Можно ли переделать бензиновый двигатель в дизельный: Дизельный из карбюраторного

Дизельный из карбюраторного

Повышенный спрос на экономичные автомобили побудил многие заводы наладить производство легковых машин с дизелями. Освоение нового мотора требует, как известно, серьезных затрат. А если использовать уже выпускаемый бензиновый мотор в качестве основы для дизельной модификации! Ведь унифицированная конструкция всегда дешевле. Но реальна ли возможность переделки или, как говорят инженеры, конвертации бензинового двигателя в дизельный? После того как Центральное телевидение сообщило в одной из своих передач об изобретении болгарскими инженеров — приставке, позволяющей карбюраторному двигателю ВАЗ работать на дизельном топливе, этот вопрос заинтересовал многих читателей.

Конвертированный дизель «Фольксваген».

Болгарское агентство «София-пресс» специально для журнала «За рулем» подготовило статью на эту тему. Ее авторы — инженеры лаборатории двигателей и автомобилей в Софии Л. АЛФАНДАРИ, X. БОЗЕВ, К. ДАМЯНОВ и В.

МИНЧЕВ.

В нашей лаборатории сделан дизель для легкового автомобиля посредством конвертации двигателей ВАЗ—2103 и ВАЗ—2106. Цель разработки — определить возможность переоборудования части эксплуатируемых в стране карбюраторных двигателей ВАЗ.

При конвертации главной заботой было сохранить без изменения большую часть деталей «жигулевского» мотора, а также его габарит и компоновку. Блок цилиндров остался почти прежним. Испытания показали, что он обладает необходимой жесткостью.

Чугунный коленчатый вал серийного двигателя выдержал длительные испытания надежности. После работы трех конвертированных двигателей в течение 800 часов при полной нагрузке и частоте вращения 4000 об/мин износ его шеек — минимальный (0,005—0,01 мм), следов задира нет. Давление в системе смазки не изменилось (использовано болгарское масло M10Д). На 10 построенных двигателях не отмечено ни одного случая поломки вала.

Эксплуатационные испытания показали, что летом при максимальной скорости движения температура масла достигает 135° С. Пришлось применить радиатор, благодаря которому температура снизилась до 105° С. Масло проходит через него и потом поступает в масляный фильтр типа ВАЗ—2105.

Шатуны не изменены. Внутренний диаметр поршневого пальца для повышения прочности уменьшен с 15 до 8 мм.

Поршень — важнейшая деталь, которая при конвертации всегда существенно изменяется. Чтобы снизить его тепловую нагрузку, увеличено на 12 мм расстояние от днища до канавки первого компрессионного кольца. Перемычка между первым и вторым кольцами увеличена с 4 до 5 мм. Чтобы обеспечить эффективность рабочего процесса и поднять до 20—20,5 степень сжатия, потребовалось сделать минимальным (0,9—1 мм) расстояние от днища поршня до головки цилиндров. Исключить опасность «встречи» клапанов с поршнем помогли фигурные вырезы глубиной 1 мм в днище поршня под клапанами.

Головка цилиндров полностью новая (рис. 1). Она отлита из чугуна, а ее крышка — из алюминия. Клапаны установлены вертикально. Использован один из вариантов вихревой камеры, которая размещена в головке. Верхняя часть имеет полусферическую форму, средняя — цилиндрическую, а нижняя представляет собой специальную вставку из жаропрочной стали с наклонным днищем и соединительным отверстием.

Клапаны и пружины используются от карбюраторного двигателя. С целью уменьшить износы в распределительном механизме и достичь лучшего охлаждения головки было найдено оригинальное решение, на которое выдано авторское свидетельство. Задний конец коромысла не опирается на регулировочный болт, а висит на нем. Болт завернут в корпус подшипников распределительного вала. Устранены утолщения в головке цилиндров для резьбовых отверстий регулировочных болтов и тем самым освобожден широкий канал для циркуляции охлаждающей жидкости. При таком креплении болта намного облегчается регулировка зазоров в газораспределительном механизме. Распределительный вал взят серийный (ВАЗ), а рычаги клапанов иные. При испытании в течение 800 часов износа вала, коромысел и клапанов не обнаружено.

Рис. 1. Головка цилиндров конвертированного дизеля КД-1500 (НРБ).

Сохранен цепной привод распределительного вала и масляного насоса. Впускные и выпускные каналы расположены с одной стороны головки цилиндров, что позволило использовать серийные коллекторы.

В топливной системе конвертированного дизеля оставлен прежним только мембранный подкачивающий насос. На опытных образцах использованы топливные насосы высокого давления двух типов — рядный и распределительный. Они монтируются на металлической плите, прикрепленной к передней стенке головки, и приводятся зубчатым ремнем.

Конструкция регулятора опережения впрыска является болгарским изобретением. В топливной системе предусмотрен бумажный фильтр, также болгарского производства.

От карбюраторного двигателя использованы маховик, стартер, генератор, масляный картер.

Исходя из собственного опыта в области быстроходных дизелей, стремления уменьшить нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, номинальную частоту вращения ограничили 4000 об/мин. Дизель КД-1500 (так названа конвертированная конструкция) развивает максимальную мощность 43 л. с. (31,5 кВт) при удельном расходе топлива 225 г/л. с. ч. (306 г/кВт ∙ ч).

В момент подготовки статьи испытывались четыре машины ВАЗ с конвертированными двигателями КД-1500 и КД-1600. Из них две прошли по 50 тысяч километров, одна — 30 тысяч. Средний расход топлива составил 6—6,5 л/100 км. При скорости 80 км/ч ВАЗ—2106 с дизелем КД-1500 и нагрузкой 430 кг расходует 5,9 л/100 км. Максимальная скорость достигает 107 км/ч.

Как видим, никакого чуда нет — превращение карбюраторного двигателя в дизельный достигнуто ценой немалых переделок: новые головка цилиндров и поршни, установка форсунок и топливного насоса высокого давления. Видимо, его авторы телепередачи и нарекли приставкой, приписав ей магическую способность превратить карбюраторный мотор в дизельный.

В то же время читатели спрашивают не только о конструкции, но и об эффективности конвертации, о том, насколько она широко используется в мировом автомобилестроении, насколько перспективна для советских моторов. На эти вопросы по просьбе редакции отвечает главный конструктор проекта по дизелям легковых автомобилей отдела двигателей НАМИ А. ВАТУЯЬЯН.

Переоборудование двигателя с искровым воспламенением заряда (бензинового) в дизельный — дело реальное и вместе с тем непростое. Как проявились эти сложности в конструкции рассмотренного дизеля?

Прежде всего отмечу, что его мощность на 44% ниже, чем у бензинового прототипа. Для дизеля, не оборудованного наддувом, это неизбежная цена, которую приходится платить за высокую экономичность: из-за больших давлений в нем выше потери на трение, а рабочая смесь сильно обеднена, так как смесеобразование в дизеле возможно только при большом избытке воздуха. Кроме того, условия смесеобразования (ограниченность времени на распыл и перемешивание топлива с воздухом) и инерционные нагрузки кривошипно-шатунного механизма не позволяют коленчатому валу дизеля делать больше 5000 об/мин (это также на 10—15% меньше, чем у карбюраторного). Вот те причины, по которым литровая мощность дизеля без наддува сегодня значительно ниже, чем бензинового мотора, то есть при равном рабочем объеме дизель имеет меньшую мощность.

Это, однако, не означает, что с 1,5 литра рабочего объема нельзя снять больше чем 43 л. с. Правда, как показывает мировой опыт, при форсировании двигателя не удается сохранить в неприкосновенности важнейшие детали — коленчатый вал, шатуны, а часто и блок цилиндров: с дальнейшим ростом давления сгорания запас прочности этих деталей становится недостаточен. Чтобы избежать их поломок, на более форсированных дизелях литые из чугуна коленчатые валы заменяют коваными стальными, в блоках утолщают наиболее нагруженные стенки, особенно «доску» — зону у верхнего стыка блока. В других случаях идут на замену материала или вида термообработки деталей. Можно, как на описанном выше двигателе, обойтись без этого, но тогда надо мириться с его скромными параметрами.

А есть изменения, уйти от которых просто невозможно: дизелю нужны поршни с более массивными стенками и днищем — не только по условиям прочности, но и для лучшего отвода тепла. Далее. Легковые дизели сегодня имеют только двухполостные камеры сгорания (см. статью «Какие бывают дизели» «За рулем», 1983, № 11), а значит, нужна иная конструкция головки цилиндров. Из-за вертикального расположения клапанов, как правило, ее не удается обрабатывать на том же оборудовании, что и головку бензинового мотора. Правда, для дизеля ФИАТ-127 нашли компромиссное решение, сохранив наклонное расположение клапанов (рис. 2). Однако это, в свою очередь, потребовало изготовить поршни с вытеснителем весьма сложной формы, а полученную в результате конфигурацию камеры сгорания все же нельзя считать наилучшей.

Рис. 2. Головка цилиндров карбюраторного двигателя ФИАТ-127 (а) и конвертированного дизеля на его базе (б): 1 — свеча зажигания; 2 — форсунка; 3 — свеча для пуска.

Еще одно «но». Организация рабочего процесса у дизелей во многом зависит от величины надпоршневой щели — расстояния между днищем поршня в ВМТ и «огневой» поверхностью головки цилиндров. На величину надпоршневого зазора влияет точность обработки блока, шатунов, поршней, коленчатого вала и податливость прокладки головки цилиндров. Поскольку в карбюраторном двигателе влияние надпоршневого зазора при степени сжатия около 8,5 невелико (смесеобразование идет в основном вне камеры сгорания), детали, определяющие этот зазор, имеют более широкие допуски при изготовлении (рис. 3). Значит, при использовании имеющегося оборудования и методов сборки, приемлемых для карбюраторного двигателя, будет непросто гарантировать надпоршневой зазор в узких пределах, необходимых дизелю.

Из-за характера изменения нагрузок у дизеля возможны ускоренные износы и даже разрушения в приводах распределительного вала и масляного насоса, вполне надежно работавших на бензиновом моторе. Существенно большее давление газов у дизеля вызывает почти двукратное увеличение потерь на трение в механизмах. Отсюда — повышенный нагрев масла, из-за которого нужен масляный радиатор. Вдобавок масло в дизелях быстрее стареет: отчасти из-за более высокой температуры, отчасти вследствие повышенного содержания кислорода в отработавших газах, проникающих в картер. Вот почему в конвертированных дизелях приходится увеличивать размеры масляного фильтра или чаще менять его элементы.

Рис. 3. Сравнение допусков на основные размеры карбюраторного и дизельного двигателей.

Наконец, вспомним о самых дорогих агрегатах дизельного двигателя, без которых опять-таки не обойтись, — топливном насосе, форсунках, свечах накаливания. Для того, чтобы компенсировать увеличенную отдачу тепла в стенки двухполостных камер сгорания, повышают до 21—23 степень сжатия; это, в свою очередь, затрудняет пуск и требует установки в дополнительных камерах свечей накаливания, а также более энергоемкого аккумулятора и мощного стартера. (В Болгарии с ее мягким климатом такой стартер не понадобился, но для пуска при низких зимних температурах мощности штатного стартера может и не хватить.)

Как видим, конвертация бензиновых двигателей в дизель связана с множеством проблем. Занимаются ею давно. Первые попытки, предпринятые еще в 20-х и начале 30-х годов, не получили в свое время продолжения. Во-первых, карбюраторные моторы тогда, как правило, имели нижнеклапанный газораспределительный механизм, непригодный для дизелей. Во-вторых, у них была низкая (4—5) степень сжатия, и детали обладали малой надежностью при нагрузках, характерных для дизельного процесса.

В последующем стали проектировать «универсальные» моторы с усиленным силовым механизмом, которые можно было выпускать и в дизельном и в карбюраторном вариантах. Не найдя распространения на грузовиках из-за большой массы карбюраторного варианта, они закрепились на некоторых легковых автомобилях («Даймлер-Бенц», «Ровер» и др.).

Дальнейшее развитие карбюраторных двигателей было связано с заметным ростом степени сжатия и максимального давления сгорания. Блоки цилиндров, детали шатунно-поршневой группы стали потому значительно жестче, что создало предпосылки для более успешного конвертирования их в дизели при рабочем объеме 1800—2200 см3. Естественно, они появились вначале там, где этому помогали экономические условия (цена топлива, налоги и т. д.), — в Италии, Англии, Франции. Из них наиболее известен «Пежо-инденор», устанавливаемый, например, на часть продаваемых за рубежом «волг».

В целом накопленный на сегодня опыт говорит о том, что при увеличении масштабов выпуска конвертированных дизелей (даже наиболее удачных) и росте требований к ним их конструкция начинает постепенно отступать от исходной карбюраторной. Поэтому сегодня конструкторы, опираясь на последние достижения в технологии и создании высокопрочных материалов, проектируют новые двигатели, заранее рассчитанные на параллельное производство в двух вариантах — карбюраторном и дизельном.

(«За рулем», 1984, №1)

Поделиться в FacebookДобавить в TwitterДобавить в Telegram

Как переделать двигатель с бензина на дизель

Можно ли превратить бензин в дизель? Рассматриваем 6 фактов

Вы когда-нибудь думали, что превращение бензина в дизельное топливо действительно возможно? Да, это преобразование возможно. Это может быть сложно, но с достаточным количеством денег и временем, все возможно. Ниже приведены некоторые полезные факты о проблемах, с которыми вы можете столкнуться, если попытаетесь преобразовать бензиновый двигатель в дизельный двигатель:

1. Газовое и моторное топливо имеют принципиально различные свойства. Дизель быстро разряжается, а бензин — нет.

2. Можно сказать, что газ более летучий по сравнению с дизельным топливом.

3. В результате пунктов 1 и 2 очевидно, что эти два двигателя имеют разные системы зажигания, дизель использует термодинамическое зажигание, а газ — искровое зажигание.

4. В результате пункта 3 оба двигателя нуждаются в различном времени переключения клапанов и впрыска.

5. Дизельные двигатели имеют большую плотность энергии, что означает, что для выполнения той же работы требуется минимальное количество топлива.

6. Больше крутящего момента вырабатывается дизельными двигателями, что приводит к тому, что требуется двигатель большой мощности.

Итак, как провести процедуру? Необходимо сделать три вещи:

1. Инъекционная система: дизельный инжекторный насос.

2. Система зажигания: нагрев линии впрыска до автоматического зажигания.

3. Высокий крутящий момент: замените инжекторный насос, чтобы уменьшить продолжительность впрыска на всех скоростях.

Возможно преобразование бензина в дизельное топливо, но мы не можем комментировать его практичность. Вы можете запускать газ в дизельном двигателе, но не ожидайте слишком многого. Газовые двигатели построены со слишком небольшим сжатием. Поэтому, скорее всего, вам нужно перепроектировать и перестроить его для достижения этой цели.

Просто сделайте это шаг за шагом, попросите кого-то с соответствующими механическими навыками сделать это и проверьте бюджет, поскольку вам может потребоваться потратить больше, чем вы ожидали.

Теперь вы знаете, как это делается. Но вы все еще собираетесь переводить бензин в дизельное топливо?

Источник

Дизельный из карбюраторного

Повышенный спрос на экономичные автомобили побудил многие заводы наладить производство легковых машин с дизелями. Освоение нового мотора требует, как известно, серьезных затрат. А если использовать уже выпускаемый бензиновый мотор в качестве основы для дизельной модификации! Ведь унифицированная конструкция всегда дешевле. Но реальна ли возможность переделки или, как говорят инженеры, конвертации бензинового двигателя в дизельный? После того как Центральное телевидение сообщило в одной из своих передач об изобретении болгарскими инженеров — приставке, позволяющей карбюраторному двигателю ВАЗ работать на дизельном топливе, этот вопрос заинтересовал многих читателей.

Конвертированный дизель «Фольксваген».

Болгарское агентство «София-пресс» специально для журнала «За рулем» подготовило статью на эту тему. Ее авторы — инженеры лаборатории двигателей и автомобилей в Софии Л. АЛФАНДАРИ, X. БОЗЕВ, К. ДАМЯНОВ и В. МИНЧЕВ.

В нашей лаборатории сделан дизель для легкового автомобиля посредством конвертации двигателей ВАЗ—2103 и ВАЗ—2106. Цель разработки — определить возможность переоборудования части эксплуатируемых в стране карбюраторных двигателей ВАЗ.

При конвертации главной заботой было сохранить без изменения большую часть деталей «жигулевского» мотора, а также его габарит и компоновку. Блок цилиндров остался почти прежним. Испытания показали, что он обладает необходимой жесткостью.

Чугунный коленчатый вал серийного двигателя выдержал длительные испытания надежности. После работы трех конвертированных двигателей в течение 800 часов при полной нагрузке и частоте вращения 4000 об/мин износ его шеек — минимальный (0,005—0,01 мм), следов задира нет. Давление в системе смазки не изменилось (использовано болгарское масло M10Д). На 10 построенных двигателях не отмечено ни одного случая поломки вала.

Эксплуатационные испытания показали, что летом при максимальной скорости движения температура масла достигает 135° С. Пришлось применить радиатор, благодаря которому температура снизилась до 105° С. Масло проходит через него и потом поступает в масляный фильтр типа ВАЗ—2105.

Шатуны не изменены. Внутренний диаметр поршневого пальца для повышения прочности уменьшен с 15 до 8 мм.

Поршень — важнейшая деталь, которая при конвертации всегда существенно изменяется. Чтобы снизить его тепловую нагрузку, увеличено на 12 мм расстояние от днища до канавки первого компрессионного кольца. Перемычка между первым и вторым кольцами увеличена с 4 до 5 мм. Чтобы обеспечить эффективность рабочего процесса и поднять до 20—20,5 степень сжатия, потребовалось сделать минимальным (0,9—1 мм) расстояние от днища поршня до головки цилиндров. Исключить опасность «встречи» клапанов с поршнем помогли фигурные вырезы глубиной 1 мм в днище поршня под клапанами.

Головка цилиндров полностью новая (рис. 1). Она отлита из чугуна, а ее крышка — из алюминия. Клапаны установлены вертикально. Использован один из вариантов вихревой камеры, которая размещена в головке. Верхняя часть имеет полусферическую форму, средняя — цилиндрическую, а нижняя представляет собой специальную вставку из жаропрочной стали с наклонным днищем и соединительным отверстием.

Клапаны и пружины используются от карбюраторного двигателя. С целью уменьшить износы в распределительном механизме и достичь лучшего охлаждения головки было найдено оригинальное решение, на которое выдано авторское свидетельство. Задний конец коромысла не опирается на регулировочный болт, а висит на нем. Болт завернут в корпус подшипников распределительного вала. Устранены утолщения в головке цилиндров для резьбовых отверстий регулировочных болтов и тем самым освобожден широкий канал для циркуляции охлаждающей жидкости. При таком креплении болта намного облегчается регулировка зазоров в газораспределительном механизме. Распределительный вал взят серийный (ВАЗ), а рычаги клапанов иные. При испытании в течение 800 часов износа вала, коромысел и клапанов не обнаружено.

Рис. 1. Головка цилиндров конвертированного дизеля КД-1500 (НРБ).

Сохранен цепной привод распределительного вала и масляного насоса. Впускные и выпускные каналы расположены с одной стороны головки цилиндров, что позволило использовать серийные коллекторы.

В топливной системе конвертированного дизеля оставлен прежним только мембранный подкачивающий насос. На опытных образцах использованы топливные насосы высокого давления двух типов — рядный и распределительный. Они монтируются на металлической плите, прикрепленной к передней стенке головки, и приводятся зубчатым ремнем.

Конструкция регулятора опережения впрыска является болгарским изобретением. В топливной системе предусмотрен бумажный фильтр, также болгарского производства.

От карбюраторного двигателя использованы маховик, стартер, генератор, масляный картер.

Исходя из собственного опыта в области быстроходных дизелей, стремления уменьшить нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, номинальную частоту вращения ограничили 4000 об/мин. Дизель КД-1500 (так названа конвертированная конструкция) развивает максимальную мощность 43 л. с. (31,5 кВт) при удельном расходе топлива 225 г/л. с. ч. (306 г/кВт ∙ ч).

В момент подготовки статьи испытывались четыре машины ВАЗ с конвертированными двигателями КД-1500 и КД-1600. Из них две прошли по 50 тысяч километров, одна — 30 тысяч. Средний расход топлива составил 6—6,5 л/100 км. При скорости 80 км/ч ВАЗ—2106 с дизелем КД-1500 и нагрузкой 430 кг расходует 5,9 л/100 км. Максимальная скорость достигает 107 км/ч.

Как видим, никакого чуда нет — превращение карбюраторного двигателя в дизельный достигнуто ценой немалых переделок: новые головка цилиндров и поршни, установка форсунок и топливного насоса высокого давления. Видимо, его авторы телепередачи и нарекли приставкой, приписав ей магическую способность превратить карбюраторный мотор в дизельный.

В то же время читатели спрашивают не только о конструкции, но и об эффективности конвертации, о том, насколько она широко используется в мировом автомобилестроении, насколько перспективна для советских моторов. На эти вопросы по просьбе редакции отвечает главный конструктор проекта по дизелям легковых автомобилей отдела двигателей НАМИ А. ВАТУЯЬЯН.

Переоборудование двигателя с искровым воспламенением заряда (бензинового) в дизельный — дело реальное и вместе с тем непростое. Как проявились эти сложности в конструкции рассмотренного дизеля?

Прежде всего отмечу, что его мощность на 44% ниже, чем у бензинового прототипа. Для дизеля, не оборудованного наддувом, это неизбежная цена, которую приходится платить за высокую экономичность: из-за больших давлений в нем выше потери на трение, а рабочая смесь сильно обеднена, так как смесеобразование в дизеле возможно только при большом избытке воздуха. Кроме того, условия смесеобразования (ограниченность времени на распыл и перемешивание топлива с воздухом) и инерционные нагрузки кривошипно-шатунного механизма не позволяют коленчатому валу дизеля делать больше 5000 об/мин (это также на 10—15% меньше, чем у карбюраторного). Вот те причины, по которым литровая мощность дизеля без наддува сегодня значительно ниже, чем бензинового мотора, то есть при равном рабочем объеме дизель имеет меньшую мощность.

Это, однако, не означает, что с 1,5 литра рабочего объема нельзя снять больше чем 43 л. с. Правда, как показывает мировой опыт, при форсировании двигателя не удается сохранить в неприкосновенности важнейшие детали — коленчатый вал, шатуны, а часто и блок цилиндров: с дальнейшим ростом давления сгорания запас прочности этих деталей становится недостаточен. Чтобы избежать их поломок, на более форсированных дизелях литые из чугуна коленчатые валы заменяют коваными стальными, в блоках утолщают наиболее нагруженные стенки, особенно «доску» — зону у верхнего стыка блока. В других случаях идут на замену материала или вида термообработки деталей. Можно, как на описанном выше двигателе, обойтись без этого, но тогда надо мириться с его скромными параметрами.

А есть изменения, уйти от которых просто невозможно: дизелю нужны поршни с более массивными стенками и днищем — не только по условиям прочности, но и для лучшего отвода тепла. Далее. Легковые дизели сегодня имеют только двухполостные камеры сгорания (см. статью «Какие бывают дизели» «За рулем», 1983, № 11), а значит, нужна иная конструкция головки цилиндров. Из-за вертикального расположения клапанов, как правило, ее не удается обрабатывать на том же оборудовании, что и головку бензинового мотора. Правда, для дизеля ФИАТ-127 нашли компромиссное решение, сохранив наклонное расположение клапанов (рис. 2). Однако это, в свою очередь, потребовало изготовить поршни с вытеснителем весьма сложной формы, а полученную в результате конфигурацию камеры сгорания все же нельзя считать наилучшей.

Рис. 2. Головка цилиндров карбюраторного двигателя ФИАТ-127 (а) и конвертированного дизеля на его базе (б): 1 — свеча зажигания; 2 — форсунка; 3 — свеча для пуска.

Еще одно «но». Организация рабочего процесса у дизелей во многом зависит от величины надпоршневой щели — расстояния между днищем поршня в ВМТ и «огневой» поверхностью головки цилиндров. На величину надпоршневого зазора влияет точность обработки блока, шатунов, поршней, коленчатого вала и податливость прокладки головки цилиндров. Поскольку в карбюраторном двигателе влияние надпоршневого зазора при степени сжатия около 8,5 невелико (смесеобразование идет в основном вне камеры сгорания), детали, определяющие этот зазор, имеют более широкие допуски при изготовлении (рис. 3). Значит, при использовании имеющегося оборудования и методов сборки, приемлемых для карбюраторного двигателя, будет непросто гарантировать надпоршневой зазор в узких пределах, необходимых дизелю.

Из-за характера изменения нагрузок у дизеля возможны ускоренные износы и даже разрушения в приводах распределительного вала и масляного насоса, вполне надежно работавших на бензиновом моторе. Существенно большее давление газов у дизеля вызывает почти двукратное увеличение потерь на трение в механизмах. Отсюда — повышенный нагрев масла, из-за которого нужен масляный радиатор. Вдобавок масло в дизелях быстрее стареет: отчасти из-за более высокой температуры, отчасти вследствие повышенного содержания кислорода в отработавших газах, проникающих в картер. Вот почему в конвертированных дизелях приходится увеличивать размеры масляного фильтра или чаще менять его элементы.

Рис. 3. Сравнение допусков на основные размеры карбюраторного и дизельного двигателей.

Наконец, вспомним о самых дорогих агрегатах дизельного двигателя, без которых опять-таки не обойтись, — топливном насосе, форсунках, свечах накаливания. Для того, чтобы компенсировать увеличенную отдачу тепла в стенки двухполостных камер сгорания, повышают до 21—23 степень сжатия; это, в свою очередь, затрудняет пуск и требует установки в дополнительных камерах свечей накаливания, а также более энергоемкого аккумулятора и мощного стартера. (В Болгарии с ее мягким климатом такой стартер не понадобился, но для пуска при низких зимних температурах мощности штатного стартера может и не хватить.)

Как видим, конвертация бензиновых двигателей в дизель связана с множеством проблем. Занимаются ею давно. Первые попытки, предпринятые еще в 20-х и начале 30-х годов, не получили в свое время продолжения. Во-первых, карбюраторные моторы тогда, как правило, имели нижнеклапанный газораспределительный механизм, непригодный для дизелей. Во-вторых, у них была низкая (4—5) степень сжатия, и детали обладали малой надежностью при нагрузках, характерных для дизельного процесса.

В последующем стали проектировать «универсальные» моторы с усиленным силовым механизмом, которые можно было выпускать и в дизельном и в карбюраторном вариантах. Не найдя распространения на грузовиках из-за большой массы карбюраторного варианта, они закрепились на некоторых легковых автомобилях («Даймлер-Бенц», «Ровер» и др.).

Дальнейшее развитие карбюраторных двигателей было связано с заметным ростом степени сжатия и максимального давления сгорания. Блоки цилиндров, детали шатунно-поршневой группы стали потому значительно жестче, что создало предпосылки для более успешного конвертирования их в дизели при рабочем объеме 1800—2200 см3. Естественно, они появились вначале там, где этому помогали экономические условия (цена топлива, налоги и т. д.), — в Италии, Англии, Франции. Из них наиболее известен «Пежо-инденор», устанавливаемый, например, на часть продаваемых за рубежом «волг».

В целом накопленный на сегодня опыт говорит о том, что при увеличении масштабов выпуска конвертированных дизелей (даже наиболее удачных) и росте требований к ним их конструкция начинает постепенно отступать от исходной карбюраторной. Поэтому сегодня конструкторы, опираясь на последние достижения в технологии и создании высокопрочных материалов, проектируют новые двигатели, заранее рассчитанные на параллельное производство в двух вариантах — карбюраторном и дизельном.

Источник

Бензин иль не бензин? Вот в чем вопрос

Бензин иль не бензин? Вот в чем вопрос

Адрес материала: http://bamap.org/information/smi/2017_01_17_93222/
Время распечатки: 26.09.2021 11:14:49
Источник информации: http://transport-gazeta.by/

В мороз в зоне риска традиционно оказываются владельцы автомобилей с двигателем, работающим на дизельном топливе. Но означает ли это бесспорное преимущество бензинового мотора? И что все-таки лучше, надежнее, экономичнее в условиях Беларуси, особенно в зимний период: бензин или дизель?

Профессиональную консультацию по этим вопросам читателям нашей газеты дает технический тренер компании Bosch из Санкт-Петербурга Михаил АРХИПОВ.

Рынок меняется

Еще совсем недавно белорусский потребитель делал выбор в пользу дизельных автомобилей. И чаще всего это были автомобили возрастные, сильно изношенные, разумеется, оснащенные традиционными дизельными системами, простыми в обслуживании, надежными, довольно неприхотливыми, с большим ресурсом и без особо жестких требований по качеству топлива в том числе. При прочих равных условиях дизель был более выигрышным в сравнении с бензиновыми моторами, которые пользовались меньшей популярностью.

Но рынок год за годом меняется. И сегодня в Беларуси бензиновые и дизельные автомобили представлены приблизительно одинаково.

Глубоко убежден: если бензиновые и дизельные автомобили грамотно обслуживаются, проходят полноценное техническое обслуживание согласно рекомендациям производителя, большой разницы в их эксплуатации в сложных погодных условиях нет. Потому что современные дизельные моторы очень сильно подтянулись в способности заводиться с утра в морозы. А стабильно суровые морозы бывают в Беларуси нечасто.

Поэтому меня поразило, что в этом году уже при первых заморозках возникли проблемы с запуском дизельных двигателей и минские сервисы были завалены работой. Это говорит не о преимуществах того или иного типа двигателя, а о том, что пока все еще страдает качество эксплуатации автомобилей потребителями. Причина – не в технических проблемах или особенностях транспортных средств, а в головах их владельцев, которые относятся к ним потребительски. Современной культуры обслуживания автомобиля пока нет.

Более современные машины требуют более тщательного ухода. А люди все еще живут старыми представлениями о традиционных дизельных системах. И сломать стереотипное мышление дизеля очень тяжело.

Но многие молодые водители тянутся уже к более цивилизованным способам содержания автомобилей. Они общаются друг с другом в сообществах и очень аккуратно пользуются тем опытом, который передавали отцы, деды. Они читают инструкцию к автомобилю не тогда, когда он сломается, а еще до этого, чтобы узнать его свойства, особенности, возможности. И делают необходимые технические работы заранее, а не после того, как что-то случилось. Потому что не хотят испытывать неудобства при запуске автомобиля. Я считаю, что это – большой прогресс. То есть потихоньку рынок меняется, пусть и не так быстро, как хотелось бы.

Различия и сходства

У дизельного и бензинового моторов много общего. Тот и другой представляют собой тепловые машины. Схож и технический принцип работы: если немного утрированно, то в обоих двигателях происходит сгорание углеводородов и окислителя, то есть кислорода. Моторное масло, фильтры (масляный, топливный, воздушный) – это тоже схожие компоненты, которые влияют на работу каждого из типов мотора и его ресурс.

Дальше начинаются различия. Один двигатель работает по избытку воздуха, второй – по избытку топлива.

Топливная аппаратура традиционно считается слабым звеном дизельных машин. А еще свечи накаливания – элемент, который испытывает на себе огромные тепловые нагрузки, а потому изнашивается довольно быстро. Именно свечи накаливания зачастую преподносят автовладельцам неприятные сюрпризы. Летом их повреждения бывают абсолютно незаметными, а вот при понижении температуры они начинают себя выдавать. Случается, что дизельный двигатель теряет одну свечу, вторую, автомобиль при этом начинает заводиться рывками, но владелец не может видеть достаточно резкого провала в качестве запуска двигателя и продолжает пребывать в заблуждении, что у него все хорошо. И вдруг при резком понижении температуры мотор не заводится. У потребителя это вызывает удивление. Но на сервисе выясняется, что в исправном состоянии – всего одна-две свечи.

На старых моторах эта проблема проявилась бы скорее. Но блоки управления современных автомобилей благодаря электронике стали прощать водителям многие ошибки.

Незапуск мотора – это, пожалуй, самое безобидное, что может произойти из-за неисправной свечи накаливания. Она может стать причиной и более глобальных проблем.

Подтверждением этих слов служат реальные случаи, когда неправильно установленные, причем совершенно новые свечи накала разваливались и повреждали камеру сгорания двигателя. Стремление клиента экономить на полноценном качественном ремонте приводило к тому, что копеечное изделие уничтожало дорогостоящий мотор.

В этом плане дизель обходится клиенту гораздо дороже, чем любой бензиновый мотор – более простой и надежный в эксплуатации. Повредить дизельный двигатель при халатном отношении легче. А поэтому работы по его содержанию при нормальной эксплуатации должны проводиться чаще, чем бензинового. Вместе с тем дизель изначально обладает неким механическим ресурсом, то есть сделан как бы с большим запасом.

Не исключена возможность повреждения свечей и в бензиновом автомобиле (в этом случае – зажигания). Именно в Беларуси ударно выявлялись случаи, когда новые просто разваливались на части. Клиенты пытались предъявлять претензии производителю, но на самом деле в 90% случаев причиной повреждения этих свечей была их неправильная установка.

Курьезность момента заключается в том, что свечам зажигания более 100 лет. Но чаще всего проблемы возникают из-за того, что их не научились правильно устанавливать. В этом нет ничего сложного. Просто культура обслуживания автомобиля – местами плачевная. Неправильные установка, очистка резьбовых соединений, затяжка приводят к тому, что свеча даже при прогреве мотора может сама себя сломать.

Бывали случаи, когда часть свечи зажигания попадала в камеру сгорания. Результат – аналогичный тому, что происходило со свечами накаливания в дизельных машинах.

Расплата за безопасность

В современном автомобиле стало слишком много систем. Люди хотят тепла в салоне, хотят сидеть на удобных креслах, хотят, чтобы стекла сами открывались и закрывались, чтобы двигатель легко запускался в холод.

Но замечаем ли мы, что машина в целом стала более безопасной? Она  прощает водителю многие безумные ошибки, халатное отношение и безобразный ремонт.

Когда мы пересаживались с «Москвичей» на «Жигули», то есть с заднего привода на передний, стало ясно, что переднеприводной автомобиль более совершенный. Он позволяет ехать быстрее, лучше контролировать процесс управления. То же самое происходит и при переходе на более современные машины – как дизельные, так и бензиновые.

Очень хороший пример – зимняя резина, которая существенно  облегчает нам жизнь. Если раньше все водители умели ловить авто в заносе, то современные обладатели водительских прав в большинстве своем машину не чувствуют. Я помню, как отец ездил по снегу на «Жигулях». Разве тогда были зимние шины? У него была постоянная практика за рулем. Он держал себя в жестком тонусе. Раза два что-то сносил в заносе. Это нормально. Через это все проходили.

Сегодня резина стала нивелировать некоторые ошибки, которые допускает в управлении автомобилем человек. Мы уже не хотим так ездить и попадать в аварии.

В последнее время все жалуются, как быстро изнашивается резина. Раньше она служила по 10–15 лет, сейчас спустя два-три года уже лысая. А все потому, что зимняя резина в сравнении с летней более мягкая, иначе будет замерзать на морозе, а ведь она должна легко цепляться за снег или лед. А коль состав резины мягче, тем быстрее она изнашивается. То есть хочешь, чтобы колесо лучше держалось за дорогу зимой, будь готов к тому, что резина будет быстро изнашиваться на асфальте. Быстрый износ стал нормой. Это и есть расплата за безопасность движения.

Чтобы добиться от резины выдающихся фрикционных свойств, чтобы она могла держать автомобиль и на асфальте, и на снегу, хотя это почти нереально, проводятся непрекращающиеся эксперименты с составом и рисунком протектора. Но не бывает ничего универсального. Как невозможно изобрести надежный мотор с сумасшедшим КПД и безумным ресурсом. Такого не бывает в принципе.

К слову, езда по неправильно подобранной резине увеличивает износ и колес, и подвески, и всего прочего. Владельцы автомобилей этого не до конца понимают. Давление накачивают, как получится. Развал-схождение ставят, как придется.

Есть страны, где проблемы с культурой владения автомобилем компенсируются культурой его обслуживания. К примеру, автовладелец приходит на сервис и спрашивает: «Какую вы мне посоветуете резину?» Сервисмен уточняет: «А по каким дорогам вы чаще ездите? Если по заснеженным, то вам нужна резина вот с таким-то протектором такого-то состава. А если совершаете больше поездок по городу, то вам потребуется совсем другая, с лучшими сцепными свойствами с асфальтом. Можно выбрать средний вариант, но тогда вам надо быть осторожным в определенных условиях».

На сколько «лошадей»?

Если говорить о дизельных моторах на большегрузах, то они всегда будут более экономичными, чем бензиновые. При тех же самых затратах дизельный двигатель, работающий на избытке воздуха, способен давать большую мощность, особенно в низком диапазоне скорости вращения мотора. В условиях больших пробегов, которые выполняют грузовики и спецтехника, расход топлива очень важен. Разница в удельных суммарных расходах порой достигает 30%. При больших пробегах это выливается в серьезные деньги. Поэтому на коммерческом транспорте – спецтехнике, автобусах, грузовиках, паромах – доминирует дизель. Грузовикам не нужны большие скорости вращения двигателя. Важнее при минимальной нагрузке на все компоненты автомобиля, в том числе на мотор, трогаться с места и ехать. 

Некоторые отдают предпочтение дизелю из-за пресловутой паровозной тяги. Прямо с холостого хода мотор готов тянуть. У бензинового двигателя добиться такой тяги сложнее.

Чаще всего автомобилисты обсуждают в моторе количество лошадиных сил. Если утрированно, то именно лошадиные силы определяют, насколько быстро может происходить преобразование энергии. Количество лошадиных сил может повлиять и на легкость запуска двигателя.

Но если вы хотите получить хорошую динамику и удобство в управлении автомобилем, надо смотреть на другую характеристику – крутящий момент. Эту величину многие покупатели вообще не замечают, но именно она является самой важной. Это – способность двигателя проворачивать коленчатый вал, коробку передач, собственно говоря, трогать автомобиль с места. Чем выше крутящий момент, тем легче и мягче машина начинает движение.

Небольшой грузовик в принципе может иметь двигатель такой же мощности, как и спортивный мотоцикл, который весит всего 150 кг, то есть около 150 л. с. Но попробуйте этим мотоциклом утащить даже небольшой грузовик. Не получится. Потому как крутящий момент на схожих оборотах у грузовика – около 300–400 ньютонов на метр, а у мотоцикла – около 10–25.

Таким образом, грузовики обладают большим крутящим моментом, легковушки – большим количеством лошадиных сил.

Если же сравнивать крутящий момент дизельных и бензиновых моторов, то с двухлитровым надувным дизелем может быть примерно сопоставим лишь четырехлитровый атмосферный бензиновый мотор. При этом дизельный двигатель более тяжелый, то есть его подвижные детали имеют большую инерцию и раскрутить его тяжелее.

Кстати, многими подмечено: дети лучше спят в дизельных машинах. Специфичное дизельное «тых-тых-тых» действует расслабляюще. Для меня эти колебания приятны, как урчание кошки.

На своих шинах проверено

В моей семье – половина дизельных и половина бензиновых автомобилей.

У сестры – дизельный автомобиль. Перед ней стоял выбор: бензин или дизель. Бензиновый двигатель имел более 150 лошадиных сил, дизельный – более 170. Но все решил крутящий момент. У дизельного он оказался 340, у бензинового – 210. Сестра выбрала дизель. Расход топлива оказался смешной: в среднем 7 литров на 100 км в городском режиме.

И вот тут я готов всем сказать: если вы выбираете дизельный двигатель, то будьте готовы к тому, что он потребует действительно тщательного обслуживания. Сестра несколько раз просрочила процедуры по техническому обслуживанию автомобиля. Это современный автомобиль, который ей сам говорил, что пора ехать на ТО. В итоге два инжектора умерли сразу и ремонту не подлежат. Ей это обошлось почти в 600 евро за штуку и стало уроком для всей семьи.

Я выбираю автомобили по критериям, которые устраивают лично меня. Я не вижу большой разницы в том, дизель это или бензин. Сейчас у меня в постоянной эксплуатации два автомобиля. Это старенькие Opel и BMW. Марки не принципиальны. Обе машины бензиновые. И обе мне нравятся, несмотря на то, что они абсолютно разные. «Опель» – простой, надежный, дешевый, доступный. У него по большому счету ничего не ломается, хотя ему уже 20 лет. Я сам его качественно и вовремя обслуживаю.

В свое время вся семья на нем училась ездить. Его убивали и в хвост, и в гриву. Когда я его забрал себе, пришлось все переделывать. Самое интересное, что в ходе эксплуатации у машины возникало много проблем, но когда я вернул «родные» детали, те, что должны были стоять в машине, или их качественные аналоги, то проблемы ушли. В итоге автомобиль, который обходился очень дорого в эксплуатации, пока его пытались ремонтировать все подряд и как-нибудь, оказался надежным и почти вечным.

Это – ответ на вопрос, можно ли сделать, чтобы автомобиль, даже старый, не требовал много денег? Легко. Надо один раз, грубо говоря, нормально его обслужить, и потом он будет вам служить верой и правдой. Это проверено сотнями лет существования автомобильного бизнеса.

И я буду поддерживать эту машину живой до тех пор, пока она меня будет устраивать. И для меня не очень важно, бензиновая она или дизельная.

Во сколько обходится халатность

В последнее время частенько приходится слышать, что моторы стали ненадежные, одноразовые. Пять лет эксплуатации, а потом требуется замена. «Вот раньше были машины!»

Сейчас действительно много моторов, которые после пробега 20–50 тысяч требуют ремонта. Но чаще всего связано с недобросовестной эксплуатацией.

Законы физики работают одинаково во всех странах, но культура владения и облуживания автомобилей отличается в корне. Германия лет «дцать» назад прошла все этапы развития и владения автомобилем. То есть немцы уже давно осознали, во сколько им обходится некачественное ТО. Мы же только сейчас начинаем мыслить на этом уровне.

Есть некие прописные истины, что необходимо делать вовремя. И тем самым экономить кучу денег, уже хотя бы на том, что машина всегда заведется в нужный момент. Чаще всего автомобили ведь ломаются именно потому, что мы чего-то не заметили, на что-то махнули рукой в надежде, что ничего не случится. А в сервис едем лишь тогда, когда машина уже неисправна.

К сожалению, пока в сфере автомобильного сервиса профессионалов недостаточно, несмотря на то, что автосервисов появляется все больше.

Моя работа как раз заключается в том, что я обучаю технический персонал. Эти специалисты приходят ко мне не с улицы – учились в профильных учебных заведениях, даже в вузах. Но порой диву даешься, как они рассуждают. Рассказываешь им какие-то базовые вещи, а у них это вызывает шок: неужели это так работает?

 В России – схожая ситуация. В Китае, других странах тоже. Самое печальное, что и в Германии уже становится так. Машин стало больше, требуется много хороших механиков, но процесс обучения длительный и непростой. И если в Германии, Англии и прочих автомобилизированных странах процессы обучения механиков не прерываются, то у нас – просто буксуют на месте. В позапрошлом году спрос на обучение по всему миру рос, в этом году, к сожалению, замер. Причина – экономическая нестабильность в мире.

Каждый должен подметать

Экология – это то, что все обсуждают, но что никто не может проверить. Самых ядовитых газов, отработанных двигателем, меньше 1%. Они зачастую без запаха и вкуса. Определить их невозможно.

В наших странах экология – очень сложная тема для обсуждения еще и по той причине, что отработанное моторное масло, «тормозуху», все остальное выливают просто в мусорный бак.

Лет 10 назад дизель сам по себе считался более экологичным. Меньший расход топлива – значит, меньше выбрасывается несгоревших углеводородов. Да и дожигаются они эффективнее. С бензином – наоборот: передозировали топливо, получили больший расход, а это уже удар по экологии.

Но благодаря применению современных систем нейтрализации отработавших газов сегодня бензиновые и дизельные двигатели по экологичности уравнялись.

Это говорит о том, что автомобили стали гораздо экологичнее. Электромобиль будет еще более экологичным видом транспорта. Но пока человечество не готово переходить на газовые, электрические двигатели. Поэтому надо делать экологичными те автомобили, которые у нас есть. А машина экологична и безопасна тогда, когда исправна. И здесь уже неважно, бензиновая она или дизельная. Все это отступает на второй план, когда дело касается более серьезных моментов.

У меня растут дети, и мой подход прост. Либо я выбираю свою жизнь, и мне наплевать на детей, это будут уже их проблемы. Либо я уже сейчас начинаю вносить свой вклад в то, чтобы продлить кому-то жизнь. Ведь сказано: если каждый станет подметать свой двор, в мире станет чище.

Кому-то, может быть, это покажется смешным, но я вернул на свой Opel катализатор. Надо было видеть глаза сервисменов, когда попросил их это сделать. Мне говорили: «Да вы вообще вменяемы? Вы знаете, сколько это будет стоить? У нас все его вырезают и выбрасывают».

Моя позиция в сфере экологии достаточно жесткая. Если у вас нет денег на обслуживание автомобиля, нечего вам делать на дорогах общего пользования, потому что вы небезопасны и неэкологичны, рискуете не своей жизнью, а жизнью и здоровьем окружающих. Если вы спасаете людей – скорая медицинская помощь, пожарные, ваше присутствие на дорогах общего пользования оправданно. Но если вы обычный человек и можете воспользоваться велосипедом, метро, автобусом (который переведен на газ), сделайте это.

Так дизель или бензин?

Ответа на этот вопрос, наверное, не будет никогда. Человек просто выбирает авто под свои потребности.

Да, в дизельных двигателях лучшая тяга, больший ресурс, меньший расход топлива, но пока более дорогостоящий ремонт и обслуживание, плюс проблемы запуска зимой. Да, бензиновые (при прочих равных) легче заводятся зимой, дешевле при ремонте и эксплуатации, надежнее, но ресурс поменьше, тяговые характеристики похуже, расход топлива больше.

Однако радикальной разницы в современных дизельных и бензиновых моторах нет. Она начала нивелироваться.

Поэтому я бы порекомендовал больше внимания уделять не выбору между дизелем и бензином, а правильному и своевременному обслуживанию автомобиля. Именно это поможет минимизировать расходы и экономить деньги.

Сейчас появилось много современных дорогих машин. Потерять такой автомобиль владелец боится. Поэтому он заинтересован в его качественном ремонте и техническом обслуживании. Он начинает тормошить автосервисы. И те вынуждены совершенствовать свою работу. Сервисмены начинают ходить на все семинары, разбираться в аспектах. Беларусь в этом плане начинает уже опережать некоторые страны. Это очень хорошая динамика. Не потерять бы ее!

Дизайн и программирование:
Abiatec

Mazda создала бензиновый двигатель дизельного цикла

Mazda

Японская автомобильная корпорация Mazda Motor объявила о разработке нового двигателя внутреннего сгорания Skyactive-X, который будет устанавливаться на новые машины с 2019 года. Как сообщает Reuters, новая силовая установка работает по дизельному циклу, но в качестве горючего использует бензин.

В современных автомобилях используются три основных типа двигателей: газовые, бензиновые и дизельные. Вторые имеют наибольшее распространение на легковом транспорте. Во время работы бензинового двигателя в цилиндр подаются воздух и бензин, которые затем сжимаются. Сжатая смесь поджигается искрой от свечи зажигания. Этот цикл повторяется постоянно.

Дизельный двигатель отличается от бензинового тем, что в нем происходит самовоспламенение топлива при подаче в цилиндр с предварительно сжатым воздухом. Степень сжатия в цилиндрах даже тихоходного дизельного двигателя будет выше, чем в цилиндрах бензинового.

В целом дизельный двигатель по своей конструкции несколько проще бензинового, поскольку в нем отсутствует электрическая цепь свечей зажигания и система управления ими. Дизельный двигатель может работать практически на любом топливе, однако в этом случае его ресурс сократится в разы. Дизельный цикл считается более экономичным, чем бензиновый.

По данным Mazda, новый двигатель Skyactive-X будет на 20-30 процентов экономичнее других бензиновых двигателей в линейке компании. Интерес к новой силовой установке уже проявили автопроизводители Daimler и General Motors.

Следует отметить, что двигатели, работающие по дизельному циклу, рассматриваются в качестве силовых установок для пассажирских вертолетов будущего. В частности, исследования по использованию таких силовых установок проводятся в рамках европейской программы Clean Sky 2.

Предполагается, что вертолетные поршневые двигатели дизельного цикла, работающие на авиационном керосине, будут потреблять меньше топлива. Кроме того, считается, что такие двигатели будут более экологичными. При этом переход на дизельное топливо не рассматривается, поскольку при его сгорании выбрасываются опасные соединения серы и сажа.

Василий Сычёв

Вопросы по теме «заменить двигатель»

Для быстрого ответа воспользуйтесь поиском

Можно ли перекрасить авто и заменить движок?

Отвечаем по пунктам: 1. Можете, только буксировать машину без двигателя придётся на жёсткой сцепке либо методом вывешивания или частичной погрузки. При этом масса буксирующего автомобил…

16 сентября 2014

Как законно заменить двигатель?

Совершенно верно, с 1 ноября 2013 года двигатель стал относиться к запасной части, его номер уже не требуется для сверки и не указывается в свидетельств…

6 сентября 2014

Нужно ли регистрировать номер двигателя при замене?

С 1 ноября 2013 года номер двигателя не указывается в СРТС (техпаспорте) в случае его замены на аналогичный ничего делать не потребуется. Если ж…

10 апреля 2014

Какие документы нужны при замене двигателя?

С 1 ноября 2013 двигатель стал относиться к запасной части, его номер уже не требуется для сверки и не указывается в свидетельстве о регистрации транспортног…

4 апреля 2014

Можно ли переделать дизельный двигатель под Евро-4?

Да, это действительно возможно. Но в РК, даже если вы будете иметь на руках соответствующие документы из Германии, вас всё равно заставят подтверждать четвёртый экологически…

2 апреля 2014

Можно ли на «Волгу» поставить движок от «Мерседеса»?

Для умелых рук нет ничего невозможного! И такие инсталляции действительно есть. С 1 ноября 2013 двигатель стал относиться к запасной части, его номер уже не требуется дл…

19 января 2014

Можно ли заменить бензиновый двигатель на дизельный?

Теоретически возможно всё, практически тоже возможно. Однако при замене двигателя с бензинового на дизельный потребуется достаточно много переделок, начиная с топливного бака, электрик…

21 декабря 2013

Как в Германии планируют избежать дизельных запретов | Анализ событий в политической жизни и обществе Германии | DW

27 февраля Федеральный административный суд в Лейпциге постановил, что власти немецких городов вправе по своему усмотрению вводить запреты на движение по особенно загазованным улицам для дизельных машин. Эта новость произвела в Германии — стране автомобилистов и родине дизельного двигателя — эффект разорвавшейся бомбы.

Торжествуют активисты немецкого экологического движения. Их политические сторонники в мэриях немецких городов — представители партии «Союз-90″/»зеленые» — торопят с введением запретов. Все остальные — автопром, эксперты, центральное правительство, автомобильные клубы и примерно 11 миллионов владельцев дизельных машин, не отвечающих стандарту Евро-6 — мучительно ищут выход, который позволил бы избежать грозящих запретов.

Запреты в Гамбурге уже этой весной?

Нормы на допустимую в воздухе концентрацию оксидов азота (NOx), содержащихся в выхлопных газах дизельных двигателей, были введены в Германии еще в 1999 году. Но действенные меры во имя их соблюдения не принимались. В результате сейчас примерно в 70 городах Германии эти нормы периодически нарушаются. Особенно неблагоприятна ситуация в Мюнхене, Штутгарте и Кёльне. К числу проблемных относятся также Берлин, Дортмунд, Дюссельдорф, Эссен, Франкфурт-на-Майне, Майнц, Мангейм, Нюрнберг и Гамбург.

С помощью таких приборов в Германии измеряют уровень загазованности воздуха

У власти в Гамбурге — социал-демократы на пару с «зелеными», и «зеленый» городской сенатор по охране окружающей среды сразу же после оглашения решения суда пообещал уже этой весной ввести запреты на проезд дизельных машин и грузовиков по двум особенно загазованным городским магистралям. «Соответствующие дорожные знаки мы можем заказать хоть сегодня, — заявил он, — а установить — уже в ближайшие недели».

В немецкой столице у власти социал-демократы с посткоммунистами и тоже «зелеными», но во главе городского ведомства, отвечающего за транспорт, экологию и защиту климата — беспартийная Регине Гюнтер (Regine Günther). Она с запретами не спешит, называет их неизбежными только в том случае, если не удастся снизить концентрацию NOx с помощью других мер.

Антидизельные меры столичных властей

Каких? Например, ограничением скорости (30 километров в час) на отдельных магистралях с высокой транспортной плотностью и установлением на них «умного» режима переключения светофоров. Считается, что эти меры приведут к более плавному и безостановочному движению автомобилей, выбрасывающих в воздух особенно много ядовитых выхлопов в момент разгона с красного света. Полевые испытания начнутся уже в апреле на улицах Leipziger, Potsdamer, Haupt- и Kantstraße, а также на Tempelhofer Damm.

Одна из центральных магистралей Берлина — Kaiserdamm — в утренний час пик

Появились в Берлине уже и городские автобусы с электромоторами. Но их пока считаные единицы. В автопарке всего немецкого общественного транспорта примерно 35 тысяч автобусов, но только 500 из них — чисто электрические. Стоят такие уж слишком дорого, вдвое больше обычного. Но ситуация может скоро измениться.

В понедельник, 26 февраля, Еврокомиссия разрешила правительству Германии выделять коммунальным властям субсидии на приобретение электроавтобусов и создание сети электрозаправок. На эти цели федеральное министерство по охране окружающей среды выделило для начала 35 миллионов евро и берет на себя 80 процентов дополнительных городских расходов на приобретение экологически чистого общественного транспорта, обоснованных разницей в цене на обычные и электрические автобусы.

Ограничения скорости и электроавтобусы сами по себе не сделают дизельные двигатели более чистыми, но если такие меры приведут к снижению концентрации NOx до допустимого уровня, то и запретов не будет.

Возможности технической модернизации

Второе направление поиска выхода — модернизация автомобилей, не отвечающих нормам Евро-6. Правда, не все они поддаются техническому переоснащению. Так, дизельные машины, выпускавшиеся до 2009 года и соответствующие от силы стандарту Евро-4, сконструированы так, что многие из них невозможно оснастить дополнительными средствами очистки выхлопных газов. А если и возможно, то стоить это будет больше, чем остаточная цена самой машина.

Двигатель, оборудованный катализатором с селективным каталитическим восстановлением

Проще с более новыми моделями 2009 — 20016 годов (Евро-5). По одним оценкам, установка на них специальных дополнительных катализаторов с селективным каталитическим восстановлением, которыми, кстати, оснащены почти все дизельные автомобили в США, обойдется в 2500-5000 евро. По другим подсчетам, можно уложиться и в тысячу.

39 процентов всех дизельных машин в Германии — это модели стандарта Евро-5. И именно они загрязняют воздух в немецких городах сильнее всего. Связано это с тем, что в те годы автопроизводители старались во что бы то ни стало снизить расход топлива, чтобы уменьшить содержание CO2 в выхлопных газах. Двигатели, сохраняя прежнюю мощность, комплектовались цилиндрами все меньшего объема, а NOx в выхлопах становилось все больше.

Дизель с подмоченной репутацией

До 2015 года популярность дизельных авто в Германии неуклонно росла. От 60 до 80 процентов новых легковых автомобилей, которые продавали Audi, Daimler и BMW, были дизельными. Но потом разразился «дизельгейт», изрядно подорвавший репутацию надежных, экономичных, выносливых и энергоемких двигателей. Число продаж резко пошло вниз.

В прошлом, 2017 году только четыре из десяти проданных в Германии новых автомобилей были дизельными, а их доля в суммарном немецком автопарке легковых машин уменьшилась за минувший год с 45 до 33 процентов. Porsche вообще намерен отказаться от производства таких автомобилей, модель Panamera уже сейчас продается только с бензиновым или гибридным двигателем.

Если доля дизельных машин в городских транспортных потока будет и далее сокращаться, то и концентрация NOx в воздухе будет снижаться до допустимого уровня. Тогда и необходимость вводить запреты отпадет сама собой. Дело к тому идет.

Шанс для электромобилей

Напуганные решением Федерального административного суда и паническими комментариями СМИ немецкие автолюбители собираются в массовом порядке избавляться от дизельных и пересаживаться на бензиновые машины. Но в долгосрочной перспективе это не выход.

У бензиновых двигателей в выхлопе много СО2 и тонкодисперсной пыли. Превышение же нормы их содержания в воздухе неминуемо приведет к новым запретам — тогда уже на некоторые модели бензиновых машин.

Кроме того, Еврокомиссия обязала все автоконцерны в ЕС не превышать определенную норму выброса СО2 всеми производимыми ими машинами вместе взятыми. Пока такая норма соблюдается именно благодаря высокой доле сходящих с их конвейеров дизельных автомобилей. Нарушения же повлекут за собой многомиллиардные штрафы.

Выход у немецкого автопрома и автолюбителей, похоже, только один — отказ от любых двигателей внутреннего сгорания и ускоренный переход на безэмиссионный привод. «Раньше, чем ожидалось, автомобильная индустрия оказалась на пороге крупнейшего перелома в своей истории, — указывает автор газеты Süddeutsche Zeitung, — а автомобили с альтернативными приводными двигателями, возможно, — на пороге сенсационного прорыва».

Смотрите также:

• Volkswagen: история одной махинации

  Разоблачение

  Сентябрь 2015 года. Агентство по охране окружающей среды США (EPA) публикует сенсационное расследование. Утверждается, что минимум на полумиллионе автомобилей Volkswagen с дизельными двигателями установлено программное обеспечение, которое позволяет обходить стандарты. Выброс вредных веществ превышал норму почти в 40 раз. Автоконцерну грозит штраф в размере ни много ни мало 18 миллиардов долларов.

• Volkswagen: история одной махинации

  Их предупреждали

  Между тем в мае 2014 года авторитетный американский институт ICTT (International Council on Clean Transportation) уже обращал внимание EPA, что выхлопные показатели у некоторых автомобилей Volkswagen значительно выше, чем разрешено законом. Реакции от Volkswagen не последовало.

• Volkswagen: история одной махинации

  Корнями в прошлое

  Вскоре выяснилось, что решение о манипуляциях было принято автоконцерном еще в 2005 году — для укрепления на американском рынке. Во время рекламной кампании в США Volkswagen использовал слоган Clean Diesel, утверждая, что дизельные автомобили — это экологично и надежно.

• Volkswagen: история одной махинации

  Затронуты миллионы машин

  О том, что будут отозваны миллионы автомобилей, начали говорить почти сразу. Но окончательную цифру не озвучили. Вначале сообщалось о 11 миллионах автомобилей по всему миру. Затем — о 8,5 миллионах автомобилей в Европе. В октябре объявили, что отозваны будут 2,5 миллиона машин в Германии. Акция начнется в 2016 году.

• Volkswagen: история одной махинации

  Вот злонравия достойные плоды

  Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn), экс-глава Volkswagen, пережил крушение карьеры. Еще в апреле он добился продления контракта, но спустя ровно неделю после первых публикаций EPA подал в отставку. Еще через несколько дней против него открыли уголовное дело. Далее VW заявил о возможности гражданского иска к Винтеркорну. Также прошел слух, что он покинет все посты в концерне.

• Volkswagen: история одной махинации

  ФРГ подтверждает махинации

  Министр транспорта ФРГ Александр Добриндт (Alexander Dobrindt) сообщил, что VW и в Европе манипулировал системой контроля за выхлопами. Махинации затронули автомобили с дизельными двигателями объемом 1,6 и 2,0 литра. В ноябре 2015 года прокуратура сообщила о новом уголовном деле против VW: на сей раз речь идет об уклонении от уплаты налогов.

• Volkswagen: история одной махинации

  Запрет на продажу, далее — на эксплуатацию

  Швейцария ввела запрет на продажу ряда автомобилей Volkswagen. В октябре Калифорнийский совет по ресурсам атмосферы (CARB) выдвинул ультиматум автоконцерну: в случае отказа доукомплектовывать проблемные автомобили CARB обещал добиваться запрета на эксплуатацию машин VW. Схожие проблемы наблюдаются и в других странах.

• Volkswagen: история одной махинации

  «Я ничего не знал»

  От исполнения своих обязанностей отстранены топ-менеджеры дочерних компаний VW — Ульрих Хакенберг (Ulrich Hackenberg) из Audi и Вольфганг Хац (Wolfgang Hatz) из Porsche. Угроза отставки нависает также над руководителем представительства VW в США — Майклом Хорном, но ему удается сохранить свой пост. Возможно, в том числе благодаря собственным уверениям, что он якобы «ничего не знал».

• Volkswagen: история одной махинации

  Обыски на заводах и в частных домах

  В октябре 2015 года на головном заводе Volkswagen в Вольфсбурге прошли обыски. Были изъяты документы и носители данных. Также обыску подверглись квартиры высокопоставленных сотрудников. Спустя десять дней — новое испытание: обыск во Франции, на заводе VW в городе Виллер-Котре. Французское Ведомство по защите прав потребителей инициировало свое расследование махинаций VW.

• Volkswagen: история одной махинации

  Впервые за 20 лет квартальный убыток

  Автоконцерн выделяет 6,7 млрд евро на отзыв 11 млн автомобилей. Следствие этих гигантских трат — первый за 20 лет квартальный убыток VW. По итогам третьего квартала 2015 года Volkswagen показал чистый убыток в размере 1,67 млрд евро. Операционные потери — 3,5 млрд. Сообщается, что сразу после публикации EPA машины VW продавали в автосалонах с колоссальными скидками — чтобы хоть что-то продать.

  Автор: Григорий Аросев

 

Можно ли дизель перевести на газ

Сделать дизельный ДВС чисто газовым – нереально: ДТ воспламеняется (детонирует) от сжатия, а не от свечей зажигания. Двигатель на тяжелом топливе создает около 20 атм., а пропан-бутан безболезненно переносит давление до 42 атм. Для природного газа критический показатель еще выше – 46 атм.

Чтобы поджечь пропановую или метановую топливную смесь, нужна искра как в бензиновых моторах. Выходит, что сперва придется переделать ДВС в бензиновый агрегат, а уже затем ставить ГБО. Стоимость подобного проекта зашкаливает, поэтому VipGaz решает проблему иначе.

Газодизель: совместный впрыск

Количество впрыскиваемой солярки урезают до минимума – как раз, чтобы хватило для воспламенения от штатного давления. Остальное пространство в камере сгорания заполняет газовоздушная смесь.

Соотношение дизель-газ регулирует электронный блок с прошитой программой управления.

В некоторых бензиновых газобаллонных установках 4 поколения реализуется похожий сценарий. Только там комбинированный впрыск обусловлен другими причинами: форсунки «непосредственных» двигателей испытывают повышенную тепловую нагрузку, если через них не циркулирует бензин. А в газодизельной битопливной схеме основное топливо выступает в роли запала.

Цена вопроса

Переоснащение обходится недешево. Но в результате замещения более дешевым топливом получают экономию, которая ощущается на значительных пробегах – от 100 тыс. км в год. Поэтому первыми желающими перейти на газодизель стали рейсовые автобусы, коммерческий и водный транспорт.

Однако с ростом стоимости ДТ на заправках технология дизель на газу превращается в единственную альтернативу для владельцев дизельных автомобилей, чей среднесуточный пробег находится в районе 200-300 км.

Метан или пропан

Начнем с того, что часть пропан-бутана в порции впрыска едва достигает 40%. Остальное – ДТ. Это связано с физическими особенностями газа, хотя компании-разработчики постоянно двигают эту тему вперед. Пока что экономия с пропаном меньше, чем с метаном.

Доля природного – 70%. Поэтому экономить удается больше. Но аппаратура для дизель-метановой версии стоит вдвое дороже. Причина – баллоны под высокое давление выполнены по другим стандартам, ведь метан транспортируется в сжатом состоянии. Кроме того, они тяжелее, чем пропановые.

А цена емкости из композитных материалов – облегченный баллон, что увеличивает стоимость установки еще на 50%. Экономический смысл проекта переоборудования появляется, когда годовой пробег авто переваливает за 100 тыс. км.

В обоих случаях вопрос, можно ли дизель перевести на газ, получает однозначный ответ, если говорить о технических возможностях. Компания VipGaz реализует такие проекты – и с пропаном, и с метаном.

В копилку выгод автовладельца добавим факт, что газ благотворно сказывается на ресурсе ДВС. Это подтверждает опыт западных логистических компаний, которые давно и успешно применяют газодизельную технологию. Кроме того, двигатель работает мягче, без напряга и характерного дизельного крещендо.

Как преобразовать бензиновые и дизельные двигатели для использования водорода в качестве топлива

Водород усиливает сгорание существующего топлива, что приводит к значительному увеличению экономии за счет более полного сгорания водородно-топливных смесей.

Однако проблемы производства достаточного количества водорода для работы двигателя без бензина включают:

• чрезмерно большую и дорогую систему генерации HHO
• аккумулятор транспортного средства не может обеспечить необходимый ток
• генератор HHO резервуар для воды и аккумуляторная батарея могут заполнить прицеп, который должен буксироваться автомобилем
• Невозможно контролировать поток HHO для удовлетворения динамических потребностей бензинового двигателя

Для иллюстрации, вот расчеты для очень маленького, 1 Преобразование двигателя в литр для работы на 100% водороде HHO

Этот двигатель имеет мощность 50 л.с., 37 киловатт

Потери возникают каждый раз, когда энергия преобразуется из одной формы в другую.

Двигатели внутреннего сгорания преобразуют бензин в механическую энергию с КПД 25%.

В результате двигателю требуется 148 кВт входной энергии (HHO) для выработки выходной мощности 37 кВт.

Электролизеры потребительского класса имеют КПД около 50%, поэтому для производства необходимых 148 кВт HHO требуется 296 кВт электроэнергии. Эта энергия берется из аккумулятора автомобиля.

12-вольтовые батареи должны обеспечивать мощность 25 000 ампер для достижения мощности 296 кВт.

Автомобильные аккумуляторы могут обеспечивать ток 25 А в течение длительного времени и рассчитаны на 1 ток.5 часов. В этом примере, даже если используется 1000 аккумуляторов, автомобиль может двигаться только 1,5 часа.

В дополнение к непрактичной аккумуляторной батарее и генератору, способному производить 1562 литра HHO в минуту, инженерная задача этого проекта практически невозможна.

Автомобильные двигатели очень динамичны в плане заправки топливом и резко меняются за доли секунды.

Электролиз по своей природе не реагирует, что означает, что вы не можете быстро изменить скорость потока водорода вверх или вниз.

Невозможно контролировать 25000 ампер и точно управлять потоком HHO, чтобы удовлетворить динамические потребности бензинового двигателя, чтобы двигатель работал правильно.

В заключение, если доступен аккумуляторный источник мощностью 296 кВт, было бы гораздо эффективнее использовать его в электромобиле и избежать всех потерь энергии бензинового двигателя и электролизера.

Компоненты водородной заправочной станции

Подробнее:

Как работают водородные генераторы для транспортных средств

Как правильно выбрать оборудование

Настройка и работа оборудования HHO, безопасность, совместимость

Как рассчитать максимальный выход водорода

Что происходит, когда в двигатель подается слишком много водорода

Результаты экспериментов НАСА с водородом в двигателях внутреннего сгорания

Посетите наш магазин

Перевод дизельных двигателей на газовый и газодизельный цикл

1

Ивкович, И.С., Капланович, С.М., Милованович, Б.М., Влияние дорожных условий и условий движения на расход топлива и стоимость топлива для различных автобусных технологий, Therm. Sci ., 2017, т. 21, нет. 1Б, стр. 693–706.

Артикул Google ученый

2

Лукшо В.А. Повышение энергоэффективности газовых двигателей с высокой степенью сжатия и укороченными циклами впуска и выпуска: Дисс. . Дис. … , Москва: Центральн.Res. Automob. Automotive Engine Inst., 2015.

3

Клауснер, Дж., Ланг, Дж., И Трапп, К., J624 — der weltweit erste Gasmotor mit zweistufiger Aufladung, Motortech. Z ..2011. 4.

4

Кудрявцев А., Ломашов В., Белаз: тяжелый автомобиль 21 века с дизельными двигателями серии DM, АвтоГазозаправочный Компл. + Альтерн. Топл .2010. 3. С. 3–6.

5

Грехов Л.В., Иващенко Н.А., Марков В.А., Совершенствование газодизельного цикла, АвтоГазоЗаправочный Компл. + Альтерн. Топл .2017. 100. С. 10–14.

6

Гази, А.К., Двухтопливные дизельные двигатели , Бока-Ратон, Флорида: CRC Press, 2015.

Google ученый

7

Хачиян А.С., Кузнецов В.Е., Водейко В.Ф., Шишлов И.Г. Разработка газовых двигателей в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) АвтоГазозаправочный компл.+ Альтерн. Топл ., 2005. 3. (21), стр. 37–41.

8

Шатров М.Г., Синявский В.В., Дунин А.Ю. и др. Способ переоборудования высоко- и среднеоборотных дизелей в газодизельные, Facta Univ., Сер .: мех. Eng ., 2017, т. 15, нет. 3. С. 383–395.

Google ученый

9

Синявский В.В., Алексеев И.В., Иванов И.Е. и др. Физическое моделирование высокоскоростных и среднеоборотных двигателей, работающих на природном газе, Pollut.Рез ., 2017, т. 36, нет. 3. С. 684–690.

Google ученый

Переоборудование дизельного двигателя на газовый двигатель с искровым зажиганием

PDF-версия также доступна для скачивания.

Кто

Люди и организации, связанные либо с созданием этого отчета, либо с его содержанием.

Какие

Описательная информация, помогающая идентифицировать этот отчет.Перейдите по ссылкам ниже, чтобы найти похожие предметы в Электронной библиотеке.

Когда

Даты и периоды времени, связанные с этим отчетом.

Статистика использования

Когда последний раз использовался этот отчет?

Взаимодействовать с этим отчетом

Вот несколько советов, что делать дальше.

PDF-версия также доступна для скачивания.

Ссылки, права, повторное использование

Международная структура взаимодействия изображений

Распечатать / Поделиться

Печать
Электронная почта
Твиттер
Facebook
Tumblr
Reddit

Ссылки для роботов

Полезные ссылки в машиночитаемом формате.

Ключ архивных ресурсов (ARK)

Международная структура взаимодействия изображений (IIIF)

Форматы метаданных

Изображений

URL

Статистика

Переоборудование дизельного двигателя на двигатель, работающий на природном газе с искровым зажиганием, отчет, 1 сентября 1996 г .; Голден, Колорадо.(https://digital.library.unt.edu/ark:/67531/metadc677496/: по состоянию на 26 сентября 2021 г.), Библиотеки Университета Северного Техаса, Цифровая библиотека UNT, https://digital.library.unt.edu; кредитование Департамента государственных документов библиотек ЕНТ.

Omnitek Дизельный двигатель переоборудован в двигатель, работающий на природном газе Новые двигатели, работающие на природном газе, а также грузовые автомобили и автобусы, работающие на природном газе Erdgas Umruestung

Система конверсии дизельного топлива в природный газ и детали

Omnitek — единственный поставщик реальное решение для дизельных парков.Преобразование дизельного топлива в природный газ Omnitek Конверсия двигателя Технологии совершенствуются и используются по всему миру, более 5000 переделки двигателя на сегодняшний день.

Запатентованная технология

Omnitek решает прошлые проблемы ненадежности и низкой производительности, характерные для первого поколения технологии газовых двигателей и превосходит конкурентов во всех соответствующие области, включая стоимость, эффективность, производительность, выбросы и надежность.

Комплекты для переоборудования
Дизельные двигатели бывают разных размеров и их можно разделить на две группы:
1.Двигатели без турбонагнетателя — можно использовать простую систему редуктора / смесителя. (CIMS).
2. Двигатели с турбонагнетателем — необходимо использовать электронный впрыск топлива. (ECM).

Большинство дизельных двигателей можно перевести на природный газ. Уровень мощности двигателя после переоборудования зависит от множества факторов, таких как качество природного газа, уровень мощности исходного дизельного двигателя, требуемые уровни выбросов и т. д. Дизельные двигатели, переведенные на природный газ в целом требуются дополнительные компоненты, а также некоторые механические изменения в двигателе.В основном дизельный двигатель подвергается капитальному ремонту и в процессе трансформации из дизельного двигателя в дизельный двигатель. двигатель, работающий на природном газе (CNG, LNG или RNG).

Ежегодно ремонтируются тысячи дизельных двигателей. Используя конверсионную технологию Омнитекс, эти двигатели могут быть переведены на природный газ. двигатели — разница в стоимости минимальная. В течение длительного срока службы, до 20 лет, дизельные двигатели регулярно проходят капитальный ремонт, инфраструктура, мощность и база знаний существуют.Переход с дизельного двигателя на двигатель, работающий на природном газе, имеет экономический смысл и является единственным жизнеспособным вариантом увеличения количества автомобилей, работающих на природном газе, в разумные сроки.

Этапы переоборудования
1- Разберите двигатель.
2- Проверить компоненты и при необходимости заменить.
3- Модифицировать поршни для использования газа (более низкая степень сжатия).
5- Доработать головку блока цилиндров для свечей зажигания.
6- Установите датчик положения распределительного вала и зубчатое колесо.
7- Соберите двигатель.
8- Установите корпус дроссельной заслонки, систему зажигания, газовый смеситель или топливные форсунки.
9- Тюнинг двигателя (топливо и зажигание).

Технология DNG может использоваться для многих приложений, включая грузовики, автобусы, генераторы, промышленные, железнодорожные и Морской.

Технология перехода на биодизель или SVO

Переоборудовать двигатель для работы на биодизельном топливе или даже на растительном масле намного проще, чем переоборудовать бензиновый двигатель для работы на этаноле. Фактически, в зависимости от вашего автомобиля, возможно, вам вообще не придется выполнять какие-либо работы по переоборудованию.Поскольку нефтяное дизельное топливо было нормой в течение столетия и постоянно менялось, а инфраструктура для бензинового топлива практически повсюду, вокруг идеи биодизеля возникла определенная загадка, но на самом деле ситуация намного проще, чем многие думают.

Одна из самых привлекательных особенностей дизельного двигателя заключается в том, что он не должен работать на дизельном топливе. Другими словами, дизельные двигатели изначально разрабатывались для работы на самых разных видах топлива, и только позже дизельное топливо стало нормой.Сегодня биодизель становится все более распространенным с каждым годом, и люди также обращаются к другим альтернативным видам топлива, таким как растительное масло, для работы в своих дизельных двигателях.

Разница между дизельным топливом, биодизелем и растительным маслом

Хотя дизельные двигатели технически могут работать на огромном разнообразии различных видов топлива, тремя наиболее распространенными вариантами являются дизельное топливо, произведенное из нефти, биодизель, сделанный из продуктов растительного и животного происхождения, и чистое растительное масло или животный жир.

• Дизель или петродизель — это топливо, наиболее распространенное на заправочных станциях, и именно на нем рассчитаны современные дизельные автомобили. Это нефтепродукт, как и бензин, что делает его ископаемым топливом.
• Биодизель , в отличие от обычного дизельного топлива, производится из возобновляемых растительных масел и животных жиров. В идеальных условиях он функционально такой же, как бензиновый дизель, поэтому вы можете использовать его практически в любом дизельном двигателе практически без процесса конверсии.Главное предостережение заключается в том, что чистый биодизель не так хорош в холодную погоду, поэтому его часто продают в виде смеси с обычным дизельным топливом. Например, B20 состоит на 20 процентов из биодизеля и на 80 процентов из нефти. Есть и другие проблемы с использованием прямого биодизеля в некоторых двигателях, но мы коснемся этого позже.
• Прямое растительное масло (SVO) и отработанное растительное масло (WVO) — это именно то, на что они похожи. SVO — это новое, неиспользованное растительное масло, а WVO — это обычно кулинарное масло, полученное из ресторана.Хотя можно запустить дизельный двигатель на свежем кулинарном масле, купленном в магазине, гораздо более распространено — и более рентабельно — получать отработанное масло в ресторанах. Затем масло необходимо процедить, прежде чем его можно будет использовать в качестве топлива. Некоторый уровень модификации обычно также требуется, прежде чем вы сможете безопасно запускать современный дизельный двигатель на растительном масле.

Переоборудование двигателя для работы на биодизельном топливе

В большинстве случаев вам не нужно делать какие-либо преобразования или добавлять какие-либо дополнительные технологии в свой автомобиль, чтобы он работал на биодизельном топливе вместо обычного дизельного топлива.Смеси от B5 с 5-процентным содержанием биодизеля до B100 со 100-процентным биодизелем обычно доступны, но вы захотите проверить мелкий шрифт в гарантии, прежде чем заправлять. Некоторые производители теперь предоставляют гарантию на двигатели, которые работали на B20 или менее, то есть на биодизельном топливе на 20 процентов или менее, но это варьируется от одного производителя к другому.

При переходе на биодизельное топливо следует учитывать один важный фактор: биодизельное топливо может содержать следы метанола, который является растворителем, который может разрушить любые резиновые шланги или уплотнения в вашей топливной системе.Поэтому, если в топливной системе вашего автомобиля используется резина, важно переключиться на компоненты, которые не развалятся, когда вы заправляете свой бак биодизелем.

Перевод двигателя для работы на растительном масле

Самый простой способ переоборудовать дизельный двигатель для работы на растительном масле — купить комплект, специально разработанный для вашего автомобиля, но необходимо учитывать два основных фактора. Первая проблема заключается в том, что кулинарное масло имеет тенденцию становиться очень густым в холодное время года, а другая заключается в том, что использованное кулинарное масло содержит много примесей и твердых частиц.

Первая проблема решается двумя способами: запуск и остановка двигателя на обычном дизельном или биодизельном топливе и предварительный нагрев растительного масла перед сгоранием.

Имея это в виду, комплекты для преобразования SVO и WVO обычно поставляются с дополнительным топливным баком для хранения масла для жарки, топливными линиями и клапанами, фильтрами, нагревателями и другими компонентами, необходимыми для выполнения процесса преобразования.

Другая проблема в первую очередь решается путем предварительной фильтрации кулинарного масла, что означает, что вам нужно фильтровать масло вручную после получения его в ресторане.После того, как масло было вручную отфильтровано и добавлено во вспомогательный топливный бак, оно обычно фильтруется, по крайней мере, еще раз через встроенный фильтр, который необходимо установить в системе.

Превращение растительного масла в биодизель

Если преобразование двигателя для работы на биодизельном топливе путем замены нескольких топливопроводов кажется лучшей идеей, чем установка полного комплекта для переоборудования, но идея бесплатного топлива из местных ресторанов слишком хороша, чтобы ее отпустить, тогда возможность превращения кулинарного масла в биодизель.

Хотя из SVO можно сделать собственное биодизельное топливо в домашних условиях, этот процесс непростой и требует использования токсичных материалов, таких как метанол и щелочь. Основная идея состоит в том, что метанол в качестве растворителя и щелочь в качестве катализатора используются для расщепления триглицеридных цепей в SVO и создания разумного аналога биодизельного топлива. При правильном синтезе полученный продукт можно использовать как обычный биодизель. Однако важно помнить, что могут оставаться следы метанола, который может повредить любые резиновые компоненты в топливной системе.

Переход на биодизельное топливо или прямое растительное масло

Цены на дизельное топливо и биодизель колеблются, но есть множество других неэкономических причин для перевода двигателя на биодизель или прямое растительное масло. Независимо от того, идет ли речь о более экологичном топливе, использовании бесплатного топлива из местных ресторанов или даже о том, чтобы подготовиться к SHTF, самое замечательное в дизельных двигателях заключается в том, что переход на биодизельное топливо или растительное масло — это то, что почти каждый, у кого есть нужные инструменты и наклон можно делать на собственном заднем дворе.

Спасибо, что сообщили нам об этом!

Расскажите, почему!

Другой Недостаточно подробностей Трудно понять

Как заставить дизельные двигатели сжигать бензин

Одна из крутых вещей в работе в Аргоннской национальной лаборатории — это изучение новых идей. Я работал над множеством технологий сгорания, включая водород, но сейчас я делаю что-то действительно необычное — сжигаю бензин в дизельном двигателе.

Первый вопрос, который вы, вероятно, задаете, это: «Почему вы хотите сделать , а не ?» Идея пришла ко мне после разговора с коллегами, которые работали над похожими концепциями.

Мы работаем над системой сгорания, которая не является традиционной системой сгорания дизельного топлива, но не искровым зажиганием. Большинство исследователей называют этот подход низкотемпературным горением или LTC. Было исследовано несколько типов, таких как HCCI (воспламенение от сжатия однородного заряда), M-K (модулированная кинетика или бездымное обогащение) и UNIBUS (равномерное громоздкое послойное горение).

Вы спросите, зачем нам исследовать этот алфавитный набор технологий, если традиционное дизельное топливо и искровое зажигание хорошо служат нам более века? Поскольку при традиционном сжигании дизельного топлива выделяется много твердых частиц и оксидов азота (NOx).А сгорание бензина с искровым зажиганием имеет значительную проблему эффективности из-за дроссельной заслонки, которая необходима для управления выходной мощностью. Из-за характера этих двух систем на самом деле не может быть достигнуто значительного улучшения ни с одной из них.

Мы решили поискать нечто среднее между ними.

Эта новая система больше похожа на традиционное сгорание дизельного топлива, чем с искровым зажиганием, но использует подход, основанный на топливе и сгорании, который сводит к минимуму проблемы с выбросами, связанные с дизелями.Он сокращает выбросы NOx больше, чем твердые частицы, но имеет преимущества для обоих.

Мы хотели исключить дроссельную заслонку, чтобы сохранить эффективность, избегая при этом того, что мы называем «контролируемым смешиванием» сгорания. Комбинированное контролируемое сгорание происходит, когда дизельные форсунки впрыскивают топливо в двигатель, что приводит к почти немедленному воспламенению. Это требует диффузии топлива из центра струи в зону реакции и диффузии воздуха извне в зону реакции по мере развития горения. Эта диффузия является причиной образования твердых частиц и NOx.

Наш подход заключается в использовании топливной форсунки — в данном случае дизельной топливной форсунки — но при использовании топлива, которое трудно самовоспламеняться. В данном случае бензин. Преимущество заключается в том, что мы можем впрыснуть топливо довольно рано в такте сжатия без немедленного воспламенения. Фактически, мы можем впрыснуть топливо два или три раза во время такта сжатия, и оно не загорится, пока поршень не окажется очень близко к верхней части цилиндра, в положении, которое называется верхней мертвой точкой или ВМТ.

Этот подход также позволяет нам размещать зажигание именно там, где мы хотим, потому что мы можем контролировать точное время событий впрыска.Использование топлива, которое трудно самовоспламеняется, допускает длительную задержку между впрыском и воспламенением, что дает возможность получить все топливо в камеру сгорания до воспламенения. Это важно, потому что так мы можем избежать образования твердых частиц и NOx. Нет жидкого топлива, которое могло бы «закоксоваться», потому что все оно в некоторой степени смешивается с воздухом перед воспламенением. Также присутствует мало воздуха, рядом с которым нет топлива, поэтому доступность воздуха для нагрева и диссоциации на NOx резко снижается.Использование рециркуляции выхлопных газов позволяет нам еще больше снизить выбросы NOx.

Следующий вопрос, который вы можете задать: «Хорошо, звучит здорово. Теперь от чего вам нужно отказаться, чтобы получить высокую эффективность и чистые выбросы?» Ответ — удельная мощность.

Поскольку мы уменьшаем «интенсивность», с которой происходят реакции сгорания, пиковая мощность упадет примерно на 25 процентов. Однако стандартная работа транспортных средств в Соединенных Штатах редко требует, чтобы двигатели работали на максимальной мощности. Как часто вы прижимаете педаль акселератора к полу? Если ваш ответ «часто», я бы спросил, ездите ли вы в NASCAR.Кроме того, профиль крутящего момента новой системы практически такой же, как у обычного дизельного двигателя, и она обеспечивает отличные характеристики в диапазоне мощности, в котором на самом деле водит большинство людей. Воздействие на водителей будет незначительным.

Одна вещь, которую мы делаем иначе, чем другие, исследовавшие эту область, — мы используем бензин с немного более низким октановым числом, чем бензин с насосом. Мы сжигаем топливо с октановым числом от 80 до 85, или исследовательским октановым числом. Самовоспламеняться немного легче, чем перекачивать бензин, но это дает энергетическим компаниям более легкую цель, которую можно поразить при переработке барреля нефти.Это одна из причин, по которой энергетические компании, такие как BP и ConocoPhillips, следят за нашей работой и дают некоторые советы.

Независимо от топлива, настоящая хитрость этого подхода — тщательный контроль впрыска топлива в цилиндр — количество впрысков, давление топлива, время каждого впрыска и так далее. Эта система не так надежна, как традиционное искровое зажигание или дизельное сгорание, но она намного надежнее, чем некоторые другие системы, которые были опробованы. Мы работаем с General Motors, чтобы изучить эту систему сгорания и посмотреть, каковы возможности.

Стив Чиатти — инженер-механик Центра транспортных технологий Аргоннской национальной лаборатории.

Фото: Аргоннская национальная лаборатория. Стив Чиатти работает над дизельным двигателем, который сжигает бензин.

Переход на этанол проще, чем когда-либо :: Устойчивое развитие

Переход на этанол проще, чем когда-либо

Представлено Марио Чарнелл-Дельгадо

(с некоторыми оговорками)

Проблема

Сырая нефть не является возобновляемым ресурсом, но для большинства американцев это все еще единственное доступное им топливо.Не секрет, что наша зависимость от нефти делает нас опасно уязвимыми для перебоев в поставках, которые в прошлом приводили к крупным экономическим спадам, а экологи также указывали на производство ископаемого топлива как на одну из основных основных причин изменения климата. Это заставило многих людей искать альтернативы, хотя ни один альтернативный источник топлива еще не заменил доминирующую роль сырой нефти. Однако одно конкретное альтернативное топливо использовалось с первых дней существования Ford Model T и до сих пор совместимо со многими двигателями, используемыми сегодня; спирт этиловый.Это топливо также известно как дистиллированный спирт, и использовать его в автомобиле намного проще, чем считалось ранее.

Сегодня этанол легко доступен для заправки автомобилей по всей стране, хотя большинство водителей в штате Вашингтон сегодня, вероятно, ответят пустым взглядом, если вы спросите их, где можно заправиться на E85. Топливная смесь, известная как «E85», получила свое название от 85% этанола и 15% бензина, и автомобили, способные работать с этой специализированной смесью, часто имеют этикетку «Flex Fuel».Только Ford и GM продали на сегодняшний день более 17 миллионов автомобилей Flex Fuel, что составляет примерно 7% транспортных средств на дорогах США, но в целом прогресс в расширении доступности этанольного топлива за пределами Среднего Запада был незначительным. В штате Вашингтон всего 7 заправочных станций, которые продают смесь E85, а ближайшая к центру Сиэтла станция находится в Сноквалми, на расстоянии более 30 миль. Остальные разбросаны по сельской местности в таких городах, как Мэрисвилл и Чехалис, что делает этанол практически недоступным для крупных мегаполисов и где сокращение выбросов требуется больше всего.

Как ни странно, в большинстве бензиновых автомобилей уже используется смесь этанола и бензина с использованием минимум 10% этанола по объему, также известного как E10. Это было в первую очередь результатом комбинированного давления со стороны экологических и сельскохозяйственных лоббистских групп, последняя из которых обычно имеет излишки этанола, оставшиеся от производства сырья, поэтому мандат на этанол помогает потреблять излишки. Но хотя требование минимальной смеси E10, безусловно, помогло открыть дверь для более высоких смесей этанола, такая небольшая разница в топливной смеси обычно не требует модификаций.Кроме того, производители автомобилей могут сами выбирать, включать ли поддержку смесителей E15 и выше, и большинство из них предпочли опустить эту возможность. Время от времени дискуссии об этаноле возобновлялись на протяжении многих лет, обычно в связи с серьезными перебоями в поставках сырой нефти, но бензин по-прежнему доминирует благодаря недавним достижениям в технологии добычи, что еще больше увеличивает предложение.

Взвешивание опций

Само присутствие E85 на заправках по-прежнему внушает веру в то, что этанол — не безнадежное дело.Но хотя предприятия и исследовательские институты могут участвовать в субсидиях и стимулах для перехода на альтернативные виды топлива, Вашингтон является одним из многих штатов, которые не предлагают таких преимуществ для индивидуальных потребителей, за исключением налоговых льгот при покупке новых электромобилей.

Те потребители, которые не хотят покупать новый автомобиль, фактически сами по себе пытаются переоборудовать существующий бензиновый / дизельный автомобиль на биотопливо или электрический, и эти преобразования могут быть непомерно дорогими и трудоемкими.Вы также можете обнаружить, как и я, что даже самые опытные механики будут пытаться увести вас от замены топлива, ссылаясь на опасения по поводу повреждения двигателя или чего-то еще чего-то худшего. Но оказывается, что для многих потребителей переход на этанол E85 на самом деле безопасен и относительно прост, если ваш автомобиль соответствует некоторым основным критериям.

Во-первых, ваш автомобиль должен иметь электронный впрыск топлива. Эта возможность включается в использование электронных блоков контроля выбросов (ЭБУ), которые стали стандартной функцией на автомобилях в начале 1980-х годов.ЭБУ дает автомобилю возможность динамически регулировать соотношение воздух / топливо с помощью топливных форсунок для адаптации к различным высотам, температурам и качеству топлива, что приводит к лучшей производительности и эффективности по сравнению с карбюраторами. Это также было критически важно для автомобилей, чтобы они могли работать на будущих смесях бензина, включающих этанол, поскольку этанол требует более высокого отношения топлива к воздуху для воспламенения.

Во-вторых, в цилиндрах вашего двигателя должен использоваться впрыск. В настоящее время это наиболее распространенный тип впрыска топлива, но он постепенно заменяется прямым впрыском в новых автомобилях, а современные комплекты для преобразования этанола не работают с прямым впрыском.Некоторые автомобили позволяют легко идентифицировать эту функцию с помощью таких ярлыков, как «EcoBoost» или «GDI». Если вы не знаете, какой тип инъекции используется, обратитесь к руководству пользователя или к дилеру.

По сути, если ваш бензиновый автомобиль использует как впрыск через порт, так и электронный впрыск топлива через ECU, вы можете легко преобразовать свой автомобиль на Flex Fuel примерно за 400 долларов. Я сделал это на своем автомобиле, чтобы доказать концепцию, и теперь я здесь, чтобы сообщить о своих выводах.

Преобразование

Автомобиль: 2001 Lexus IS300 base

Двигатель: 3.0 л Toyota 2JZ-GE рядный 6-цилиндровый

Коробка передач: 5-ступенчатая автомат

Снаряженная масса: 3285 фунтов

Необходимые дополнительные инструменты:

• Мультиметр
• Отвертка крестовая
• Плоскогубцы и кусачки
• Набор торцевых ключей

Я купил эту машину в 2015 году, с пробегом чуть менее 89 000 миль. На момент покупки я уже подумывал о переходе на этанол, но отложил решение некоторых мелких механических проблем, а также не был уверен, какие детали мне понадобятся для преобразования.Я впервые услышал о Flex Fuel еще в 2003 году, когда написал отчет о нем для школы, но я не узнал о наборах для самостоятельной сборки до тех пор, пока не посмотрел документальный фильм 2014 года «Насос», в котором демонстрируется комплект, сделанный компанией под названием Change2E85.

На первый взгляд этот комплект казался слишком хорошим, чтобы быть правдой, поэтому, прежде чем продолжить, я получил цитаты от различных механиков в этой области, чтобы получить их мнение о том, что, по их мнению, необходимо для правильного преобразования Flex Fuel. Их собственные рекомендации касались капитального ремонта существующей топливной системы и стоили несколько тысяч долларов для установки, что я счел немного возмутительным.Можно предположить, что 15 лет безаварийной эксплуатации E10 — достаточное доказательство того, что этанол не вредит существующим двигателям и топливопроводам, но благодаря этому процессу я научился никогда не недооценивать силу дезинформации.

После года тщательного обдумывания я заказал комплект. Вскоре после заказа производитель попросил меня проверить полярность топливных форсунок перед отправкой. После быстрой проверки мультиметром (в моем случае они были обратной полярности), комплект был в пути.

После того, как я получил комплект, я завершил установку менее чем за 2 часа, посреди парковки рядом с моей квартирой. Большую часть этого времени я потратил на то, чтобы ловить кабели под впускной камерой, стараясь не разбирать двигатель на глазах у моих соседей. Опытный механик, вероятно, удалил бы препятствующие биты перед прокладкой кабелей, поэтому вы можете проконсультироваться с одним из них, если у вас возникнут проблемы.

После установки комплект работает, считывая электрический сигнал, который компьютер двигателя посылает на топливные форсунки, и «учится» регулировать синхронизацию форсунок, эффективно наблюдая, как исходный компьютер реагирует на топливную смесь.Существующий компьютер не знает, что он контролируется, и двигатель работает нормально, если вы продолжите использовать обычный газовый насос после установки комплекта. Однако как только вы добавляете немного E85, компьютер двигателя определяет изменение в топливной смеси, а комплект Change2E85 принимает инструкции по регулировке от двигателя и дополнительно изменяет их с учетом более высокого содержания этанола, в основном удерживая форсунки открытыми дольше. Единственное функциональное различие между этим комплектом и настоящей настройкой Flex Fuel, установленной на заводе, заключается в том, что автомобили Flex Fuel просто получают обновление программного обеспечения, которое добавляет сопоставление форсунок для этанола, в то время как комплект Change2E85 имитирует обновление программного обеспечения с использованием оборудования.

В целом я бы оценил сложность установки примерно на 4/10. Это достаточно просто сделать на стоянке, но для этого потребуются некоторые базовые знания о вашем двигателе, если вы планируете делать это самостоятельно.

Проверка мифов

Учитывая относительную простоту комплекта Change2E85, почему механик порекомендовал бы тратить тысячи долларов на замену топливной системы и вместо этого перенастроить автомобиль? В случае с IS300 многие владельцы проводят такие преобразования для гонок, учитывая все большее распространение E85 как дешевой альтернативы гоночному бензину.Гоночные модификации часто требуют гораздо более высокого расхода топлива, что повлечет за собой модернизацию всей топливной системы для увеличения расхода. На сайте Change2E85 также упоминается, что комплект, вероятно, не подходит для гоночных и модифицированных автомобилей, поэтому можно с уверенностью сказать, что они хорошо осведомлены об ограничениях топливных систем потребительского класса.

Тем не менее, один только этанол по-прежнему обеспечивает повышение производительности без каких-либо других изменений в автомобиле. Я еще не ставил машину на динамометрический стенд, чтобы точно измерить прирост мощности, но разница определенно заметна.Из того, что я читал, вы можете предположить, что прирост составляет примерно 10% или более, что повысит мои первоначальные 215 лошадиных сил примерно до 236. Пробег также изменился, с примерно чистым уменьшением с 18-23 миль на галлон по городу / шоссе до 15. / 20 город / шоссе МИЛЬ НА ГАЛЛОН. Это ожидаемые воздействия для топлива с более высоким октановым числом и меньшей плотностью, чем у бензина.

А как насчет разницы в цене? На данный момент переход на E85 может оказаться более дорогим, чем бензин, в зависимости от того, где вы его покупаете, и от того, используется ли в вашей машине обычный, средний или премиальный неэтилированный бензин.На момент написания статьи заправочная станция Shell в Сноквалми оценивала E85 примерно в 3,25 доллара за галлон, в то время как неэтилированный бензин премиум-класса стоил около 3,34 доллара за галлон. В настоящее время я проезжаю от 9000 до 12000 миль в год, поэтому, если учесть падение MPG, это будет равняться на 200 долларов больше в год, чтобы заправиться на E85 по сравнению с бензином. К счастью, вы все еще можете использовать дешевый бензин, а цена на E85 имеет тенденцию оставаться стабильной, даже когда цены на бензин растут. Если, например, вы предположите, что цена на бензин вырастет до 4 долларов за галлон (как это было в 2015 году), а цена E85 останется на уровне 3 долларов.25, то в моем случае E85 будет экономить примерно 100 долларов в год. Этот приблизительный расчет также включает дополнительное расстояние, которое мне нужно проехать, чтобы получить E85, которое обычно занимает от 45 минут до 1 часа туда и обратно от колледжа Бельвью до Сноквалми и обратно.

Использование E85 может дать дополнительную экономию за счет снижения затрат на техническое обслуживание, но экономия зависит от автомобиля и индивидуальных привычек вождения. Для потребителей, использующих автомобили с прямым впрыском топлива, общая проблема заключается в том, что бензин оставляет больше углеродных остатков в цилиндрах, чем при традиционном впрыске, в некоторых случаях требуя дорогостоящей очистки каждые несколько лет.Если вам посчастливилось иметь автомобиль с прямым впрыском топлива, который также имеет возможности Flex Fuel (в настоящее время Ford предлагает эту опцию для Focus), то накопление углерода от E85 будет значительно уменьшено, если не устранено. В случае автомобилей с левым впрыском переход на E85 снижает накопление углерода на клапанах и поршнях и может растворять существующие накопления на автомобилях с большим пробегом. В моем случае я также заметил постепенное уменьшение накопления углерода на выхлопной трубе, так что вы определенно можете увидеть результаты даже снаружи.

Избавление от стигмы

Простота установки и преимущества топлива вызывают другой вопрос: почему этот вариант не получил широкой известности и почему так много механиков против него? Опять же, дезинформация, похоже, узурпировала традиционные знания предыдущих поколений.

Бензин был стандартным топливом так долго, что практически предполагается, что никакого другого топлива для автомобилей не хватит. Частично это связано с тем, что карбюраторные двигатели, изготовленные между 1920-ми и 1980-ми годами, часто содержали компоненты топлива, которые были безопасны для бензина, но могли подвергаться коррозии при воздействии этанола, поэтому механики могут работать в предположении, что проблема все еще существует для новых автомобилей.Другое объяснение состоит в том, что большинство бензиновых двигателей построены только с определенным для бензина таймингом и могут давать пропуски зажигания при использовании вместо них этанола. Действительно, многие потребители заправились E85 в результате аварии, сообщая о широком спектре неисправностей в работе двигателя. По мере роста доступности E85 росли и сообщения о сбоях двигателей, связанных с этанолом, что еще больше усиливает предубеждение против него.

Но правда в том, что этанол безопасен для использования в автомобилях с бензиновым двигателем, если компьютер двигателя поддерживает его, и, учитывая свой опыт, я бы сказал, что он лучше, чем бензин.У меня также есть свои опасения по поводу безопасности бензина, прежде всего потому, что он содержит токсичные соединения бензол и толуол, которые используются в других приложениях в качестве мощных промышленных растворителей. Кроме того, дополнительное накопление углерода также со временем повредит двигатель, что является той же самой причиной, которую люди использовали для отказа от некоторых разновидностей дешевого бензина.

Итак, каковы реальные риски с этанолом? Единственный непосредственный риск, связанный с этанолом, заключается в том, что он не сгорает при низких температурах, поэтому зимой вам нужно добавить больше бензина, чтобы ваш автомобиль завелся, обычно с 70% (E70) или 50% (E50). смесь этанола.Другой вариант — использовать подогреватель блока цилиндров, который помогает согреть топливо при запуске. Кроме того, рекомендуется чаще менять масло при использовании этанола, поскольку оно не содержит столько смазки, как бензин, с рекомендациями в диапазоне от 1000 до 2000 миль меньше, чем обычный интервал замены масла для бензина.

Есть ли какие-либо юридические вопросы при конвертации? Технически нет, если только у вас нет магазина, в котором вы предлагаете установить конвертацию как платную услугу.EPA считает незаконным вмешательство в систему контроля выбросов на потребительских транспортных средствах, поскольку вмешательство может позволить вам обойти ограничения выбросов, потенциально увеличивая загрязнение. Но эта конкретная модификация не меняет исходную настройку выбросов для бензина и значительно снижает выбросы на E85. Более того, производители этих комплектов годами продают без проблем, так что для отдельного потребителя определенно безопасно покупать и устанавливать самостоятельно. Некоторые дилеры могут отказать в обслуживании автомобилей, содержащих эту модификацию, но они не могут аннулировать гарантию, если не смогут окончательно доказать, что модификация несет ответственность за повреждение автомобиля.

Я сам пока не мог быть более доволен результатами и надеюсь, что больше потребителей поддержат эту тенденцию. Движению за устойчивую энергетику нужны потребители, чтобы стимулировать спрос на этанол и другие альтернативные виды топлива, а поскольку поставки сырой нефти постоянно находятся под угрозой нарушения, мы не можем на неопределенное время откладывать инвестиции в возобновляемые источники энергии.

Дополнительные ресурсы:

Калькулятор этанола

: https://www.intercepteft.com/calc.html

Используйте этот инструмент для определения стоимости топлива E85 по сравнению с бензином или для расчета топливных смесей до и после заправки.

Change2E85: https://www.change2e85.com/

Зайдите сюда, чтобы купить собственный комплект для переоборудования.

Добавить комментарий Отменить ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Комментарий *

Имя *

Email *

Сайт