежная схема установки.

Как посчитать ET(вылет) или правильно подобрать диски! — Лада 2108, 1.3 л., 1987 года на DRIVE2

Всем привет!При покупке дисков многие не заостряют внимания на параметрах данной покупки, что очень важно!В основном все проверяют разболтовку и внешность своей покупки, но не маловажный факт сам вылет дисков!У каждого авто есть свои заводские параметры дисков, можно увеличить радиус®, ширину дисков, эти факты тоже влияют на подвеску не очень хорошо, но увеличение же вылета относительно установленного производителем автомобиля крайне не желательно, потому как он влияет куда больше на износ подвески. Всю информацию собирал в интернете долго и нудно, с разных источников, надеюсь авторы не против, тем более для этого интернет и создан)) Итак начнем:Вылет колеса (ЕТ) — смещение поверхности диска, которая непосредственно прилегает к ступице, относительно воображаемой плоскости, расположенной на одинаковом расстоянии от внешней и внутренней плоскостей диска. По разным оценкам, допустимое отклонение вылета в меньшую сторону от оригинального находится в пределах 5-8 мм. При этом, из-за увеличения рычага, увеличивается нагрузка на ступичный подшипник и амортизаторы.Есть даже формула по которой можно подсчитать вылет самостоятельно, если он не указан на диске или если же вы сделали разварку диска, при разварке диска вылет меняется! Вылет обычно обозначается с обратной стороны диска как ET, Offset, Deport, например ЕТ 35Формула простая ЕТ = а — b/2, где значение А — это расстояние между плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице, значения B — это общая ширина диска. Все разглядно видно на Рис.1

Рис.1

Ниже на Рис.2 мы видим какой бывает вылет:

Рис.2

Вылет бывает положительный, нулевой и отрицательный. Положительный вылет говорит о том, что середина колеса находится позади привалочной плоскости, отрицательный, что впереди, а нулевой – об их совпадении. Параметры вылета строго регламентируются заводом – производителем и жёстко связаны с кинематикой подвески. При его изменении резко изменяются нагрузки. Например считается, что при уменьшении вылета на 50 мм нагрузка на подвеску возрастает в 1.5 раза. Проще говоря, колесо начинает действовать как рычаг, что особенно сильно проявляется в поворотах, когда возрастают динамические нагрузки. Это связано с тем, что заложенное производителем соотношение «линия поворота – центр колеса» нарушается, в результате чего возникает отрицательное или положительное плечо обката. Его влияние заключается в том, что возникает дополнительный момент, который необходимо компенсировать рулевым колесом. Итог – тяжёлый руль и непредсказуемость в поворотах. Ну и естественно износ подвески. Кстати, советую при покупке дисков все же брать заводской вылет или больше, так как большой вылет можно уменьшить с помощью проставочных пластин, а если вылет меньше заводского, то ничего уже не поменять!

Надеюсь данная статья поможет Вам правильно выбирать диски на своего железного коня)) Всем удачи на дорогах!

Вылет диска ЕТ: что это такое?

Об изменении внешнего облика своего транспортного средства задумываются многие автомобилисты. При этом многие из них отдают предпочтение более простому и доступному тюнингу, которым считается замена штампованных дисков на литые.Но водители при выборе дисков, как правило, ориентируются на их внешний вид и диаметр. А между тем есть еще не менее важные параметры, отклонение которых может негативно отразится на состоянии автомобиля в целом. Одним из них и считается параметр более известный как вылет диска ЕТ. В этом полезном материале о нем и будет рассказано.

Что такое вылет диска ЕТ и на что он влияет?

На колесных дисках данная аббревиатура обозначается определенной комбинацией латинских букв и обычно указывается в миллиметрах. Это значение напрямую влияет на положение обода колеса. Таким образом, чем меньше будет значение вылета диска, тем больше обод колеса будет выдавливаться наружу. Другими словами этот параметр характеризует промежуток между привалочной плоскостью соприкосновения диска со ступицей и плоскостью, что располагается по центру обода самого диска. При этом бывает несколько вылетом колесного диска: нулевой, отрицательный и положительный. При положительном значении параметра вертикально расположенная ось отдалена огт места соприкосновения со ступицей. При отрицательном наоборот происходит вынос поверхности крепления диска к ступице за вертикально расположенную ось диска. При совпадении оси диска и привалочной плоскости параметр называется нулевым. Стоит отметить, что грамотная установка дисков должна подразумевать под собой знание размера и типа колес. Только если все параметры будут совпадать, монтаж колес может считаться правильным.

Можно ли ставить колеса с другим вылетом?

Многие продавцы колесных дисков уверяют, что параметр абсолютно не отражается на эксплуатации. Если бы было так, то вряд ли бы этот параметр вообще кто-либо стал придумывать. Установленный заводом изготовителем вылет диска необходимо соблюдать. При этом даже если на транспорте установлен другой мотор и это отражается на общем весе транспорта, параметр необходимо просчитывать. Почему же тогда об этом не говорят продавцы? Все очень просто. При производстве машин компании стараются снизить себестоимость, что отражается на ресурсе деталей, и самостоятельный тюнинг автомобиля без учета заложенных производителем параметров в основном приводит к приближению ремонта, иногда очень даже скорого.

Подробнее об этом можно узнать в данном видеоматериале:

Опубликовано: 22 марта 2019

В данной статье будет рассмотрен такой параметр, как вылет диска (ET). На что влияет этот параметр и на сколько можно его менять, какие будут последствия, об этом и пойдет речь далее. На что влияет вылет диска?

Немного теории

Есть ступица. Она закреплена на подшипнике (подшипник внутри ступицы). К ступице крепится диск с шиной, и всё это опирается на стойку. Стойка с пружиной, в самой стойке находится амортизатор и в верхней части стойки есть крепёж, который крепит её непосредственно к кузову автомобиля. Правильно – это когда вы едете и попадая на неровности дороги, на препятствия, вся сила удара переходит чётко точку опоры стойки. Как это проверяется? Точка опоры, средина подшипника и наружная часть колеса должны быть на одной линии. Если скажем автовладелец купил автомобиль и у автомобиля четко соблюдается линия: точка опоры стойки – середина подшипника ступицы – наружная часть колеса, то в этом случае автомобиль идет мягко, подвеска хорошо «принимает» ямы и неровности дорожного покрытия. Это можно считать эталонным состоянием подвески. Лучшего здесь не придумать.

Про ET и все что с этим связано

Выступ колеса – это размер между поверхностью крепления колеса, установленного на ступице автомобиля, и воображаемой плоскостью, проходящей в середине обода.

  1. Отклонение является «положительным», если сопряженная плоскость не выходит за пределы воображаемой плоскости.
  1. Отклонение является «отрицательным», если сопряженная плоскость проходит за воображаемую плоскость.

Все производители автомобилей, когда рекомендуют определенные параметры колес, «накладывают» определенные допуски

Представьте себе автомобиль, в котором шина расположена так что расстояние от боковин шины до ближайших частей автомобиля равно внутренней и внешней части шины. Почти все здесь скажут “чем шире, тем лучше”. Что делать с ET? И ничего, вам просто нужно сохранить его и расширить шину и обод. Зазоры с обеих сторон («снаружи» и «внутри») одинаковы и малы. Что еще можно сделать дальше? Увеличьте ширину шины и диска, но по следующему принципу.

Увеличивая ширину шины на 10 мм, мы увеличиваем ее на 5 мм в каждом направлении. Чтобы компенсировать уменьшение зазора «изнутри» машины, необходимо увеличить вылет диска наружу, то есть уменьшить значение ET на 5 мм. Проблема снимается изнутри и «вытекает» наружу. Необходимо либо отогнуть крылья, либо заменить их на более «торчащие».

Если зазор между шиной и крылом позволяет, можно расширить, увеличив радиус действия диска наружу, то есть уменьшив ET.

Пример «Родной» стальной штампованный диск шириной 5 дюймов имеет такую ​​«изогнутую» посадку, что когда он расширяется (и расширяет шину), шина сначала начинает ударять не по крылу, а по внутренним частям подвески.

Чтобы разрешить «конфликт», необходимо уменьшить значение ET до значения ET30, тоесть «Вытащить» диск «наружу».

Диск называется положительным, если плоскость привязанности не выходит за пределы воображаемой плоскости. Но отрицательный вылет диска получается в том случае, если плоскость прикрепления начинает выходить за пределы воображаемой плоскости.

При изготовлении ободов их создатели предполагают, что они могут быть смонтированы с каким-то углублением, которое имеет максимально допустимый размер. В каждом случае при монтаже дисков крайне важно иметь четкое представление о размере колес.

Кроме того, каждый диск должен иметь набор креплений, которые лучше всего подходят для всех отверстий. Если вы придерживаетесь четких инструкций и надеетесь на полное соответствие всем существующим геометрическим параметрам, включая вылет диска ET , то крепление диска можно считать правильным.

Выступ привода влияет на ширину колесной базы и, следовательно, на полную симметрию колес относительно друг друга.

Ширина шины и диска, а также диаметр самого колеса не влияют на радиус действия диска. А при расчете давления на подвеску за основу берется сила воздействия. Измеряется очень просто. Для этого измерьте расстояние от центра шины до самой ступицы.

Каждый производитель указывает предполагаемый вылет, который он дает в рекомендациях, которые для каждого автомобиля марки имеют одинаковый показатель.

На самом диске есть символ для кодирования перекодировки диска, который в буквальном эквиваленте выглядит как ET. Рядом могут быть цифры, которые указывают на фактический размер вылета и измеряются в миллиметрах. Если отметка ET45, то это показывает положительный вылет диска. Если есть указатель в виде ET0, то это означает, что диск достигнет нуля. Что ж, если мы видим отметку ET-15, то это говорит о том, что мы имеем дело с отрицательным вылетом диска.

Сам производитель не допускает больших отклонений на диске, поскольку это повлияет на эффективность подвески агрегатов и создаст дополнительные усилия. И в результате ошибки значительно сокращается срок службы чрезвычайно важных рабочих элементов подвески, что неизбежно приведет к дополнительным затратам материальных ресурсов.

Для каждой конкретной марки автомобиля есть свой вариант дисковых вылетов, и об этом тоже не стоит забывать. Дело в том, что в процессе создания подвески учитывается множество факторов, влияющих на конечный результат. За основу берется масса автомобиля, а также каждой его части в отдельности. И главная задача – создать надежные элементы, которые выполняют важные ходовые функции именно для конкретного марок автомобиля.

При правильном расчете вылета диска нет необходимости использовать огромный запас прочности для автомобиля, что существенно снижает стоимость.

Как известно, общая масса автомобиля распределяется на все четыре его колеса. И центр этой силы будет центром симметрии шины. В этом случае сила может распространяться на подшипник колеса, стойку с амортизатором и рычаг. Эти данные очень тщательно учитываются при разработке подвески машины. Если вы слишком полагаетесь на создание запаса прочности, это окажет большее влияние на общую стоимость автомобиля. И это недопустимо в условиях современной конкуренции, и современные производители принимают ее на вооружение и создают более качественные модели автомобилей.

Что такое ЕТ на колесных дисках

ЕТ (OFFSET) – данная аббревиатура обозначает вылет диска, указывается в миллиметрах.

Чем меньше значение этого параметра, тем больше будет выдаваться обод колеса наружу. И, наоборот, чем выше параметры вылета, тем глубже «утопает» диск внутрь машины.

Вылет – это промежуток между плоскостью (привалочной), с которой соприкасается диск с поверхностью ступицы при установке на нее и представляемой плоскостью, располагающейся по центру обода диска.

Вылет диска что это значит – основной критерий выбора

Что такое вылет диска – В научных терминах вылет диска в автомобиле (значение измеряется в ET) – является показателем расстояния между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к основной ступице. 

Таким образом, этот индикатор расстояния может быть отрицательным, положительным и равным нулю соответственно. Проще говоря, вылет – это показатель того, насколько колесо «выступает» или «летит» из колесной арки. Следовательно, по мере того как вылет увеличивается, колесо все больше «движется назад» в глубину колесной арки, а при уменьшении свеса колесо выступает наружу.

 Это означает, что вылет и ширина определяют не только возможность установки конкретной модели в колесную арку, но и тот факт, что при изменении этих параметров автоматически меняются различные характеристики подвески, такие как ход колеса, радиус поворота, сцепление с дорожным покрытием. Эти изменения напрямую влияют на управляемость автомобиля.

 Основная проблема, с которой сталкиваются тюнеры или владельцы автомобилей, которые собираются устанавливать на него диски с другим вылетом, – это изменение поведения рулевого колеса и подвески.

Изменение вылета напрямую влияет на силу тяги рулевого колеса и способность автомобиля двигаться по прямой. Таким образом, максимальное отклонение размера вылета новых дисков от стандартных не должно превышать 5 миллиметров, иначе будет очень сложно управлять автомобилем, особенно на высоких скоростях.

Типы и механическая характеристика

Вылет колесного диска бывает 3-х типов:

  • нулевой;
  • положительный;
  • отрицательный.

На поверхности обода располагается кодировка вылета (ЕТ), а расположенные рядом с ней числа сообщают его параметры.

Положительное значение вылета означает, что вертикально расположенная ось колесного диска отдалена на определенное расстояние от места соприкосновения со ступицей.

Нулевой параметр ЕТ сообщает, что ось диска и его привалочная плоскость идентичны.

При отрицательном параметре ЕТ происходит вынос поверхности крепления диска к ступице за пределы вертикально расположенной оси диска.

Наиболее распространенным выносом диска является вынос с положительной величиной, отрицательный же, напротив, встречается крайне редко.

Размер вылета является весомым нюансом при проектировании колесных дисков, поэтому для его вычисления применяется специальная формула для исключения возможной ошибки.

Как определить вылет колесного диска?

Полученное
по формуле значение может быть как плюсовым, так и минусовым (или нулевым). Параметр
определяет расстояние между осями задних и передних колес, формируя промежуток
меж колесами, установленными на одной оси. Параметры резины, обода и шины на ET
совершенно не влияют.

Нагрузку,
которой подвергается подвеска машины, можно рассчитать из плеча прилагаемой
нагрузки — расстояния от середины обода до ступицы. Для каждой конкретной
модели машины может быть только один ЕТ – значение этого
параметра не должно зависеть от размеров обода и установленной на него резины.
Значение вылета прописывают на колесе. Маркер может быть таким: ЕТ35. Цифра 35
означает расстояние в миллиметрах. В этом случае расстояние имеет положительное
значение. Расстояние будет отрицательным, если нанесен маркер ЕТ-35, или
нулевым — ЕТ0.

На что влияет вылет диска?

Вылет
ET оказывает влияние на колесную базу автомобиля.
Если параметр изменить, колесо начнёт выходить за пределы кузова – или,
наоборот, уходить внутрь. Все производители четко его регламентируют и не
советуют допускать даже самые незначительные отклонения в любую сторону. Проблемы
могут появиться даже при отклонении в 5 мм.

Автомобили
различаются по характеристикам управления и устойчивости. Поэтому у каждой
машины своя величина ЕТ. В противном случае происходило бы следующее: при
отрицательном значении колесо касается кузова, а при положительном — некоторых
элементов подвески. Только при значениях, указанных производителем, уровень
давления на подвеску будет допустимым.

Вот
что происходит при наличии отклонений:

  • рулевая ось смещается;
  • подшипники изнашиваются
    раньше срока;
  • управляемость ухудшается;
  • шины изнашиваются быстрее;
  • срок работы подвески
    сокращается.

Какие силы могут действовать на подвеску

А теперь немного теории о том, как сила может действовать на подвеску. Если рассматривать каждую силу на отдельно взятый элемент всей подвески – можно написать том, равный по объему произведению Л.Толстого «Война и мир». Поэтому для понимания ограничимся подвеской МакФерсона.

В соответствии с третьим законом Ньютона вся масса автомобиля распределяется на все 4 колеса. При этом направление силы, действующей на каждое колесо, идет от дорожного полотна. Точка приложения этой силы приходится на центр пятна соприкосновения колеса с дорогой. Если принять во внимание исправное состояние подвески, то через этот центр будет проходить вертикальная ось колеса. К ней же направлена ось амортизаторной стойки.

  Исходя из конструкции подвески, сила воздействует на подшипник ступицы, рычаг, рулевые шарниры (растяжение), а также амортизатор (сжатие). Все это учитывается конструкторами на стадии разработки элементов подвески.

При этом изготовителем закладывается некоторое значение запаса прочности. Но здесь есть один нюанс: увеличенное значение запаса приводит к повышению стоимости изготовления всей подвески. Поэтому часто запас делается компромиссным.

Вылет диска как раз «регламентирует» расстояние от вертикальной оси колеса до ступицы. Со смещением этой оси также изменяется положение рулевой оси, в результате чего сила меняет свой вектор.

Руль при этом вращается уже не так, то есть маневры совершать теперь заметно труднее. К тому же резина изнашивается неравномерно. В результате подвеска работает в режиме, который не предусмотрен заводом-изготовителем. Вследствие чего узлы подвески быстрее выходят из строя.

В чём измеряют вылет диска ET?

Параметр
измеряется только в миллиметрах. Понадобятся линейка и деревянная (или металлическая)
рейка, длина которой совпадает с радиусом колеса.

  1. Прежде всего нужно снять с машины колесо, поставить автомобиль на
    ручник. Если на колесах литые диски, процедура значительно упростится, так как
    все гайки на них открыты. В противном случае придется снимать колпак.
  2. Теперь можно снять с колеса диск. Делать это нужно резким
    движением.
  3. Колесо следует положить на землю противоположной от ступицы
    стороной. Деревянную рейку кладем поверх обода диска.
  4. Затем при помощи линейки измеряем расстояние от контактирующей со
    ступицей поверхности до нижней части рейки — это будет расстояние А.
  5. Далее колесо поворачиваем к земле другой стороной, рейку также
    кладем на обод.
  6. Измеряем расстояние от низа рейки до плоскости, за которой ступица
    — это расстояние Б.

Маркировка и формула

Вычисления следует производить по формуле:

ET=(А+B) / 2

В нее нужно подставлять полученные при измерении значения.

Величина ET прописывается индивидуально для каждой машины. Все необходимые сведения по этому поводу находятся в инструкции по эксплуатации авто. Диски не подойдут для автомобиля, если полученное при измерении значение отличается от данных в этом документе. “Неродные” компоненты покупать не стоит, даже если продавец активно убеждает вас в обратном.

Нанесенную на диски маркировку надо внимательно изучать — только так можно убедиться, что использовать их безопасно. Маркировка у изделий стандартная. В любом случае в обозначении находится буква I или S. Буква I означает, что колесо “идентично” и устанавливается на серийных автомобилях. S говорит о том, что колесо специальное, то есть его сертификация не привязывается к конкретной марке машины. В некоторых случаях буквенное обозначение отсутствует — вместо этого на обод наносится название завода, где была изготовлена машина, и ее номер по каталогу.

Как пример рассмотрим маркер обода 7.5 j x16 h3 5/112 ET 35 d 66.6:

  • Первые цифры – ширина диска. Например, цифра 7.5 означает, что ширина составляет 7,5 дюймов. Чтобы перевести в сантиметры, нужно умножить на 2,54.
  • Буква J означает, что у колеса есть некоторые особенности в конструкции. Для потребителей эта информация интереса не представляет.
  • X свидетельствует о нераздельности диска.
  • Цифра 16 – это калибр колеса, соответствующий калибру шины.
  • h3 сообщает, что на ободе 2 хампа.
  • Цифра 5 — это количество отверстий для крепежа, 112 — диаметр, на котором они расположены.
  • ET 35 говорит о плюсовом вылете, размер которого — 35 мм.
  • d 66.6 — калибр центрального отверстия. В идеале он должен быть идентичен калибру ступицы. Если это не так, нужно использовать дополнительное кольцо для центрирования посадки. Его еще называют переходным.

Влияние ширины диска и его вылета ЕТ на ходовые характеристики

Каждому владельцу автомобиля, который задумался об установке диска с нестандартным вылетом, стоит задуматься о последствиях, и в частности, что может произойти после их установки, а также на что конкретно вылет диска влияет:

  • Смещение рулевой оси;
  • Резкий износ подшипников, раньше положенного срока;
  • Кардинальное изменение прежней заводской управляемости;
  • Изменение срока службы шин и всех частей и комплектующих подвески.

Все эти причины непросто слова, они основываются на законах физики. Ведь известно что масса любого четырёхколёсного механизма в целом распределена на все её колеса. Точка приложения силы направлена на основание соприкосновения дорожного покрытия непосредственно с колесом.

Даже если предположить теоретически, что ходовая и подвеска абсолютно исправны, то через это основание будет проложен вектор оси колеса. В туже точку направляется и линия вектора амортизатора автомобиля, расположенного в стойке.

Установка колёс со смещённым вылетом изменит вектор этих сил, а значит и их нагрузку. То есть установка не регламентных дисков изменит внешний вид автомобиля делая его уникальным и неповторимым, но ходовые качества ухудшаться, а износ запчастей существенно увеличится. Конечно же, если заводом изготовителем не предусмотренная такая замена.

Допустимая таблица отклонений самых распространенных марок авто (мерседес, тойота, уаз)

Для каждой конкретной марки автомобиля существуют свои допустимые отклонения, которые лучше не нарушать.

№п/п Модель автомобиля Допустимый вылет диска, мм
1 Chevrolet Camaro 38-50
2 Chevrolet Corvette 38-50
3 Chevrolet Aveo 1,6 39
4 AlfaRomeo 33 30-38
5 AlfaRomeo GTV 28
6 AlfaRomeo 145 38
7 AlfaRomeo 146 38
8 AlfaRomeo 166 35-40
9 AlfaRomeo 155 38
10 AlfaRomeo 156 28-30
11 Audi А4 35
12 Audi А8 35
13 Audi А6 35
14 Audi 80 35-42
15 Audi 100 35-42
16 Audi ТТ 28-30
17 Audi Quattro 35-42
18 Audi А3 30-40
19 BMW 3 15-25
20 BMW 3 (E36) 35-42
21 BMW М3 18-20
22 BMW 5 18-20
23 BMW 7 18-20
24 BMW 7 (Е32) 18-20
25 BMW 8 18-20
26 Citroen Berlingo 15-22
27 Citroen Jumper 35
28 Citroen Evasion 28 – 30
29 Citroen Xsara 15 – 22
30 Citroen Xantia 15 – 22
31 Daewoo Nexia 38 – 42
32 Daewoo Espero 38 – 42
33 Daewoo Lanos 38 – 42
34 Daewoo Matiz 38
35 Daewoo Leganza 35 – 42
36 Daewoo Nubira 38 – 42
37 Dodge Magnum 2.7 V6 24
38 Dodge Avenger 2.0i 35 – 39
39 Dodge Caliber 2.0 35
40 Dodge Caliber SRT4 2.4i 40
41 Dodge Caravan 2.4i 35 – 40
42 Dodge Challenger 6.1 V8 40
43 Dodge Durango 3.7 V6 15
44 Fiat Qubo 1.3 40-44
45 Fiat Bravo 1.4i 31 – 32
46 Fiat Croma 2.2 35 – 41
47 Fiat Doblo 1,9JTD 263 32
48 Fiat Doblo 1.9JTD 223 32
49 Ford Scorpio 35 – 38
50 Ford Cougar 35 – 38
51 Ford Explorer 0 – 3
52 Ford Escort 35 – 38
53 Ford Focus 35 – 38
54 Ford Focus 2 35 – 38
55 Ford Fiesta 35 – 38
56 Ford Granada 35 – 38
57 Ford Galaxy 42 – 45
58 Ford Ka 35 – 38
59 Ford Mondeo 1 35 – 42
60 Ford Mondeo 2 35 – 42
61 Ford Mustang 35 – 38
62 Ford Sierra 35 – 38
63 Ford Scorpio 35 – 38
64 Ford Orion 35 – 38
65 Ford Puma 35 – 38
66 Ford Windstar 35 – 38
67 Ford Transit 35 – 38
68 Honda Shuttle 35 – 38
69 Honda CRX 35 – 38
70 Honda Accord 35 – 38
71 Honda Integra 35 – 38
72 Honda Civic 35 – 38
73 Honda Civic VTEC 38
74 Honda Concerto 35 – 38
75 Honda Jazz 35 – 38
76 Honda Prelude 38
77 Honda Legend 35 – 38
78 Honda CRV 5 40 – 45
79 Hyundai Pony 35 – 38
80 Hyundai Accent 35 – 38
81 Hyundai Coupe 35 – 38
82 Hyundai Lantra 35 – 38
83 Hyundai Sonata 35 – 38
84 Hyundai Excel 35 – 38
85 Kia Shuma 35 – 38
86 Kia Ceed 38 – 42
87 Kia Leo 35 – 38
88 Kia Clarus 35 – 38
89 Kia Sephia 35 – 38
90 Kia Concord 35 – 38
91 Kia Sportage 0 – 3
92 Kia Mentor 35 – 38
93 MercedesBenz Sprinter 45
94 MercedesBenz A Class 45 – 50
95 MercedesBenz B-Class 47 – 52
96 MercedesBenz C-Class 43 – 47
97 MercedesBenz E-Class 48 – 54
98 MercedesBenz G-Class 43, 50, 63
99 MercedesBenz M-Class 46 – 50, 60
100 MercedesBenz S-Class 36 – 43,5
101 MercedesBenz SLK 45 – 50
102 MercedesBenz 600SL 18 – 25
103 MercedesBenz 280SL 18 – 25
104 MercedesBenz Vito 45 – 50
105 Mitsubishi Lancer 35 – 42

Источники


  • https://Koleso-OZ.ru/articles/vylet_diska_et_chto_eto_takoe_i_na_chto_on_vliyaet/
  • https://santavod.ru/vylet-diska-et-chto-eto/
  • https://AutoVogdenie.ru/chto-takoe-vylet-diska-et-parametry-vliyanie-i-raschet.html
  • https://mashinapro.ru/1794-vylet-diska-et.html
  • https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/kolesa/vylet-diska-et.html
  • http://motorstory.ru/care/diski/chto-takoe-vylet-diska-i-kak-ego-razmery-vliyayut-na-xarakteristiki-mashiny/

Что такое et на диске

Как померить вылет диска?

Вылет диска – немаловажный геометрический параметр изделия, определяющий размер привалочной плоскости, которую учитывают во время стыковки изделия со ступицей. Вылет бывает нескольких видов:

Положительный – если привалочная плоскость не пересекает воображаемую середину диска, если она пересекает середину – отрицательный, совпадает с центром диска – нулевой.

Что зависит от вылета?

От него зависит ширина колесной базы, также симметричность колес. Любые погрешности вылета оказывают пагубное влияние на элементы подвески, способствуют быстрому износу рабочих механизмов транспортного средства. Каждая марка автомобиля имеет свою величину Ет, которую рассчитывают по специальной формуле, исключающей возможные ошибки.

ЕТ=а-в/2, где а – расстояние между внутренней частью и плоскостью прилегания, В – показатель ширины диска. ЕТ – такими буквами обозначается вылет на маркировке. Цифры, идущие за данным обозначением, определяют вылет в миллиметрах.

Например, ЕТ45 обозначает положительный вылет, 0 – нулевой, а 15 – отрицательный. Околонулевые а также отрицательные значения характерны для колес внедорожников и спортивных автомобилей. Иными словами, для транспортных средств с увеличенной колеей.

Как правильно померить вылет диска?

Приобретая новые диски очень важно учитывать соответствие параметров их вылета с параметрами, указанными автопроизводителем. Узнать параметры ЕТ новых дисков можно, взглянув на внутреннюю сторону изделия. Чаще всего вылет обозначают буквами ЕТ, однако некоторые французские производители могут обозначать DEPORT, а англоязычные – OFFSET.

Многие водители желают уменьшить параметры ЕТ. С чем это связано? Во-первых, за счет расширения колеи, внешний вид автомобиля становится более “крутым”, так как колеса выходят за границы арок, к тому же повышается устойчивость на поворотах.

Как померить вылет диска вручную?

Чтобы измерить данный параметр, необходимо иметь под рукой ровную рейку и измерительную рулетку. Для измерения диск переворачивается, а рейка прикладывается к ободу. При помощи рулетки нужно измерить расстояние между нижним краем рейки и привалочной плоскостью – тыловой отступ, который назовем для формулы, – А.

После этого диск переворачивается тыльной стороной. К ободу прикладывают деревянную рейку, после чего измеряют расстояние от привалочной плоскости к краю рейки – фронтальный отступ, который назовем – В.

Далее используется формула ЕТ, где А суммируется с В, полученное число делится на 2, и из него вычитается показатель В. К примеру, Тыловой отступ А равен 118 миллиметрам, фронтальный отступ В равен 118 миллиметрам, применяем формулу ЕТ=(118+100)/2 – 100 и получаем в итоге число 9. Именно это и будет вылет.

Проставки

Их используют для того, чтобы изменить ЕТ, что дает возможность расширить колесную базу, придать транспортному средству более интересный вид. Помимо этого изменения ЕТ улучшает показатели вождения. Проставки часто используют в тех случаях, когда установлен тюнинговый кузовной обвес либо спортивная подвеска.

Во втором варианте установка проставок предотвращает задевание колесами неподвижных частей подвески. Помимо этого, подобные изделия помогают установить на транспортное средство более широкую резину и диски, ведь часто случается так, что приглянувшиеся в магазине автомобильные диски не имеют необходимого ЕТ, а в остальном совпадают со всеми характеристиками стандартных изделий.

Есть два вида металлических проставок. В одном варианте в них попросту изготовлены отверстия для ступичных шпилек. Обычно такие “блины” имеют толщину десять – двенадцать миллиметров и называются универсальными. Их используют в тех случаях, когда диск слегка задевает суппорт. Сквозные проставки толщиной от пятнадцати до двадцати миллиметров используют и в случаях, когда диск упирается в суппорт, и для расширения колесной базы.

Во втором варианте на изделии имеются отверстия для крепежных элементов ступицы, а также резьбовые отверстия для крепежных элементов диска. Крепление такого “блина” производится автономно, также автономно крепится к блину диск. В данном варианте крепления можно изменить не только ЕТ, но и количество крепежных элементов. Такое изделие может иметь разную толщину, что очень удобно.

Вылет диска (ET) — что это такое и на что он влияет?

Вылет является важнейшим геометрическим параметром колёсного диска. И это отнюдь не преувеличение. Причину этого мы и попытаемся объяснить, как говорится, на пальцах. Итак, если автомобильный диск не подходит по диаметру, числу отверстий под крепёжные болты или же интервалом между этими отверстиями, то его попросту нельзя будет одеть на ступицу. Но обычно подобные расхождения со штатным (заявленным автопроизводителем) вылетом не очень большие, что позволяет без трудностей провести монтаж. Будет ли в этом случае колесо на все сто процентов выполнять свою роль? И если нет, то к чему подобный эксперимент приведет? В сети интернет на тематических сайтах владельцы автотранспорта нередко дискутируют на тему, насколько может разниться вылет устанавливаемого диска от рекомендованного, и если это расхождение допустимо, то в какую сторону? Зачастую высказываемые точки зрения имеют диаметрально противоположные направления.

Что до реализаторов автодисков, будь то спецмагазин или авторынок, в девяти из десяти случаев они заявят, что маленькое отклонение вылета от штатных параметров допустимо. И непременно добавят, что если собранное колесо легко монтируется на ступицу, не цепляя и не касаясь ни кузова, ни подвески во время вращения, то его без каких-либо сомнений и рисков можно использовать. Более того, люди торгующие колёсными проставками будут уверять, что снижение размера вылета, независимо от рекомендуемых параметров, вовсе не проблема и опасности никакой не представляет. Всё это легко объясняется их стремлением побыстрее продать свой товар, а нередко и банальным невежеством. Но как обстоят дела в действительности? Начнем разбираться с азов.

Как определить вылет диска?

Вылет диска — это расстояние от центральной оси диска до плоскости крепления к ступице. Определить его элементарно, ведь имеется простейшая формула, которая выглядит следующим образом:

ET=X-Y/2 (исчисляется в миллиметрах)

  • ET – искомая величина (вылет).
  • Y – ширина самого автодиска (общая).
  • X – дистанция между плоскостью приложения диска к ступице и его внутренней плоскостью.

Очевидно, что полученное число может быть как с «+» (наиболее вероятный вариант), так и с «-«, или же вообще выйти в ноль. Важным моментом является тот факт, что вылет непосредственно определяет ширину колёсной базы, поскольку формирует интервал между центрами колёс, расположенными на одной оси. Анализ формулы свидетельствует также, что на него не оказывают влияния ни дисковый диаметр, ни ширина, ни размеры покрышки.

Нагрузки на подвеску машины рассчитываются исходя исключительно из плеча приложения силы, которое является расстоянием от ступицы до центра колеса. Это говорит о том, что необходимый для конкретной модели авто вылет автодиска может быть лишь один. Независимо от типоразмера резины и размерности самих дисков.
Значение вылета указывается на поверхности каждого диска. Это маркер ETxx, где xx – расстояние в миллиметрах. Оно, как уже упоминалось, может быть нулевым (ET0), положительным (ET35) или отрицательным (ET-35)

Допускаются ли отклонения по вылету диска?

Независимо от того, насколько убедительны доводы продавцов, вы должны чётко уяснить тот факт, что вылет приобретаемого диска должен на 100% совпадать с предписанием производителя транспортного средства. Ни в коем случае не допускаются малейшие отклонения, ни в одну из сторон. Объяснить столь категоричное заявление очень просто. Даже при мизерном расхождении в значениях, автоматически меняются условия работы абсолютно всех без исключения элементов подвески. При этом возникают усилия, на которые эти узлы не рассчитаны. Кроме того изменяются векторы приложений этих усилий, что тоже не предусматривается конструкцией ходовой. В итоге период службы механизмов существенно снижается, а при возникновении критических нагрузок узлы подвески могут и вовсе разрушиться, что весьма опасно для жизни.

Заявления же продавцов дисков о множестве вариантов и нюансов – это всего лишь попытка продать вам любой товар, при отсутствии идеально подходящего под ваши запросы. Слова о возможных допустимых отклонениях ощутимо расширяют предлагаемый ассортимент дисков, а следовательно, и повышают возможность заработать. Не более того.

Разные комплектации одной модели авто

Некоторые автолюбители обращали внимание, что для разных комплектаций одной модели машины довольно часто используют различные запчасти. Связано это с тем, что при проектировании и расчёте параметров узлов каждой модификации, учитывается огромное количество переменных, которые у автомобилей одной линейки могут заметно отличаться. Примером тому могут служить различные силовые установки, имеющие разные габариты и массу. Соответственно этим расчётам, учитывающим в каждом случае действующие силы и векторы их приложения, и формируется конечная конструкция подвески. Это позволяет гарантировать клиенту надёжность, комфорт во время езды, качественную управляемость и прочие характеристики, при минимальных производственных затратах.

В былые времена большая часть производителей автотранспорта изготавливала детали таким образом, чтобы обеспечивать большой запас прочности в основных конструкциях авто, включая подвеску. Сегодня же тенденция на рынке такова, что стало востребовано снижение себестоимости транспорта, которое достигается посредством более точных расчётов. Это и повлекло снижение запаса прочности большинства деталей.

Силы воздействующие на элементы подвески

Абсолютно на любой элемент подвески действует несколько разнонаправленных сил. И вполне естественно, что этот список увеличивается с усложнением конструкции, чем очень отличаются современные машины. Поэтому мы предлагаем к рассмотрению наиболее простой пример, где ступица крепится к кузову посредством рычага и стойки с амортизатором (система МакФерсона).

Сила оказывающая воздействие на колёса направлена вверх от плоскости по которой движется автомобиль, а масса машины распределяется между всеми колёсами. При этом, точками приложения указанных сил являются центры площади контактного пятна покрышек. И если допустить, что подвеска и углы схождения-развала в идеальном состоянии, а колёса хорошо сбалансированы, то эти центры будут располагаться на оси симметрии каждого колеса. Именно в это место и должна опускаться ось стойки амортизатора.

Далее всё просто. Действующая сила соответствует доле массы авто, приходящейся на колесо. Она направлена от земли и создаёт моменты в рычагах, ступичном подшипнике, а также стойках с амортизаторами. В первых двух случаях это будет растяжение, а в последнем — сжатие. Все эти моменты тщательным образом просчитываются на этапе разработки и создания конструкции. Естественно для каждой детали предусматривается запас прочности, но выше уже упоминалось, что он постоянно уменьшается из-за повсеместного стремления снизить себестоимость производства.

При изменении расчётного вылета, силы меняют свою величину и направленность, ведь уменьшение вылета расширяет колёсную базу, а увеличение – сужает. Это влечёт смещение рулевой оси и изменение параметров поворота руля, моментов сил и векторов их приложения. Также данный аспект негативно влияет и на износостойкость покрышек, манёвренность и управляемость транспортным средством. В комплексе же все указанные факторы приводят к тому, что подвеска эксплуатируется в режиме, который не был предусмотрен автопроизводителем. Снижается уровень безопасности вождения, а также резко падает срок службы большинства элементов конструкции.

В заключение скажем следующее. Если новое колесо с вылетом, не совпадающим со штатным, легко садится на ступицу вашего автомобиля – это не повод безбоязненно его использовать. Нельзя сказать, что эксплуатация транспорта в подобном оснащении будет безопасной. Выходом могут стать колёсные проставки, но только если вылет больше штатного, и вы смогли отыскать подходящие проставки, что зачастую весьма проблематично.

Что такое вылет диска ET и на что он влияет?

Вылет — важный геометрический параметр диска. Диск просто не получится надеть на ступицу, если он не будет подходить по размерам. Расхождения, как правило, оказываются небольшими – монтаж колеса всё же удаётся провести. Но допустимы ли подобные эксперименты? Насколько вылет диска может не соответствовать рекомендованному, в какую сторону допустимо отклонение, если оно допустимо вообще? Об этом расскажем в статье.

Вылет диска ET: что это значит?

Вылет – это расстояние от середины диска до плоскости его совмещения со ступицей. Обозначается аббревиатурой ЕТ. Чем он меньше, тем в большей степени обод будет выпячиваться снаружи машины. Чем ЕТ значительнее, тем сильнее диск будет утоплен. На вылет никак не влияют параметры диска. Чтобы рассчитать нагрузки на механизм подвески, нужно знать лишь расстояние от середины колеса до ступицы.

ЕТ должен отвечать рекомендациям производителя авто. Отклонения недопустимы – даже при незначительных возникнут дополнительные нагрузки на узлы подвески. Это может стать причиной сокращения срока службы подвески, а в некоторых случаях приводит даже к ее разрушению.

От продавцов можно услышать обратное. Есть много вариаций вылетов, а потому служащим магазина не очень хочется подбирать диски именно под вашу машину – тем более, если с остальными параметрами все в порядке.

Вот несколько советов водителям по поводу выбора дисков:

  1. Внешний вид изделия должен быть на втором плане — важнее технические характеристики.
  2. Не стоит слишком доверять продавцам – от них не всегда можно получить достоверную информацию.
  3. Учитывайте маркировку.

На что влияет вылет диска?

Вылет ET оказывает влияние на колесную базу автомобиля. Если параметр изменить, колесо начнёт выходить за пределы кузова – или, наоборот, уходить внутрь. Все производители четко его регламентируют и не советуют допускать даже самые незначительные отклонения в любую сторону. Проблемы могут появиться даже при отклонении в 5 мм.

Автомобили различаются по характеристикам управления и устойчивости. Поэтому у каждой машины своя величина ЕТ. В противном случае происходило бы следующее: при отрицательном значении колесо касается кузова, а при положительном — некоторых элементов подвески. Только при значениях, указанных производителем, уровень давления на подвеску будет допустимым.

Вот что происходит при наличии отклонений:

  • рулевая ось смещается;
  • подшипники изнашиваются раньше срока;
  • управляемость ухудшается;
  • шины изнашиваются быстрее;
  • срок работы подвески сокращается.

Каким бывает вылет?

Параметр может быть положительным, нулевым или отрицательным. При положительном вылете центральная ось колеса располагается позади места соединения со ступицей. При нулевом ось совпадает с привалочной плоскостью. Отрицательное значение говорит о том, что ось находится перед контактной поверхностью.

Сейчас на большинстве автомобилей положительный вылет. Остальные варианты тоже, конечно, встречаются, но скорее в виде исключения. Отрицательные и нулевые ET можно найти на автомобилях для гонок – как на треках, так и в условиях полного бездорожья. Их подвески сильно отличаются от стандартных.

В чём измеряют вылет диска ET?

Параметр измеряется только в миллиметрах. Понадобятся линейка и деревянная (или металлическая) рейка, длина которой совпадает с радиусом колеса.

  1. Прежде всего нужно снять с машины колесо, поставить автомобиль на ручник. Если на колесах литые диски, процедура значительно упростится, так как все гайки на них открыты. В противном случае придется снимать колпак.
  2. Теперь можно снять с колеса диск. Делать это нужно резким движением.
  3. Колесо следует положить на землю противоположной от ступицы стороной. Деревянную рейку кладем поверх обода диска.
  4. Затем при помощи линейки измеряем расстояние от контактирующей со ступицей поверхности до нижней части рейки — это будет расстояние А.
  5. Далее колесо поворачиваем к земле другой стороной, рейку также кладем на обод.
  6. Измеряем расстояние от низа рейки до плоскости, за которой ступица — это расстояние Б.

Маркировка и формула

Вычисления следует производить по формуле:

В нее нужно подставлять полученные при измерении значения.

Величина ET прописывается индивидуально для каждой машины. Все необходимые сведения по этому поводу находятся в инструкции по эксплуатации авто. Диски не подойдут для автомобиля, если полученное при измерении значение отличается от данных в этом документе. “Неродные” компоненты покупать не стоит, даже если продавец активно убеждает вас в обратном.

Нанесенную на диски маркировку надо внимательно изучать — только так можно убедиться, что использовать их безопасно. Маркировка у изделий стандартная. В любом случае в обозначении находится буква I или S. Буква I означает, что колесо “идентично” и устанавливается на серийных автомобилях. S говорит о том, что колесо специальное, то есть его сертификация не привязывается к конкретной марке машины. В некоторых случаях буквенное обозначение отсутствует — вместо этого на обод наносится название завода, где была изготовлена машина, и ее номер по каталогу.

Как пример рассмотрим маркер обода 7.5 j x16 h3 5/112 ET 35 d 66.6:

  • Первые цифры – ширина диска. Например, цифра 7.5 означает, что ширина составляет 7,5 дюймов. Чтобы перевести в сантиметры, нужно умножить на 2,54.
  • Буква J означает, что у колеса есть некоторые особенности в конструкции. Для потребителей эта информация интереса не представляет.
  • X свидетельствует о нераздельности диска.
  • Цифра 16 – это калибр колеса, соответствующий калибру шины.
  • h3 сообщает, что на ободе 2 хампа.
  • Цифра 5 — это количество отверстий для крепежа, 112 — диаметр, на котором они расположены.
  • ET 35 говорит о плюсовом вылете, размер которого — 35 мм.
  • d 66.6 — калибр центрального отверстия. В идеале он должен быть идентичен калибру ступицы. Если это не так, нужно использовать дополнительное кольцо для центрирования посадки. Его еще называют переходным.

Как определить вылет колесного диска?

Полученное по формуле значение может быть как плюсовым, так и минусовым (или нулевым). Параметр определяет расстояние между осями задних и передних колес, формируя промежуток меж колесами, установленными на одной оси. Параметры резины, обода и шины на ET совершенно не влияют.

Нагрузку, которой подвергается подвеска машины, можно рассчитать из плеча прилагаемой нагрузки — расстояния от середины обода до ступицы. Для каждой конкретной модели машины может быть только один ЕТ – значение этого параметра не должно зависеть от размеров обода и установленной на него резины. Значение вылета прописывают на колесе. Маркер может быть таким: ЕТ35. Цифра 35 означает расстояние в миллиметрах. В этом случае расстояние имеет положительное значение. Расстояние будет отрицательным, если нанесен маркер ЕТ-35, или нулевым — ЕТ0.

Заключение

Покупая колесный обод, не ограничивайтесь визуальной проверкой. Смотрите на маркировку. Помните, что от правильного выбора зависит безопасность езды. Используйте только те элементы, которые рекомендует производитель. И запишите где-нибудь на самом видном месте: отклонения по вылету недопустимы!

ar4y47 › Blog › Вылет диска – все что нужно знать. Параметры дисков. (ET, J, h, d) так для себя чтоб не забыть

А — диаметр диска
В — ширина диска.
ET — вылет диска (Чем меньше вылет, тем больше диск будет выступать снаружи автомобиля. И наоборот, чем больше значения вылета, тем глубже будет “утоплен” диск внутрь автомобиля.)
HUMP (H) — хамп. Кольцевые выступы на ободе, которые предотвращают соскакивание бескамерной шины с колесного диска (рис. 1). Как правило, на колесе два хампа (Н2), но бывает и один (Н), либо же их может не быть вовсе. Хампы могут быть плоскими (FH — Flat Hump), асимметричные (AH — Asymmetric Hump) и комбинированные (CH — Combi Hump)

Пример маркировки диска
Рассмотрим в качестве примера маркировку обода колеса: 7.5 j x16 h3 5/112 ET 35 d 66.6

7,5 — ширина диска в дюймах. Для перевода дюймов в сантиметры, значение в дюймах необходимо умножить на 2,54 см.
J — символ указывает на определенные конструктивные особенности колеса (форму закраин у диска) и не несет смыслового значения для потребителей.
x — означает то, что данный диск нераздельный.
16 — посадочный диаметр колеса, в точности соответствует посадочному диаметру шины.
Н2 — указывает на наличие двух хампов (выступов) на полках обода.
5/112 — PCD (Pitch Circle Diameter). Здесь цифра 5 обозначает количество крепежных отверстий для болтов или гаек, а 112 — диаметр окружности (PCD) в миллиметрах, на которой они расположены.
ET 35 — обозначает, что вылет у данного диска положительный и составляет 35 мм.
d 66.6 — диаметр центрального отверстия (значение DIA). В идеальной ситуации d соответствует посадочному диаметру ступицы в миллиметрах. Если же посадочный диаметр ступицы меньше, чем d диска, то в таком случае используется специальное центрирующие посадочное кольцо (переходное кольцо).

Вылет диска.
Вылет диска – на самом деле один из самых важных его геометрических параметров. Причина такой важности в том, что если диск не соответствует по диаметру, количеству болтовых отверстий или расстоянию между ними – Вы скорее всего просто не сможете установить такой диск на ступицу, а вот диск с несоответствующим штатному вылетом (если отклонение небольшое) в большинстве случаев без проблем становится на ступицу и вроде бы нормально выполняет свои функции. Насколько можно доверять вот этому «вроде бы»?

Продавец-консультант в специализированном шинном магазине, скорее всего Вам скажет, что небольшое отклонение вылета от требований автопроизводителя вполне допустимо, и в том случае, если колесо в сборе нормально садится на ступицу и при вращении не цепляет за детали подвески и кузова – такой диск однозначно можно ставить на автомобиль. Продавец же колесных проставок вообще скажет Вам, что уменьшение вылета диска — это никакая не проблема, независимо от конкретных параметров. И это понятно — их цель — продать Вам диски, проставки под колесные диски и прочие товары. Ваша цель — купить то, что точно Вам подходит.

А на самом деле? Давайте разберемся во всем по порядку и не спеша.

Что такое вылет диска?

Вылет диска – это расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к ступице в миллиметрах. Формула вычисления вылета диска крайне проста:

a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице
b – общая ширина диска

Кроме того, опять таки из формулы вычисления, можно сделать вывод о том, что на вылет диска не влияют ни ширина диска (и соответственно шины), ни диаметр диска. Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один.

В кодировке, которая нанесена на внутреннюю поверхность диска, вылет обозначается, как ЕТхх, где хх – это фактическое значение вылета в миллиметрах. Например: ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный)

Допустимы ли отклонения вылета диска?

Для ленивых и занятых: вылет диска должен точно соответствовать требованиям производителя автомобиля и никакое отклонение в никакую сторону не может считаться допустимым. Изменяя вылет диска (даже не «незначительные» 5 мм) Вы изменяете также существенные условия работы всех узлов подвески, создавая усилия (и векторы их приложения), на которые Ваша подвеска не рассчитана. Самое простое следствие – срок службы элементов подвески сокращается, но в условиях критических нагрузок последствия могут быть гораздо печальнее, вплоть до внезапного разрушения во время движения. Хотите знать почему – читайте дальше.

Почему продавцы заявляют обратное? Ответ прост – просто потому, что вариантов вылета диска существует очень много, и конкретно под «Ваш» вылет им достаточно сложно подобрать подходящие по другим параметрам диски для Вашего авто. Т.е. пренебрежение точностью соответствия вылета существенно расширяет ассортимент дисков, которые Вам смогут предложить, что существенно повышает шансы что-либо Вам продать.

Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти?

Для начала, нужно понимать, что, во время разработки подвески каждого отдельно взятого автомобиля конструкторы просчитывают величайшее множество параметров, в зависимости от которых определяются, в том числе, и требования к отдельным элементам подвески.

Вы никогда не сталкивались, например, с такой ситуацией, когда для двух одинаковых автомобилей (модель, марка), отличающихся только двигателем, производитель делает разные детали подвески – шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, рычаги, а также все сайлентблоки, которые присутствуют в местах соединения этих узлов? Как думаете, почему так происходит?

Все очень просто: потому, что разные моторы имеют разный вес, соответственно, при его изменении меняется сила и (возможно) вектор приложения силы, действующая на отдельные узлы подвески. Соответственно, меняется и конструкция, которая должна обеспечивать максимальную надежность узла при сохранении управляемости и комфортности, ну и (что также немаловажно) минимальных затратах на производство.

И нужно отметить, что если раньше большинство автопроизводителей делали достаточно большой запас прочности в основных узлах автомобиля (в т.ч. касается подвески), то в последнее время наблюдается тенденция к более точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости автомобиля именно за счет уменьшения вот этого запаса прочности. И тенденция эта, увы, существенно снижает какие-либо возможности для «гаражного» тюнинга, как подвески, так и двигателей.

Какие силы действуют на детали подвески?

Если разложить подвеску современного автомобиля по силам, которые действуют на отдельные ее элементы – получится многотомное издание, которое не под силу для понимания обычному автолюбителю. Поэтому для наглядности рассмотрим упрощенный вариант независимой подвески системы МакФерсона, где ступица крепится к кузову одним поперечным рычагом и стойкой с амортизатором.

Согласно Третьему закону Ньютона (сила действия равна силе противодействия), общая масса автомобиля распределена между четырьмя его колесами, при этом сила, действующая на каждое колесо, направлена от поверхности, на которой стоит (или двигается) автомобиль. Точкой приложения этой силы является при этом центр площади пятна контакта шины с дорожным покрытием. Если принять, что подвеска автомобиля исправна, колеса отбалансированы и углы развала-схождения соответствуют норме, то этот центр площади пятна контакта будет находиться на оси симметрии колеса по его ширине. Туда же должна опускаться и ось стойки амортизатора, на которой находятся крепления рулевых тяг (наконечников).

Таким образом, сила, равная доле массы автомобиля, приходящейся на любое из его колес, направлена от земли и точка приложения этой силы – центр симметрии колеса по ширине. Учитывая конструкцию подвески, указанная сила создает моменты на ступичный подшипник, рычаг (растяжение) и стойку с амортизатором (сжатие).

И конструктор, который разрабатывает узлы подвески автомобиля, тщательно просчитывает все эти моменты, учитывая в разработке, в частности ступицы, рычага, стойки амортизатора, шаровой опоры, наконечников рулевых тяг и т.д. Запас прочности, безусловно закладывается, но, как правило, этот запас имеет тенденцию к уменьшению, поскольку его увеличение ведет к увеличению себестоимости подвески в целом.

Что происходит при изменении расчетного вылета диска?

На рисунке выше хорошо видно, что единственное, на что по факту влияет вылет – это расположение центральной оси диска (колеса) относительно ступицы. При увеличении вылета колесо будет «садиться» глубже на ступицу, сужая колесную базу. Уменьшение вылета, соответственно, расширяет колесную базу и «выносит» колесо наружу.

Главное, что нужно понимать автолюбителю, это то, что в обоих случаях смещение центральной оси диска неизбежно смещает рулевую ось, изменяя при этом предусмотренные конструктором параметры выворота руля (это влияет и на управляемость автомобиля в целом и на износ резины в поворотах), и изменяет сами моменты сил, действующие на подвеску, а также векторы их приложения. Все это в комплексе заставляет подвеску работать в непредусмотренном автопроизводителем режиме, а потому срок ее службы и безопасность вождения (особенно в экстремальных условиях) в таком случае – лотерея с небольшими шансами.

Таким образом, даже если колесо с непредусмотренным вылетом без проблем садится на ступицу – это еще совершенно не означает, что этот диск подходит для безопасного использования. Если вылет понравившегося Вам диска больше штатного (предусмотренного производителем автомобиля), выходом из ситуации может быть использование колесных проставок, но найти подходящие Вам проставки под диски будет не так просто.

Внимание!
1. Диаметр отверстия под ступицу (DIA диска) на штампованном (стальном) диске, должен совпадать с рекомендуемым значением (+ — 0.1мм), поскольку на стальных дисках не применяются переходные кольца.
2. Диаметр отверстия под ступицу на литом или кованом дисках определяется пластиковой втулкой (переходным кольцом), которая подбирается непосредственно для вашего автомобиля, после выбора модели диска.
3. Оригинальные диски, которые устанавливаются на машину заводом-изготовителем автомобиля, обычно не предусмативают установку переходных колец, и изготавливаются сразу с необходимым диаметром центрального отверстия DIA.

Что такое вылет диска ET простыми словами (параметры, влияние и расчет)

Подавляющее большинство автовладельцев задумываются об изменении облика своей машины. И зачастую начинают с более простого и доступного тюнинга — замены штампованных дисков на красивые литые. При выборе диска многие водители ориентируются на внешний вид и диаметр, но не задумываются, что есть другие важные параметры, отклонение от которых может негативно отразиться на техническом состоянии автомобиля и даже на управляемости. Таким важным, но мало известным параметром, является вылет диска – ЕТ.

Что такое ЕТ на колесных дисках

ЕТ (OFFSET) – данная аббревиатура обозначает вылет диска, указывается в миллиметрах.

Чем меньше значение этого параметра, тем больше будет выдаваться обод колеса наружу. И, наоборот, чем выше параметры вылета, тем глубже «утопает» диск внутрь машины.

Вылет – это промежуток между плоскостью (привалочной), с которой соприкасается диск с поверхностью ступицы при установке на нее и представляемой плоскостью, располагающейся по центру обода диска.

Типы и механическая характеристика

Вылет колесного диска бывает 3-х типов:

На поверхности обода располагается кодировка вылета (ЕТ), а расположенные рядом с ней числа сообщают его параметры.

Положительное значение вылета означает, что вертикально расположенная ось колесного диска отдалена на определенное расстояние от места соприкосновения со ступицей.

Нулевой параметр ЕТ сообщает, что ось диска и его привалочная плоскость идентичны.

При отрицательном параметре ЕТ происходит вынос поверхности крепления диска к ступице за пределы вертикально расположенной оси диска.

Наиболее распространенным выносом диска является вынос с положительной величиной, отрицательный же, напротив, встречается крайне редко.

Размер вылета является весомым нюансом при проектировании колесных дисков, поэтому для его вычисления применяется специальная формула для исключения возможной ошибки.

На что влияет вылет колесного диска

Для самостоятельного вычисления вылета применяется очень простая формула:

а – расстояние между внутренней стороной диска и плоскостью его соприкосновения со ступицей.

b – ширина диска.

Если по какой-то причине на диске отсутствуют значения ЕТ, их не сложно вычислить самостоятельно.

Для этого потребуется ровная рейка, длиной немногим больше диаметра диска и рулетка или линейка для измерения. Если диск находится на автомобиле, то его потребуется снять, для чего нужен домкрат, баллонный ключ и башмаки для предотвращения отката.

Результаты измерения необходимо проводить в миллиметрах.

В первую очередь необходимо перевернуть колесный диск наружной стороной вниз и приложить рейку к ободу диска. Потом необходимо рулеткой измерять расстояние от привалочной части диска до нижнего края рейки.

Данная цифра является тыловым отступом а. Для наглядности расчета допустим, что это значение равно 114 мм.

После вычисления первого параметра необходимо перевернуть диск лицевой стороной наверх и также приложить рейку к ободу. Процедура замера практически не отличается от предыдущей. Получается параметр b. Для наглядности вычислений посчитаем его равным 100 мм.

Рассчитываем вынос колеса, используя вымеренные параметры, по формуле:

ЕТ=(а+b)/2-b=(114+100)/2-100=7 мм

Согласно проведенным размерам величина вылета положительная и равно 7 мм.

Можно ли ставить диски с меньшим или другим вылетом

Продавцы колесных дисков в основном уверяют, что вынос диска никак не влияет на состояние автомобиля и прочие параметры, но им не стоит верить.

Их главной целью является продать диски, а то, что параметров вылета существует не один десяток – они умалчивают по нескольким причинам, среди которых возможная трудность подбора товара по необходимым параметрам или банальное отсутствие знаний о подобных параметрах и их влиянию на автомобиль.

В качестве доказательства необходимости соблюдать установленный заводом вылет диска можно считать то, что для одних марок автомобилей, но в разной комплектации, производятся различные запчасти, особенно это касается ходовой части машины.

Даже если транспорт отличается только двигателем, то это уже отражается на весе машины, и, как следствие, на многочисленных параметрах, которые конструкторы рассчитывают под каждую комплектацию заново. В наше время при производстве машин стараются снизить себестоимость, что отражается на ресурсе деталей, и самостоятельный тюнинг автомобиля без учета заложенных производителем параметров в основном приводит к приближению ремонта, иногда очень даже скорого.

Есть вариант для установки диском с другим вылетом – использование специальных проставок. Они выглядят как плоские металлические круги разной толщины и устанавливаются между диском и ступицей. Подобрав требуемую толщину проставки можно не волноваться о некорректной работе ходовой и других агрегатов, если были приобретены обода колес с вылетом, отличным от заводского.

Единственный нюанс в этом случае – возможно придется поискать проставки нужной толщины, так как они имеются в наличии далеко не у каждого торговца дисками.

При замене дисков следует учитывать параметр выноса – ЕТ, который указан на нем самом. Но его легко измерить самостоятельно при помощи простых приспособлений, имеющихся у каждого автовладельца. Для выбора и установки новой обувки на автомобиль необходимо придерживаться требований производителя.

Вынос диска влияет на работоспособность многих узлов ходовой системы, но что более важно – неправильно подобранный ЕТ снижает управляемость машиной, ухудшает курсовую устойчивость и может привести к серьезным последствиям.

Если вынос отличается от заводского, это можно исправить с помощью специальных колесных проставок.

Что такое вылет диска и как его размеры влияют на характеристики станка. Проставки для увеличения вылета колесного диска своими руками с увеличенным вылетом

Часто автовладельцы попадают в неприятную ситуацию. Как правило, при покупке колесных приводов они полностью удовлетворяют всем необходимым требованиям - имеют подходящий диаметр, ширину, есть дырочку, а расстояние между болтами подходит для конкретной ступицы. Однако есть одна проблема - пока дисковой машины недостаточно.В этом случае положение помогает исправить положение проставок для увеличения вылета диска.

Правда, использование этих устройств будет оправдано только в том случае, если оно увеличит полет до пределов, предусмотренных производителем. Автолюбители уверены, что металлическая прокладка между диском и ступицей может выполнять функцию декоративного элемента. Но это совсем не так. Давайте посмотрим, что представляют собой эти проставки для увеличения вылета диска, узнаем какие они бывают, как их выбрать и установить.Но обо всем по порядку.

Зачем нужны распорки?

Данный пункт позволяет увеличить колею. Также в результате его установки увеличивается размер колесной базы, и одновременно увеличивается динамика езды. С помощью этих устройств можно установить на автомобиль нештатные или неподходящие диски. Главное, чтобы шины входили в арку автомобиля (в крайнем случае устанавливаются узкие шины).

Цены на места

Сегодня существует несколько типов этих устройств.Все они имеют свои особенности и предназначены для разных ситуаций. Рассмотрим, какие существуют проставки для увеличения вылета диска.

Система DR

Толщина такого изделия всего 3-6 миллиметров. Самый распространенный вариант - модель толщиной 5 миллиметров. Прокладки этого типа предназначены для центрирования диска на штатной ступице. Установка этих продуктов не доставит автовладельцу никаких проблем. Для установки будет достаточно штатных шпилек.

Если использовать это решение вместе с диском, то визуального эффекта расширения колесной базы получить не удастся. Но с помощью изделия можно установить нестандартный диск с оригинальным вылетом, который при обычном креплении попадает за суппорт тормоза. Также с помощью этого устройства можно установить диск с более широкими спортивными шинами.

Кроме того, представлены аналогичные изделия, но толщиной от 12 до 25 миллиметров.В этой конструкции уже есть ступица, предназначенная для центрирования диска. Это позволяет исключить неуравновешенность при движении автомобиля. После того, как эти проставки для увеличения вылета диска будут установлены, колесная база значительно расширится. Это будет хорошо заметно, а экстерьер автомобиля приобретет более агрессивный вид. Также эту толщину можно применять и тогда, когда необходимо избежать «утопления» колес при тюнинге автомобиля - например, это расширение колесных арок.Для установки более широкого варианта крепление колеса осуществляется длинными болтами.

Система DRM

Толщина такой проставки начинается от 20 миллиметров. Особенность этого приспособления в том, что в него уже запрессованы шпильки колеса. В процессе монтажа проставка для увеличения вылета колесного диска сначала фиксируется с помощью штатных насадок на ступицу, а уже потом устанавливается диск (уже на проставку с помощью штатных гаек).

Такая конструкция значительно упрощает процесс установки проставок на те автомобили, где колеса фиксируются гайками.Исчезает необходимость в подборе и замене штатного комплекта шпилек на удлиненные. Кроме того, такие решения часто используются как переходники, на которых меняют сверление под пятку.

Система DRA

Здесь толщина блина 25 миллиметров и более. Это подходящие проставки для увеличения вылета диска на УАЗ и других джипах. Выступ этого типа фиксируется на ступице с помощью болтов. Затем диск устанавливается на проставку болтами.Именно эти устройства считаются наиболее оптимальной установкой и эксплуатацией на тех автомобилях, где полный привод фиксируется с помощью болтов. Как и в системе DRM, этот вариант также можно использовать в качестве адаптера.

Переходники

Толщина этого устройства начинается от 20 миллиметров. Такие переходники рассчитаны на переход от одного разрыва к другому (например, 4x100-5x112). Особенность конструкции моделей в том, что для крепления адаптера к ступице используются специальные болты и гайки.Эта застежка отличается узкой шляпкой под внутренний ключ или эксцентриком. Такие переходники используются в местах пересечения сверл.

Классификация адаптеров по назначению

Кроме того, проставки для увеличения вылета диска на ВАЗ различаются по толщине и способу крепления, также различаются по назначению.

Итак, есть товары, которые предназначены только для коррекции вылета. Среди спинок их установка будет заметна по небольшому увеличению дисбаланса колес.Также изолированные корректирующие проставки, предназначенные для корректировки диаметра отверстия в центре колеса. Их применяют, если отверстие диска больше стандартного показателя. Наконец, есть смешанные модели. Эти приспособления встречаются редко и выполняют сразу обе функции.

Условия выбора и установки

Любой грамотный специалист по обслуживанию автомобилей посоветует использовать такие устройства только при увеличении вылета, то есть когда фактические показатели превышают штатные.Необходимо знать, что самое главное в этих проставках - это качество их комплектующих. Если наблюдается несоответствие размеров, материал неоднороден, а отверстия для крепежа расположены не там, где это необходимо, то такое изделие будет стучать по подвесу, что приведет к его быстрому выходу из строя. В дальнейшем это повлечет за собой деформацию элементов подвески прямо во время движения.

Поэтому не рекомендуется устанавливать на автомобиль самоделки. Конечно, можно сделать проставки для увеличения вылета диска своими руками при наличии оборудования и навыков работы с ним.Однако в этом случае никто не может гарантировать их качество и безопасность.

Специалисты не рекомендуют приобретать толстые изделия. Если сильно расширить границы выезда, это может вызвать аварию на дороге. Выбор следует остановить на тех моделях, у которых толщина на передней и задней оси будет разной. Также обязательно внимательно посмотрите на материал. Главное правило здесь - однородность и качество помола. Необходимо помнить, что категорически запрещается устанавливать на ступицу несколько проставок - это может вызвать повышенную нагрузку и давление на ступицу.В результате быстро выйдет из строя ступичный подшипник. Дополнительно будет обеспечена повышенная нагрузка на элементы подвески - рычаги, тяги, узлы подвески.

Проставки и мифы о них

Перед тем, как выбрать проставки для увеличения вылета диска ВАЗ-2107, автовладелец должен узнать мифы об этой продукции. Считается, что продукция отечественных производителей качественная и доступная. Но для начала необходимо знать, что единственным производителем этих деталей в России является компания «Прома».Также эта же компания производит тормозные комплекты. Однако диапазон недостаточно широк. Например, в каталоге компании нет моделей, в которых есть шпильки с резьбой или втулки. Все остальные товары производятся в Китае.

Еще один миф - продукция китайского производства ничем не уступает европейской. Помните правило: скупой платит дважды. Дешевая продукция из Китая производится с привлечением дешевой низкоквалифицированной рабочей силы. Также китайцы сэкономили на материалах.И в результате этого установленные в проставку шпильки рано или поздно будут перекручиваться, проверяться, ломаться.

Еще один момент китайской продукции - неточная комплектация. Из-за применяемых технологий в проставке остаются достаточно большие зазоры. К тому же такие компании не анодируют изделия, что приводит к коррозии.

Наконец, самый популярный миф - все европейские товары производятся в Китае. Это неправда. Достаточно ознакомиться с сертификатами известных мировых производителей, чтобы узнать, где на самом деле сделаны те или иные проставки для увеличения вылета диска 139.7 или других размеров.

Производители

Таких компаний на современном рынке автоаксессуаров очень много. Производители, которым можно доверять, - европейские и американские компании: H&K, TRAK + (США), итальянский бренд Bimecc, немецкий «Hoffman».

Казалось бы, чем эти товары могут отличаться между собой? Но есть отличия. В первую очередь это касается материалов. Изделие может быть выполнено в рулонной или ковочной технологии. Кованые переходники для увеличения вылета отличаются более плотной, а также однородной структурой.Прокладки этого типа обладают высокой прочностью и надежностью. В этом металле не будет микротрещин. Распорка для увеличения вылета из проката будет иметь лучший баланс. Это значит, что такое изделие не потребует балансировки. Если его отлить, то такой результат будет невозможен.

Вывод

Проставки для увеличения вылета диска на «Ниву» или другие модели автомобилей являются полезными приспособлениями. Однако использовать их стоит только в крайнем случае (если нет другого варианта устранения проблемы).Следует помнить, что если вы сделаете ошибку при выборе или установке, это может привести к серьезному риску. Покупая этот товар, не экономьте. Лучше остановиться на продукции известного производителя. Самодельные детали смогут привести только к сильной нагрузке на подвеску и ступичные подшипники, которые меняются только в сборе.

Проставки на ступицу представляют собой блинчики из металла, которые крепятся между диском колеса и ступицей.

Часто автомобилисты сталкиваются с ситуацией, когда понравившийся диск соответствует всем требованиям (диаметр, отверстие для центровки, ширина, расстояния между болтами), но не имеет необходимого значения вылета.Именно в этом случае нам нужны проставки, снижающие этот показатель. Такой способ использования оправдан при условии, что продукт будет снижать показатель строго до величины, предусмотренной производителем. Несмотря на то, что некоторые водители думают, что металлические блины между диском и ступицей можно использовать как элемент улучшения внешнего вида, это не так. Они не знают, как отъезд машины и водителя влияет на степень безопасности, а также на характеристики подвески.


Приводные колеса для автомобиля

Основные функции проставки следующие:

  • расширение автодорожки;
  • увеличение размера колесной базы, увеличение динамики езды;
  • возможность установки нештатных дисков, если они подходят по всем параметрам;
  • увеличивают устойчивость автомобиля;
  • Внешний тюнинг (автомобиль приобретет более надежный и спортивный вид).

Проставки для смены вылета (em) колес

Разновидности

Проставки для предотвращения увеличения вылета могут быть:

  • Со сквозными отверстиями для крепления ступицы.В этом случае вам может потребоваться заменить обычные болты на более длинные (чтобы длина увеличилась точно до ширины компонента). Толщина таких моделей не более 10 мм.
  • С просверленными отверстиями под болты и отдельными отверстиями под крепеж. Это позволяет автономно прикрепить компонент к ступице, прикрутив к ней колесный привод. Это позволяет не только уменьшить показатель, но и изменить количество болтов и, соответственно, расстояние между ними. Изделия этого типа обычно снабжены выпуклостями, которые центрируют колесо.

Запасные части колесных приводов с выбитыми сквозными отверстиями для крепления ступиц

Изделия могут быть такой толщины:

  • до 10 мм. Из-за малой толщины их используют, если возникает необходимость установить диск с неподходящими для авто характеристиками характеристиками, не допуская его контакта с суппортом автомобиля. Рекомендуется для шин спортивных автомобилей;
  • 12-25 мм. Оснащены ступицей, значительно увеличивающей колесную базу, поэтому часто являются элементом декора авто.Кроме того, такие элементы предотвращают утопление колес, которое часто можно наблюдать при установке арочных расширителей или воздушных змеев;
  • 25-50 мм. Может комплектоваться болтами, соединяющими конструкцию со ступицей, или шпильками. Второй тип подходит для машин с креплением под ключ (дополнительные длинные шпильки покупать не нужно), а также для джипов.

Дюралюминий тачка тачка 4х98 толщиной 30 мм

Комплектующие для колес по назначению делятся на такие типы:

.................................................;......:.....................................................................................................................................................................................................
  • Корректирующие вылеты.Из негативных последствий их установки стоит отметить незначительное увеличение дисбаланса колес.
  • Корректировка диаметра отверстия в центре колес. Применяют, если диаметр отверстия диска превышает нормативный показатель.
  • Смешанный. Такие модели встречаются редко и сочетают в себе две функции.

Проставки для увеличения колеи дороги

Правила выбора и установки

Любой механик скажет, что проставки для колес целесообразно использовать только тогда, когда наблюдается увеличение вылета (фактический показатель превышает норматив).Вы должны знать, что главное - это качество компонента. В случае несоответствия размеров и расположения отверстий или просто неоднородности материала изделие будет бить подвеску автомобиля, что приведет к его быстрому износу. Это, в свою очередь, может повлечь за собой деформацию шасси прямо во время езды. По этой причине категорически запрещено использовать в поделках распорки, сделанные своими руками или неизвестные вам фирмы. Для новичков, выбирающих этот элемент для колесной базы, еще есть ряд советов:

  • Не нужно гнаться за толстыми изделиями - расширение границ вылета чревато риском для жизни водителя;
  • нужно выбрать модель, у которой толщина и длина на передней и задней оси будут разными;
  • обязательно обратите внимание на материал: однороден ли он, насколько гладко отполирован и т. Д.

На колеса любого автомобиля нельзя устанавливать более одного изделия - это вызовет увеличение давления на ступицу. В результате ее осанка выйдет из строя на несколько месяцев. Также засветятся тяговые, рычаги и узлы подвески.

Для установки проставок нужно завести болты напротив друг друга, затянуть их до упора, и только потом крестовина затянется динамометрическим ключом. Силу затяжки болтов автолюбителем необходимо будет уточнить в паспорте автомобиля.После установки крепеж желательно снова откладывать, через каждые 100 км пробега.

Мифы о проставках

Перед тем, как выбрать этот товар, каждый владелец автомобиля должен развенчать для себя несколько мифов:

  • Русские дисковые проставки качественные и дешевые. Для начала необходимо знать, что единственным производителем этих комплектующих в России является компания «Прома», которая также производит тормозные комплексы. Его продукция действительно недорогая, но ассортимент не очень широк.Например, в каталоге не найти моделей, имеющих резьбовые втулки или шпильки. Все остальные компании, продукция которых названа по-русски, производятся в Китае.
  • Проставки и переходники из Китая не уступают европейским, но дешевле. Как известно, скупой платит дважды. Дешевизна изделий из Китая зачастую достигается не только за счет низкооплачиваемой рабочей силы, но и за счет экономии на материалах. В результате запрессованные в готовые изделия шпильки поворачиваются и ломаются, а футурки выдавливаются.Еще одна проблема - неточность оборудования, в результате чего на изделиях часто бывают большие зазоры. Экономия китайских фирм на анодировании изделий сказывается на их коррозионной стойкости.
  • Вся продукция мировых брендов по-прежнему производится в Китае. Это не так: прочитав сертификаты известных компаний у официальных дилеров, можно увидеть настоящую страну происхождения продукции.

Проставки колеса 5x112 20 мм - для Mercedes

Правила измерения вылета диска

Перед выбором проставок убедитесь, что данная деталь действительно нужна.Вы можете сделать это, изучив

Вылет диска - одна из важнейших геометрических характеристик, наряду с диаметром и количеством болтовых соединений. Хотя незначительное несоответствие требованиям, на которых настаивает компания, производящая и выпускающая автомобили, все же есть.

Для корректного выполнения измерения расстояния между колесной (вертикальной) плоскостью симметрии колеса и поверхностью диска до ступицы автомобиля в мм необходимо использовать формулу:
Et = ab / 2, где
A - размах между двумя вертикалями, внутренней плоскостью и поверхностью, прилегающей к ступице.
B - вся ширина автомобильного диска.
Если говорить как обычно, понятные слова, то вылет ЕТ диска - показатель того, насколько он выглядывает из колесной арки. Если вылет большой, колесо будет отступать в глубину, а при уменьшении его показателя, наоборот, выдвигается наружу.

Посмотреть видео

  1. Нулевой;
  2. Отрицательный;
  3. Положительно.

Это значение часто применяется к внутренней поверхности любого диска автомобиля, а единица измерения выражается в миллиметрах.Остальные параметры диска остаются в силе, они означают следующее:

  • Ширина;
  • Диаметр;
  • Диск PCD - количество болтов крепления и диаметр их расположения;
  • DIA - диаметр посадочного отверстия в центре;

Минус или отрицательный вылет

Естественно, это характерно сказывается на характеристиках поворота руля, а значит и на маневренности автомобиля в целом. Меняются векторы, моменты силы непосредственно воздействуют на различные элементы подвески.Все это несомненно заставит всю ходовую часть автомобиля работать в другом режиме, который производитель абсолютно не учитывает, поэтому при покупке дисков с отрицательным вылетом лучше проконсультироваться с менеджером или специалистом магазина.

Большой вылет (15,35,40,45) и его увеличение с помощью проставки

Подвеска грузового или легкового автомобиля четко нормирована и разработана заводом-изготовителем и проектировщиками, ее разрабатывающими. Однако если подойти к этому тюнингу грамотно, в конечном итоге увеличенная база автомобиля и его марля смогут повысить устойчивость машины.

А также выступающие за края автомобиля колеса будут плюсом, если дополнить его пластиковыми модификаторами. Главное, что нужно четко представлять автолюбителя - ресурс, на который рассчитан данный ступичный подшипник, уменьшается прямо пропорционально разнице между расстоянием смещенного диска и относительным, рекомендованным производителем.


Для увеличения вылета диска используется так называемый элемент проставки.Устанавливается плотно между диском и барабаном, или и ступицей, все зависит от модели и конструкции тормозов автомобиля. Размеры этих элементов имеют большое значение, их несколько видов:
  • Толщина до 6 мм считается небольшой, при этом часто длины родного болта крепления достаточно, чтобы зафиксировать диск железной проставкой.
  • Толщина до 25 мм. У них уже есть центрирующая ступица, что исключает возможность дестабилизации балансировки параметров колеса.Автомобиль приобретает нотки спортивного, агрессивного характера, а установленные на нем проставки визуально опознаются.
  • Прокладка толщиной от 25 до 50 мм считается достаточно большой. Крепятся к ступице или барабану не только болтами, но и шпильками. Болты рекомендуются для автомобилей типа ВАЗ, шпильки для таких марок, как Нива или УАЗ.

Прокладка для увеличения вылета должна быть из прочного металла. Поэтому, прежде чем автолюбитель решится на их изготовление вручную, стоит задуматься, о рисках и последствиях их установки.Все-таки специалисты рекомендуют приобретать качественные заводские проставки и диски с вылетом, которые будут изготавливаться из стали нужной марки, а также соответствовать всем требованиям надежности и безопасности. Естественно, что при выборе и уточнении параметров дисков и проставок стоит учитывать количество болтов крепления и их длину.

Влияние ширины диска и его вылета на ходовые характеристики

Каждому владельцу автомобиля, задумавшемуся об установке диска с нестандартным вылетом, стоит задуматься о последствиях, а в частности о том, что может произойти после их установки, а также о том, что именно изображено на диске:

  • Смещение оси поворота;
  • Подшипники с острым износом, досрочно;
  • Кардинальное изменение бывшей заводской обработки;
  • Изменение срока службы шин и всех узлов и узлов подвески.

Все эти причины - непростые слова, они основаны на законах физики. Ведь известно, что масса любого четырехколесного механизма в целом распределяется на все его колеса. Точка приложения силы направлена ​​к основанию контакта дорожного покрытия непосредственно с колесом.

Даже если теоретически предположить, что шасси и подвеска абсолютно хороши, то вектор оси колеса будет проходить через эту базу. В тугой, направлена ​​точка транспортного средства амортизатора автомобиля, расположенного в стойке.

Установка колес со смещенным вылетом изменит вектор этих сил, а значит, и их нагрузку. То есть установка нерегулирующих дисков изменит внешний вид автомобиля, сделав его неповторимым и неповторимым, но при этом ухудшатся ходовые качества, а износ запчастей значительно возрастет. Конечно, если производитель не предусмотрел такую ​​замену.

Таблица допустимых отклонений наиболее распространенных марок автомобилей (Мерседес, Тойота, УАЗ)

Для каждой конкретной марки автомобиля есть свои допустимые отклонения, которые лучше не нарушать.

Модель
P / P. Модель автомобиля Допустимый вылет диска, мм
1 Шевроле Камаро. 38-50
2 Chevrolet Corvette. 38-50
3 Шевроле Авео 1,6 39
4 Альфаромео 33. 30-38
5 Alfaromeo GTV. 28
6 Альфаромео 145. 38
7 Альфаромео 146. 38
8 Альфаромео 166. 35-40
9 Альфаромео 155. 38
10 Альфаромео 156. 28-30
11 Audi A4. 35
12 Audi A8. 35
13 Audi A6. 35
14 Audi 80. 35-42
15 Audi 100. 35-42
16 Audi TT. 28-30
17 Audi Quattro. 35-42
18 Audi A3. 30-40
19 БМВ 3. 15-25
20 БМВ 3 (Е36) 35-42
21 BMW M3. 18-20
22 BMW 5. 18-20
23 BMW 7. 18-20
24 БМВ 7 (E32) 18-20
25 BMW 8. 18-20
26 Citroen Berlingo. 15-22
27 Citroen Jumper. 35
28 Citroen Evasion. 28–30
29 Citroen Xsara. 15–22
30 Citroen Xantia. 15–22
31 Daewoo Nexia. 38 - 42
32 Daewoo Espero. 38 - 42
33 Дэу Ланос. 38 - 42
34 Дэу Матиз. 38
35 Daewoo Leganza. 35–42
36 Daewoo Nubira. 38 - 42
37 Додж Магнум 2.7 V6 24
38 Dodge Avenger 2.0i. 35–39
39 Додж Калибр 2.0. 35
40 Додж Калибр СРТ4 2.4i 40
41 Dodge Caravan 2.4i. 35–40
42 Додж Челленджер 6.1 V8 40
43 Додж Дуранго 3,7 V6 15
44 Fiat Qubo 1.3. 40-44
45 FIAT BRAVO 1.4I. 31–32
46 Fiat Croma 2.2. 35–41
47 FIAT DOBLO 1,9JTD 263 32
48 FIAT DOBLO 1.9JTD 223 32
49 Ford Scorpio. 35–38
50 Ford Cougar. 35–38
51 Ford Explorer. 0–3
52 Форд Эскорт 35–38
53 Форд Фокус 35–38
54 Форд Фокус 2. 35–38
55 Ford Fiesta. 35–38
56 Ford Granada. 35–38
57 Форд Гэлакси 42–45
58 Ford Ka. 35–38
59 Форд Мондео 1. 35–42
60 Форд Мондео 2. 35–42
61 Ford Mustang. 35–38
62 Ford Sierra. 35–38
63 Ford Scorpio. 35–38
64 Форд Орион. 35–38
65 Форд Пума. 35–38
66 Ford Windstar. 35–38
67 Ford Transit. 35–38
68 Honda шаттл 35–38
69 Honda CRX. 35–38
70 Honda Accord. 35–38
71 Honda Integra. 35–38
72 Honda Civic 35–38
73 Honda Civic Vtec. 38
74 Honda Concerto. 35–38
75 Honda Jazz. 35–38
76 Honda Prelde. 38
77 Honda Legend. 35–38
78 Honda CRV 5. 40–45
79 Hyundai Пони 35–38
80 Hyundai Accent. 35–38
81 Hyundai Coupe. 35–38
82 Hyundai Lantra. 35–38
83 Hyundai Sonata. 35–38
84 Hyundai Excel 35–38
85 Киа Шума. 35–38
86 Киа Сид 38 - 42
87 Kia Leo. 35–38
88 Kia Clarus. 35–38
89 Киа Сефия. 35–38
90 Kia Concord. 35–38
91 Kia Sportage. 0–3
92 Kia Mentor. 35–38
93 Mercedesbenz Sprinter 45
94 Mercedesbenz класс 45–50
95 MercedesBenz B-Class 47 - 52
96 MercedesBenz C-Class 43–47
97 Mercedesbenz E-класс 48–54
98 Mercedesbenz G-класс 43, 50, 63
99 Mercedesbenz M-класс 46–50, 60
100 Mercedesbenz S-класс 36 - 43,5
101 Mercedesbenz SLK. 45–50
102 Mercedesbenz 600sl 18–25
103 Mercedesbenz 280sl 18–25
104 Mercedesbenz Vito. 45–50
105 Mitsubishi Lancer. 35–42

У автомобилистов часто возникает ситуация, когда диск, подобный им, реагируя на все пожелания (диаметр, центровочное отверстие, ширина, расстояния между болтами), не имеет необходимой величины вылета.Чтобы снизить этот показатель, нужны проставки. Этот способ использования корректируется при условии, что продукт будет снижать показатель строго до значения, предусмотренного производителем. Хотя некоторые автовладельцы считают, что металлические блины между диском и ступицей используются как элемент улучшения внешнего вида, они ошибаются. Автовладельцы не всегда знают, как выезд повлияет на степень безопасности автомобиля, водителя и характеристики подвески.

Бестселлеры

Основные функции проставки следующие:

  • Увеличение колеи вагона (дисковый вынос)
  • возможность установки нештатных дисков, если они вам полностью подходят;
  • увеличить устойчивость автомобиля в поворотах
  • тюнинг внешнего вида (автомобиль приобретет более презентабельный и спортивный экстерьер).

Проставки для смены вылета колес

Разновидности копания для устранения увеличения вылета:

  1. Если в сквозные отверстия для крепления ступицы залезть, то, скорее всего, потребуется заменить обычные болты на более длинные (чтобы длина увеличивалась ровно на величину, равную ширине детали). Толщина таких моделей не более 10 миллиметров.
  2. Если отверстия просверлены и предназначены для болтов, то есть отдельные отверстия для резьбы под крепеж, можно прикрепить комплектующие к ступице, прикрутив колесный привод.Так вы уменьшите показатель и измените количество болтов, а следовательно, и расстояние между ними. Такие изделия обычно снабжены выпуклым центрирующим колесом.

Запасные части колесных приводов со сквозными отверстиями под ступичные крепления

Изделия такой толщины:

  • до 10 миллиметров. Колесные доски такой незначительной толщины используются, если необходимо установить диск с неподходящими для автомобиля характеристиками, чтобы исключить касание суппорта машины.Наиболее подходит для шин спортивных автомобилей;
  • 12-25 миллиметров. Имеют ступицу, заметно увеличивающую колесную базу, поэтому часто используются как элемент декора автомобиля. Кроме того, такие элементы противодействуют тонущим колесам, что часто наблюдается при установке арочных расширителей или воздушных змеев;
  • 25-50 миллиметров. Часто оснащаются шпильками или болтами, сочетающими дизайн со ступицей. Шпильки больше подходят для джипов и автомобилей, имеющих крепление под ключ (в этом случае отпадает необходимость в приобретении дополнительных длинных шпилек).

В зависимости от назначения комплектующие для колес делятся на типы:

  1. Корректирующие вылеты. К негативным последствиям их установки можно отнести незначительное увеличение дисбаланса колес.
  2. Корректирующий диаметр отверстия в центре колеса. Применяется, если диаметр отверстия диска больше стандартного показателя.
  3. Смешанные модели редко производятся и сочетают в себе обе функции.

Как выбрать и установить

Каждый механик знает, что проставки для колес разумно использовать, если вылет увеличивается (когда реальный показатель выше выше).Следует отметить, что качество компонента является основным показателем. Если размеры и расположение отверстий не совпадают, либо из-за неоднородности материала изделие попадает в подвеску автомобиля, это способно спровоцировать ее быстрый износ и повлечь за собой деформацию шасси прямо во время движения. По этой причине категорически запрещено использование распорок, изготовленных лично или неизвестными фирмами. Советы новичкам по выбору данного компонента для колесной базы:

  • не гонитесь за толстыми изделиями - увеличение границ вылета может привести к риску для жизни автовладельца;
  • выбирают модели с разной толщиной и передней и задней осями;
  • обязательно обратите внимание на материал: его однородность, шлифовку и так далее.

На колеса любой машины не устанавливается более одного изделия, так как это вызывает увеличение давления на ступицу и подшипник выйдет из строя в течение нескольких месяцев. Таким же образом нагружаются тяговые, рычаги и узлы подвески.

Для установки проставки сначала необходимо вдавить расположенные друг напротив друга болты, затягивая их до упора, а затем крестовину затянуть динамометрическим ключом. Сила затяжки болтов автолюбители уточняют в паспорте автомобиля.После установки крепежа рекомендуется снова откладывать, каждые 100 км пробега.

Мифы о проставках

Перед тем, как выбрать товар, каждый автовладелец должен развеять несколько мифов:

  1. Русские дисковые проставки дешевы и качественны. Прежде всего, вы должны знать: единственным производителем этих комплектующих в РФ является компания «Прома», которая также производит тормозные комплексы. Продукция этой компании недорогая, но и выбор невелик.В каталоге моделей вы не найдете втулки с резьбой или шпильки. Все остальные компании (продукция которых представлена ​​на российском рынке) реализуют комплектующие, произведенные в КНР.
  2. Проставки и переходники из КНР не отличаются качеством от европейских аналогов, но цена у них ниже. Это не так, поскольку низкие цены в Китае достигаются не столько за счет низкооплачиваемой рабочей силы, сколько за счет экономии на материалах. Поэтому запрессованные в готовые изделия шпильки крутятся и ломаются, а футурки выдавливаются.Еще одна проблема - неточность оборудования, из-за чего на изделиях часто образуются большие зазоры. Экономия китайских производителей на изделиях для анодирования сказывается на их стойкости к разрушению.
  3. Все мировые бренды производятся в Китае. Это неправда: изучив сертификаты известных компаний у официальных дилеров, посмотрите настоящую страну происхождения продукции.

Как измерить вылет диска

Перед выбором проставок, после уточнения ВД (вылета диска) убедитесь, что они действительно нужны.

Вам понадобится:

  • домкрат для демонтажа колеса;
  • Грабли
  • размером, соответствующим радиусу диска;
  • измерительных инструментов - например, рулетка или линейка;
  • подкастов;
  • ключ для откручивания потайных болтов.

Вылет диска колеса

Сначала измерьте задний отступ - обозначьте его буквой A. Сняв колесо, положите его лицевой стороной. С внутренней стороны разместите рейку так, чтобы ее концы соприкасались не с резиной, а с ободом диска.После этого измеряем значение от плоскости пакетного диска до нижнего края. Полученные результаты необходимо записать в миллиметрах.

Затем измеряем передний отступ b, поворачивая колесо так, чтобы края реек соприкасались с ободом (но не с другими деталями). Измерьте расстояние от нижнего края до плоскости дозирующего диска.

Рассчитать по формуле: VD = (A + b) / 2-b, например: VD = (143 + 43) / 2 - 43 = 50 миллиметров.

При этом следует помнить: производя установку колес на ступицу, следует контролировать количество гаек с полной затяжкой.

Еще раз говорю Вам Здравствуйте, дорогие друзья! Сегодня темой нашего разговора будет очень необычная деталь , о существовании которой некоторые даже не знают . Вспомните, как ухаживают за авторынком, оставляя на глазах эффектные диски с любой иномарки. И вроде бы деньги, но установить их на старую добрую классику не вижу возможности, поэтому идем дальше, игнорируя мысли об их покупке.Но если бы вы просто знали, что специальные проставки, увеличивающие вылет диска, легко справятся с этой проблемой, возможно, вечером ваша машина встревожила перед прохожими оригинальными дисками.

Целевое пространство

Я так понимаю, некоторые из вас сейчас в недоумении, они не могут понять, что это за магическая деталь? На самом деле все просто! Подскажите есть две причины, которые мешают нам установить, скажем, на «Жигули», диски другой машины и сразу все станет понятно? Надеюсь, что это было недолго, это другое крепление и вылет колесного диска.

Прокладки изготовлены из металлической прокладки, которая устанавливается между диском и барабаном или ступицей. Таким образом, с их помощью можно отрегулировать установку колес, а также позаботиться о нормальном расстоянии между диском и кузовом. Согласитесь, небольшой, но очень важный предмет. Кроме того, проставки способны значительно повысить стойкость автомобиля, ведь недаром большинство тюнингованных машин оснащаются подобной деталью.

Типы проставок между диском и ступицей

Но прежде чем покупать проставки, необходимо точно определиться, что именно они мешают установить определенные диски.Исходя из этого, ваш окончательный выбор будет зависеть от проверки различных типов распорок. Которые, в свою очередь, различаются по нескольким критериям.

Толщина изделия

Пространства проставок имеют большое значение для каждого покупателя. Эта характеристика должна волновать и, конечно, если есть интерес к этой части. В реализациях можно встретить три типа проставок разного размера:

  • Small - иметь толщину не более 6 мм. Благодаря миниатюрным формам практически на всех автомобилях установка осуществляется непосредственно на родное крепление, так как длины болта крепления достаточно для фиксации колесной кости вместе с проставкой.Часто используется в спортивном тюнинге.
  • Средняя - толщина до 25 мм. У них нет дисбаланса за счет центрирующей ступицы, которая присутствует в конструкции. Транспортное средство, оборудованное подъездом такого типа, легко опознать визуально. Авто приобретает спортивные нотки, становится агрессивнее и все за счет расширенной колеи.
  • Большой - толщиной до 50 мм. Исходя из конструктивных особенностей, они крепятся к ступице двумя разными способами: болтами, которыми фактически прикручивается сама проставка (оптимальный вариант для автомобилей ВАЗ), а также навесными шпильками и гайками (УАЗ или НИВА).

Здесь главное то, что толщина проставки - это основная характеристика, влияющая на увеличение вылета дисков, поэтому к этому моменту нужно подходить серьезно. Но, как ни странно, не единственный. Есть еще один параметр, который отличается друг от друга.

Способ установки на ступицу


Существуют проставки для установки, которые кроме стандартного монтажного набора не нужны. Также можно встретить более сложные конструкции, например, с центрирующим отверстием.Прокладка такого типа значительно облегчает установку и крепление, а также выполняет функцию центрирования диска.

  • Распорка без изменения центра диска - изделие, существенно снижающее вылет диска. Для его установки не нужно менять количество монтажных отверстий или способ крепления. Прокладка устанавливается на штатное крепление между диском и барабаном.
  • SPOST с изменением центра для диска - с его помощью можно не только существенно уменьшить вылет диска, но и изменить внутреннее центрирующее отверстие.Для его установки применяются более длинные крепежные болты.

В любом случае, вооружившись приведенной выше информацией, вы обязательно найдете свою версию, которую рано или поздно нужно будет установить на свой автомобиль. Как это сделать и какие ошибки лучше не допускать, расскажу дальше.

Установочная техника космической службы

В принципе установить проставку не сложнее обычного колеса, но, несмотря на всю простоту, не нужно забывать о некоторых правилах:

  • Одно колесо - это один пролет - соблазн установить еще один предмет поверх уже существующего будет, но оно того не стоит! Таким образом, вы не только увеличиваете нагрузку на подшипник и некоторые элементы подвески, но и создаете дискомфортный дисбаланс, который легко может привести к аварии даже при движении на минимальных скоростях.
  • Правильно выполненный процесс монтажа - болты или гайки крепления должны быть закручены в правильной последовательности. Помните, как прикручивать колесо? Здесь все так же: первым делом руками занимаемся болтами, пройдя диагональным путем, постепенно затягиваем все имеющиеся элементы до упора. В идеале провести процедуру с динамометрическим ключом, благодаря ему удастся избавиться от дисбаланса.
  • Контрольная проверка - Проехав добрые десятки километров, не поленитесь и убедитесь в нормальной затяжке всех креплений.

Ну вы поняли, да? Установить проставки своими руками проще. И даже столкнувшись с моделями мудрого дизайна, все интуитивно понятно. Однако прежде чем приступить к установке проставок, все же нужно выбрать, а именно завод надежного производителя. В новинке разобраться будет довольно сложно, поэтому продолжим рассказывать о производителях. Вам все равно, знаете ли вы, как обстоят дела с качеством реализуемых в нашей стране товаров.

Производитель проставки под диск


Споров нет, такие детали, как проставки, могут дать возможность сделать самому, но стоит ли? Довольно мое личное мнение, приобретать заводской элемент, который обязательно будет соответствовать всем требованиям надежности, а отсюда и безопасность - правильное решение. Тем более, что, несмотря на необычный продукт, который мы с вами обсуждали, существуют достойные производители. Вот хоть эти:

  • H&R Trak + - США;
  • Hofmann and Schiessler - Германия;
  • BIMECC - Италия.

Конечно, на витринах автомагазина можно встретить и другие марки, но судить о них сложно, многие отзывы довольно неоднозначны. Здесь необходимо понимать, что любая микротрещина в структуре спейсера влечет за собой разлив продукта, а это в свою очередь - серьезные последствия. Колесо как-нет, на ходу улетает и аварии не избежать. Поэтому следует отдавать предпочтение исключительно проверенным торговым маркам, которые входят в список производителей.

Как вы сами понимаете, основной ингредиент при изготовлении проставок - это металл. Но, обычная сталь здесь не подходит, в условиях повышенных нагрузок нужна ковка или прокат. Последний вообще считается идеальным вариантом из-за отличительных особенностей прокатного металла, такая космическая услуга даже не требует балансировки. Литая деталь никогда не будет такой идеальной формы, а ее плотность вызывает массу нареканий.

Конечно, многие заводы часто игнорируют это требование, используя самое обычное железо, отсюда и все невзгоды.Вот вам еще один повод быть осторожным при выборе проставки. Если все-таки ваш авторынок настолько приелся, что нет в ассортименте автомобильных аксессуаров. И выбирать приходилось из того, что есть, учитывать несколько нюансов:

  • В изделии должно быть ровно 4 отверстия под болты крепления - на трех болтах проставка долго не протянет.
  • Все монтажные отверстия должны находиться на нормальном расстоянии друг от друга, то есть не совпадать.
  • Космический сервисный номер 176 - если вам понравился участок на теле которого, он стучит по этому номеру, отложите этот элемент в сторону.Вероятно, он сделан из некачественных материалов. Дело в том, что цифра 176 означает, что в ваших руках китайские товары, ну про товары от «Поднебыс», думаю, все слышат.

В любом случае будьте внимательны, если не уверены в компании производителя, сто раз подумайте, прежде чем покупать проставку неизвестной марки.

Как проставки влияют на ресурс шасси?


Еще один вполне логичный вопрос, который задает каждый автолюбитель - повлияет ли новинка на характеристики шасси? Я вам так много скажу, все зависит от того, как цель была куплена.Например:

  • Если проставкой нужно только совместить отверстия под диск с барабаном, успокойтесь! Адаптация колеса не сказывается отрицательно ни на одном элементе ходовки.
  • В том случае, когда я хотел выделиться из толпы и сменить вылет, все выглядит не так радужно. Здесь следует понимать, по законам физики не крутиться и поверьте, когда выходит уравнение, что постоянная дополнительная нагрузка осуществляется на край шины почти 20 кг, без последствий обойтись нереально.На самом деле есть немного и оптимизма: подобрав подходящую проставку, можно ограничить крайне частую замену подшипника ступицы. Но это если только подходит!

Обратите внимание: рабочий ресурс подшипника ступицы уменьшается прямо пропорционально разнице между смещенным местом установки и родным положением базы под диском.

Где купить хорошие проставки?

Согласитесь, проставка, это автомобильный аксессуар, при приобретении которого могут возникнуть трудности.Этот товар не найти даже на самом значительном авторынке, что тогда делать? Как и в большинстве других жизненных ситуаций, в этом поможет Интернет! Практика доказывает - если вы живете вдали от мегаполиса, большинство товаров заказывает продавец через Интернет. Таким образом, вам придется не только оплатить стоимость покупки, но и расплатиться с продавцом за его работу. Многим, например, легче сама эта работа, но экономия.

Не скрою, все зависит от спроса на товар, и тут вы сами понимаете, анчляж как таковой.Цена от тысячи рублей (25 мм) и незнание такого аксессуара отечественными водителями - две основные причины этого. Но как бы то ни было, выход есть, а найти его не так-то просто. Услуг по реализации распорок вышеперечисленных марок в России не так уж и много.

Но я не посмеялся и достал для вас одну из них - www.prostavka.ru .. Отличный интернет-магазин, который сотрудничает с лучшими производителями проставок Европы. Здесь можно выбрать и проставки для дисков ВАЗ, в общей позиции в каталоге автобусов.Кстати, есть такие и варианты литых дисков.

Ну вот и все, теперь мой долг выполнен! Ведь вы не только узнали, что автомобильные проставки представлены для увеличения вылета диска и информации о том, как они крепятся. Вы также получили информацию о том, где их можно купить и даже выйти из дома. Надеюсь, потратив свое время на все разъяснения, я значительно сэкономил вам! До новых встреч!

Интерпретация масштабирования вылета из области широких линий в активных ядрах галактик

Наиболее заметными особенностями активных ядер галактик (АЯГ) 1-го типа являются широкие эмиссионные линии, присутствующие в их спектрах (обзор см.г., Кролик 1999). Область широкой линии (BLR) не решается с помощью современных инструментов, но отображение реверберации (RM) ближайших активных галактик, впервые разработанное Лютти (1977) и сделанное гораздо более интенсивно с 1990-х годов (например, Каспи и др. 2000; Петерсон) et al.2004; Bentz et al.2013; Du et al.2018), позволили нам измерить размер BLR по временной задержке между вариациями эмиссионных линий и континуума. Это, в свою очередь, открыло способ измерения массы черной дыры путем объединения радиуса из временной задержки с орбитальной скоростью облаков BLR, оцененной по ширине эмиссионной линии, и принятия для этой цели закона Кеплера.

Многочисленные кампании РМ выявили очень сильную и тесную корреляцию между размером BLR и монохроматической светимостью 5100 Å (Петерсон и др. 2004; Бенц и др. 2013). Благодаря такому масштабированию стали возможны измерения массы сверхмассивных черных дыр, основанные только на одном спектре (например, Vestergaard & Peterson 2006). Это, в свою очередь, открыло путь для космологических приложений, так как после надлежащей калибровки измерение временной задержки позволяет нам определить светимость и использовать обобщенный метод стандартных свечей для получения космологических параметров (Haas et al.2011; Watson et al. 2011; Черни и др. 2013; King et al. 2014).

Проблема началась с обнаружения некоторых выбросов из соотношения радиус – светимость. Во-первых, выбросы были обнаружены среди сверхэддингтонских источников (Du et al. 2015, 2016, 2018), и их гораздо более короткая временная задержка, чем подразумевается стандартным соотношением радиуса и светимости (Bentz et al. 2013), может быть интерпретирована как эффект самоэкранирования при эмиссии диска (Wang et al. 2014b).

Недавно также были измерены более короткие, чем ожидалось, временные задержки в некоторых источниках с низким коэффициентом Эддингтона (Grier et al.2017; Du et al. 2018). Это ставит вопрос о природе стандартного соотношения радиус – светимость и физических причинах отклонения от этого закона. Эти укороченные задержки можно объяснить ретроградной аккрецией (Wang et al. 2014a; Du et al. 2018). Фактически, усредненный радиус BLR зависит от распределения ионизирующей спектральной энергии (SED) и пространственного распределения облаков BLR. Увеличение рассеивателей вокруг канонической связи R - L указывает на непонимание источников ионизации и самого BLR.

Большинство моделей предполагают, что BLR является квазисферическим, радиальное распространение облачного образования не указано (например, Pancoast et al., 2014), и облака подвергаются ядерному излучению, поэтому коэффициент излучения BLR должен реагируют на болометрическую светимость ядра или, точнее, на имеющийся ионизирующий континуум. Вот почему параметр ионизации U (см., Например, Wandel et al. 1999) использовался в большинстве предыдущих моделей BLR. Некоторые модели определяли внутренний радиус BLR по некоторым физическим причинам (например,g., локальная самогравитация диска, Wang et al. 2011, 2012; наличие пыли в атмосфере аккреционного диска, Черни и Гриневич 2011; Черни и др. 2015, 2017).

Однако соотношение между монохроматической светимостью 5100 Å, L 5100 и ионизирующим потоком является нелинейным и зависит от SED источника. Большая масса черной дыры, низкий коэффициент Эддингтона и низкий спин приводят к значительной кривизне спектра в УФ-диапазоне (например, Richards et al.2006; Capellupo et al.2015). В более низких источниках Эддингтона внутренний диск может не быть хорошо представлен стандартным аккреционным диском, который фактически дает аналогичный результат (см., Например, Kubota & Done 2018 и ссылки в нем). Следовательно, как утверждают Wang et al. (2014a), мы должны ожидать значительного разброса, если мы используем L 5100 в качестве прокси для ионизирующего потока, если только спектр не показывает кривизну из-за очень высокого спина черной дыры во всех источниках. Триппе (2015) высказал предположение о необходимости вернуться к масштабированию с использованием болометрической светимости.Kilerci Eser et al. (2015) экспериментально показали, используя семь хорошо изученных ядер галактик, что связь между УФ и оптическим потоком является нелинейной, а УФ-поток предлагает гораздо лучший показатель ионизирующего потока и приводит к более низкой дисперсии в соотношении радиус – светимость.

В данной статье мы применяем общий подход, основанный на предположении, что размер BLR зависит от ионизирующего потока. Однако, как в Wang et al. (2014a) учтем, что ионизирующий поток не является линейной функцией монохроматической светимости.Мы рассматриваем предсказания для ионизирующего потока от аккреционного диска вокруг вращающейся черной дыры, а также возможность встречного вращения диска и возможное существование внутреннего горячего потока вместо стандартного оптически толстого холодного аккреционного диска.

Мы рассматриваем стандартный сценарий чувствительности BLR к полному доступному ионизирующему потоку. В этой модели связь между ионизирующим потоком и монохроматической светимостью при 5100 Å не является линейной, и ожидается, что размер BLR будет зависеть от массы черной дыры и коэффициента Эддингтона.Кроме того, есть два эффекта: (i) спин черной дыры играет важную роль, и (ii) в случае AGN с низким коэффициентом Эддингтона внутренний радиус оптически толстого аккреционного диска может не располагаться в самой внутренней стабильной точке. круговая орбита (ISCO), но дальше, и во внутренней части поток заменяется оптически тонким аккреционным потоком с преобладанием горячей адвекции (ADAF). Рассмотрим эти эффекты отдельно. Роль спина как возможного источника дисперсии и систематических отклонений от простого тренда радиуса – светимости уже изучалась Ван и др.(2014a), но здесь мы обобщаем метод и исследуем последний вариант внутреннего ADAF.

2.1. Модель аккреционного диска и ионизирующий поток

Поскольку Wang et al. (2014a) показали, что, скорее всего, требуется большое значение спина, в настоящей работе мы используем модель аккреционного диска Новикова – Торна (Новиков, Торн, 1973; Ван и др., 2014a). Мы комбинируем локальную излучательную способность с процедурой трассировки лучей, применявшейся ранее в Czerny et al. (2011), что позволяет нам включить все релятивистские поправки, включая искривление света, гравитационное красное смещение и доплеровское усиление.Таким образом, модель диска параметризуется массой черной дыры M , темпом аккреции и безразмерным параметром спина a . Мы рассматриваем как прямые, так и ретроградные значения спина.

Расчет наблюдаемой монохроматической светимости в этой модели зависит от угла обзора, i , между осью симметрии и наблюдателем. Мы не знаем этот угол в отдельных источниках, но ожидаемый диапазон углов ограничен наличием пылевого молекулярного тора (см. Krolik 1999).Тор блокирует обзор ядра при больших углах обзора; такие источники не показывают свой BLR, и они классифицируются как источники типа 2. Наблюдательные ограничения на угол раскрытия тора непросты; они обычно подразумевают средний угол раскрытия тора порядка 45 , и это значение не сильно зависит от светимости источника (например, Tovmassian 2001; Lawrence & Elvis 2010; He et al.2018). Принимая во внимание это ограничение и предполагая в противном случае случайную ориентацию AGN относительно нас, мы принимаем угол обзора и ~ 30 ° в качестве репрезентативного значения.Таким образом, мы измеряем наблюдаемые потоки, предполагая одинаковый угол обзора для всех источников. Мы пренебрегаем здесь влиянием конечной ширины длины волны для водородного поперечного сечения (см. Уравнение (5) Ванга и др., 2014a) и определяем светимость при 13,6 эВ (1 ryd) как

. Однако BLR видит другую часть спектр. BLR покрывает от 10% до 30% неба с точки зрения внутреннего диска и перехватывает фотоны, распространяющиеся относительно близко к экваториальной плоскости (но не слишком близко, поскольку сильно наклоненные фотоны перехватываются самим диском).Таким образом, при вычислении количества ионизирующих фотонов мы интегрируем спектр выше 1 рида по всем углам обзора от 80 ° до 45 °:

Интегрирование выполняется вдали от черной дыры, где эффекты общей теории относительности уже незначительны. Фотонами, распространяющимися под углами более 80 , пренебрегаем, поскольку они будут поглощены самим диском. Уровень ионизации облаков BLR можно оценить с помощью L ion или Q .

2.2. Аккреционные диски с внутренним ADAF

Переход от внешнего холодного диска к внутреннему горячему диску все еще обсуждается, особенно для галактических источников. Однако ясно, что в источниках очень низкой светимости (самый крайний случай - Sgr A *) холодный внешний диск отсутствует. В серии статей этот вопрос обсуждался на основе радиационного и проводящего взаимодействия между горячей короной над диском и нижележащим холодным диском, и было показано, что при очень низких темпах аккреции холодный внутренний диск исчезает (см. Yuan & Narayan 2014 , для обзора).Затем внутренний поток проходит через оптически тонкий горячий поток, такой как ADAF (Ichimaru 1977; Narayan & Yi 1994) или его альтернативы, например, решения притока-оттока с преобладанием адвекции (ADIOS; Blandford & Begelman 1999). Большинство этих решений можно описать под общим названием RIAF (радиационно неэффективный аккреционный поток), но некоторые из них на самом деле достаточно радиационно эффективны, если существует сильная связь между горячими ионами и электронами (Бисноватый-Коган и Лавлейс 1997; Сирони и Нараян 2015) .Однако общим свойством этих растворов является то, что температура ионов близка к вириальной температуре, а электроны также относительно горячие, поэтому испускаемое излучение концентрируется в рентгеновских лучах, а не в локальном излучении черного тела в дальнем УФ-диапазоне, характерном для холодных аккреционных дисков.

В данной статье мы используем два рецепта Черни и др. (2004). Первый просто основан на сильном принципе ADAF , то есть, когда существуют решения ADAF, поток проходит через поток типа ADAF, как в классических статьях (Abramowicz et al.1995; Honma 1996; Като и Накамура 1998). Второй вариант основан на испарении холодного диска, вызванном электронной проводимостью между диском и двухтемпературной горячей короной (Różańska & Czerny 2000b; Meyer & Meyer-Hofmeister 2002).

В первом случае переход от холодного диска к потоку ADAF происходит на

(см., Например, уравнение (8) в Черни и др., 2004), где - безразмерный темп аккреции, α 0,1 - параметр вязкости в единицах 0.1, а R Schw - это радиус Шварцшильда черной дыры (= 2). Здесь определено для фиксированной ньютоновской эффективности процесса аккреции:

где - масса протона, а σ T - сечение Томсона.

При описании второго сценария мы используем уравнение (11) от Черни и др. (2004) для радиуса перехода между внешним диском и внутренним горячим потоком, поскольку он содержит эффект магнитного давления и наиболее выгодно отличается от наблюдаемого расширения BLR:

, где β - это отношение общего ( газ + излучение) к общему плюс магнитному давлению и варьируется от 0 (преобладание магнитного давления) до 1 (без магнитного давления).Мы пренебрегаем излучением внутреннего горячего потока, потому что эта очень горячая плазма с температурой электронов порядка десятков кэВ не вносит вклад в поток 5100 Å. Это излучение может до некоторой степени влиять на BLR, нагревая комптоном облака и межоблачную среду, подавляя линейное излучение. Однако, поскольку нас интересует только ионизационный поток, а не расчеты полного переноса излучения с балансом охлаждения / нагрева, мы пренебрегаем этим излучением, эффективно размещая внутренний радиус диска на R испар .В этом сценарии зависимость от спина практически исчезает, поскольку на внешний диск очень слабо влияет вращение центральной черной дыры.

2.3. BLR Radius

Мы принимаем стандартное представление о том, что локализация BLR связана с ионизирующим потоком. Когда мы используем L ион , определенный в уравнении (1), мы следуем подходу Wang et al. (2014a). Мы предполагаем, что масштабирование R BLR с ионизирующим потоком имеет форму степенного закона с тем же индексом, который определен Bentz et al.(2013),

, где мы специально взяли значение индекса из их соответствия Clean . Значение константы необходимо отрегулировать, поскольку теперь мы используем л ион вместо л 5100 , как это сделано в Bentz et al. (2013).

Когда мы используем Q в качестве параметризации падающего потока, мы следуем еще более классическому подходу к моделированию BLR. Ранее утверждалось, что свойства BLR хорошо аппроксимируются фиксированным значением параметра ионизации, U , и характерной плотностью облаков.Параметр ионизации U определяется как

(см., Например, Ferland & Netzer 1983), где n e - репрезентативная локальная плотность облака, а Q - количество ионизирующих фотонов ( выше 1 ryd), излучаемых аккреционным диском. Таким образом, мы вычисляем радиус BLR по следующей формуле:

Значение константы затем связано с универсальными значениями U и n e .Обоснование универсальной характеристики плотности облаков лежало в основе механизма удержания радиационного давления (Baskin & Laor 2018).

2.4. Данные наблюдений

Мы сравниваем модель с размером BLR, измеренным как задержка по отношению к линии H β в кампаниях реверберации. Мы используем компиляцию результатов, доступных в литературе (см. Таблицу 1). Измерения поступают от различных групп; большинство из них было выполнено для близлежащих источников.Образец Bentz et al. (2013) был тщательно исправлен на загрязнение потока 5100 Å родительской галактикой. Образец из Grier et al. (2017) взят из проекта SDSS – RM (Sloan Digital Sky Survey Reverberation Measurement) и охватывает большие красные смещения до z = 1.026. Измерения Лу и др. (2016) предоставляют независимое определение задержки в NGC 5548, а Wang et al. (2016) приводят задержку, измеренную для NLS1 с громким гамма-излучением. Образец от Du et al.(2014, 2015, 2016, 2018) представляет проект SEAMBH (Супер-Эддингтонская аккреция в массивных черных дырах), поэтому в среднем эти объекты имеют более высокие коэффициенты Эддингтона, чем источники из других выборок. На диаграммах мы отмечаем их другим цветом, так как они могут искажать результаты. Мы также приводим в Таблице 1 значения массы черной дыры, взятые из приведенных выше ссылок, и коэффициент Эддингтона, который мы вычисляем на основе этого значения массы и монохроматической светимости, предполагая фиксированную болометрическую поправку, равную 9.26 после того, как Шен и др. (2011). Абсолютные значения светимости даны с учетом космологических параметров: H 0 = 67 км с −1 Мпк −1 , Ω Λ = 0.68, Ω м = 0.32 (Ade et al. др.2014).

Таблица 1. Время задержки

Список литературы. (1) Grier et al. 2017; (2) Du et al. 2014, 2015, 2016, 2018; (3) Лу и др. 2016; (4) Ван и др. 2016; (5) Bentz et al. 2013.

Скачать таблицу как: ASCIITypeset images: 1 2 3

Мы сравниваем измеренные временные задержки в контролируемых AGN с модельным прогнозом положения радиуса BLR с учетом двух способов связи положения BLR с падающим излучением (через L ion определено в уравнении (1) и Q определено в уравнении (2)).Спектр падающего излучения рассчитан для реалистичного диапазона масс черной дыры (от 10 6 до 10 10 M ) и светимости Эддингтона (от 0,01 до 1,0). Мы допускаем широкий диапазон спина, включая случай встречного вращения черной дыры, а также учитываем испарение внутреннего диска, определяемое уравнением (5).

Поскольку результаты наблюдений всегда отображаются как задержка в зависимости от монохроматического потока при 5100 ÅA, но поток ионизации в целом не является линейной функцией этого потока, мы сначала показываем репрезентативные примеры падающих спектров для выбранного диапазона параметров ( см. рисунок 1).Связь между светимостью 5100 Å и светимостью 5100 Å почти линейна, когда отношение Эддингтона велико, масса черной дыры мала, а спин черной дыры велик: в этом режиме спектр до 912 Å все еще хорошо описывается каноническим законом . Вне этого режима максимальная температура аккреционного диска падает, и пик SED перемещается в УФ-диапазон, что приводит к сильной кривизне спектра. Подобный эффект может быть вызван испарением внутреннего диска, но представленные примеры иллюстрируют аккреционные диски, простирающиеся до ISCO.Кривизна спектра диска приводит к более медленному росту L иона по сравнению с L 5100 в последовательности моделей с постоянной скоростью Эддингтона и возрастающей массой черной дыры. Мы учитываем этот эффект при интерпретации данных, поскольку рассчитываем ожидаемую временную задержку от L иона (или Q ).

Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения

Рисунок 1. Примеры спектров аккреционного диска для диапазона параметров, охваченного нашими расчетами. Верхние панели: спектры для фиксированного отношения Эддингтона 0,1 и масс черной дыры 10 6 (красный), 10 8 (черный) и 10 10 M (синие линии). Нижние панели: спектры для массы черной дыры 10 8 M 66 и коэффициентов Эддингтона 0,01 (красный), 0,05 (черный), 0,1 (синий) и 0,5 (голубой). Три столбца представляют три значения вращения.Пунктирные линии указывают положение обычного измерения континуума на 5100 Å и край Лаймана, где следует оценивать ионизирующий поток.

Загрузить рисунок:

Стандартный образ Изображение высокого разрешения

Теперь мы вычисляем ожидаемые задержки по нашей сетке моделей на основе ионизированного потока, но мы показываем результирующие задержки как функцию монохроматического потока, поскольку результаты наблюдений обычно представляются таким образом. Мы сравниваем прогнозируемую сетку задержек с измерениями задержек H β , приведенными в таблице 1.

3.1. Размер BLR по ионизирующей светимости

Поскольку наша выборка больше, чем выборка, рассмотренная в Wang et al. (2014a), мы сначала используем тот же метод, который использовался там, с расстоянием BLR, измеренным по ионизирующему потоку L ion , оцененному как 912 Å (см. Уравнение (1)), и без какого-либо эффекта испарения. Результаты показаны на Рисунке 2.

Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения

Рисунок 2. Зависимость размера BLR, выраженного через временную задержку, рассчитанная для L иона для диапазона спина (отдельные панели) и коэффициента Эддингтона (красная линия), (черная линия), (голубая линия ) и (синяя линия) как функция монохроматической светимости при 5100 A. Точки наблюдений взяты из Таблицы 1; Источники суперэддингтона отмечены красным.

Загрузить рисунок:

Стандартный образ Изображение высокого разрешения

Мы видим, что изменение выборки существенно влияет на вывод, сделанный Wang et al.(2014a). Их вывод заключался в том, что все наблюдаемые объекты должны иметь преимущественно высокий спин, поскольку в то время большинство измеренных задержек располагались вдоль линии. В настоящее время, при наличии множества более коротких лагов в выборке, хорошее покрытие измеренного распределения временных задержек достигается, если мы допускаем полный диапазон спинов черной дыры от 0 до максимально вращающихся черных дыр. Некоторые объекты требуют вращения в противоположных направлениях. Однако интересно то, что эти объекты имеют довольно умеренную светимость (эрг s −1 ), относительно низкие коэффициенты Эддингтона (~ 0.05), и массы черных дыр также умеренные (~ 10 8 –10 9 M ). Эти значения примерно соответствуют параметрам источников в выборке SDSS – RM Гриера и др. (2017). Такие темпы аккреции относительно низки для выборки квазаров, но это следствие эффекта отбора: мониторинг был непродолжительным, около года, поэтому задержки измерялись только для источников с задержками менее 100 дней в наблюдаемой системе отсчета. так только для хвоста образца с низкой светимостью.Модель предсказывает даже более короткие временные задержки, чем измеренные для более массивных источников, но задержки, определенные наблюдениями, не заселяют эту область. Это потому, что мы учли даже более низкие коэффициенты Эддингтона (0,01) и большие массы (10 10 M ) в нашей сетке параметров, чем присутствующие в образце.

3.2. Размер BLR по количеству ионизирующих фотонов

Далее мы используем прогнозы R BLR , основанные на количестве фотонов Q , перехваченных BLR (см. Уравнение (2)), опять же без какого-либо эффекта испарения, и результаты показаны на рисунке 3.Прогнозы модели качественно похожи, но не идентичны. В целом, рецепт Q дает гораздо более сильный эффект изгиба для встречно вращающегося аккреционного диска, чем модель на основе L иона при тех же параметрах. Тенденция меняется на противоположную для быстро вращающегося аккреционного диска с высокими спинами, когда меньшее отклонение от степенной тенденции наблюдается для модели на основе Q . Это связано с релятивистскими эффектами. Для больших спинов черной дыры в вращающемся диске излучение, испускаемое при более высоких углах наклона, сильно излучается и усиливается по сравнению с континуумом, измеренным наблюдателем, что компенсирует спектральное отклонение, видимое на рисунке 1.Это также означает, что Q не строго пропорционален L иону . Мы проиллюстрируем этот эффект на рисунке 4. Отклонение от строгой линейности между двумя величинами связано как с выводом Q в качестве интеграла, так и с релятивистскими эффектами (разница между фотонами, идущими к наблюдателю, и фотонами, идущими к BLR ). Подход, основанный на Q , является более точным, и примеры, рассчитанные позже, основаны на этом предположении, но в целом разница между предсказаниями L ion и Q невелика, а L ion Подход одинаково полезен для статистического анализа образцов.

Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения

Рисунок 3. То же, что и на Рисунке 2, но для размера BLR, рассчитанного из Q .

Загрузить рисунок:

Стандартный образ Изображение высокого разрешения

Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения

Загрузить рисунок:

Стандартный образ Изображение высокого разрешения

Теперь мы сравним предсказания задержки на основе Q с измеренными временными задержками (см. Рисунок 3).Этот подход не требует встречного вращения черных дыр для объяснения даже самых коротких временных задержек. Следовательно, с очень простыми и базовыми предположениями (стандартный диск Новикова – Торна, вращающийся с черной дырой, с диапазоном масс, темпов аккреции и спинов, BLR, реагирующий на ионизирующий континуум при фиксированных параметрах ионизации и плотности), мы можем полностью удовлетворительно воспроизвести наблюдаемое распределение задержек.

Однако предположение о том, что холодный кеплеровский диск простирается полностью вниз до ISCO, обсуждается, особенно для источников с более низким коэффициентом Эддингтона.Если внутренний горячий поток развивается, эта часть диска больше не является источником УФ-фотонов, а вместо этого, заполненная горячей плазмой с температурой электронов порядка 100 кэВ, является источником рентгеновского излучения. Фактически это уменьшает количество фотонов, доступных для ионизации водорода. Доступные модели позволяют нам определить положение этого перехода и, таким образом, являются предметом испытаний, если прогнозы согласуются с наблюдаемыми временными задержками.

3.3. Размер BLR с внутренним горячим потоком в классическом сценарии ADAF

Сначала мы проверяем прогноз модели на основе сильного принципа ADAF , описанного уравнением (3).Для параметра вязкости мы принимаем значение α = 0,02, которое было предложено прямыми исследованиями УФ-изменчивости квазаров (Siemiginowska & Czerny 1989; Starling et al. 2004) и согласуется с результатами случайных блужданий с затуханием (Kelly et al. 2009; см. Также обсуждение в Grzȩdzielski et al.2017). Результаты показаны на рисунке 5. В этом случае значения вращения в противоположных направлениях не требуются, и вся плоскость хорошо покрыта, даже если все объекты имеют высокое вращение (левая панель).Самые длинные задержки для данного значения L 5100 требуют высоких значений вращения, в то время как более короткие задержки могут означать либо более низкое вращение, либо более низкий коэффициент Эддингтона. Это вырождение можно устранить, если у нас действительно есть надежное определение коэффициента Эддингтона для отдельного объекта. Однако, по сравнению с предсказаниями для диска без внутреннего обрезания, требуемые темпы аккреции источников с короткими задержками намного выше, и все наблюдаемые источники будут иметь отношение Эддингтона выше ~ 0.05. Некоторые из коэффициентов Эддингтона в выборке SDSS – RM могут быть ниже этого предела, если болометрическая светимость оценивается примерно в 9 раз больше светимости L 5100 и измерения массы черной дыры от Grier et al. (2017) принят. С другой стороны, такая оценка болометрической светимости весьма неопределенна, поскольку она не принимает во внимание различия в спектральных формах, ясно видимых на Рисунке 1.

Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения

Загрузить рисунок:

Стандартный образ Изображение высокого разрешения

3.4. Размер BLR с внутренним горячим потоком, определяемый испарением внутреннего диска

Наконец, мы тестируем решения, основанные на испарении внутреннего диска, как описано уравнением (5). Результаты, полученные для параметров и β = 0,5 (умеренная напряженность магнитного поля; см. Уравнение (5)), далеки от удовлетворительных (см. Рисунок 6). Самые длинные задержки не воспроизводятся, даже если мы допускаем большое вращение, поскольку радиус перехода между внешним холодным диском и внутренним горячим потоком слишком велик.Существенный вклад магнитного поля в полное давление в диске не согласуется с данными наблюдений. Таким образом, мы уменьшили роль магнитного поля, приняв β = 0,99 (т. Е. Только 1% вклада магнитного давления в газ плюс давление излучения), но такая настройка параметров все еще не решила проблему полностью ( см. рисунок 7). При этом дополнительно учтено значительное уменьшение параметра вязкости до значения α = 0.001, и это позволило согласовать модель и данные (см. Рисунок 8). Для этих параметров испарение внешнего холодного диска действительно неэффективно. Радиус перехода между внешним холодным диском и внутренним горячим потоком составляет 5,7 R Schw для коэффициента Эддингтона 0,01, и он ближе или отсутствует для больших темпов аккреции и / или более низкого спина. Когда мы приняли ожидаемые значения параметра вязкости α = 0,02, переходные радиусы начинаются с 62.3 R Schw (для наименьшего коэффициента Эддингтона 0,01). Такая низкая вязкость α ~ 0,001, таким образом, настоятельно необходима, если измеренные временные задержки должны согласовываться с явлением испарения диска.

Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения

Загрузить рисунок:

Стандартный образ Изображение высокого разрешения

Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения

Рисунок 7. То же, что на рисунке 6, но для параметра намагниченности β = 0,99.

Загрузить рисунок:

Стандартный образ Изображение высокого разрешения

Увеличить Уменьшить Сбросить размер изображения

Загрузить рисунок:

Стандартный образ Изображение высокого разрешения

Однако, как мы упоминали ранее, такие малые значения параметра вязкости не подтверждаются изменчивостью квазара (см. Grzȩdzielski et al.2017). Это означает, что физически обоснованное описание испарения диска и перехода к внутреннему горячему потоку по-прежнему требует более продвинутого подхода. Это сложный вопрос, который в течение нескольких лет был предметом исследований в контексте катаклизмических переменных (Meyer & Meyer-Hofmeister 1994), двойных черных дыр и AGN (Liu et al. 1999; Różańska & Czerny 2000a). Процесс перехода дополнительно осложняется возможностью существования внутреннего холодного диска, отделенного зазором чистого горячего потока от внешнего холодного диска (Liu et al.2006; Meyer et al. 2007; см. Meyer-Hofmeister & Meyer 2014; Meyer-Hofmeister et al. 2017; Taam et al. 2018 для последних событий). Здесь мы рассматривали только внутренний радиус внешнего холодного диска.

4.1. Модели BLR

Эмиссионные линии BLR реагируют на излучение, происходящее вблизи черной дыры, что ясно видно из реакции линии на переменный падающий поток. Традиционно этот отклик моделировался параметризацией падающего континуума одним параметром в виде параметра ионизации или ионизирующего потока.Затем, если был разрешен диапазон радиусов и плотностей, как, например, в модели LOC (Болдуин и др., 1995), отношения линий были успешно смоделированы. Однако этот общий подход не дал прямого понимания причины наличия многочисленных облаков над диском. Модели ветра также являются параметрическими и не совсем ограничивают механизмы образования облаков. Наблюдательное открытие масштабирования размера BLR с помощью монохроматического потока вместо ионизирующего потока открыло путь для проверки происхождения облака.Такое масштабирование с очень малой дисперсией согласуется с механизмом образования пыли в BLR (Czerny & Hryniewicz 2011; Czerny et al.2015, 2017; Baskin & Laor 2018), по крайней мере, в отношении H . Область формирования β . В этой модели положение BLR контролируется не ионизирующим потоком, а доступностью материала для облучения, поднимаемого над диском под действием давления излучения пыли. Это масштабирование также сильно неблагоприятно сказалось на самогравитационной нестабильности как источнике BLR (Черни и др.2016).

Новые данные наблюдений, представленные на Рисунке 2, кардинально меняют эту точку зрения. Теперь разброс вокруг зависимости задержка – монохроматический поток очень велик, и большинство новых измерений лежат ниже предыдущего закона точного масштабирования Бенца и др. (2013). Часть выбросов происходит из выборки супер-Эддингтона, проведенной Du et al. (2014, 2015, 2016, 2018), и в этом случае отход от предыдущего масштабирования можно объяснить как отход от приближения тонкого кеплеровского диска для падающего континуума.Среднее значение коэффициента Эддингтона в этих источниках составляет 1,72. Однако другие многочисленные моменты взяты из выборки SDSS – RM Гриера и др. (2017), и эти объекты имеют отношение Эддингтона от низкого до умеренного, со средним значением 0,24, что незначительно выше, чем в Bentz et al. (2013) образец (0,14), что находится в пределах дисперсии в двух образцах.

Используемые здесь измерения взяты из литературы, как описано в разделе 2.4, и не были подготовлены единообразно. Все источники в Bentz et al.(2013) были тщательно скорректированы на загрязнение родительской галактики с использованием наблюдений космического телескопа Хаббла ( HST ), и поправки были важны не только для самого слабого ближайшего AGN, но и для квазаров PG (Бенц и др., 2006). Хороший пример от Bentz et al. (2013) - это источник SBS 116 + 583A ( z = 0,02787), где эмиссия AGN дает только 12% от общего потока при 5100 Å, то есть без корректировки этого источника на звездный свет дает сдвиг на 0.92 в логарифме L 5100 , или, что эквивалентно, коэффициент 2,9 в ожидаемой временной задержке. Источники Du et al. (2014) также были скорректированы на звездный свет с использованием изображений HST , в то время как для источников, о которых сообщалось позже (Du et al. 2015, 2016, 2018), авторы использовали эмпирическую зависимость от Shen et al. (2011). Grier et al. (2017) использовали информацию о заражении хозяев из Shen et al. (2015), которые использовали анализ главных компонентов и измерения измеренной дисперсии звездных скоростей, чтобы разложить спектры на AGN и родительские компоненты.Точность таких методов оценить сложно. Ошибка при вычитании хоста может быть причиной неправильного определения L 5100 .

Новые результаты, если они надежны, возвращают нас к исходной концепции простой реакции BLR на ионизирующий поток. Диапазон задержек хорошо согласуется с предсказаниями ионизированного континуума, основанными на тонком кеплеровском диске, поскольку этот ионизированный континуум не масштабируется линейно с монохроматическим потоком при 5100 Å из-за кривизны спектра в УФ-диапазоне (см. Рис. 1). ).Модели, основанные на пыльном происхождении BLR, кажутся неоправданными, поскольку в данном случае нет отклонения от модели Bentz et al. (2013) масштабирование предсказывается для широкого диапазона масс черных дыр и темпов аккреции. Вместо этого наблюдаемые задержки согласуются с универсальным параметром ионизации и универсальной плотностью в области образования H β для очень широкого диапазона параметров.

Диапазон спинов играет важную роль, и все спины от невращающихся черных дыр до максимально вращающихся ( a = 0.998) запрашиваются для создания соответствующего представления исследуемых источников реверберации. Диски встречного вращения не требуются, но небольшая часть таких источников не исключена. Испарение внутреннего диска и переход к ADAF на самом деле не требуются для изученных здесь коэффициентов Эддингтона выше 1%, а модели, которые предсказывают внутренний поток ADAF при таких высоких коэффициентах Эддингтона, не подходят, поэтому модели с внутренним холодным диском, отделенным от другого Звук холодного диска более привлекательный.Однако прогнозы для таких моделей более сложные и не были подробно проверены в данной статье. В этой статье мы также не тестировали снова сценарий самогравитации, но поскольку самогравитация в целом предсказывает более короткие задержки, чем сценарий Bentz et al. (2013), остается проверить, предлагает ли этот вариант такое же хорошее покрытие пространства параметров, как и простой универсальный параметр ионизации с универсальной моделью плотности.

Недавно Wang et al. Предложили новую модель происхождения BLR.(2017). В этой модели сгустки в пылевом / молекулярном торе захватываются и разрушаются центральной черной дырой. На первом этапе формируется популяция входящих облаков, крошечная часть сгустков направляется в оттоки (менее 10%), а затем большая часть разрушенных сгустков формирует диск BLR с кеплеровским вращением (вириализованный компонент). В отличие от пылевых облаков (Czerny & Hryniewicz 2011), запасы облаков BLR исходят от пылевого тора. Вириализованный компонент в этой модели может создавать каноническое соотношение R - L для субэддингтонских ЯГЯ при условии, что параметр ионизации, плотность и температура универсальны.Кроме того, компонент падения поддерживается PG 2130 + 099 (см. Раздел 4.3). Эта модель избегает трудностей модели самогравитации диска или несостоявшихся ветров на основе пыли.

4.2. Последствия для эволюции ЧД

В этой статье мы обнаружили роль спина черной дыры в наблюдаемом соотношении R - L вместе с темпами аккреции. Свидетельства в пользу ретроградной аккреции на черные дыры имеют очень важное значение для космологической эволюции черных дыр.Если черные дыры заправляются стохастическим образом, без предпочтительной ориентации, они медленно вращаются из-за компенсации случайного углового момента аккрецированного газа (Кинг и др., 2008). Wang et al. (2009) построили уравнение эффективности излучения ( η ) по космическому времени на основе данных наблюдений в обзорах галактик и квазаров. Авторы построили эволюционную кривую и получили, что эффективность излучения изменяется от η ≈ 0,3 при красном смещении z ≈ 2, где плотность квазаров максимальна, до 0.03 при малом красном смещении. Это подтверждает роль эпизодической аккреции на более поздних этапах эволюции галактики. Уменьшение размера спинов было дополнительно обсуждено Ли и др. (2012). Впоследствии Volonteri et al. (2013) обнаружили аналогичное поведение спиновой эволюции при численном моделировании. Чувствительная зависимость соотношения R - L от спина предлагает новый инструмент для оценки вращения черной дыры, в частности для тех АЯГ с ретроградными аккреционными дисками, которые могут иметь слишком слабые гравитационные эффекты на линии железа K α . профили для измерения их спинов по рентгеновским наблюдениям.

4.3. Будущие кампании RM

Однако, чтобы сделать твердые выводы, измеренные задержки должны быть точными. Кампания SDSS – RM была сконцентрирована в среднем на источниках с большим красным смещением, кампания была относительно короткой, а частота наблюдений была не очень плотной. Определение временных задержек в AGN не очень просто, поскольку изменчивость имеет характер красного шума, а область обработки расширена. Часто в функции взаимной корреляции обнаруживаются два пика (например,г., Du et al. 2016), и если кампания будет слишком короткой, можно будет найти только одно решение (более короткое), хотя оно может быть не совсем правильным. Следовательно, очевидно, что расширение этой кампании необходимо, чтобы гарантировать, что на измеряемые задержки не влияет способ их проведения.

Каденция, выбранная для кампании RM, очень важна. Кампания с низким уровнем допустимости будет смазывать краткосрочные вариации, так что измеряемые задержки будут иметь тенденцию быть более длительными. PG 2130 + 099 является примером.Kaspi et al. (2000) измерили задержку линии H β , равную 188 дней, с низкой частотой вращения педалей около ~ 20 дней и несколькими сезонными пропусками, при общей продолжительности кампании около 8 лет. Однако с частотой в несколько дней Grier et al. (2008) измерили задержку в ~ 23 дня с большой погрешностью (но общая длина в их случае составила всего около 100 дней). Более того, Grier et al. (2012) получили задержку в ~ 10 дней с частотой вращения педалей в 1 день. Hu et al. (2018) (ApJ, представленный) измерили лаг в ~ 24 дня с частотой 3 дня, подтверждая результаты Grier et al.(2008), но обнаружили, что запаздывание в ~ 188 дней соответствует соотношению масштабирования реверберации пыли (Кошида и др., 2014), предполагая, что реверберации с запаздыванием в 188 дней происходят от внутреннего края тора. Это поддерживает идеи Wang et al. (2017). Кроме того, PG 2130 + 099 является суперэддингтоновским источником, а два других лага в ~ 10 и ~ 24 дня можно объяснить эффектами самозатенения тонких аккреционных дисков (Wang et al. 2014b). В целом, BLR расширен, и выбор каденции может сфокусировать мониторинг на определенной части BLR, что очень затрудняет сравнение результатов для разных источников.Кроме того, нелинейный отклик BLR на излучение линии, особенно если характерная временная шкала изменчивости мала по сравнению со средней временной задержкой, может легко привести к очевидному сокращению временной задержки, как указано Goad & Korista (2014). . Будущие кампании RM следует очень тщательно планировать с учетом каденции.

В этой статье мы проверили роль распределения энергии аккреционных дисков, определяемую спинами черных дыр и темпами аккреции, в соотношении R - L .Наши основные выводы можно резюмировать в нескольких пунктах:

  • 1.

    Новые измерения временных задержек в AGN, несовместимые с простым масштабным соотношением Bentz et al. (2013) с монохроматическим потоком, отдают предпочтение модели, в которой BLR реагирует на ионизирующий континуум, а локальная плотность и параметр ионизации универсальны, независимо от массы черной дыры и коэффициента Эддингтона. Несоответствие между результатами Grier et al. (2017) и Bentz et al.(2013), похоже, не связаны с коэффициентом Эддингтона, только немного выше в Grier et al. образец.
  • 2.

    Поскольку новое масштабирование BLR чувствительно к форме SED, соотношение радиус – светимость является потенциальным инструментом для изучения SED от аккреционного диска.

  • 3.

    Если переход к внутреннему горячему потоку основан на сильном принципе ADAF , измеренные задержки согласуются с моделью для реалистичного значения параметра вязкости α , поскольку оно не завышает испарение холодного диска.

  • 4.

    Если переход к внутреннему горячему потоку основан на испарении диска за счет электронной проводимости между диском и короной, низкие значения магнитного давления и очень низкие значения параметра вязкости α требуются, поэтому это описание менее удовлетворительно, чем простой сильный принцип ADAF и, скорее всего, подразумевает, что имеет место формирование внутреннего холодного диска.

  • 5.

    Новые измерения можно рассматривать как контраргумент против пылевой модели образования BLR, поскольку пылевая модель подразумевает масштабирование размера BLR с монохроматическим потоком.

  • 6.

    Подтверждение новых измерений реверберации для выбросов от Bentz et al. (2013) настоятельно требуется соотношение при низких / умеренных соотношениях Эддингтона.

Проект частично поддержан Национальным научным центром, Польша, грант No. 2017/26 / A / ST9 / 00756 (Maestro 9). В.К. признает Чешский научный фонд № 17-16287С.

Почему очистка дискового пространства ускоряет работу компьютеров?

Узнавая больше о компьютерах и о том, как они работают, вы иногда будете сталкиваться с чем-то, что не имеет смысла.Имея это в виду, действительно ли освобождение дискового пространства ускоряет работу компьютеров? В сегодняшнем посте SuperUser Q&A есть ответ на вопрос озадаченного читателя.

Сегодняшняя сессия вопросов и ответов проходит благодаря SuperUser - подразделению Stack Exchange, группы веб-сайтов вопросов и ответов, управляемой сообществом.

Читатель SuperUser Remi.b хочет знать, почему очистка дискового пространства ускоряет работу компьютера:

«Почему очистка дискового пространства ускоряет работу компьютеров?»

Нет, по крайней мере, не само по себе.Это действительно распространенный миф. Причина, по которой это распространенный миф, заключается в том, что заполнение жесткого диска часто происходит одновременно с другими вещами, которые традиционно могут замедлить работу вашего компьютера (A) . Производительность SSD имеет тенденцию к снижению по мере их заполнения, но это относительно новая проблема, уникальная для SSD, и она не особо заметна для обычных пользователей. Как правило, недостаток свободного места на диске - отвлекающий маневр.

Например:

1. Фрагментация файлов.Фрагментация файлов - это проблема (B) , но нехватка свободного места, которая определенно является одним из многих факторов, не является единственной ее причиной. Некоторые ключевые моменты здесь:

  • Вероятность фрагментации файла равна , а не , что связано с объемом свободного места на диске. Они связаны с размером самого большого непрерывного блока свободного пространства на диске (т. Е. «Дыр» в свободном пространстве), и количество свободного пространства оказывается верхним пределом .Они также связаны с тем, как файловая система обрабатывает размещение файлов (более ниже ). Рассмотрим: Диск, который заполнен на 95 процентов всем свободным пространством в одном непрерывном блоке, имеет нулевую вероятность фрагментации нового файла (C) (и вероятность фрагментации добавленного файла не зависит от свободного места ). Диск, заполненный на пять процентов, но с равномерным распределением данных по диску, имеет очень высокую вероятность фрагментации.
  • Имейте в виду, что фрагментация файлов влияет на производительность только при доступе к фрагментированным файлам . Считайте: У вас есть хороший дефрагментированный диск, на котором все еще есть много свободных «дырок». Обычный сценарий. Все идет гладко. Однако в конце концов вы дойдете до точки, когда больше не останется больших блоков свободного места. Вы загружаете огромный фильм, и в итоге файл сильно фрагментирован. Это не замедлит ваш компьютер . Все ваши файлы приложений и тому подобное, которые раньше были в порядке, не станут внезапно фрагментированными. Из-за этого фильм может загружаться дольше (хотя типичные битрейты фильмов настолько низки по сравнению со скоростью чтения жесткого диска, что, скорее всего, будут незаметны), и это может повлиять на производительность операций ввода-вывода во время загрузки фильма, но кроме этого ничего не меняется.
  • Хотя фрагментация файлов, безусловно, является проблемой, часто эффекты смягчаются за счет буферизации и кэширования на уровне ОС и оборудования. Отложенная запись, упреждающее чтение, такие стратегии, как предварительная выборка в Windows и т. Д., Помогают уменьшить эффект фрагментации. Как правило, на самом деле не испытывает значительного воздействия до тех пор, пока фрагментация не станет серьезной (я бы даже рискнул сказать, что пока ваш файл подкачки не фрагментирован, вы, вероятно, никогда этого не заметите).

2. Поисковая индексация - еще один пример. Предположим, у вас включено автоматическое индексирование и операционная система не справляется с этим должным образом. По мере того, как вы сохраняете на свой компьютер все больше и больше индексируемого контента (документов и т. Д.), Индексирование может занимать все больше времени и может начать влиять на воспринимаемую скорость вашего компьютера во время его работы, как при вводе-выводе, так и при использовании процессора . Это не связано со свободным пространством, это связано с объемом имеющегося у вас индексируемого контента. Однако нехватка свободного места идет рука об руку с хранением большего количества контента, поэтому создается ложное соединение.

3. Антивирусное ПО (аналогично примеру поисковой индексации). Допустим, у вас установлено антивирусное программное обеспечение для фонового сканирования вашего диска. Поскольку у вас появляется все больше и больше поддающегося сканированию контента, поиск требует больше ресурсов ввода-вывода и ЦП, что может мешать вашей работе. Опять же, это связано с количеством имеющегося у вас контента, который можно сканировать. Больше контента часто означает меньше свободного места, но нехватка свободного места не является причиной.

4. Установленное ПО.Допустим, у вас установлено много программного обеспечения, которое загружается при загрузке компьютера, что замедляет время запуска. Это замедление происходит из-за того, что загружается много программного обеспечения. Однако установленное программное обеспечение занимает место на жестком диске. Следовательно, одновременно с этим уменьшается свободное место на жестком диске, и снова может быть легко установлено ложное соединение.

5. Множество других примеров в этом направлении, которые, взятые вместе, кажутся , чтобы тесно связать нехватку свободного места с более низкой производительностью.

Вышеупомянутое иллюстрирует еще одну причину того, что это такой распространенный миф: хотя нехватка свободного места не является прямой причиной замедления, удаление различных приложений, удаление проиндексированного или отсканированного контента и т. Д. Иногда (но не всегда; выходит за рамки этого ответа) снова увеличивает производительность по причинам, не связанным с количеством оставшегося свободного места. Но это также естественным образом освобождает место на жестком диске. Следовательно, опять же, может быть установлена ​​очевидная (но ложная) связь между «большим свободным пространством» и «более быстрым компьютером».

Рассмотрим: Если у вас есть машина, работающая медленно из-за большого количества установленного программного обеспечения и т. Д., Клонируйте свой жесткий диск (точно) на жесткий диск большего размера, а затем расширьте разделы, чтобы получить больше свободного места, машина не будет волшебным ускориться. Загружается одно и то же программное обеспечение, одни и те же файлы по-прежнему фрагментированы одинаково, тот же индексатор поиска по-прежнему работает, ничего не меняется, несмотря на наличие большего количества свободного места.

«Это как-то связано с поиском места в памяти для сохранения вещей?»

№Это не. Здесь стоит отметить две очень важные вещи:

1. Ваш жесткий диск не ищет места для хранения вещей. Тупой жесткий диск. Ничего особенного. Это большой блок адресного хранилища, который слепо помещает вещи туда, где ваша ОС сообщает ему, и читает все, что от него требуется. Современные диски имеют сложные механизмы кэширования и буферизации, предназначенные для прогнозирования того, что будет запрашивать ОС, на основе опыта, который мы приобрели с течением времени (некоторые диски даже знают о файловой системе, которая находится на них), но, по сути, подумайте о своем диск как просто большой тупой блок хранилища со случайными функциями повышения производительности.

2. Ваша операционная система также не ищет места для размещения вещей. Нет никакого поиска. Для решения этой проблемы было приложено много усилий, поскольку она критична для производительности файловой системы. То, как данные на самом деле организованы на вашем диске, определяется вашей файловой системой. Например, FAT32 (старые ПК с DOS и Windows), NTFS (более поздние версии Windows), HFS + (Mac), ext4 (некоторые системы Linux) и многие другие. Даже понятия «файл» и «каталог» - это просто продукты типичных файловых систем - жесткие диски ничего не знают о таинственных чудовищах, называемых файлами .Подробности выходят за рамки этого ответа. Но, по сути, все распространенные файловые системы имеют способы отслеживания доступного пространства на диске, поэтому поиск свободного места в нормальных условиях (т.е. файловые системы в хорошем состоянии) не требуется. Примеры:

  • NTFS имеет главную таблицу файлов, которая включает специальные файлы $ Bitmap и т. Д., А также множество метаданных, описывающих диск. По сути, он отслеживает, где находятся следующие свободные блоки, так что новые файлы могут быть записаны непосредственно в свободные блоки без необходимости каждый раз сканировать диск.
  • Другой пример: Ext4 имеет так называемый распределитель битовых карт, улучшение по сравнению с ext2 и ext3, которое в основном помогает ему напрямую определять, где находятся свободные блоки, вместо сканирования списка свободных блоков. Ext4 также поддерживает отложенное выделение , то есть буферизацию данных в ОЗУ операционной системой перед их записью на диск, чтобы принимать более обоснованные решения о том, куда их поместить, чтобы уменьшить фрагментацию.
  • Множество других примеров.

«Или с перемещением вещей, чтобы создать достаточно длинное непрерывное пространство, чтобы что-то спасти?»

№Этого не происходит, по крайней мере, с какой-либо известной мне файловой системой. Файлы просто получаются фрагментированными.

Процесс «перемещения объектов для создания достаточно длинного непрерывного пространства для сохранения чего-либо» называется дефрагментацией . Этого не происходит при записи файлов. Это происходит, когда вы запускаете дефрагментатор диска. По крайней мере, в более новых выпусках Windows это происходит автоматически по расписанию, но никогда не запускается записью файла.

Возможность избегать такого перемещения вещей является ключом к производительности файловой системы, и именно поэтому происходит фрагментация и почему дефрагментация существует как отдельный шаг.

«Сколько свободного места я должен оставить свободным на жестком диске?»

На этот вопрос сложнее ответить (и этот ответ уже превратился в небольшую книгу).

Эмпирические правила:

1. Для всех типов приводов:

  • Самое главное, оставьте достаточно свободного места, чтобы вы могли эффективно использовать свой компьютер . Если у вас не хватает места для работы, вам понадобится диск большего размера.
  • Многие инструменты дефрагментации диска требуют минимального количества свободного места (я думаю, что для работы с Windows требуется 15 процентов, в худшем случае) для работы.Они используют это свободное пространство для временного хранения фрагментированных файлов во время перестановки других вещей.
  • Оставьте место для других функций ОС. Например, если на вашем компьютере мало физической оперативной памяти и у вас включена виртуальная память с файлом подкачки динамического размера, вы захотите оставить достаточно места для максимального размера файла подкачки. Или, если у вас есть ноутбук, который вы переводите в режим гибернации, вам потребуется достаточно свободного места для файла состояния гибернации. Такие вещи.

2. для SSD:

  • Для оптимальной надежности (и, в меньшей степени, производительности) твердотельным накопителям требуется некоторое свободное пространство, которое, не вдаваясь в подробности, они используют для распределения данных по диску, чтобы избежать постоянной записи в одно и то же место (которое их изнашивает). вне). Эта концепция освобождения свободного места называется избыточным выделением ресурсов. Это важно, , но на многих твердотельных накопителях обязательное избыточное пространство уже существует . То есть на дисках часто бывает на несколько десятков ГБ больше, чем они сообщают ОС.Для дисков нижнего уровня часто требуется вручную оставить неразмеченное пространство , но для дисков с обязательным OP, , вам не нужно оставлять свободное пространство . Здесь важно отметить, что избыточно выделенное пространство часто берется только из неразделенного пространства . Таким образом, если ваш раздел занимает весь ваш диск, и вы оставляете на нем немного свободного места, это не всегда будет считаться . Во многих случаях избыточное выделение ресурсов вручную требует, чтобы вы уменьшили размер раздела до размера, меньшего, чем размер диска.Подробности см. В руководстве пользователя вашего SSD. TRIM, сборка мусора и тому подобное также имеют эффекты, но они выходят за рамки этого ответа.

Лично я обычно беру диск большего размера, когда у меня остается около 20-25 процентов свободного места. Это не связано с производительностью, просто когда я дойду до этой точки, я ожидаю, что скоро у меня, вероятно, закончится место для данных, и пора приобрести диск большего размера.

Более важным, чем наблюдение за свободным пространством, является включение запланированной дефрагментации там, где это необходимо (не на твердотельных накопителях), чтобы вы никогда не добрались до точки, когда она станет достаточно ужасной, чтобы повлиять на вас.


И последнее, о чем стоит упомянуть. В одном из других ответов здесь упоминалось, что полудуплексный режим SATA предотвращает одновременное чтение и запись. Хотя это правда, это сильно упрощено и в основном не связано с обсуждаемыми здесь проблемами производительности. Это просто означает, что данные не могут передаваться в обоих направлениях по проводу одновременно. Однако SATA имеет довольно сложную спецификацию, включающую крошечные максимальные размеры блоков (я думаю, около 8 КБ на блок в сети), очереди операций чтения и записи и т. Д., и не препятствует записи в буферы во время чтения, операций с чередованием и т. д.

Любая блокировка, возникающая из-за конкуренции за физические ресурсы, обычно смягчается большим объемом кеша. Дуплексный режим SATA здесь почти не имеет значения.


(A) «Замедлить» - широкий термин. Здесь я использую его для обозначения вещей, которые либо связаны с вводом-выводом (то есть, если ваш компьютер сидит там, обрабатывая числа, содержимое жесткого диска не влияет), либо привязаны к процессору и конкурируют с косвенно связанными объектами, которые имеют высокие значения. Использование ЦП (т.е.е. антивирусное программное обеспечение, проверяющее тонны файлов).

(B) SSD подвержены фрагментации в том смысле, что скорость последовательного доступа обычно выше, чем скорость произвольного доступа, несмотря на то, что SSD не имеют тех же ограничений, что и механические устройства (даже в этом случае отсутствие фрагментации не гарантирует последовательный доступ из-за выравнивания износа , так далее.). Однако практически в каждом сценарии общего использования это не проблема. Разница в производительности из-за фрагментации твердотельных накопителей обычно незначительна для таких вещей, как загрузка приложений, загрузка компьютера и т. Д.

(C) Предполагается, что файловая система работает нормально, и файлы не фрагментируются специально.

Обязательно прочитайте остальную часть оживленного обсуждения на SuperUser по ссылке ниже!

Есть что добавить к объяснению? Отключить звук в комментариях. Хотите узнать больше ответов от других технически подкованных пользователей Stack Exchange? Ознакомьтесь с полной веткой обсуждения здесь.

(PDF) Унифицированная дисковая модель рассеяния и статистика ее угла вылета и времени прихода

БОРХАНИ И ПЕТЦОЛЬД: UDSM И СТАТИСТИКА УГЛА ВЫЛЕТА И ВРЕМЕНИ ПРИБЫТИЯ 485

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

[1] Д.-S. Шиу, Дж. Дж. Фошини, М. Дж. Ганс и Дж. М. Кан, «Корреляция замирания

и ее влияние на пропускную способность многоэлементных антенных систем», IEEE

Trans. Commun., Т. 48, нет. 3, стр. 502–513, март 2000 г.

[2] А. Абди и М. Кавех, «Модель пространственно-временной корреляции для многоэлементных антенных систем

в мобильных каналах с замираниями», IEEE J. Sel. Коммунальные районы,

т. 20, нет. 3, pp. 550–560, Apr. 2002.

[3] М. Пятцольд и Б.О. Хогстад, «Имитатор пространственно-временного канала для

каналов MIMO на основе геометрической модели однокольцевого рассеяния», в

Proc.60-й IEEE Semiannu. VTC, Лос-Анджелес, Калифорния, сентябрь 2004 г., т. 1,

с. 144–149.

[4] А.Ю. Оленко, К.Т. Вонг и EHO Ng, «Аналитически полученная статистика TOA-

DOA по беспроводным многолучевым путям восходящей / нисходящей линии связи, возникающих из scat-

тереров на пустом диске вокруг мобильного устройства», IEEE Antennas Wireless

Распр. Lett., Vol. 2, pp. 345–348, 2003.

[5] И. Джаафар, Х. Бужемаа и М. Сиала, «Статистика угла и времени прихода

для моделей рассеяния в виде полого диска и эллипса», в Proc.2-й Int. Конф.

Сигналы, система цепей, ноябрь 2008 г., стр. 1–4.

[6] П. К. Ф. Эггерс, «Генерация распределения DOA базовой станции с помощью преобразования Якоби

областей рассеяния», Электрон. Lett., Vol. 34, нет. 1, pp. 24–

26, январь 1998 г.

[7] RJ Piechocki, GV Tsoulos и JP McGeehan, «Простая общая формула для

для PDF угла прихода в операционных средах с большими ячейками»,

Электрон. Lett., Vol. 34, нет.18, pp. 1784–1785, Sep. 1998.

[8] П. Петрус, Дж. Х. Рид и Т. С. Раппапорт, «Геометрическая статистическая модель канала

для макросотовых мобильных сред», in Proc. IEEE

GLOBECOM, Лондон, Великобритания, ноябрь 1996 г., т. 2. С. 1197–1201.

[9] Д. Р. Ван Реден и С. К. Гупта, «Геометрическая модель корреляции замирания

в многолучевых радиоканалах», в Proc. IEEE ICC, Атланта, Джорджия,

,

, июнь 1998 г., стр. 1655–1659.

[10] Л.Цзян и С. Ю. Тан, «Простая геометрическая модель AOA для мобильных систем связи

», Электрон. Lett., Vol. 40, нет. 19, pp. 1203–1205,

,

, сентябрь 2004 г.,

,

[11] Р. Б. Эртель и Дж. Х. Рид, «Статистика углов и времени прихода для циркулярных

и эллиптических моделей рассеяния», IEEE J. Sel. Коммунальные районы, т. 17,

нет. 11, pp. 1829–1840, Nov. 1999.

[12] Дж. К. Либерти и Т. С. Раппапорт, «Геометрическая модель для многолучевых радиоканалов прямой видимости

», in Proc.IEEE Veh. Technol. Conf.,

апр. 1996 г., стр. 844–848.

[13] Р. Джанасвами, «Статистика угла и времени прихода для модели плотности

гауссовского рассеяния», IEEE Trans. Wireless Commun., Vol. 1, вып. 3, стр. 488–

497, июль 2002 г.

[14] А. Андраде и Д. Коваррубиас, «Модель пространственного распространения радиоканала

для мобильного 3G в интеллектуальной антенной системе», IEICE Trans. Commun.,

т. E86-B, нет. 1. pp. 213–220, Jan. 2003.

[15] D.Д. Н. Беван, В. Т. Ермолаев, А. Г. Флаксман, И. М. Аверин,

«Модель гауссовского канала для мобильной среды с многолучевым распространением», EURASIP

J. Appl. Signal Proc., Т. 2004, нет. 9, pp. 1321–1329, 2004.

[16] S.-H. Конг, «Статистика TOA и AOD для модели распределения гауссовского рассеяния

нисходящего канала», IEEE Trans. Wireless Commun., Vol. 8, вып. 5,

pp. 2609–2617, May 2009.

[17] А. Х. Казми и Н. М. Хан, «Влияние рассеяния вокруг BS на пространственную статистику

мобильного канала в среде макросоты», in Proc.

ICIET, Карачи, Пакистан, июнь 2010 г., т. 1. С. 1–5.

[18] Ю. И. Ву и К. Т. Вонг, «Геометрическая модель распределения TOA восходящей / нисходящей линии связи

многолучевого распространения, предполагая, что рассеиватели имеют коническую пространственную плотность

», IEEE Antennas Propag. Mag., Т. 50, нет. 6, стр. 196–205,

декабрь 2008 г.

[19] А.Ю. Оленко, К.Т. Вонг и М. Абдулла, «Полученные аналитически TOA-

DOA-распределения восходящих / нисходящих многолучевых каналов беспроводной сотовой связи возникли

от рассеивателей с перевернутым параболическим пространственным распределением вокруг мобильного устройства

», IEEE Signal Process.Lett., Vol. 12, вып. 7, pp. 516–519, Jul. 2005.

[20] Дж. Лаурила, А.Ф. Молиш, Э. Бонек, «Влияние распределения рассеивателя

на профили задержки мощности и азимутальные характеристики мощности мобильного устройства

.

радиоканала »в сб. Int. Symp. Выкладываю Спект. Tech. App., 1998, т. 1,

с. 267–271.

[21] Л. Цзян и С. Ю. Тан, «Геометрические модели статистических каналов

для наружной и внутренней среды распространения», IEEE Trans.Veh.

Технол., Т. 56, нет. 6, pp. 3587–3593, Nov. 2007.

[22] К.Т. Вонг, Ю.И. Ву и М. Абдулла, «Распределение DOA по многим дорожкам Landmobile с множеством

радиоволн: оценка геометрических моделей с помощью открытой литературы.

наборов эмпирических данных, IEEE Trans. Антенны Propag., Vol. 58, нет. 2,

pp. 946–958, февраль 2010 г.

[23] К.И. Педерсен, П.Е. Могенсен и Б.Х. Флери, «Характеристики пространственного канала

на открытом воздухе и их влияние на производительность системы антенны BS

», в Proc.IEEE 48th VTC, Оттава, Онтарио, Канада,

1998, т. 2. С. 719–723.

[24] М. Д. Батариер, Т. К. Бланкеншип и Дж. Ф. Кеплер, «Измерения импульсной характеристики Wideband MIMO

на частоте 3,7 ГГц», в Proc. IEEE 45th VTC,

2002, т. 1. С. 26–30.

[25] К. И. Педерсен, П. Э. Могенсен и Б. Х. Флери, «Стохастическая модель

временной и азимутальной дисперсии, наблюдаемой на базовой станции в условиях распространения вне помещений

», IEEE Trans.Veh. Technol., Т. 49, нет. 2,

pp. 437–447, Mar. 2000.

[26] К. Клох, Г. Лян, Дж. Б. Андерсен, Г. Ф. Педерсен и Х. Л. Бертони,

«Сравнение измеренной и прогнозируемой дисперсии во времени и направления

приход для многолучевого распространения в среде малых сот », IEEE Trans. Антенны

Распр., Об. 49, нет. 9, pp. 1245–1263, Sep. 2001.

[27] А. Борхани и М. Пятцольд, «Время прибытия, угол прихода и угол -

Статистика

вылета романа. упрощенная модель дискового канала », Proc.

5-я конференция ICSPCS, Гонолулу, Гавайи, декабрь 2011 г., стр. 1–7.

[28] М. Фаилли, ред. СТОИМОСТЬ 207: Цифровая наземная мобильная радиосвязь.

Люксембург: Commiss. Евро. Commun., 1989.

[29] М. Пятцольд, Мобильные каналы с замираниями, 2-е изд. Чичестер, Великобритания: Wiley,

2011.

[30] Л. Цзян и С. Ю. Тан, «Геометрическая модель канала для мобильных систем связи

», Microw. Опт. Tech. Lett., Vol. 45, нет. 6. С. 522–

527, июн.2005.

[31] C.-L. Дж. Лам, К. Т. Вонг и Ю. И. Ву, «Распределение TOA

многолучевого распространения между всенаправленным приемопередатчиком и неправильно ориентированным направленным приемопередатчиком

», IEEE Trans. Commun., Т. 58, нет. 4, стр. 1042–

1047, апрель 2010 г.

[32] Ю. И. Ву и К. Т. Вонг, «Геометрическое моделирование с учетом поляризации

распределения направления прихода для многолучевого распространения восходящего канала», IET Microw.

Антенны. Propag., Vol.5, вып. 1, pp. 95–101, Jan. 2011.

[33] А.Ю. Оленко, К.Т. Вонг, С.А. Касми, Дж. Ахмади-Шоко, «An-

, аналитически полученные распределения TOA и 2D-DOA восходящего / нисходящего каналов с

рассеивателей в трехмерном полусфероиде, окружающем мобильный телефон », IEEE Trans.

Антенны распростран., Т. 54, нет. 9, pp. 2446–2454, Sep. 2006.

[34] А. Папулис, Вероятность, случайные величины и случайные процессы,

3-е изд. Нью-Йорк: McGraw-Hill, 1991.

[35] K.Пирсон, Под ред. Таблицы неполной бета-функции, 2-е изд.

Кембридж, Великобритания: Cambridge Univ. Press, 1968.

[36] Градштейн И.С., Рыжик И.М., Таблица интегралов, рядов и продуктов. New York: Academic, 2007.

[37] П. Аппель, «Sur Les Fonctions Hypergéométriques de Plusieurs Variables»,

в In Mémoir. Sci. Математика. Париж, Франция: Gautheir-Villars, 1925.

Алиреза Борхани (S’12) получил B.E. степень

в области биомедицинской инженерии от Университета Азад,

Тегеран, Иран, в 2007 году и M.E. степень в области телекоммуникаций -

инженерия связи, Университет Шахед,

Тегеран. В настоящее время он работает над докторской степенью.

, факультет информационных технологий и

коммуникационных технологий, Университет Агдера,

Гримстад, Норвегия.

Его исследовательские интересы включают мобильную радиосвязь,

коммуникации, особенно моделирование многолучевого канала с замираниями

, системы с несколькими входами и выходами,

связь между автомобилями и теорию информации.

Маттиас Пэтцольд (M’94 – SM’98) получил сертификат

Dipl.-Ing. и д-р инж. степень в области электротехники -

, полученная в Рурском университете Бохума, Бохум,

Германия, в 1985 и 1989 годах, соответственно, и

степень в области инженерии связи

, полученная в Техническом университете Гамбурга, Харбург,

Германия , в 1998 году.

С 1990 по 1992 год работал в ANT Nachrich-

tentechnik GmbH, Бакнанг, Германия, где

занимался цифровой спутниковой связью.

С 1992 по 2001 год работал на кафедре цифровых сетей

Гамбургского технического университета. С 2001 года он был

профессором мобильной связи в Университете Агдера,

Гримстад, Норвегия. Он является автором нескольких книг и множества технических статей

. Его публикации отмечены десятью лучшими бумажными наградами.

Д-р Пятцольд принимал активное участие в многочисленных конференциях, выступая в качестве председателя комитета по техническим программам (TCP) и члена TPC.

Чтение после записи в режиме ожидания - IRAW

Чтение после записи в режиме ожидания - IRAW
Алма Риска & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Эрик Ридель
Seagate Research & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Seagate Research
1251 Waterfront Place & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp 1251 Waterfront Place
Питтсбург, Пенсильвания 15222 & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Питтсбург, Пенсильвания 15222
алма[email protected] & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp [email protected]

Аннотация:

Несмотря на низкую частоту возникновения, скрытое повреждение данных представляет растущую озабоченность разработчиков систем хранения. По всей иерархии хранилищ, от файловой системы вниз дисковых накопителей существуют различные решения, позволяющие избежать, обнаружить, и исправить скрытое повреждение данных. Необнаруженные ошибки во время завершения ЗАПИСИ могут вызвать тихое повреждение данных.Часть ошибок WRITE может быть обнаружены и успешно исправлены путем проверки данных записывается на диск с данными в дисковом кэше. Запись проверки традиционно планируется немедленно после завершения WRITE (чтение после записи - RAW), который непривлекательно, потому что снижает производительность пользователя. Чтобы уменьшить потери производительности, связанные с RAW, мы предлагаем сохранять записанный контент в дисковом кеше и проверьте его, когда диск перейдет в режим ожидания. Несмотря на привлекательность, этот подход (называемый IRAW - Idle Read После записи) борется за ресурсы, т.е.е., кеш и простой, с пользовательским трафиком и другими фоновыми действиями. В этой статье мы представляем оценку на основе трассировки IRAW и показать его осуществимость. Наш анализ показывает, что дисковые накопители простаивают. и может использоваться для проверки WRITE с минимальными затратами времени. влияет на производительность пользователя. IRAW значительно выигрывает, если некоторый объем кеша, т. Е. 1 или 2 МБ предназначены для хранения непроверенных ЗАПИСЕЙ. Если кеш используется совместно с пользовательскими запросами, то сохранение кеша политика, которая размещает как ЧТЕНИЕ, так и ЗАПИСЬ по завершении самое большее недавно использованный сегмент кеша, обеспечивает лучшую производительность IRAW без влияния на коэффициент попадания в кэш READ и пользователя в целом представление.

В настоящее время большая часть доступной информации представлена ​​в цифровом виде. хранится и сохраняется. В результате становится критически важным, чтобы это огромное количество данных доступны и точны в любое время. Системы хранения, в которых хранятся данные, хранящиеся в цифровом виде, стремятся достичь доступность и согласованность данных. Доступность данных в основном связана с аппаратными сбоями и избыточность - общий подход к ее решению. Согласованность данных связана с оборудованием, прошивкой и программным обеспечением. ошибки.Избыточности недостаточно для защиты данных от повреждения и сложные методы, включая контрольную сумму, управление версиями и проверка, должна присутствовать во всей иерархии хранилища, чтобы избежать, обнаруживать и успешно исправлять ошибки, вызывающие несоответствия данных [9].

Как правило, сбои, влияющие на данные доступность [20,14] встречается чаще, чем ошибки, вызывающие повреждение данных [2]. Следовательно, доступность данных [13,10] получила более широкое распространение. больше внимания уделяется дизайну хранилища, чем согласованности данных [9].Недавняя оценка большого набора данных [2] показывает, что вероятность повреждения данных на диске корпоративного уровня низкий - всего 0,06%. Тем не менее, учитывая большой объем данных, хранящихся в цифровом виде, частота случаев повреждения данных становится значимой. В результате обеспечение согласованности данных вызвало широкий интерес среди проектировщики систем хранения [2,9,12].

Повреждение данных часто происходит во время процесса WRITE где-то на пути ввода-вывода. Следовательно, методы, позволяющие избежать, обнаружить и исправить повреждение данных, являются обычно ассоциируется с управлением ЗАПИСЬМИ.Примеры включают структурированный журнал и файл журнала. системы [19,22], контрольная сумма данных и идентификация на уровне файловой системы (например, ZFS) или контроллера level [12,15], а также WRITE проверка в любом месте пути ввода-вывода.

Традиционно чтение после записи (RAW) обеспечивает правильность ЗАПИСАТЬ, проверив записанный контент с помощью дополнительного ЧТЕНИЯ сразу после завершения ЗАПИСИ. RAW значительно снижает производительность пользователя, поскольку увеличивает вдвое время обслуживания ЗАПИСЕЙ.В результате на диске активируется RAW. уровень движения только при особых обстоятельствах, например, при высоких температурах, это может вызвать больше ошибок WRITE. В этой статье мы предлагаем эффективный метод проведения ЗАПИСЬ проверка на уровне дисковода. В частности, мы предлагаем чтение после записи в режиме ожидания - IRAW, который сохраняет содержимое завершенных и подтвержденных запросов WRITE пользователя в кеше диска и проверяет содержимое на диске с кешированным содержимым во время простоя.Использование времени простоя для проверки WRITE значительно снижает негативное влияние этот процесс на производительность пользователя. Мы демонстрируем эффективность IRAW с помощью обширного моделирования на основе трассировки.

В отличие от RAW, IRAW требует ресурсов, то есть места в кеш-памяти и времени простоя. для эффективной работы на уровне дисков. Кэш-память используется для хранения непроверенных ЗАПИСЕЙ до времени простоя. становится доступным для их проверки. Тем не менее, дисковые кеши размером 16 МБ и недоиспользуемые диски (на что указывает трассировки на уровне диска) обеспечивают эффективную работу такой функции, как IRAW.

IRAW значительно выигрывает, если некоторый объем (например, 2 МБ) выделенного кэша доступен для хранения непроверенных ЗАПИСЕЙ. Наш анализ показывает, что даже если кеш-память полностью разделена между пользовательским трафиком и непроверенными ЗАПИСЬМИ, политика хранения кеша, которая помещает как READ, так и WRITEs в самые последние использованные позиция в списке сегментов кеша, дает удовлетворительную производительность IRAW, без влияния на коэффициент попадания в кэш READ и, как следствие, на производительность пользователя.Мы пришли к выводу, что IRAW - это функция, приоритет которой аналогичен `` Максимальное усилие '' повышает согласованность данных на уровне дискового накопителя, потому что он проверяет более 90% всего письменного контента, даже в самых загруженных условиях.

Оставшаяся часть теста организована следующим образом. Раздел 2 обсуждает причины повреждения данных и сосредотачивается на данных обнаружение и исправление повреждений на уровне дисковода. Мы описываем процесс проверки WRITE в разделе 3. В разделе 4 описаны трассировки на уровне диска, используемые в нашем оценка и связывает их характеристики с эффективностью обнаружение и исправление повреждения данных на уровне дисковода.В разделе 5 мы представляем всесторонний анализ проверки WRITE в простое и ее эффективности при различных политики управления ресурсами. Раздел 6 представляет собой резюме существующей работы с данными. доступность и надежность в целом и непротиворечивость данных в частности. Мы завершаем статью разделом 7, в котором резюмируется Наша работа.

В этом разделе мы предоставляем некоторую справочную информацию о повреждении данных и способы решения этой проблемы на различных уровнях пути ввода-вывода. Как правило, повреждение данных происходит во время процесса ЗАПИСИ. по разным причинам.Повреждение данных происходит, когда ЗАПИСЬ, даже если она признана успешной, ошибочен. Ошибки WRITE могут привести к неправильному хранению данных, частично или не в том месте, где он должен быть [9]. Эти ошибки WRITE известны как потерянные записи WRITE, разорванные записи WRITE и неправильно направленные записи, соответственно. Причину таких ошибок можно найти в любом месте хранилища. иерархия.

Традиционно несоответствие данных связывали с неатомарность ЗАПИСЕЙ файловой системы [19,22].ЗАПИСЬ в файловую систему состоит из нескольких шагов, и если система происходит сбой или отключение электроэнергии во время выполнения этих действий, данные могут быть несовместимыми после перезапуска системы. Устаревшие файловые системы, такие как файловые системы с журналированием и журналированием. устранять несоответствия данных, вызванные сбоями системы и питанием отказы [19,22].

Однако повреждение данных может быть вызвано процессом ЗАПИСИ. по ошибкам (багам) в программном обеспечении или прошивке на всем протяжении путь ввода-вывода, от файловой системы к дискам, или по неисправному аппаратное обеспечение.Хотя и ошибочные, эти ЗАПИСИ признаются успешными Пользователь. Эти ошибки обнаруживаются только при повторном доступе к данным. и в результате эти ошибки вызывают тихое повреждение данных . В этой статье основное внимание уделяется ошибкам WRITE, которые вызывают незаметное повреждение данных. Устранение несоответствий данных из-за сбоев питания или сбоев системы выходят за рамки нашей статьи.

Ошибки, вызывающие незаметное повреждение данных, вызывают озабоченность в дизайн системы хранения, потому что, если их не обнаружить, они могут привести к данным потеря или, что еще хуже, предоставление пользователю неточных данных.Для обнаружения и исправления молчания используются различные методы контрольного суммирования. повреждение данных на более высоких уровнях иерархии ввода-вывода. Например, ZFS [12] использует контрольную сумму, чтобы гарантировать, что данные целостность и последовательность. Точно так же на уровне контроллера хранилища методы контрольной суммы сочетаются с имеющейся избыточностью данных для дальнейшего улучшения целостность данных [9]. Логическое фоновое сканирование мультимедиа обнаруживает несоответствия четности путем доступа к данные в дисковом массиве и построение и проверка четности для каждой полосы данных [1].

Дисковые накопители несут ответственность за часть ошибок ЗАПИСИ, которые могут вызвать тихое повреждение данных в системе хранения. Ошибки ЗАПИСИ на диск могут быть вызваны неисправной прошивкой или оборудование. Написанное содержание неверно, хотя завершение команды WRITE подтверждается для пользователя как успешная. Дисковые накопители могут обнаруживать и исправлять большинство ошибок ЗАПИСИ на уровне диска. через WRITE проверку. В частности, дисководы могут обнаруживать и исправлять ошибки ЗАПИСИ, когда данные написано неправильно, частично или совсем не в определенном месте.Проверка WRITE на уровне диска не помогает с ошибочно направленными WRITE, где содержимое записано где-то еще на диске или на другом диске в RAID-массив.

На уровне диска ошибки WRITE могут быть обнаружены и восстановлены проверив, что команда WRITE была действительно успешной, т.е. путем сравнения письменного содержания с исходным содержанием в кеше диска. Если обнаруживается несоответствие, данные перезаписываются. WRITE проверка может проводиться только в том случае, если записанные данные все еще в дисковом кеше.В результате проверка WRITE может происходить сразу после завершение ЗАПИСИ или вскоре после этого. Если проверка происходит сразу после завершения ЗАПИСИ, этот процесс известен как WRITE Verify или Read-After-Write (RAW). RAW уже давно доступен в качестве дополнительной функции в большинстве жестких дисков. Его главный недостаток в том, что для этого требуется одно дополнительное ЧТЕНИЕ. каждая ЗАПИСЬ, удваивая время завершения ЗАПИСИ (в среднем). Следовательно, RAW включается, только если привод работает в экстремальные условия (например, высокая температура), когда вероятность WRITE ошибок высок.

Если недавно записанные данные сохраняются в кеш-памяти диска даже после ЗАПИСЬ завершена, тогда диск сможет проверить записанное контент в более подходящее время, например, время простоя диска (когда нет запросы пользователей ждут обслуживания). Этот метод называется Idle READ After WRITE (IRAW). Поскольку поиск плеча диска - это не мгновенный процесс прерывания, запросы пользователей будут задерживаться, даже если проверки происходят в режиме ожидания время, правда, задержка намного меньше, чем в RAW.В результате IRAW представляет собой более привлекательный вариант для НАПИСАНИЯ. проверка на уровне дисковода, чем RAW.

Существует значительная разница между RAW и IRAW в отношении требования к ресурсам, предъявляемые этими двумя функциями. RAW не требует дополнительных ресурсов для запуска, в то время как IRAW включается только при наличии ресурсов, а именно кеша и времени простоя, доступны на диске. Основным фактором, способствующим IRAW в современных дисковых накопителях, является большое количество доступный кеш на диске.Сегодня у большинства дисковых накопителей 16 МБ кэш-памяти. Наличие такого объема кеша позволяет диску сохранять недавно записанные данные на более длительный срок, то есть до тех пор, пока диск не перейдет в режим ожидания, когда проверка WRITE вызывает минимальное снижение производительности на производительность пользователя.

Эффективность IRAW зависит от эффективного управления доступными кеш и простой. И кеш, и время простоя представляют собой ресурсы, которые широко используются. на дисководе, и IRAW будет бороться с другими функциями и процессами, чтобы использовать из них обоих.Например, кэш на диске в основном используется для повышения производительности READ. используя пространственную и временную локальность рабочей нагрузки, т. е. агрессивная предварительная выборка данных с диска или сохранение последние READ в кеше в надежде, что входящие запросы найдут данные в кэше и избежать дорогостоящих обращений к диску. С другой стороны, время простоя часто используется для развертывания функций, которые улучшить работу накопителя, например, фоновое сканирование носителей. IRAW не должен полностью использовать время простоя и ограничивать выполнение других фоновых функций.

В среднем дисковые накопители демонстрируют низкий или средний уровень утилизация [17], что указывает на то, что интервалы простоя будут доступны для проверок ЗАПИСИ. Кроме того, при низкой и средней загрузке, периоды занятости также короткие. В результате нужно будет сохранить только несколько записей WRITE в кеш и дождитесь проверки во время входящего периода простоя. Следовательно, ожидаются требования к кешу IRAW. быть разумным. Тем не менее, рабочие нагрузки на дисковые накопители характеризуются резкими скачками. периоды [18] которые вызывают временную конкуренцию за ресурсы и невозможность завершить НАПИСАТЬ проверки.В этой статье мы сосредоточены на оценке IRAW и способах управлять ресурсами, то есть кешем и временем простоя, так что IRAW запускается эффективно, то есть проверяется наибольшее количество ЗАПИСЕЙ с минимальным влиянием на производительность пользователя. Наше внимание сосредоточено на четырех ключевых вопросах:

  • доступное время простоя для IRAW,
  • влияние IRAW на производительность запросов пользователей, потому что они поступают во время неотрицательной проверки WRITE,
  • требования к кэш-памяти, которые позволят IRAW проверять более 90% всех ЗАПИСЕЙ в рабочей нагрузке,
  • влияние, которое оказывает удержание непроверенных ЗАПИСЕЙ в кеше по коэффициенту попадания в кэш READ.

Следы, которые мы используем для анализа, следующие: измеряется в различных корпоративных системах. В этих системах работают выделенные серверы, которые обозначены имя следа. В частности, мы используем пять трасс в нашем оценка; `` веб-след '', измеренный на веб-сервере, след `` электронной почты '', измеренный на почтовом сервере, трассировка Code Dev., измеренная на сервере разработки кода, трассировка `` User Acc. '', измеренная на сервере, который управляет домом каталог с учетными записями пользователей в системе, и трассировка `` SAS '', измеренная на сервере, на котором запущен статистический пакет SAS.Некоторые из измеренных подсистем хранения состоят из нескольких дисков, но в этой статье мы сосредоточимся на следах, соответствующих активность отдельных дисков. Трассы записывают несколько часов активности на уровне диска (см. Таблицу 1), что делает их репрезентативными для цель этой оценки.

Запись трассировки для каждого запроса время прибытия диска (в мс), диск время отправления (в мс), длина запроса (в байтах), местоположение запроса (LBA) и тип запроса (ПРОЧИТАЙТЕ или ЗАПИШИТЕ). Здесь мы сосредоточимся в основном на характеристиках, относящихся к IRAW.Общая характеристика следов, а также способ их сбора можно найти в [17,18]. Единственная имеющаяся у нас информация об архитектуре измеряемых систем это выделенная услуга, которую они предоставляют, и количество размещенных дисков подсистемой хранения.

Некоторые характеристики трассировки, такие как скорость поступления, отношение ЧТЕНИЕ / ЗАПИСЬ, Распределение времени простоя и занятости напрямую связано с возможностью диска для проверки ЗАПИСИ во время интервалов простоя. В таблице 1 приведены общие характеристики (я.д., длина трассы, бездействие диска, средняя длина интервалов бездействия, и отношение ЧТЕНИЕ / ЗАПИСЬ) оцениваемых трасс. В то время как соотношение ЧТЕНИЕ / ЗАПИСЬ выводится с использованием только информации о тип запроса столбец каждой трассировки, простоя и интервал простоя длины рассчитываются на основе информации, доступной в столбцы времени прибытия и времени отправления. Расчет простоя системы, а также продолжительности простоя и занятости периоды от трасс являются точными (не приблизительными) и позволяют оценка IRAW.

Таблица 1: Общие характеристики трассировок на уровне дисков, использованных в нашем анализе.
След Длина Холостой ход Ср. Холостой ход R / W
(часы) % Внутр. (мс) Коэффициент
Интернет 7 96 274 44/56
Эл. Почта 25 92 119 99/1
User Acc. 12 98 625 87/13
Код Dev. 12 94 183 88/12
SAS 24 99 88 40/60

Таблица 1 показывает, что диски в основном простаивают, что представляет собой хорошую возможность для IRAW успешно завершить во время простоя. Средняя длина интервалов простоя указывает на то, что можно проверить несколько ЗАПИСЕЙ. во время каждого простоя.Соотношение ЧТЕНИЕ / ЗАПИСЬ во входящем пользовательском трафике указывает на долю рабочая нагрузка, которая требует проверки во время простоя и определяет загрузку IRAW. Поскольку соотношение ЧТЕНИЕ / ЗАПИСЬ меняется на графиках в Таблице 1, производительность IRAW будет оцениваться при различных уровнях нагрузки. Хотя приложение является основным определяющим фактором Соотношение ЧТЕНИЕ / ЗАПИСЬ рабочих нагрузок на уровне диска, Архитектура системы хранения также играет важную роль. Для систем, в которых измерялись следы Интернета и SAS, Путь ввода-вывода имеет меньше ресурсов и, следовательно, интеллекта, чем остальные три следа.Мы пришли к такому выводу, потому что трассировки Web и SAS измеряются на подсистемы хранения с одиночными дисками, в то время как остальные трассировки измеряются в подсистемах хранения с несколькими диски. Это заставляет нас думать, что, за исключением Интернета и систем SAS, Измеряемые подсистемы хранения организованы в RAID-массивы. Также из трасс мы можем извлечь информацию об оптимизации WRITE. это происходит выше уровня диска. Оптимизация WRITE состоит из объединения, использования энергонезависимых кешей, и другие функции, которые уменьшают общий WRITE-трафик.Индикация на уровне диска наличия энергонезависимых кешей или другие функции оптимизации WRITE в пути ввода-вывода (см. [17] для более подробной информации обсуждение), это частота перезаписи недавно записанного места. В то время как для электронной почты пользователь Acc. и Code Dev. отслеживает письменные местоположения не перезаписываются на время каждой трассировки, для Интернета и SAS следы это не так.

Рисунок 1: Скорость поступления, измеряемая в количестве запросов в секунду, как функция времени для несколько следов из таблицы 1.В корпоративных системах потоки поступают быстро.
Code Dev.

Электронная почта

Пользователь Акк.

На рисунке 1 показана скорость поступления (т. Е. Количество запросов в секунду) как функция времени для нескольких трасс предприятия из Таблица 1. Рабочая нагрузка на уровне диска характеризуется всплесками в процессе поступления. Всплески прибытия иногда бывают продолжительными (т.е. несколько минут). периоды времени. Пакеты прибытия представляют собой периоды времени, когда ресурсы, доступные для IRAW (т.е., кэш и время простоя) ограничены. Последовательно ожидается, что у IRAW не будет достаточно ресурсов для проверять все записи WRITE в среде с скачкообразными рабочими нагрузками.

Рисунок 2: Распределение простоев по следам Таблица 1. Ось X в логарифмическом масштабе. Чем выше линия, тем короче периоды простоя для определенных след.

На рисунке 2 мы представляем распределение периодов простоя. для следов Таблицы 1.На графике ось абсцисс отложена в логарифмическом масштабе, чтобы выделить основную часть изображения. распределение, которое указывает общую длину интервалов простоя. Почти 40% интервалов простоя на трассах длиннее 100 мс и только каждый третий интервал простоя составляет менее пары миллисекунд. Такие характеристики простоя благоприятствуют IRAW и указывают на то, что при каждом простое Интервал, привод сможет проверить как минимум несколько ЗАПИСЕЙ.

Минимальная длина интервалов простоя, а также их частота составляет полезный индикатор при определении периода ожидания простоя , т.е.е., период времени, в течение которого диск остается в режиме ожидания, хотя IRAW может быть исполненным. Ожидание в режиме ожидания - распространенный метод, позволяющий избежать использования очень коротких интервалов простоя. с фоновыми функциями, такими как IRAW, и для минимизации эффекта фона на уровне диска особенности влияют на производительность пользователей [4]. Случай, когда новый запрос пользователя поступает во время проверки WRITE, представляет собой случай, когда IRAW снижает производительность пользовательских запросов. Рисунок 2 ясно показывает, что более чем 90% всех интервалов простоя во всех оцененных трассах длиннее 10 мс, что приводит к оптимистично заявить, что, подождав пару миллисекунд в режиме ожидания до начала проверки WRITE влияние на производительность запросов пользователей будет быть сведенным к минимуму.

Рисунок 3: Распределение периодов занятости по следам Таблица 1. Ось x отложена в логарифмической шкале. Чем выше линия, тем короче периоды занятости для специфический след.

Эффективность IRAW зависит не только от имеющегося простоя и продолжительность периодов простоя, а также продолжительность периодов занятости на уровне дисковода. Чем дольше период занятости, тем больше непроверенных ЗАПИСИ, ожидающие следующего периода простоя и занимающие место в кэше.На рисунке 3 мы представляем распределение периодов занятости. для следов Таблицы 1. Как и на рисунке 2, ось абсцисс отложена в логарифмическом масштабе. Распределение продолжительности периодов занятости указывает на то, что диск время занятости относительно короткое. По всем трассам только 1% периодов занятости превышает 100 мс. Форма распределения периодов занятости предполагает, что большинство WRITE будут получить возможность пройти верификацию в период простоя, что сразу же следует за напряженным периодом. Кроме того, короткие интервалы занятости (рис. 3) и длинные интервалы простоя (рис. 2) показывают, что IRAW будет использовать только часть доступного времени простоя, оставляя место для дополнительных фоновые мероприятия также должны быть выполнены.

Оценка IRAW основана на трассировках, представленных в предыдущий раздел. Первоначально мы определяем упрощенную версию IRAW, где (1) каждая проверка WRITE занимает одинаковое количество времени, т.е. 5 мс, (2) имеется выделенный кеш для хранения непроверенных ЗАПИСЕЙ, и (3) длина интервала простоя известна, что означает, что Проверка WRITE не повлияет на входящие запросы пользователей. Исходя из этих предположений, мы можем оценить эффективность IRAW прямо по трассировке и получить приблизительное оценка потребности в ресурсах для IRAW.Мы называем эту часть оценки , основанную на трассировке, и обсудите это в Разделе 5.1.

Мы продолжаем разработку имитационной модели для IRAW под DiskSim 2.0 [6] симулятор на уровне диска, чтобы ослабить вышеуказанные предположения и принять во внимание рассмотреть аспект управления кешем IRAW. Имитационная модель управляется тем же набором трасс. Поскольку имитационная модель представляет собой открытую модель, мы не используем выезд поле времени из трасс. В результате имитационная модель не работает. следите за периодами простоя и занятости трасс.Периоды простоя и занятости в имитационной модели определяются смоделированный диск, политика управления кешем и доступный размер кеша. Мы называем эту часть оценки , основанной на моделировании, и обсудите это в разделе 5.2.

По нашей оценке, эффективность IRAW измеряется Уровень проверки IRAW , который представляет собой часть Запросы WRITE проверяются во время простоя. Любой показатель проверки IRAW менее 100% означает, что все ЗАПИСИ проверены.ЗАПИСЬ остается непроверенной, если она удаляется из кеша. до того, как станет доступным время простоя для проверки. Ограниченный кеш и / или ограниченное время простоя приводят к тому, что скорость проверки IRAW будет менее 100%.


5.1 Анализ на основе следов

При анализе на основе следов мы предполагаем полное знание продолжительность простоя, что означает, что IRAW будет иметь не влияет на производительность пользователя для этого типа анализа. Мы предполагаем, что проверка каждой записи WRITE занимает одинаковую сумму. времени для завершения, т.е.е., 5 мс - среднее время до завершения запрос на дисковод. Непроверенный WRITE соответствует тому же запросу WRITE изначально получен приводом, т. е. без слияния или другие методы используются для уменьшения количества непроверенных ПИШИТЕ. Проверка выполняется в режиме FCFS.

Изначально мы не устанавливаем ограничений на количество доступных кэш на уровне дисковода. Это предположение, хотя и нереалистичное, помогает оценка максимального объема кеша, необходимого IRAW для проверки всех ЗАПИСЕЙ в пользовательской рабочей нагрузке.Однако мы ограничиваем время непроверенной ЗАПИСИ. ждет в кеше проверки. Мы называем этот порог как и измеряем его в количество интервалов простоя. Непроверенная запись WRITE ожидает не более чем в режиме ожидания интервалы до того, как он будет вытеснен из кеша. Порог косвенно измеряет время простоя. доступность на уровне дисковода. То есть, если ЗАПИСЬ остается непроверенной через простоя, то, скорее всего, останется непроверенный в более реалистичном сценарии с ограниченным кешем космос.Чем больше, тем больше максимальный кеш требования к пространству и более высокая проверка IRAW показатель.

Мы устанавливаем порог равным, что означает, что диск будет сохранить непроверенный ЗАПИСЬ не более чем интервалы простоя. Мы измеряем частоту проверки IRAW как функцию и оценить максимальный объем необходимого кеша сохранять непроверенные ЗАПИСИ до проверки. Мы представляем наши результаты в таблице 2.

Таблица 2: Скорость проверки IRAW при условии неограниченного кеша и среднее время проверки 5 мс.
След IRAW IRAW Макс
Оценка Кэш
Интернет 97% 512 22 МБ
Эл. Почта 100% 32 0,4 МБ
User Acc. 100% 64 1,7 МБ
Код Dev. 100% 256 8 МБ
SAS 95% 512 50 МБ

Таблица 2 показывает, что скорость проверки IRAW для 60% трассировок - это 100% с умеренными требованиями к кешу, т. е. до 8 МБ кеш-памяти. Для трасс, которые достигают 100% проверки IRAW (например, электронная почта, учетная запись пользователя и разработка кода), значение ниже порога 512. Это показывает, что для этих трасс доступно время простоя. для проверки всех ЗАПИСЕЙ в рабочей нагрузке.Из Таблицы 1 мы замечаем, что три следа которые достигают 100% скорости проверки при умеренных требованиях к кешу имеют наименьшее количество ЗАПИСЕЙ в рабочей нагрузке. Две другие трассировки, а именно Web и SAS, имеют гораздо больше ЗАПИСЫВАЮТ в свою рабочую нагрузку. В результате проверка ставка не 100%. Тем не менее, трассировки Web и SAS достигают не менее 95% Скорость проверки IRAW. Для этих двух трассировок требуемый объем кеш-памяти высокий, т.е. более 20 МБ, что для диска нереально езжу сегодня.После обсуждения в разделе 4 Соотношение READ / WRITE трасс в таблице 1, напомним, что высокое соотношение ЧТЕНИЕ / ЗАПИСЬ для Интернета и SAS может быть связаны с иерархией путей ввода-вывода в системах, где эти следы были собраны.

Результаты в таблице 2 дают указание высокого уровня на то, что IRAW может быть эффективной функцией, что ограничит снижение производительности для запросов пользователей при сохранении высокого уровня проверки WRITE. Однако, поскольку IRAW требует как кеш-память, так и время простоя, чтобы завершите проверки, соотношение проверенных ЗАПИСЕЙ, не ожидается 100% во всех случаях.

Предположение о неограниченном количестве кеш-памяти нереально. Следовательно, в следующем эксперименте мы предполагаем, что выделенный кеш в IRAW всего 8 МБ. Ограничивая доступный размер кеша, порог устраняется, потому что теперь причина для записи WRITE остается непроверенным является отсутствие кеша для его хранения, а не отсутствие простоя.

Соответствующие результаты представлены в Таблица 3. Как и ожидалось из результатов в таблице 2, Скорость проверки IRAW для электронной почты, учетная запись пользователя.и Code Dev. следы все еще 100%. Две другие трассировки, то есть Web и SAS, работают немного хуже, чем в случае неограниченного кеша (см. Таблицу 2). Для трассировок Web и SAS требуется более 20 МБ кэш-памяти для достижения не менее 95% проверки IRAW. Всего с 8 МБ, то есть почти с тремя раз меньше кеша, скорость проверки IRAW составляет не менее 91%. Этот результат указывает на то, что максимальное требование кэш-памяти связано с для периодов всплеска в трассировке, которые уменьшают доступность простоя время для IRAW.Следовательно, даже в нестабильных средах, где ресурсы могут быть ограничены по времени, есть возможности для достижения высоких Уровень проверки IRAW, то есть выше 90%.

Таблица 3: Скорость проверки IRAW при условии 8 МБ доступного кеша и среднее время проверки 5 мс.
След Интернет Эл. Почта User Acc. Code Dev. SAS
Рейтинг IRAW 91% 100% 100% 100% 91%


5.2 Анализ на основе моделирования

Мы используем среду моделирования DiskSim 2.0 на уровне дисков [6], чтобы более подробно оцените стратегии управления кешем, которые работают для IRAW. Симуляция управляется тем же набором трасс, который описан. в разделе 4. Анализ на основе трассировки дал приблизительную оценку IRAW. требования к пространству кэша, требования к бездействию, а также общие Скорость проверки IRAW. В разделе 5.1 сделан вывод, что в корпоративной среде IRAW проверяет не менее 90% ЗАПИСЕЙ с умеренным ресурсом требования (т.е., 8 МБ кеш-памяти), выделенный для IRAW.

Следующий анализ, основанный на моделировании, предназначен для более подробной оценки политики управления кешем и их влияние на производительность IRAW и выполнение пользовательского запроса при наличии IRAW. Моделируемая среда более реалистична, чем трассировочная, где было несколько предположений. Например, в анализе на основе моделирования длина интервала простоя заранее не известно, и время проверки для WRITE не детерминированный.Следовательно, во время проверки WRITE может поступить запрос пользователя. и откладываться, потому что проверка WRITE не может быть прервана мгновенно.

Мы моделируем два диска, один с 15K об / мин и 73 ГБ пространства, а второй с 10 000 об / мин и 146 ГБ пространства, которые точно моделируют диски, на которых были следы измеряется. Последний диск используется только для моделирования Code Dev. след из таблицы 1. Для обоих дисков установлено среднее время поиска 5,4 мс. Запросы как в очереди переднего плана, так и в фоновой очереди планируются с использованием кратчайшего Алгоритм позиционирования сначала времени (SPTF).Имитационная модель IRAW основана на существующих компонентах диска. имитационная модель в DiskSim 2.0. Модуль очереди в DiskSim 2.0 используется для управлять и планировать непроверенные ЗАПИСИ, а модуль кеширования используется для управлять доступными сегментами кеша между ЧТЕНИЯ и ЗАПИСИ пользователя и непроверенные ЗАПИСИ.

Как обсуждалось ранее, результаты моделирования на основе трассировки будут отражать моделирование планирования, кэширования и обслуживания запросов пользователей и будет не полностью соответствуют результатам, полученным только при оценке на основе следов подход.Следовательно, мы не ожидаем точного совпадения результатов в трассированном оценка подраздела 5.1 и моделирование на основе оценка в этом подразделе.

Когда диск переходит в режим ожидания, процесс проверки ЗАПИСИ запускается после Истекло время простоя 1 мс. WRITE проверки запланированы после некоторых время простоя истекло на уровне диска, чтобы избежать использования очень коротких интервалов простоя и, следовательно, ограничить негативный эффект, который может иметь проверка WRITE. по выполнению запроса пользователя.Преимущество простоя ожидания при планировании запросы с низким приоритетом, такие как WRITE проверки в рамках IRAW, обсуждается в [4,11]).

Первоначально мы оцениваем максимальные требования к кеш-памяти для каждого из следы под имитационной моделью. Для этого запускается моделирование. без ограничения на доступность кеша. Цель состоит в том, чтобы оценить, сколько кеша необходимо для достижения 100% WRITE. скорость проверки. Напомним, что чем дольше непроверенным WRITE разрешено ждать проверки тем больше требуется кэш-памяти для их хранения.Результаты моделирования представлены в таблице 4.

Таблица 4: IRAW максимальные требования к кеш-памяти, скорость проверки и время отклика проверки, в нашей имитационной модели с неограниченным пространством кеш-памяти для непроверенных ЗАПИСЕЙ.
След Макс IRAW IRAW
Кэш Оценка Время отклика
Интернет 60 МБ 100% 283 мс
Эл. Почта 0.7 МБ 100% 8 мс
User Acc. 2 МБ 100% 10 мс
Код Dev. 60 МБ 100% 5435 мс
SAS 48 Мб 100% 1120 мс

Результаты в таблице 4 показывают, что только для двух следы (40% всех оцененных следов), IRAW достигает 100% скорости проверки, требуя не более 2 МБ кэш-памяти.Эти две трассировки характеризуются низкой загрузкой диска (т.е. 99% бездействия). или рабочая нагрузка с преобладанием ЧТЕНИЯ (т. е. трассировка электронной почты содержит только 1,3% ЗАПИСЕЙ). Другой подмножество трассировок (60% из них) требует более 48 МБ. кэш-памяти в худшем случае для достижения 100% скорости проверки IRAW. Наихудшее время отклика проверки WRITE в этих трассировках составляет 5,4 секунды, что объясняет большие требования к кешу. Результаты таблицы 4 качественно такая же, как в таблице 2. Уровень проверки IRAW 100% сопровождается непрактичными требованиями к кеш-памяти за половину следов.

Ожидается, что в корпоративной среде IRAW потребует большого кеш-пространства. для достижения 100% скорости проверки IRAW, потому что рабочая нагрузка, как указанное в разделе 4, характеризуется всплесками. Взрывы накапливать значительное количество непроверенных ЗАПИСЕЙ за короткие периоды времени. Эти ЗАПИСИ должны храниться до тех пор, пока не пройдет пакет и не произойдет бездействие. облегчает проверку.

В таблице 4 также показано среднее время ответа IRAW. то есть время, в течение которого непроверенные записи WRITE хранятся в кеше.Для следов, которые захватывают небольшая нагрузка, т. е. электронная почта и учетная запись пользователя. следов, ЗАПИСИ проверяются без слишком долгое ожидание, аналогично тому, как работает RAW. Для трассировок, фиксирующих среднюю и высокую нагрузку, то есть Code Dev. а также Следы SAS, время отклика IRAW составляет до нескольких секунд, что говорит о том, что непроверенные записи будут занимать доступный кеш на относительно долгое время периоды времени.

Хотя IRAW предназначен для работы в фоновом режиме, он неизбежно влиять на некотором уровне на производительность пользовательских запросов, т.е.э., работа на переднем плане. IRAW снижает производительность переднего плана двумя способами.

  • По прибытии новый запрос обнаруживает, что диск занят проверкой ЗАПИСИ, когда в противном случае диск бездействовал бы. Поскольку проверка WRITE не может быть прервана после запуска, ответ время вновь поступившего пользовательского запроса и любых других пользовательских запросов во входящем период занятости переднего плана будет длиннее на количество времени между первым пользователем запрашивает прибытие и завершение ЗАПИСИ верификации.Проверка WRITE, как и любой другой сервис на уровне диска, не может быть мгновенно вытеснена. потому что поиск в дисководе не прерывается.
  • Непроверенные записи хранятся в кеш-памяти диска для ожидания периода простоя когда их можно будет проверить. В результате непроверенные ЗАПИСИ занимают место в кэше, которое в противном случае было бы использовались запросами READ пользователя. Как следствие, IRAW может снизить производительность ЧТЕНИЯ, уменьшив коэффициент попаданий в кэш ЧТЕНИЯ.

Мы анализируем влияние IRAW на производительность пользователей по количественная оценка снижения пользовательской пропускной способности (измеряется числом операций ввода-вывода в секунду - IOPS) и дополнительное ожидание, которое испытывают запросы пользователей из-за невозможность вытеснения WRITE проверок.Мы представляем наши выводы относительно пропускной способности системы в Таблица 5 и задержки, вызванные IRAW в время ответа на запросы пользователей показано на рисунке 4.

Таблица 5: Влияние IRAW на пропускную способность системы измеряется IOPS.
След холостой ход - R / W Макс. отн. Ср. IOPS
несс Коэффициент разн отн. разн.
Интернет 96% 44/56% 0.53% 0,02%
Эл. Почта 92% 98,7 / 1,3% 0,11% 0,00%
User Acc. 98% 87/13% 0,02% 0,00%
Код Dev. 94% 88/12% 2,37% 0,08%
SAS 99% 40/60% 0,12% 0,00%

Имитационная модель на основе трассировки представляет собой открытую систему.В результате время прибытия фиксировано и не изменится, если модель имитирует тормозил диск из-за наличия IRAW. Это означает, что независимо от времени ответа на запросы, все запросы будут обслуживаться. диском более или менее за тот же период времени в целом. Это, в частности, справедливо потому, что следы представляют случаи с низким и средним утилизация. В результате, чтобы оценить влияние IRAW на количество операций ввода-вывода в секунду, мы кратко оцениваем этот показатель. периоды времени, а не по всей трассе (длительный период времени) и сосредоточьтесь на различиях между IOPS, когда IRAW присутствует, и когда IRAW отсутствует на уровне диска.Мы придерживаемся двух подходов к оценке IRAW, вызвавшего снижение IOPS. Сначала мы вычисляем IOPS за 5-минутные интервалы и сообщаем наихудший случай, т. Е. максимальное снижение IOPS, вызванное IRAW, за 5-минутный интервал. Во-вторых, мы вычисляем IOPS за каждую секунду и сообщаем среднее значение наблюдаемого деградация. В обоих методах оценки влияние IRAW на IOPS невелико. Мы пришли к выводу, что IRAW оказывает минимальное влияние на пропускную способность системы для оцениваемых следы из таблицы 5.

Рисунок 4: Распространение IRAW вызвало задержки.

Результаты таблицы 5 подтверждены распространение IRAW привело к задержкам во времени ответа на запросы пользователей. Большинство запросов пользователей не задерживаются IRAW, как ясно показано на рисунке 4. Для всех трассировок задерживается менее 10% запросов пользователей. несколько миллисекунд, потому что они обнаруживают, что диск занят проверкой WRITE. Для некоторых следов, таких как E-mail, задержки практически отсутствуют.Поскольку среднее время проверки составляет всего несколько миллисекунд, максимальные задержки, вызванные IRAW, также составляют пару миллисекунд как показано осью абсцисс на рисунке 4. Чтобы свести к минимуму влияние IRAW на производительность пользователей, для IRAW критически важно начать проверку WRITE только после некоторого времени простоя. истекло, позвонил , ожидал . На рисунке 5 мы показываем уровень проверки IRAW для трех различные трассировки в зависимости от размера кеша и продолжительности ожидания простоя. Результаты показывают, что ожидание простоя до 5 мс не снижает IRAW. скорость проверки и не влияет на производительность запросов пользователей.В нашей имитационной модели мы используем ожидание IRAW в режиме ожидания 1 мс, но что угодно близко к среднему времени проверки WRITE, равному 3 мс, дает аналогичные представление.

Рисунок 5: Влияние ожидания простоя и кеш-памяти на производительность IRAW.


5.3 Политики управления кешем

На сегодняшний день на дисковых накопителях доступно около 16 МБ кэш-памяти. Дисковые кеши используются для уменьшения дискового трафика, обслуживая некоторые из запросы из кеша.Дисковый кеш является энергозависимой памятью и из-за проблем с надежностью данных он используется для повышения производительности READ, а не WRITE путем агрессивного предварительная выборка и сохранение данных.

В результате для фоновых функций, таких как IRAW, для которых требуется некоторое количество кэш для их работы, эффективное управление доступным кешем имеет решающее значение. В предыдущих разделах мы сосредоточились на оценке IRAW и его максимальных требования к кешу, в этом подразделе мы оцениваем производительность IRAW в различные политики управления кешем.Мы также оцениваем влияние IRAW на коэффициент попадания в кэш READ, что напрямую связано с производительностью пользователя.

IRAW может использовать доступное пространство кэша двумя способами. Во-первых, IRAW использует кэш совместно с пользовательским трафиком READ. В этом случае READ и непроверенные WRITE конкурируют за кеш, а READ имеют больший или, по крайней мере, тот же приоритет, что и непроверенные записи. Во-вторых, IRAW использует выделенное пространство кэша для хранения непроверенных записей WRITE. Выделенное пространство кэша IRAW должно повысить производительность IRAW за счет минимально влияет на коэффициент попадания в кэш READ.

Если IRAW и пользовательский трафик READ совместно используют кеш, по умолчанию IRAW имеет приоритет `` максимальных усилий '', то есть минимально возможный приоритет, потому что это приоритет выполненных пользовательских ЗАПИСЕЙ в кэш диска. Эта схема приоритетов не дает никаких гарантий относительно скорости проверки IRAW. Если некоторый объем выделенного пространства кэша выделен только для непроверенных ЗАПИСЕЙ, тогда приоритет IRAW выше, чем просто `` максимальное усилие ''. По этой схеме для запросов пользователей READ будет меньше доступного места в кэше и, следовательно, Коэффициент попадания в кэш READ будет ниже.В целом ожидается, что уровень проверки IRAW будет выше, когда выделенное пространство кэша выделяется для непроверенных ЗАПИСЕЙ, чем при IRAW конкурирует за доступное пространство кэша с пользовательским трафиком READ.

Кэш-пространство на диске организовано в виде списка сегментов. (схематично изображено на рисунке 6). Заголовок списка сегментов - это позиция, из которой вытесняются данные. кеш. Положение головы называется Least Recently Used - сегмент LRU и имеет самый низкий приоритет среди всех сегментов кеша.Чем дальше сегмент от позиции LRU, тем выше его приоритет и тем дальше в будущее время его выселения. Конец списка сегментов представляет собой сегмент с наивысшим приоритетом, а самое дальнее время выселения в будущем. Положение хвоста обозначается как позиция , которая использовалась недавно - MRU .

Обычно в дисковых накопителях READ помещается в позицию MRU после чтения данных. с диска в кэш, а недавно завершенная запись WRITE помещается в позицию LRU.Эта политика указывает, что для целей кэширования READ имеют наивысший приоритет и ЗАПИСИ имеют самый низкий приоритет. Это связано с тем, что недавно завершенная ЗАПИСЬ вряд ли будет прочитана в ближайшее время. будущее. Когда новый READ занимает позицию MRU, предыдущий держатель позиции MRU выталкивается вверх на одну позицию, уменьшая его приоритет и время, в течение которого он будет храниться в кеше. Все остальные держатели сегментов также выдвигаются на одну позицию, что приводит к выселению. данных из позиции LRU.Если есть попадание в кеш и новый запрос READ обращается к данным, найденным в кеше, сегмент, содержащий данные, помещается в позицию MRU, и исключение из кеша не производится.

Рисунок 6: Модель дискового кеша, организованная в виде списка сегментов кеша. (каждый представлен прямоугольником). Позиция LRU - это сегмент с самым низким приоритетом удержания и Позиция MRU - это сегмент с наивысшим приоритетом удержания. По завершении ЗАПИСИ помещаются в позицию LRU, а ЧТЕНИЯ помещаются на позиции MRU.

Политика хранения кэша по умолчанию не поддерживает сохранение непроверенных ЗАПИСЕЙ. В результате ниже мы исследуем, как доступный кеш может использоваться совместно. между пользовательским трафиком READ и непроверенными WRITE, так что оба набора запросов воспользоваться доступным кешем.

Первоначально мы оцениваем производительность IRAW, когда он разделяет кэш-память с пользовательским READ-трафиком. Мы оцениваем варианты указанной выше политики хранения кеша по умолчанию.Вариант политики хранения кеша по умолчанию: получается путем изменения позиций по умолчанию в кеше для READ и непроверенные ЗАПИСИ по завершении запроса пользователя. Оцениваются следующие схемы хранения в кэше:

  • по умолчанию ; СЧИТЫВАНИЯ помещаются в позицию MRU и непроверенные. ЗАПИСЫВАЕТ в позицию LRU (аббревиатура: MRU / LRU),
  • ЧТЕНИЯ и непроверенные ЗАПИСИ помещаются в позицию MRU в в порядке очереди (аббревиатура: MRU / MRU),
  • ЧТЕНИЯ и ЗАПИСИ остаются в своих текущих сегментах после завершения, я.е., WRITE не перемещается в позицию LRU, попадание в кэш READ не перемещен в позицию MRU, промах READ помещается в позицию MRU (сокращение: -/-).

Обратите внимание, что любой алгоритм сохранения кеша, кроме тех, которые размещают ЗАПИСИ в позиции LRU после завершения, дольше сохранять записи в кэше и занимать пространство, которое в противном случае используется READ, что последовательно уменьшает READ коэффициент попадания в кеш, пусть и минимальный. По этой причине в нашей оценке коэффициент попадания в кэш READ и Показатели проверки IRAW представляют интерес.Мы анализируем их в зависимости от доступного размера кеша данных.

Рисунок 7: Коэффициент попадания в кэш READ как функция от размера кеша. Показаны результаты для различных политик хранения в кэше. Политика хранения кеша определяется размещением READ (MRU, или без изменений) и размещением непроверенных ЗАПИСЕЙ (MRU, LRU или без изменений).

На рисунке 7 мы представляем коэффициент попадания в кэш как функция размера кеша для нескольких трассировок и политик хранения кеша.Графики на Рисунке 7 предполагают, что для коэффициента попадания в кэш READ обязательно помещать READ в позицию MRU после того, как данные перенесены с диска в кеш (обратите внимание на низкий коэффициент попадания в кеш для политики хранения кэша `` - / - '', которая не меняет положение READ при попадании в кеш). Тот факт, что записи WRITE обрабатываются с более высоким приоритетом, помещая их в MRU position также практически не влияет на коэффициент попадания в кэш READ. Еще одно важное наблюдение заключается в том, что за пределами некоторого доступного кеш-пространства я.е., во всех экспериментах примерно 12 МБ, коэффициент попадания в кэш READ не увеличивается, указывая на то, что добавление дополнительного места в кэше на диске существенно не улучшает коэффициент попадания в кэш READ, но может эффективно использоваться для фоновых функций, таких как IRAW.

Рисунок 8: Скорость проверки WRITE в зависимости от размера кеша. Показаны результаты для различных политик хранения в кэше. Политика хранения кеша определяется размещением READ (MRU, или без изменений) и размещением непроверенных ЗАПИСЕЙ (MRU, LRU или без изменений).

На рисунке 8 мы представляем скорость проверки IRAW. в зависимости от доступного кеша, в соответствии с различными политиками хранения кеша для нескольких следы. IRAW более чувствителен к политике сохранения кеша, чем попадание в кэш READ соотношение (см. рисунок 7). Размещение непроверенных записей WRITE в позиции MRU имеет решающее значение для производительности IRAW, в частности для взрывного случая Code Dev. trace (напомним, что смоделированный диск для Code Dev. trace - это более медленный диск, чем остальные трассировки предприятия).Рисунок 8 показывает, что в большинстве случаев, т. Е. 85% из них, Алгоритмы хранения общего кеша работают нормально, а уровень проверки IRAW превышает 90%.

На рисунках 7 и 8, мы также представляем результаты для адаптивного алгоритма удержания кеша, где соотношение ЧТЕНИЕ / ЗАПИСЬ рабочей нагрузки отражается на объеме кеш-памяти, используемой ЧТЕНИЯ и ЗАПИСИ. Например, соотношение ЧТЕНИЕ / ЗАПИСЬ 70% / 30% приведет к использованию 70% пространства кэша. по ЧТЕНИЯм и 30% по непроверенным ЗАПИСКАм. По мере изменения соотношения изменяется и использование кеша.Адаптивная политика улучшает скорость проверки IRAW для большинства трасс почти без влияние на коэффициент попадания в кэш READ. Однако выигрыша недостаточно, чтобы оправдать добавленную сложность в реализации. алгоритма адаптивного удержания кеша.

Рисунок 7 показывает, что коэффициент попадания в кэш READ не увеличивается. значительно, поскольку доступный размер кеша превышает определенный предел, т.е. в нашем анализе это 10-12 МБ. Следовательно, мы оцениваем эффективность IRAW, когда некоторое количество выделенного кэша выделяется для хранения непроверенных ЗАПИСЕЙ.По нашей оценке, запросы пользователей имеют такой же объем доступного кеша. для их использования. Например, если IRAW будет использовать 8 МБ выделенного cache, тогда и пользовательские запросы READ. Мы представляем наши результаты на рисунке 9. Обратите внимание, что графики на рисунке 9 такие же. как соответствующие на Рисунке 7 и Рисунке 8, но строка `` MRU / MRU - Adaptive '' заменяется строкой `` MRU / MRU - Dedicated ''. Результаты на рисунке 7 показывают, что выделенный cache существенно повышает скорость проверки IRAW.Это особенно актуально для случаев большой нагрузки, таких как Code Dev. след.

В заключение подчеркнем, что для поддержания высокого коэффициента попадания в кэш READ и высокая скорость проверки IRAW, очень важно управлять доступным кешем эффективно. И READ, и WRITE должны быть помещены в позицию MRU по завершении. Эта политика хранения кеша обеспечивает наилучшую производительность IRAW для большинства сред, но не для критических (очень резких). В последних случаях огромная выгода, даже если кеш-память всего несколько МБ (т.е.е., 2 МБ) выделены для хранения непроверенных ЗАПИСЕЙ. Дополнительное выделенное кеш-пространство для IRAW (т. Е. 4–12 МБ) обеспечивает лучшую проверку IRAW. скорость в оцениваемых средах.

Хотя качество дисковода улучшается от поколения к поколению, они представляют собой сложные устройства, восприимчивые к различным отказы [23,24]. Поскольку отказы дисков могут привести к потере данных, системы хранения широко распространенная архитектура RAID [13,10], которая защищает данные от одного или двух одновременных сбоев.Теоретически системы хранения могут быть спроектированы так, чтобы защищать от одновременного отказы дисководов, если диски доступны [16]. Современные системы хранения имеют распределенную архитектуру. с несколькими копиями любого фрагмента данных [7] для дополнительной надежности, при использовании недорогих дисководов.

По мере увеличения количества данных, хранящихся в цифровом виде, возрастает и значение отказы хранилища и дисков [20,14]. В частности, стали более распространены редкие отказы. Например, в последние годы значительные усилия были направлены на улучшение понимать влияние скрытых ошибок сектора на общую доступность данных в системах хранения [3,5,1].Скрытые ошибки секторов могут произойти в любое время на диске, но они могут вызвать данные потеря (даже нескольких секторов), если они останутся незамеченными до следующего отказа в система (теперь с уменьшенной избыточностью данных) запускает весь набор данных, чтобы быть доступен для реконструкции. Для устранения таких нежелательных событий используются такие функции, как фоновое сканирование мультимедиа. добавлены в СХД и дисковые накопители [21,1].

Традиционно задачей файловой системы было обеспечение согласованности данных. и целостность, предполагая, что причины были связаны с отключением питания или системой вылетает во время неатомарных операций WRITE.Устаревшие файловые системы обеспечивают согласованность данных за счет реализации таких функций, как ведение журнала и мягкие обновления [22,19]. Современные файловые системы [12,15,8] развертывать более сложные и агрессивные функции, которые включают формы контрольной суммы, версионирование, идентификация любого фрагмента данных, хранящегося в системе.

Сегодня проектировщиков систем хранения беспокоит незаметное повреждение данных. Растущая сложность систем, включающих программное обеспечение, прошивку и оборудование. может вызвать повреждение данных и повлиять на общую целостность данных.Подобно ошибкам скрытых секторов диска, повреждение данных может произойти в любой момент, но это может быть обнаружено только позже при доступе к данным. Такие события могут привести к потере данных или, что еще хуже, могут предоставить неверные данные. пользователю. Скрытое повреждение данных может произойти в любом компоненте пути ввода-вывода.

Недавние результаты большой популяции систем хранения данных [2] указывают на то, что вероятность того, что на диске происходит скрытое повреждение данных, мала, т. е. только 0,06% для дисков корпоративного уровня и 0.8% для дисков ближнего действия. Эта частота появления на порядок меньше, чем скорость диска. развитие скрытых секторных ошибок. Обнаружение скрытого искажения данных, а также определение его источника нетривиально, и на протяжении всего пути ввода-вывода используются различные агрессивные функции. для защиты от скрытого повреждения данных [9].

Тихое повреждение данных связано с ЗАПИСЬЮ и происходит при ЗАПИСИ, хотя признан успешным, вообще не написано в СМИ (т.е., утерян НАПИСАТЬ), написано только частично (т.е. порвано WRITE) или написано в другом месте (т.е. неправильно направленные ЗАПИСИ). Дисковод может вызвать некоторые из указанных выше ошибок ЗАПИСИ. Чтение после записи (RAW) обнаруживает и исправляет некоторые ошибки ЗАПИСИ путем проверки записанного содержимое с кешированным содержимым. RAW может быть развернут на уровне дискового накопителя или контроллера массива. RAW значительно снижает производительность пользователя, и в этом документе основное внимание уделяется эффективным способы проведения WRITE верификации.

В этой статье мы предложили Idle Read After Write (IRAW), который проверяет WRITE на уровне дисковода во время простоя.IRAW направлен на обнаружение и исправление любых несоответствий в процессе ЗАПИСИ это может вызвать незаметное повреждение данных и, в конечном итоге, потерю данных. Традиционно проверка WRITE проводится сразу после завершения WRITE. с помощью процесса, известного как чтение после записи. RAW проверяет содержимое на диске с помощью запрос WRITE в кеш диска. Поскольку ЗАПИСЬ сопровождается дополнительным ЧТЕНИЕМ, RAW значительно снижает производительность пользователя. IRAW устраняет недостатки RAW, проводя дополнительные чтения, связанные с проверка ЗАПИСИ во время простоя и минимизация эффекта, который WRITE проверка влияет на производительность пользователя.

В отличие от RAW, IRAW требует ресурсов (т. Е. Кеша и времени простоя) для своей работы. Кэш необходим для хранения непроверенных записей WRITE до тех пор, пока не станет доступным время простоя. для выполнения проверок ЗАПИСИ. Тем не менее, дисковые кеши размером 16 МБ и недоиспользуемые диски (на что указывает трассировки на уровне диска) обеспечивают эффективную работу такой функции, как IRAW. Хотя IRAW использует только время простоя, это влияет на производительность запросов пользователей, потому что он борется за кеширование с пользовательским трафиком и задерживает пользовательские запросы, если они поступают во время невытесняемой проверки WRITE.Следовательно, мы измеряем производительность IRAW соотношением проверенных WRITE и влияние, которое он оказывает на выполнение пользовательских запросов.

Мы использовали несколько трассировок на уровне диска, чтобы оценить выполнимость IRAW. Следы подтверждают наличие простоя на уровне дисков и указывают на то, что для работы диска характерны короткие периоды занятости и длительные периоды простоя, которые благоприятствуют IRAW. С помощью моделирования на основе трассировки мы пришли к выводу, что IRAW оказывает минимальное влияние на пропускная способность диска. Максимальное влияние на пропускную способность диска измеряется более 5 Для большинства трасс минутные интервалы составляют менее 1%.Наихудшая оценка снижения пропускной способности диска среди оцененных трассировок составляет всего 2%.

Наша оценка показала, что коэффициент попадания в кеш для пользовательского трафика (и следовательно, производительность пользователя) сохраняется, если и READ, и WRITE помещается в позицию MRU (Most Recently Used) в кэше по завершении. Поскольку коэффициент попадания в кэш READ находится на плато по мере увеличения размера кеша, можно использовать выделенное кеш-пространство для IRAW без влияния на коэффициент попадания в кэш READ и значительно улучшив скорость проверки IRAW.Выделенный кэш размером 2 МБ кажется достаточным для достижения 100% Уровень проверки IRAW для большинства оцененных трасс. Мы пришли к выводу, что IRAW - это функция, которая имеет приоритет, аналогичный `` максимальным усилиям ''. повышает целостность данных на уровне дисковода, поскольку проверяет более 90% всего письменного контента даже в самых динамичных средах.

1
Л. Н. Байравасундарам, Г. Р. Гудсон, С. Пасупати и Дж. Шиндлер.
Анализ скрытых ошибок секторов в дисковых накопителях.
In Proceeding of the ACM SIGMETRICS , pages 289-300, 2007.
2
Л. Н. Байравасундарам, Г. Р. Гудсон, Б. Шредер, А. К. Арпачи-Дюссо и Р. Х. Арпачи-Дюссо.
Анализ повреждения данных в стеке хранилища.
В Материалы ежегодной конференции USENIX в файлах и Системы хранения , страницы 223-238, 2008 г.
3
М. Бейкер, М. Шах, Д. С. Х. Розенталь, М. Руссопулос, П. Маниатис, Т. Дж. Джули, П.П. Бунгале.
Свежий взгляд на надежность долговременного цифрового хранилища.
В EuroSys , страницы 221-234, 2006.
4
Л. Эггерт и Дж. Д. Тач.
Планирование простоя с интервалами прерывания.
В Труды 20-го симпозиума ACM по операционным системам Принципы (SOSP'05) , страницы 249-262, Брайтон, Великобритания, октябрь 2005 г. ACM Press.
5
J. G. Elerath и M. Pecht.
Моделирование повышенной надежности рейдовых систем хранения.
В DSN , страницы 175-184, 2007.
6
Г. Р. Гангер, Б. Л. Уортингтон и Ю. Н. Патт.
Среда моделирования DiskSim, Версия 2.0, Справочник руководство по эксплуатации.
Технический отчет, Отдел электротехники и вычислительной техники, Университет Каннеги-Меллона, 1999.
7
С. Гемават, Х. Гобиофф и С. Люнг.
Файловая система Google.
В Труды симпозиума ACM по операционным системам Принципы , страницы 29-43, 2003.
8
Х. С. Гунави, В. Прабхакаран, С. Кришнан, А. К. Арпачи-Дюссо и Р. Х. Арпачи-Дюссо.
Повышение надежности файловой системы с помощью управления вводом-выводом.
В Протоколах 21-го симпозиума ACM по операционным системам Принципы (SOSP '07) , страницы 283-296, Стивенсон, Вашингтон, октябрь 2007 г.
9
А. Криуков, Л. Н. Байравасундарам, Г. Гудсон, К. Сринивасан, Р. Телен, А. К. Arpaci-Dusseau и R.H. Arpaci-Dusseau.
Четность потеряна, и паритет восстановлен.
В Материалы ежегодной конференции USENIX в файлах и Системы хранения (FAST) , страницы 127-141, 2008 г.
10
К. Лют.
RAID-DP: Реализация в сетевом устройстве двойной четности RAID для защиты данных. Технический отчет
, Технический отчет № 3298, Network Appliance Inc, 2004 г.
11
Н. Ми, А. Риска, К. Чжан, Э. Смирни и Э. Ридель.
Эффективное использование времени простоя.
In Proceedings of the ACM SIGMETRICS , страницы 371-372, 2007.
12
С. Миросистемс.
Zfs: последнее слово в файловых системах. Технический отчет
, https://www.sun.com/2004-0914/feature, 2004 г.
13
Д. А. Паттерсон, Г. Гибсон и Р. Кац.
Шкаф для резервированных массивов недорогих дисков (RAID).
В материалах Proceedings of the 1988 ACM SIGMOD Conference , pages 109-116. ACM Press, 1988.
14
Э.Пинейро, W.-D. Вебер и Л. А. Баррозу.
Тенденции отказов при большом количестве накопителей.
В FAST , страницы 17-28, 2007.
15
В. Прабхакаран, Л. Н. Байравасундарам, Н. Агравал, Х. С. Гунави, А. К. Arpaci-Dusseau и R.H. Arpaci-Dusseau.
IRON Файловые системы.
В Труды 20-го симпозиума ACM по операционным системам Принципы (SOSP '05) , страницы 206-220, Брайтон, Великобритания, октябрь 2005 г.
16
М.. Рабин.
Эффективное распространение информации для обеспечения безопасности, балансировки нагрузки и Отказоустойчивость.
Журнал ACM , 36 (2): 335-348, 1989.
17
А. Риска и Э. Ридель.
Характеристика рабочей нагрузки на уровне дискового накопителя.
В Протоколах ежегодной технической конференции USENIX , стр. 97-103, май 2006 г.
18
А. Риска и Э. Ридель.
Дальняя зависимость на уровне дисковода.
В Труды Международной конференции по Количественная оценка систем (QEST) , страницы 41-50, 2006.
19
М. Розенблюм и Дж. Оустерхаут.
Разработка и реализация файловой системы с журнальной структурой.
Транзакция ACM в компьютерных системах , 10 (1): 26-52, 1992.
20
Б. Шредер и Г. А. Гибсон.
Понимание частоты отказов дисков: что означает mttf 1000000 часы значат для вас?
Транзакции ACM в хранилище , 3 (3), 2007.
21
Т. Дж. Э. Шварц, К. Синь, Э. Л. Миллер, Д.Д. Э. Лонг, А. Хосподор и С. Нг.
Очистка дисков в больших архивных хранилищах.
В Труды Международного симпозиума по моделированию и Моделирование компьютерных и коммуникационных систем (MASCOTS) . IEEE Press, 2004 г.
22
М. И. Зельцер, Г. Р. Гангер, М. К. МакКьюсик, К. А. Смит, К. А. Соулз и С. Штейн.
Ведение журнала против мягких обновлений: асинхронная защита метаданных в файловые системы.
В На ежегодной технической конференции USENIX 2000 г. , 2000 г.
23
С. Шах и Дж. Г. Элерат.
Анализ надежности механизма отказа дисковода.
В Протоколах за 2005 год Надежность и ремонтопригодность Симпозиум , страницы 226-231. IEEE, январь 2005 г.
24
Дж. Ян и Ф. Сунь.
Исчерпывающий обзор надежности жестких дисков.
In Procceding of the IEEE Annual Reliability and Maintainability Симпозиум , страницы 403-409, 1999.
Чтение после записи в режиме ожидания - IRAW

Этот документ был создан с использованием LaTeX 2Переводчик HTML версии 2002-2-1 (1.71)

Авторские права © 1993, 1994, 1995, 1996, Никос Дракос, Подразделение компьютерного обучения, Университет Лидса.
Авторские права © 1997, 1998, 1999, г. Росс Мур, Математический факультет Университета Маккуори, Сидней.

Аргументы командной строки:
latex2html -split 0 -show_section_numbers -local_icons -no_navigation iraw-analysis.

Перевод был инициирован Алмой Риска 29 апреля 2008 г.


Альма Риска 2008-04-29

CHKDSK - Борьба с повреждением жесткого диска

Imaging вы только что приобрели Acronis True Image.Вы решили создать резервную копию диска с операционной системой Windows. Вы настраиваете задачу резервного копирования и запускаете ее ... а затем проблемы!

  • После завершения задачи вы обнаружите, что размер резервной копии превышает общий объем данных на диске. (Возможное повреждение диска, вызывающее создание резервной копии по секторам)
  • Ваша задача не выполняется, возможно, просто полностью останавливается или отображается сообщение об ошибке, в котором говорится, что резервное копирование не может быть завершено из-за повреждения.
  • Вы обнаружите, что системный диск нельзя выбрать или рядом с ним отображается красный крестик.

В чем причина такого поведения? Эти симптомы типичны, когда на выбранном исходном диске резервного копирования имеется повреждение либо в самой файловой системе, либо в так называемом «плохом секторе» (физическое повреждение) на диске. То же самое верно для исходных и целевых дисков во время операций восстановления. Как исправить такую ​​коррупцию?

Windows предоставляет служебную программу, известную как chkdsk , которая может исправить большинство ошибок на диске хранения.Утилиту chkdsk необходимо запускать из командной строки администратора для выполнения своей работы. В этой статье мы узнаем, что делает chkdsk и как его использовать для решения вышеперечисленных проблем, а также других, не перечисленных здесь во вступительной части.

Итак, что именно делает chkdsk? Хороший вопрос. Основная функция chkdsk - сканировать файловую систему на диске (NTFS, FAT32) и проверять целостность файловой системы, включая метаданные файловой системы, а также исправлять любые обнаруженные логические ошибки файловой системы.Эти ошибки могут включать поврежденные записи в главной файловой таблице (MFT) тома, неверные дескрипторы безопасности, связанные с файлами, или несовпадение отметки времени или информации о размере файла для отдельных файлов.

Chkdsk также может сканировать на наличие сбойных секторов. Плохие секторы бывают двух видов: мягкие сбойные секторы, которые возникают при неправильной записи данных, и жесткие сбойные секторы, возникающие из-за физического повреждения диска. Chkdsk пытается решить эти проблемы путем восстановления программно поврежденных секторов и пометки жестких поврежденных секторов, чтобы они больше не использовались.

Как повреждается жесткий диск? Еще один хороший вопрос. Каждый раз, когда Windows аварийно завершает работу или происходит сбой системы, это может вызвать повреждение. Со временем вы можете ожидать, что столкнетесь с такой коррупцией. Если вы хотите, рекомендуется запускать chkdsk как часть обычной процедуры обслуживания.

Хватит технических деталей, давайте посмотрим, что мы можем сделать с помощью утилиты chkdsk.

Во-первых, давайте обрисуем инструменты, различные переключатели командной строки и их использование.

chkdsk [ [[] ]] [/ f] [/ v] [/ r] [/ x] [/ i] [/ c] [/ l [: ]] [/ b]

Параметры

9269 двоеточием), точку монтирования или имя тома.

Параметр

Описание

<буква>

[]

Используется только с таблицей размещения файлов (FAT) и FAT32.Задает расположение и имя файла или набора файлов, которые вы хотите, чтобы chkdsk проверил на фрагментацию. Можно использовать ? и * подстановочные знаки для указания нескольких файлов.

/ f

Исправляет ошибки на диске. Диск должен быть заблокирован. Если chkdsk не может заблокировать диск, появится сообщение с вопросом, хотите ли вы проверить диск при следующей перезагрузке компьютера.

/ v

Отображает имя каждого файла в каждом каталоге при проверке диска.

/ r

Обнаруживает поврежденные сектора и восстанавливает читаемую информацию. Диск должен быть заблокирован. / r включает в себя функциональность / f с дополнительным анализом ошибок физического диска.

/ x

При необходимости заставляет сначала демонтировать том.Все открытые дескрипторы привода становятся недействительными. / x также включает в себя функциональность / f .

/ i

Используется только с NTFS. Выполняет менее тщательную проверку записей индекса, что сокращает время, необходимое для запуска chkdsk .

/ c

Используйте только с NTFS. Не проверяет циклы в структуре папок, что сокращает время, необходимое для запуска chkdsk .

/ л [: <Размер>]

Используйте только с NTFS. Изменяет размер файла журнала на размер, который вы вводите. Если вы опустите параметр размера, / l отобразит текущий размер.

/ b

Только NTFS: очищает список плохих кластеров на томе и повторно сканирует все выделенные и свободные кластеры на наличие ошибок. / b включает в себя функциональность / r .Используйте этот параметр после создания образа тома на новом жестком диске.

/?

Отображает справку в командной строке.

Как видите, в инструменте chkdsk разрешено множество опций, которые могут обеспечивать некоторые расширенные операции.

В первую очередь в рамках этого обсуждения мы рассмотрим два наиболее полезных и часто используемых параметра. Это:

Примечание: Где X : - это буква раздела диска, на котором должен запускаться chkdsk.

Давайте посмотрим на несколько снимков экрана для вышеперечисленных команд, чтобы лучше с ними познакомиться.

На приведенном выше снимке экрана показан результат chkdsk с опцией / f , используемой в разделе C :. Как видите, команда не была запущена из-за того, что диск используется другим процессом. Он предлагает запустить при следующем перезапуске, если это необходимо, набрав y , чтобы сканирование было выполнено. Это обычное явление при запуске chkdsk при загрузке в Windows.

Еще одно примечание: опция chkdsk / r приводит к тому же сообщению, как показано ниже:

Что произойдет, если мы запустим chkdsk на разделе C: без каких-либо опций? Ниже представлен один результат.

Когда chkdsk запускается без параметров, он работает в режиме только для чтения и сообщает об общем состоянии файловой системы на указанном разделе. Это хорошее сканирование для запуска разделов вашего диска в качестве планового обслуживания ваших дисков. Если в результате проверки обнаружена проблема с файловой системой, то при запуске или планировании запуска chkdsk / f будет предпринята попытка исправить найденные ошибки.

Итак, чем отличается использование параметра / r в chkdsk? Chkdsk, используемый с параметром / r, выполняет сканирование раздела «Этап 4:» и ищет поврежденные кластеры в данных пользовательских файлов. После этого утилита покажет, сколько файлов было обработано и статус этого сканирования.

После сканирования на этапе 4 утилита запускает сканирование раздела на этапе 5 и ищет на диске плохие свободные кластеры. По завершении этого сканирования утилита отображает количество обработанных свободных кластеров и статус сканирования.

Ниже приведены снимки экрана каждого этапа сканирования chkdsk / r после его завершения.

После того, как chkdsk завершит сканирование, утилита отобразит сводку того, что было найдено, и статус того, что, если были выполнены какие-либо действия. Ниже приведен сводный результат сканирования диска, при котором ошибок не обнаружено.

Теперь, когда мы рассмотрели основное использование утилиты chkdsk, пора углубиться в ее использование на диске с системной ОС Windows.Мы уже обнаружили, что chkdsk не будет работать на загруженном разделе / ​​томе Windows System C: до тех пор, пока не произойдет перезагрузка компьютера. Вы могли заметить, что chkdsk работает с отдельными разделами на диске. Диск с системной ОС Windows, отформатированный как диск GPT, как и большинство современных установок Windows, может иметь несколько разделов на диске. Дело в том, что повреждение диска может существовать на любом разделе диска. Повреждение может существовать более чем в одном разделе на одном диске.Кроме того, системные диски Windows будут иметь разделы на диске, которым не назначены буквы дисков, что делает использование на них утилиты chkdsk более сложной задачей.

Итак, как вы справляетесь с проблемами, поднятыми выше? Хороший вопрос! Давайте посмотрим, как решать эти проблемы.

Для начала давайте посмотрим на типичную установку Windows 10 на диск, отформатированный под GPT, с помощью Windows Disk Management.

Как видно на скриншоте выше, на этом диске четыре раздела.Это Recovery (450 МБ), EFI (99 МБ), Windows 10 PRO (237,08 ГБ) и OEM (861 МБ). Обратите внимание, что только одному разделу назначена буква диска, а именно разделу Windows 10, которому присвоена буква (C :), как и следовало ожидать. Остальные три раздела не имеют буквенного обозначения. Чтобы использовать служебную программу chkdsk для поиска и исправления ошибок диска, ее необходимо запускать на каждом разделе диска по одному. Затем необходимо временно назначить буквы дисков разделам, не имеющим назначенных букв, чтобы выполнить сканирование с помощью chkdsk.

Можно использовать средство управления дисками Windows, чтобы назначить букву диска этим разделам. Для этого наведите курсор мыши на раздел, которому вы хотите присвоить букву, и щелкните там левой кнопкой мыши. Вы заметите, что фон раздела приобретает хешированный вид, как показано ниже.

После того, как раздел выбран, оставив курсор мыши внутри выбранного раздела, щелкните правой кнопкой мыши, появится новое меню, которое позволит вам назначить букву для раздела.Выберите Изменить буквы диска и путь , как показано ниже.

Disk Management автоматически выберет следующую по порядку доступную букву для этого назначения, как показано ниже. Нажмите ОК, чтобы присвоить букву.

Снимок экрана здесь и ниже показывает, что разделу присвоена буква F :, что теперь позволяет запустить сканирование chkdsk на этом разделе.

Вы можете обнаружить, что Управление дисками не может выполнить назначение буквы диска.Когда вы выбираете раздел, как описано выше, и щелкаете по нему правой кнопкой мыши, вы можете просто увидеть маленькое поле со словом «Справка». Другая проблема, которая возникает, заключается в том, что параметр «Изменить буквы диска и пути» выделен серым цветом и, следовательно, недоступен для выбора. Для этого может быть ряд причин. Одна из наиболее частых причин - формат раздела не NTFS или FAT32. В этом случае единственный способ решить проблему - это Удалить том и переформатировать его.Эта ситуация обычно является результатом того, что сам диск ранее использовался в MAC.

Другая проблема, которая может иметь значение, заключается в том, что для раздела установлен атрибут «Только чтение». Удаление атрибута «Только для чтения» решит эту проблему.

В других случаях потребуется использовать другую утилиту Windows, чтобы назначить буквы выбранному разделу. Для этого мы будем использовать утилиту diskpart, которую необходимо запускать из командной строки администратора.Чтобы узнать, как использовать командную строку, щелкните ЗДЕСЬ.

Ниже приведены шаги, необходимые для назначения букв дисков разделам системного диска Windows, которые не назначены, с помощью утилиты diskpart . В этом примере мы назначим букву диска X: разделу Recovery на нашем примере диска.

Откройте командную строку Windows от имени администратора и введите diskpart , чтобы запустить утилиту, как показано ниже.

Обратите внимание, что командная строка изменилась на DISKPART.

Теперь, когда утилита запущена, введите в приглашении DISKPART список тома , как показано ниже.

Обратите внимание, что с помощью этой команды отображаются все тома, установленные на компьютере, включая тома на других дисках. Здесь вы должны отметить, что нам нужно назначить буквы только тем разделам, которым не назначены существующие буквы, чтобы на них можно было запустить chkdsk. На скриншоте выше эти разделы / тома - это тома 1, 3 и 4.

В нашем примере мы собираемся назначить букву диска X: Тому 1, разделу Recovery .Для этого мы сначала должны сфокусироваться на томе 1.

  • В командной строке DISKPART введите выберите том 1 , чтобы сосредоточить внимание на томе 1.
  • В командной строке введите назначьте букву = X для назначения букву X для тома / раздела.
  • В командной строке введите list volume , чтобы отобразить список томов и подтвердить, что буква X назначена желаемому тому / разделу.

Примечание: звездочка слева в томе 1 ниже.Это указывает на то, что Том 1 является «в фокусе» / выбранным объектом, и выдача команд вступит в силу для этого объекта.

Обратите внимание, что diskpart отображает ответ, подтверждающий, что Том 1 теперь выбран или находится в фокусе. Теперь, когда Том 1 «в фокусе», вы можете выполнить свою задачу по назначению ему буквы. (ПРИМЕЧАНИЕ. Знак = в предыдущей команде не выделен жирным шрифтом. Это означает, что аргумент = не является необходимым для работы команды, даже если вы найдете его как часть команды во многих справочниках).

После того, как вы запустите команду assign letter X, обратите внимание, что diskpart отвечает сообщением о том, что желаемое назначение было выполнено.

Особое примечание: я должен указать, что при назначении буквы разделу EFI в формате GPT использование команды diskpart list volume не будет работать. Причина этого в том, что раздел EFI на самом деле является частью раздела «Система». Чтобы назначить букву этому разделу, вы должны заменить команду list volume на команду list partition .Пожалуйста, просмотрите снимок экрана ниже для обзора этих замен.

Теперь, чтобы запустить команду chkdsk , необходимо выйти из утилиты diskpart. В командной строке введите , выйдите из . Это завершит работу утилиты, возвращающей командную строку C: \ WINDOWS \ system32> . По этому запросу теперь вы можете запустить нужное сканирование утилитой chkdsk . Посмотрите на снимок экрана ниже, чтобы проиллюстрировать выполнение команды chkdsk x: / f .

Обратите внимание, что выполняются три «этапа» сканирования параметра / f команды chkdsk .

При подозрении на повреждение диска рекомендуется отказаться от использования параметра / f команды chkdsk и вместо этого использовать параметр / r . Использование опции / r включает в сканирование / f , поэтому вы будете делать и то, и другое, используя опцию / r .

После завершения сканирования chkdsk вы можете снова использовать утилиту diskpart , чтобы удалить букву диска, присвоенную тому / разделу, чтобы все вернулось к норме.В командной строке Windows введите

  • diskpart , чтобы запустить утилиту.
  • В приглашении DISKPART введите list volume , чтобы отобразить все тома / разделы.
  • В командной строке выберите том 1 , чтобы выбрать нужный раздел.
  • В командной строке введите удалить букву x , чтобы удалить ранее назначенную букву диска.
  • В командной строке введите список томов , чтобы отобразить список томов и подтвердить удаление букв.

На снимке экрана ниже показаны приведенные выше последовательности команд.

Примечание. Замените раздел списка диск / список в приведенном выше примере для разделов EFI.

На снимке экрана ниже показано подтверждение успешного удаления буквы диска.

Примечание. Звездочка слева от тома 1 обозначает «в фокусе» / выбранный том / раздел.

Вы можете выполнить следующие действия, чтобы назначить буквы дисков другим разделам без буквенного обозначения, чтобы на них можно было выполнять сканирование chkdsk .Скорее всего, вы обнаружите ошибки в одном или нескольких из этих разделов. После применения сканирования и исправления ошибок chkdsk вы сможете создать резервную копию или восстановить свой диск.

На этом заканчивается наше руководство по борьбе с повреждением диска хранилища с помощью встроенных в Windows служебных инструментов chkdsk и diskpart . С помощью этой инструкции вы сможете эффективно бороться с повреждением диска, что, в свою очередь, позволит выполнить резервное копирование и восстановление вашей системы.

Тяга гребного винта

Большинство самолетов гражданской авиации или частных самолетов оснащены двигателями двигатель внутреннего сгорания какой поворот пропеллеры для создания тяги. Подробности того, как винт создает тягу очень сложно, но мы все еще можем изучить некоторые основы, используя здесь представлена ​​упрощенная теория импульса.

Пропеллерная силовая установка

На слайде представлена ​​схема пропеллерной двигательной установки. вверху и некоторые уравнения, которые определяют, как пропеллер производит тягу внизу.Детали гребного винта очень сложны, потому что пропеллер похож на вращающееся крыло. Пропеллеры обычно имеют от 2 до 6 лопастей. Лезвия обычно длинный и тонкий, и разрез лезвия перпендикулярно длинному размер даст форму крыла. Так как лопасти вращаются, наконечник движется быстрее ступицы. Итак, чтобы пропеллер работоспособный, лопасти обычно закручены. Угол атака аэродинамических поверхностей на вершине ниже, чем на ступице, потому что он движется с большей скоростью, чем ступица.Из Конечно, эти вариации делают анализ воздушного потока, проходящего через винт, очень сложной задачей. Оставив детали аэродинамикам, позвольте нам Предположим, что вращающийся пропеллер действует как диск, через который окружающий воздух проходит (желтый эллипс на схеме).

Двигатель, показанный белым, вращает гребной винт и продолжает работать. воздушный поток. Таким образом, происходит резкое изменение давления через винтовой диск. (Математики обозначают изменение греческим символом «дельта» ().В плоскости пропеллера давление изменяется на «дельта р». ( стр. ). В пропеллер действует как вращающееся крыло. Из профиля теории, мы знаем, что давление наверху подъемного крыла ниже давления под крылом. Наборы вращающихся пропеллеров до давления ниже, чем набегающий поток перед гребным винтом и выше, чем набегающий поток за винтом. После диска давление в конечном итоге возвращается к условиям свободного потока. Но в на выходе скорость больше, чем в набегающем потоке, потому что пропеллер действительно работает над воздушным потоком.Мы можем применить уравнение Бернулли к воздуху перед пропеллером и к воздуху за пропеллером. Но мы не можем применить уравнение Бернулли к диск гребного винта, потому что работа, выполняемая двигателем, нарушает предположение, использованное для вывода уравнения.

Простая теория импульса

Переходя к математике, тяга F , создаваемая диском гребного винта, равна скачок давления дельта p в раз больше площади диска гребного винта A :

F = дельта p * A

Проверка единиц показывает, что:

сила = (сила / площадь) * площадь

Мы можем использовать уравнение Бернулли, чтобы связать давление и скорость впереди и позади диска гребного винта, но не через диск.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *