Мокрое сцепление – Двойное сцепление. Что это такое, основной принцип работы. Плюс подробное видео

Устройство сцепления — Энциклопедия журнала «За рулем»

Сцепление — механизм кратковременного разъединения вала двигателя и механизмов трансмиссии (коробки переключения передач), предназначенный для плавного начала движения транспортного средства с места и бесшумного для переключения передач. Сцепление состоит из одного или нескольких фрикционных дисков, прижимаемых к ведущему диску двигателя (маховику) пружинами. В рабочем состоянии фрикционные диски, покрытые абразивным материалом, прижаты к маховику и передают крутящий момент от коленчатого вала двигателя на ведомый диск, насаженный через шлицевое соединение на вал . Вращение передается благодаря силам трения. Как только водитель нажимает на педаль сцепления, выжимная муфта отводит фрикционный диск (или пакет дисков) от маховика, преодолевая сопротивление пружин. Сила трения уменьшается, фрикционные диски начинают проскальзывать, замедляют или прекращают вращение, двигатель отсоединяется от узлов трансмиссии. В результате при работающем двигателе крутящий момент на ведущие колеса не передается. Это позволяет замедлить движение автомобиля, разгрузить валы для бесшумного переключения передачи, либо остановить транспортное средство без остановки двигателя.

Механизм выключения сцепления состоит из выжимного подшипника, приводного механизма (механического тросового или гидравлического), педали сцепления. Фрикционные диски (или ведомый диск, если речь идет о наиболее распространенном двухдисковом сцеплении) покрыты накладками из материала на основе асбеста. В последнее время в сцеплении применяют новые материалы, не содержащие асбеста, что увеличивает долговечность сцепления в целом. В центральной части ведомого диска расположены выжимные рычаги или лепестковые элементы, на которые воздействует выжимной подшипник. В свою очередь подшипник перемещается по направляющей вала вилкой выключения сцепления, связанной с педалью сцепления тросовым или гидравлическим приводом. В ведомый диск встраивают демпферные пружины, компенсирующие колебания частоты вращения и улучшающие равномерность вращения вала , что положительно сказывается на плавности хода автомобиля и долговечности коробки переключения передач.

Разновидности сцепления

Механизмы сцепления, применяемые в автомобилях и мотоциклах разделяют по способу передачи крутящего момента на узлы трансмиссии (на ) на механические, гидравлические и электромагнитные. Наибольшее распространение получили механические сцепления, которые в свою очередь, подразделяются на:
1. На сухие и «мокрые», работающие в маслянной ванне. Первые используются в автомобилях, вторые — в мотоциклах. «Мокрое» сцепление позволяет уменьшить диаметр ведущего и ведомого дисков, увеличить срок службы сцепления и улучшить охлаждение механизма.
2. По способу передачи крутящего момента — постоянного и непостоянного действия. Сцепление постоянного действия устанавливается в транспортные средства, непостоянного действия — в мощные станки и в механизмы (например, в экскаваторы и погрузчики), в которых передача крутящего момента необходима лишь в кратковременном режиме.

3. По количеству дисков механизмы сцепления подразделяются на однодисковые (пара ведущий и ведомый диск), двухдисковые (с промежуточным ведомым диском) и многодисковые. Однодисковое сцепление применяется в легковых и грузовых автомобилях. Двухдисковое — в грузовиках большой грузоподъемности, специализированных машинах, тракторах.

Многодисковое сцепление применяется в механизмах «мокрого» типа в мотоциклах.

4. По расположению и количеству нажимных пружин сцепления — на механизмы с набором пружин, расположенных равномерно по поверхности диска (на грузовых автомобилях), и на сцепление с единственной центральной диафрагменной пружиной (на легковых автомобилях).
5. По способу приведения механизма сцепления в действие — с механическим, гидравлическим, электрическим и гидромеханическим управлением. Механический привод вышел из употребления. Наиболее распространенным видом на данный момент является сцепление с гидравлическим приводом.

Фрикционные материалы

В сцеплениях любого типа характеристики материала, из которого изготовлены накладки на диски сцепления, определяют плавность срабатывания механизма сцепления и его долговечность. Долгое время в сцеплении использовались накладки на основе асбеста. Высокая термостойкость асбеста устраняли проблему перегрева сцепления при частом использовании. А волокнистая структура материала обеспечивала плавность момента срабатывания.
В современных механизмах сцепления применяются композитные материалы, обладающие улучшенными по сравнению с асбестом характеристиками. Но в случаях, когда требуется передать на узлы трансмиссии крутящий момент очень большой величины, фрикционные материалы оказываются непригодными. Поэтому в гоночных автомобилях и в сверхтяжелой технике (грузовиках, тягачах) применяют керамические фрикционные накладки. Они обладают очень высокой износостойкостью, нечувствительны к перегреву, но не обеспечивают плавной передачи крутящего момента на . Сцепление с керамическими ведомыми дисками относят к механизмам жесткого срабатывания.

Сцепление в автоматических трансмиссиях

В транспортных средствах с автоматическими коробками передач и с вариаторами сцепление не используется. В автомобилях с А вместо него используется гидромуфта (по сути, сцепление непостоянного действия). А в вариаторных транспортных средствах — на скутерах, легких мотоциклах, автомобилях с вариаторной трансмиссией — необходимости в сцеплении не возникает.
Классический механизм сцепления применяется в автомобилях с автоматизированной механической коробкой передач. В этих машинах выжим сцепления и переключение передач механической осуществляется сервоприводами по командам электронной системы управления. Причем, существуют трансмиссии с двумя сцеплениями, работающими по очереди — одно передает крутящий момент на ведущие колеса через сцепленную пару шестерен, второе в этот момент разъединяет вал двигателя от второй пары шестерен для плавного включения следующей передачи.

Полуавтоматом выключения сцепления оснащаются автомобили с частичной автоматизацией переключения и большинство современных мотоциклов со сцеплением мокрого типа. Когда водитель мотоцикла прикасается к рычагу переключения передач, усилие передается на механизм выжима сцепления. Это позволяет переключать передачи без выжима сцепления рычагом на руле, а в большинстве случаев и плавно тронуться с места, осторожно отпуская ножной рычаг переключения . На автомобилях с полуавтоматической трансмиссией привод механизма выжима сцепления соединен с рукояткой.

wiki.zr.ru

Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

[]

Трансмиссии с двойным сцеплением:мифы и реальность

Сегодня споры по поводу того, что лучше, автоматическая или механическая коробка передач, постепенно затихают. Автоматы, в том числе и с бесступенчатым переключением, стали достаточно надежными и не столь «задумчивыми», а удобство пользования АКП превосходит их недостатки. В то же время при своем мнении остались и ярые поклонники «механики». В общем, консенсус. А вот по поводу коробок передач с двойным сцеплением мнения зачастую диаметрально противоположные.

текст: Станислав Шустицкий  /  фото: Schaeffler  /  18.12.2018

ДВА ИЛИ ОДНО?

Стоит начать с того, что на коробки передач с двойным сцеплением в первую очередь обратили внимание те производители, в производственных программах которых присутствуют спорткары. Например, инженеры Porsche еще в начале 80‑х активно работали над этой конструкцией, так как в быстрых автомобилях, которые можно использовать как в повседневной жизни, так и на гоночных трассах, большое значение имеет непрерывность крутящего момента, передаваемого на колеса. Поэтому есть смысл сравнить роботизированную коробку передач с двойным сцеплением с привычной механической КП. Если схематично, то в трехвальном варианте МКП первичный вал коробки передач через механизм сцепления соединен с маховиком двигателя, и на одной оси с ним расположен вторичный вал с зубчатыми шестернями, который через приводы или карданный вал передает крутящий момент на колеса автомобиля. «Коммуникацию» вращения от ведущей шестерни первичного вала к ведомым шестерням вторичного вала обеспечивает промежуточный вал, на котором жестко закреплены шестерни передач. При заведенном двигателе и нейтральном положении рычага переключения передач вращаются первичный и промежуточный валы, но вторичный вал не задействован. Для включения передачи нужно выжать педаль сцепления (отсоединив, таким образом, КП от двигателя), перевести рычаг в нужное положение (обеспечив соединение соответствующих шестерен вторичного и промежуточного валов) и, отпустив педаль сцепления, обеспечить через валы КП передачу крутящего момента от двигателя к колесам. Для того чтобы задействовать следующую передачу, нужно опять произвести необходимые манипуляции с педалью сцепления, и это как раз тот момент, когда происходит разрыв потока мощности.

Ремонтный комплект RepSet 2 CT бренда LuK.

Роботизированные коробки с двойным сцеплением этой проблемы лишены. В такой коробке передач используются два приводных вала, вставленных один в другой (внешний и внутренний), но имеющих свободное вращение относительно друг друга. На внешнем валу — шестерни нечетных передач, на внутреннем — четных. По сути, это две механические коробки передач, каждая со своим рядом зубчатых шестерен и со своим механизмом сцепления, то есть с двойным сцеплением. Такое сцепление в едином корпусе имеет два набора фрикционных дисков, каждый из которых отвечает за работу со своим рядом шестерен. И в то время, когда автомобиль разгоняется, к примеру, на второй передаче, третья передача уже находится в полной рабочей готовности, но диски сцепления, отвечающие за нечетный ряд шестерен, пока разомкнуты. Как только обороты двигателя доходят до нужного предела, электроника включает в работу второй комплект дисков сцепления, размыкая первый комплект. А в это время к работе готова уже четвертая передача. Такой же алгоритм работы и при переключениях вниз — с падением оборотов к работе готовится более низкая передача. Весь процесс переключения не превышает десятой доли секунды! Таким образом, коробка передач с двойным сцеплением позволяет передавать непрерывный поток мощности.

СУХОЕ ИЛИ МОКРОЕ?

Существует два типа двойного сцепления — сухое и мокрое, и ряд ведущих компаний имеют в своем ассортименте оба типа. К примеру, двойное сухое сцепление LuK компании Schaeffler было запущено в производство в 2008 году, а в 2014‑м на рынок было выведено мокрое сцепление этого бренда. Конструктивная особенность более распространенного сухого сцепления заключается в том, что его диски работают в обычных условиях, так же, как и в случае со сцеплением МКП. Замыкаются и размыкаются диски посредством электромагнитных приводов. В случае с двойным мокрым сцеплением диски вращаются в масляной среде, а управлением их работой занимается гидравлическая система. Системы сухого сцепления устанавливаются главным образом на автомобили с небольшим крутящим моментом, поскольку рассеивание — это единственный способ отвести тепло, выделяющееся в результате трения. И напротив, системы мокрого сцепления большей частью используются в трансмиссиях автомобилей, у которых крутящий момент превышает 250 Нм. Двойное сухое сцепление более компактно и обладает более высоким КПД, в то время как двойное мокрое сцепление намного эффективнее отводит тепло.

Для двигателей с высоким крутящим моментом чаще используют мокрое двойное сцепление.

Но более эффективным является двойное сцепление сухого типа.

БЕЗ НЕДОСТАТКОВ?

Но сначала о преимуществах, которых у трансмиссий с двойным сцеплением куда больше, нежели напряженных моментов. Во-первых, это скорость переключения передач, а значит, и динамика автомобиля. Во-вторых, постоянство потока мощности, что, к примеру, очень важно для моторов с турбинами. В-третьих, высокая эффективность: по топливной экономичности автомобили с роботизированной коробкой передач с двойным сцеплением менее прожорливы, чем те, что оснащены МКП, не говоря уже об автоматах. Есть, конечно же, и трудности. Нужно признать, что сложная конструкция трансмиссий с двойным сцеплением не сразу позволила добиться безошибочной работы системы. Сегодня трансмиссии с двойным сцеплением имеют высокую надежность, но при необходимости ремонта или замены модуля сцепления, а износ любого узла неизбежен, владельцы автомобилей оказываются лицом к лицу со сложным и дорогостоящим обслуживанием. Чтобы обеспечить надежный и экономически эффективный ремонт системы сцепления, специалисты компании Schaeffler разработали и внедрили технологию ремонта двойного сцепления, предложив сотрудникам сервисов ремонтное решение LuK RepSet 2CT. Кроме полного комплекта всех необходимых для ремонта модуля двойного сцепления деталей, в ассортимент продукции входит специальный инструмент, который позволяет выполнить необходимые ремонтные работы быстро и профессионально. Помимо «железа», Schaeffler предлагает персоналу сервисных станций обучение — онлайн, оффлайн или технические семинары на СТО, а также полную информационно-техническую поддержку по всему ассортименту продукции.

Сравнение расхода топлива. Двойное сцепление предпочтительнее с точки зрения топливной экономичности.

5koleso.ru

Техника: За ручку с роботом — журнал За рулем

Покупаем second-hand с автоматизированной коробкой.

Техника

Между «механикой» и «автоматом»

Американцы всегда считали, что прогрессом движет человеческая лень, и по мере того, как автомобиль превращался из предмета роскоши в средство передвижения, мечтали видеть в своей машине только две педали — газа и тормоза. Уже к середине прошлого века появились серийные автомобили с гидромеханическим «автоматом». Однако такие коробки при всем их удобстве были и остаются довольно громоздкими, сложными и дорогими в ремонте. Поэтому поиск альтернативных конструкций продолжается до сих пор.

Недостатки «роботов» — невысокая «скорострельность» и рывки при переключениях

Сегодня трансмиссионная тема развивается по нескольким направлениям, включая бесступенчатые вариаторы и роботизированные коробки. О последних и поговорим, тем более что модификации с «роботами» все чаще встречаются на вторичном рынке. Естественно, покупателей интересует, каких каверз можно ждать от таких коробок и насколько они надежны.

Роботизированная (или автоматизированная) коробка представляет собой обычную механическую, дополненную вспомогательными устройствами, призванными включать и выключать сцепление, выбирать нужную передачу или последовательно переключать их вверх или вниз. Принцип действия роботизированных КП такой же, как и у классической «механики». Отличие только в том, что работой сцепления в «роботе» заведуют сервоприводы — актуаторы, которыми управляет электронный блок, а приводит в действие мини-электромотор. Например, водитель начинает движение и рычагом-джойстиком включает первую передачу. Распознав команду, первый сервопривод выжимает сцепление, после чего второй перемещает соответствующий синхронизатор, зафиксировав выбранную ступень. Затем первый плавно отпускает сцепление. Так происходит процесс перехода с одной передачи на другую.

При выборе водителем автоматического режима команда на смену передач поступает от компьютера, который учитывает скорость движения, обороты двигателя, данные от ABS и ESP и других систем автомобиля. Человеку остается только орудовать педалями газа и тормоза, а все остальное за него делают электроника и исполнительный механизм коробки.

Несомненные плюсы «роботов» — малая масса, низкая стоимость и экономичность: автомобиль с такой коробкой потребляет на 7–10% топлива меньше, нежели с механической. Однако не все так гладко. У подобных трансмиссий существует немало проблем, одна из которых — скорострельность. Ради сохранности дорогостоящего узла сцепления и во избежание рывков «робот» при переключении надолго разрывает поток мощности от двигателя к колесам, отсюда ощутимые провалы. Производители борются с этим, причем каждый по-своему. Например, инженеры Opel в последних разработках своей роботизированной трансмиссии заменили два раздельных актуатора для сцепления и выбора передач одним — электромагнитным. Благодаря этому удалось сократить не только массу и размеры этого вспомогательного устройства КП, но и самое главное, уменьшить время включения передачи (почти в восемь раз).

Техника

Японский MultiMode

Toyota не первый год устанавливает на малолитражки Yaris, Auris, Corolla и Corolla Verso роботизированную коробку MultiMode. Покупая подержанный автомобиль с подобной трансмиссией, надо обязательно совершить пробную поездку. При равномерном движении не должно быть резких рывков и дерганий при переходе с одной ступени на другую. Допускается лишь незначительная задержка при переключениях во время интенсивного разгона.

Затем следует проверить функцию «Помощь при старте»: завести автомобиль, поставить рычаг КП в режим D (Drive) и убрать ногу с педали тормоза. Машина должна медленно и плавно тронуться с места без нажатия на педаль акселератора. Для чистоты эксперимента ступни обеих ног лучше поджать. Если же автомобиль стоит как вкопанный, от покупки лучше воздержаться — ремонт обойд

www.zr.ru

Двойное сцепление. Принцип действия двойного сцепления. Сравнение сухого и мокрого сцепления

Автоматизированные коробки передач с двойным сцеплением

Назначение двойного сцепления

Наконец-то классическая автоматическая коробка передач обзавелась конкурентом. «Коробка передач последовательного переключения» DSG (DirektSchaltGetriebe) захватывает рынок. Может быть, ощущения комфорта от переключений передач несколько отстают от классической АКПП, однако коэффициент полезного действия значительно выше при полной автоматике всех происходящих процессов. За счёт того что скорость переключения передач в автомобиле с двойным сцеплением очень мала, в первую очередь она представила интерес для спортивных машин. В тоже время габаритные размеры двойного сцепления довольно малы и сопоставимы с размерами обычного сцепления, поэтому использование этого механизма возимело смысл во всех автомобилях, как говорится от мала до велика. Коробка предназначена для всех типов автомобилей, от экономных до спортивных машин, при этом покрывается большой объем рынка и стоимость продукции уже не столь велика, как это было в первых тестовых образцах и протопипах.

Тем не менее разработка и производство двойного сцепления — очень технологичный и точный процесс. К примеру, програмное управление должно регулировать степень закрытия сцепления при трогании с места вперёд и движении задним ходом. Современные моторы сконструированы таким образом, что уже при трогании выдают довольно таки большой вращательный момент. чтобы ускорение автомобиля было не очень большим и вместе с тем поддавалось управлению, выходной вал двигателя по отношению к входному валу кпп должен вращаться с проскальзываниме, которое и должно обеспечивать двойное сцепление в автоматическом режиме. Поэтому к сцеплению предъявляются особые требования. 

Двойное сцепление для быстрого переключения

Существуют сцепления с полностью сухими поверхностями трения и те, которые работают в масляной ванне (они называются мокрые). Как правило, для передачи одинакового вращательного момента поверхность трения в мокрых сцеплениях,  несмотря на меньший диаметр, больше чем в сухих, за счёт наличия в сцеплении набора из нескольких фрикционных и стальных дисков. До недавнего момента многодисковые сцепления использовались только в мотоциклах и автоматических коробках передач. Постепенно  они начинают  внедряться в остальные сегменты автомобилестроения. 

 

Двойное сцепление используется в основном для автоматического переключения передач

В то время как классическое мокрое сцепление в мотоциклах переключается в основном вручную и работает в масляной ванне с соответствующими потерями мощности из-за вязкого трения масла, в автомобилях работает двойное сцепление вместе с автоматизированной коробкой передач, а иногда используется и в полностью автоматической коробке передач вместо гидротрансформатора (только мокрое сцепление). Оно реагирует на команды блока управления коробкой передач и перемещается по средствам гидропривода (мокрое сцепление) или электропривода (сухое).

 

Современные мокрые сцепления без потерь мощности

Мокрые сцепления в настоящий момент опережают сухие, потому что циркуляция масла в них активнее отводит тепло от поверхностей трения. При этом новое масло в область контакта подаётся только в момент закрытия сцепления. При константной езде в одной передаче происходит отток масла от поверхностей сцепления и за счёт этого потери мощности снижаются. В этом режиме использования по экономичности мокрое сцепление может конкурировать с сухим. Естественно поверхности трения у этих двух разных систем не одинаковы, однако коэффициента трения мокрого слоя, который несколько ниже, хватает для передачи момента двигателя в закрытом состоянии без проскальзывания.

 

Сравнительная таблица сухого и мокрого сцеплений

 

Сухое двойное сцепление	Мокрое двойное сцепление

 

	Сухое двойное сцепление	Мокрое двойное сцепление
Экономичность	Наилучшие показатели экономии топлива, даже в сравнении с ручной кпп	В среднем расход на 6% больше чем у сухого сцепления из-за вязкого трения масла и работы масляного насоса
Максмальная передаваемая мощность	Максимальный передаваемый момент двигателя ограничен из-за медленного охлаждения контактирующих поверхностей	Могут передавать большой вращательный момент. Лучшее охлаждение за счёт масляного потока
Разработка и управление	Разработка сухих двойных сцеплений требует особых затрат касательно програмного управления, поскольку неизбежный длительный износ сцепления должен быть учтён и в зависмости от времени должна меняться стратегия управления закрытием и открытием сцепления.	Нет значительных затрат на разработку из-за отсутствия износа
Скорость переключения	Сопоставима с мокрым сцеплением, больше чем в ручной кпп. Время переключения от 0.12 до 0.05 с	Сопоставима с сухим сцеплением, больше чем в ручной кпп. Время переключения от 0.12 до 0.05 с

 

Также о коробках передач с двойным сцеплением, их устройстве и принципиальной кинематической схеме вы узнаете в статье Современные типы АКПП.

piter-at.ru

Сцепление и его виды в автомобиле

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:

• фрикционное сцепление;
• гидравлическое сцепление;
• электромагнитное сцепление.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. Различает следующие виды фрикционного сцепления:

• однодисковое сцепление;
• двухдисковое сцепление;
• многодисковое сцепление.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

• маховик;
• картер сцепления;
• нажимной диск;
• ведомый диск;
• диафрагменная пружина;
• подшипник выключения сцепления;
• муфта выключения;
• вилка сцепления.

---

Схема однодискового сцепления

Схема сцепления

1. Корпус;
2. Тангенциальная пружина;
3. Опорный подшипник;
4. Коленчатый вал;
5. Демпферная пружина;
6. Ведомый диск;
7. Нажимной диск;
8. Маховик;
9. Корзина сцепления;
10. Кольцо;
11. Распорный болт;
12. Диафрагменная пружина;
13. Выжимной подшипник;
14. Направляющая;
15. Первичный вал коробки передач;
16. Вилка выключения сцепления;
17. Рабочий цилиндр

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала. В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

---

Схема двухдискового сцепления

Схема двухдискового сцепления

1. Крышка корпуса
2. Двухмассовый маховик
3. Приводная пластина
4. Ведомый диск 2 с демпферными пружинами
5. Проставка
6. Ведомый диск 1
7. Нажимной диск
8. Сенсорная пружина
9. Регулировочное кольцо
10. Диафрагменная пружина

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.

---

Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

lowcars.net

Ручное сцепление автомобиля: автоматическое, двойное, мокрое сцепление

2057 Просмотров

Что такое сцепление автомобиля? Коротко говоря, это одна из самых важных составляющих трансмиссии. Во время переключения передач именно сцепление принимает на себя весь удар. В его задачу входит приостановка колебаний, которые получились в результате переключения передачи, а также защита автомобиля от возможных перегрузок. Сцепление может быть стандартным (то, которое всегда устанавливается на автомобили), а также ручным. Сейчас и разберёмся в том, чем они отличаются друг от друга.

Итак, главное отличие обычной системы от ручной – вторая выводится к рулю. Для чего это делают? Такой конструкцией пользуются инвалиды, которые не могут переключать передачи ногами. Сейчас мы об этом поговорим, а также рассмотрим виды сцепления.

Автоматическое

Первым на очереди будет автоматическое сцепление. Из всех видов оно наиболее популярное и комфортное. Это устройство полностью может устранить необходимость использования педали. Автомобили, в которых присутствует эта система, являются более удобными для поездок, ведь водитель будет освобождён от того, чтобы каждый раз перед переключением передачи пользоваться педалью.

Если даже в автомобиле используется автоматическое сцепление, рычаг для переключения всё равно будет выведен к рулю для того, чтобы водитель при необходимости мог сам контролировать машину.

Такая система отличается от других тем, что она не всегда выводится как ручник трансмиссии. При необходимости такой ручник можно и не устанавливать.

А из чего же состоит вся эта САС (система автоматического сцепления)? В её основу входят:

• датчики, которые нужны для определения и передачи информации;
• привод сцепления;

• очень мощный процессор, который необходим для полной обработки всей информации;
• программы, которые находятся в процессоре, и благодаря которым принимаются решения по переключению передач.

Программы отличаются одна от другой, так как марка каждого автомобиля уникальная, и к ней обязательно нужна своя оптимизация.

Двойное

Двойное сцепление – это, по сравнению с другими, более продвинутая система автоматической коробки передач.

Главная особенность такого вида – переключение передачи происходит без потери мощности, хотя в других системах хоть небольшой, но рывок всё-таки чувствуется.

В ручном варианте такой тип тоже хорош.

Преимущества данной системы:

• переключение передач может происходить при помощи автоматики или же самостоятельно водителем;
• экономия топлива;
• полное отсутствие каких-либо рывков, плавное движение автомобиля;
• очень хорошая динамика машины, благодаря ускорению без каких-либо потерь мощности.
  

Двойное сцепление пользуется большим спросом, поэтому не удивительно то, что водители устанавливают такой «гибрид», который совмещает в себе механическую и автоматическую системы.

Но не обошлось здесь и без недостатков:

• если будет активный ритм движения, то возможны рывки;
• сложный механизм системы, который не позволит произвести ремонт или обслуживание быстро, даже профессионалам этого дела.

Для людей с ограниченными возможностями такое сцепление выводится возле руля. А вообще, эта система создавалась для спортивных автомобилей, но почему-то получилось так, что её начали использовать и в обычных машинах.

Мокрое

Как всем автомобилистам известно: есть мокрое сцепление и сухое. Прежде чем начать говорить о данной разновидности, нужно разобраться в различии этих двух систем.

Для начала можно сказать, что по параметрам «мокрая» система намного лучше «сухой».

Итак, в основе первого варианта, то есть «мокрого», есть гидравлика, но нет троса, а в основе второго всё с точностью до наоборот. При «сухом» типе два диска очень плотно прилегают друг к другу, и вся энергия передаётся при помощи силы трения. А в «мокром» между такими двумя дисками есть специальная смазывающая жидкость, поэтому жесткого прилегания здесь нет.

Из достоинств «мокрого» типа можно назвать в первую очередь долговечность. Также «мокрая» система хороша тем, что она защищена от перегревов. Ещё одной особенностью такого варианта является и то, что всё устройство полностью погружено в специальную жидкость, а это, в свою очередь, обеспечивает чистоту поверхности и, конечно же, увеличивает срок эксплуатации.

Подводим итоги

В итоге можно сказать, что разновидностей ручного сцепления есть много. Каждый из этих видов имеет свои особенности. Исходя из личных требований, можно установить себе одну из всех вышеперечисленных систем. Также не стоит забывать, что ручная система устанавливается лишь для тех людей, которые, в силу физических проблем, не способны воспользоваться педалью.

portalmashin.ru

Каковы различия между мокрой мотоциклетной муфтой и сухой мотоциклетной муфтой?

Если вы не профессиональный механик мотоцикла, вы обычно не можете видеть, имеет ли мотоцикл мокрое или сухое сцепление, просто глядя на велосипед. Но если вы знаете свои итальянские мотоциклы, у вас, вероятно, есть хорошая идея, какие из них делают.

Мокрая муфта называется мокрой, потому что на самом деле она влажная от моторного масла. Моторное масло обеспечивает охлаждение, а также смазку между клеткой сцепления и сопряженными деталями. Как правило, мокрое сцепление будет иметь более длительный срок службы и будет подвергаться большему насилию со стороны гонщика. Для начинающего гонщика, практикующего получить лицензию на мотоцикл, хорошим выбором будет мотоцикл с мокрым сцеплением.

Моторное моторное масло, необходимое для большинства мотоциклов с мокрым сцеплением, обычно более продвинутое, чем стандартное моторное масло. Как правило, масло составляется таким образом, чтобы оно прослужило дольше (сохранило свою вязкость) и работало лучше с мокрым сцеплением, поскольку мокрое сцепление также увеличивает тепло и сдвиг, с которыми масло должно бороться.

Сухая муфта не живет в масляной ванне, а просто суха. Поскольку мокрое сцепление обычно живет дольше, то зачем кому-то мотоцикл с сухим сцеплением? Одним из преимуществ является то, что сухая муфта не загрязняет моторное масло частицами, которые возникают при нормальном износе муфты. Если вы снимите крышку с сухого сцепления, вы найдете пыль. В конструкции с мокрым сцеплением эта пыль, по существу, попадает в моторное масло и собирается масляным фильтром.

Сухое сцепление не способствует разложению масла, поэтому вам обычно не нужно покупать более дорогой и, как правило, гораздо более дорогой тип моторного масла для мотоциклов. Эти типы специализированных мотоциклетных масел обычно стоят примерно в 3 раза больше обычного масла.

Поскольку оно не вращается через моторное масло, еще одним преимуществом сухого сцепления является то, что оно вызывает меньшее сопротивление двигателя и, следовательно, снижает мощность, чем мокрое сцепление.

Итальянские мотоциклы, такие как Ducati и Moto Guzzi, имеют давнюю историю сухих сцеплений. BMW также использовала сухие сцепления. Внимательно слушая, иногда вы действительно можете услышать, есть ли на мотоцикле сухая муфта, потому что сухая муфта часто будет дребезжать, пока рычаг сцепления удерживается во время работы двигателя. Это не обязательно означает, что со сцеплением что-то не так, и на самом деле это похоже на музыку для некоторых любителей мотогонок и спортивных велосипедов.

askentire.net