Hths моторных масел – Что такое HTHS моторных масел

Что такое HTHS моторных масел

HTHS — параметр вязкости при высокоскоростном сдвиге на температуре 150 градусов Целься и скорости смещения 10^6 c-1.

Ужесточение норм в вопросах токсичности отработанных газов стало причиной снижения показателя HTHS. Особое внимание уделяется автомобилям из Японии и Кореи. Производители из этих стран рекомендуют использовать масла с вязкостями 0W20 и 5W20. Такие действия позволяют снизить вредность выхлопов и уменьшить расход горючего.

Ниже обсудим, что такое HTHS, чем чревато снижение текучести, и как правильно выбирать масло с учетом этой рекомендации.

Общие положения

Термин HTHS имеет несколько значений. В общем виде это характеристика, определяющая параметр текучести с учетом имеющихся в составе элементов-загустителей.

Современные масла имеют слишком высокую густоту, поэтому производители стараются привести всесезонные масла к стандартам «минеральных».

Уменьшение вязкости ведет к снижению сопротивления элементов мотора. По заявлению экспертов, это способствует росту мощности двигателя и увеличению срока службы некоторых узлов.

Для производителя это также плюс, ведь при уменьшении вязкости улучшаются показатели выхлопа.

Интересно, что такого подхода придерживаются лишь азиатские производители и компания Форд. В тоже время как другие бренды (БМВ, Фольксваген, Рено и другие) придерживаются иной политики и устанавливают параметр HTHS больше 3.5.

На что влияет размер HTHS

Не меньший интерес вызывает физическое обоснование параметра. Повышение HTHS приводит  к увеличению толщины смазочной пленки. В результате мотор лучше защищен от износа.

Но современная автопромышленность гарантирует снижение зазоров к минимуму, поэтому в большой толщине смазки нет нужды.

Задача современного масла состоит не в смазывании, а подаче присадки в необходимое место. Именно она защищает элементы мотора от трения. В качестве основных присадок применяются 3-ядерный молибден или моноолеат глицерина.

Применение масла с низким HTHS на неподготовленных к этому моторам ведет к снижению их ресурса.

Двигатели, спроектированные для применения подобной смазки, имеют ряд отличий:

• минимальное расстояние между элементами;
• повышенная точность сборки и подгонки узлов;
• использование подшипников широко-поверхностного типа;
• обработка элементов ДВС микропрофилем для фиксации на деталях двигателя смазки небольшой вязкости.

Если мотор не имеет указанных выше характеристик, применение масел с низкой вязкостью (типа HTHS) исключено.

Назначение

Европейские компании изучают опыт восточных коллег и, возможно, в будущем перейдут к маслам HTHS, где высокотемпературная вязкость уменьшена по сравнению с высокой скоростью сдвига.

Применение такой смазки имеет ряд плюсов:

• экономия горючего;
• снижение сопротивления деталей;
• повышение мощности мотора;
• увеличение ресурса элементов ДВС;
• снижение негативного влияния на экологию и т. д.

Опыт эксплуатации показал, что использование таких масел снижает объем выбросов СО2 в атмосферу. Применение смазки с более высокой вязкостью способствует повышению этого параметра.

Каким должен быть показатель HTHS

Снижение параметра HTHS заставляет задуматься о безопасности мотора. Автовладельцы спрашивают, какой показатель будет безопасным для силового узла.

В 1997 году японскими специалистами компании Тойота проведено исследование. В качестве подопытного «кролика» выступил мотор 1.6 DOHC. Главной целью ставилось выяснение параметров HTHS, негативно влияющих на износ мотора.

Стоит учесть, что эксперимент проводился более 20 лет назад. За этот период качество смазочных материалов улучшилось, появились новые и более эффективные присадки.

Во время теста в мотор заливались масла на базе органического молибдена с различной характеристикой HTHS. Через некоторое время двигатели разбирались для изучения состояния и уровня износа.

Во время теста заливались масла серии 5W20, 5W30, 5W40 и ряд других. По факту исследований получены следующие результаты:

1. При показателе HTHS равном 2,6 появляются первые признаки износа.
2. С уменьшением HTHS ниже 2,6 износ повышается.
3. При повышении этого параметра выше 2,6 уровень детали сохраняют свое состояние.

Ученые установили еще ряд важных моментов:

1. При 90 градусах Цельсия и HTHS равном 2,6 кулачки изнашиваются меньше, чем при более высоком параметре. Ситуация меняется с ростом температуры до 130 градусов Цельсия. В этом случае кулачки изнашиваются быстрей при 2,6 HTHS и меньше.
2. Состояние шатунных подшипников почти не меняется, но в целом состояние изделий лучше при более высоком параметре.
3. Применение органического молибдена реально уменьшает трение и защищает двигатель от износа. Чем меньше вязкость и HTHS, тем выше потребность в такой присадке.

Таким образом, пограничным параметром выступает цифра 2,6. Но с момента исследования прошло 22 года. За этот период состав моторных масел улучшился. Повысилось и качество самих двигателей.

Производители внимательно подходят к разработке силовых узлов и подстраивает их элементы под более жидкую смазку. Такой подход снижает негативное влияние малого HTHS.

Недостатки низкого HTHS

Несмотря на ряд преимуществ в виде экономии горючего, снижения вреда выхлопа и высокого КПД, существуют и минусы низкого HTHS. Эксперты выделяют следующие недостатки.

Риск применения на высоких скоростях

В инструкциях по эксплуатации масел с низким HTHS часто делается ссылка на скоростной режим. В этом случае двигатель работает на износ своих возможностей.

Иными словами, если мотор эксплуатируется при высоких температурах и оборотах, масло с низким уровнем густоты лучше не использовать. Причина — недостаточная толщина защитной пленки, которая слабо защищает металл двигателя.

Сегодня такой недостаток частично нивелирован. Появились новые смазки типа 5W20, 0W20 со специальными присадками (титановыми оксидами, 3-ядерным молибденом и т. д.). В состав включаются и дополнительные добавки, защищающие от износа.

Повысилось и качество основы масла. Надписи о запрете эксплуатации смазки с низким HTHS постепенно исчезают с инструкций. Более того, все больше производителей рекомендуют применять 0W20. Эксперты уверяют, что нужно следовать указанным советам, ведь производитель лучше знает, какое масло более безопасно для двигателя.

Разбавление моторной смазки горючим

В процессе эксплуатации возможны случаи, когда автовладелец не сумел завести машину в мороз. Не воспламененный бензин попадает в масло и снижает его густоту.

Если водитель использует изделие с низким HTHS, при попадании в него горючего вязкость снижается еще ниже. Со временем бензин испаряется, но даже небольшого времени достаточно для ухудшения состояния мотора.

Производители постоянно работают над качеством моторных масел и стараются снизить негативные последствия от низкого HTHS.

Вопросы и ответы

В завершении статьи рассмотрим ряд вопросов и ответов, касающихся HTHS. Вот основные:

1. Почему многие производители бюджетных и минеральных смазок не пишут на коробке HTHS? Параметр вязкости указывается на изделиях, которые могут выйти из допустимого параметра густоты. Заводы-изготовители обязаны указывать эти данные, но они часто игнорируют это требование из-за значительного превышения граничного значения.
2. Почему HTHS не анализируется при проверке отработавшего масла? При длительной работе мотора качество загустителя ухудшается, а HTHS уменьшается. В случае разрушения загустителя необходимо держать под контролем вязкость. При этом параметр HTHS не интересен лаборантам.
3. Почему в маслах небольшой вязкости показатель HTHS максимально близок к нижней границе? В таких изделиях почти нет загустителя, поэтому производители подбирают параметр HTHS для достижения необходимых характеристик.

Итоги

При выборе масла для двигателя нужно учитывать рекомендации производителя, указанные в мануале. Кроме спецификации производитель часто указывает определенные марки, а также прописывает рекомендуемые заводы-изготовители.

Но это не значит, что автовладельцу нельзя использовать масла других брендов. Если изделие соответствует требованиям и эксплуатационным свойствам, его можно заливать в двигатель вне зависимости от уровня HTHS.

autotopik.ru

Моторное масло — как выбирать, когда менять — журнал За рулем

В чем особенность моторных масел для оппозитников? На что влияет параметр HTHS? Есть ли смысл гоняться за эстеровыми маслами? Эксперт «За рулем» вместе с Castrol подготовил ответы на заковыристые «масляные» вопросы.

Статья «Шарики и нолики» (ЗР, № 4, 2018), посвященная выбору подходящего моторного масла для конкретного автомобиля, вызвала большой интерес читателей, но и породила множество новых вопросов. Чтобы не упустить важные технические нюансы, мы обратились за консультацией в техническое представительство компании Castrol. Ответы на наиболее интересные вопросы предлагаем вашему вниманию.

1. Чем отличается масло для оппозитных двигателей от прочих масел? Почему оно всегда дороже?

Оппозитные двигатели для легковых автомобилей массово производят только Subaru и Porsche. В своих требованиях к моторным маслам японский производитель руководствуется спецификацией ILSAC, равно как и большинство других фирм, выпускающих рядные и V‑образные ДВС. Так, для обслуживания атмосферных двигателей Subaru последнего поколения применяют масла SAE 0W‑20, ILSAC GF‑5, а для турбомоторов — более вязкие, но также энергосберегающие масла SAE 5W‑30, ILSAC GF‑5. Такие есть в ассортименте многих производителей моторных масел.

Ситуация с Porsche в целом схожа. Для обслуживания оппозитных моторов Porsche следует использовать моторные масла, одобренные в рамках требований специ­фикации Porsche A40. Они включают необходимость проведения моторных испытаний на оппозитном ДВС, что требует капитало­вложений. Однако для моторов V8, которые устанавливают на автомобили Porsche Panamera и Cayenne, применяется аналогичное моторное масло. Таким образом, нельзя сказать, что требования к моторным маслам для оппозитных моторов иные, чем к обычным маслам.

2. На что влияет параметр HTHS? Стоит ли ориентироваться на него при покупке масла?

Материалы по теме

В первую очередь параметр HTHS (дословно — высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига) указывает на энергосберегающие свойства моторного масла. Как следствие, он определяет и применяемость масла для конкретного двигателя.

Уменьшение вязкости масла способствует снижению потерь на трение и повышению топливной эффективности двигателя. Но одновременно с этим снижается предел прочности масляной пленки, что крайне важно в момент перехода от гидродинамического режима трения (с устойчивой масляной пленкой) к граничному (с остаточными следами масла). При проектировании моторов конструкторы определяют, с каким минимальным значением парам

www.zr.ru

Блог OIL-CENTR

Мир моторных масел наполнен разнообразными параметрами, отвечающими за разные свойства и качества смазочных материалов. Одних только классификаций моторных масел насчитывается несколько штук, и на каждом автомобильном рынке предпочтение отдается своей классификации. С индексом вязкости тоже не всё так просто. Все мы давно привыкли классифицировать вязкость  масла по SAE. Данная классификация довольно проста для понимания и любой автовладелец без труда с её помощью может подобрать масло для летней и зимней эксплуатации либо «всесезонку». Но в последние годы в обиход автомехаников вошел новый «индекс вязкости» — HTHS. Поскольку споры вокруг этого термина не утихают по сей день, мы решили посвятить этой аббревиатуре новую статью по моторным маслам. 

Начать следует с того, что HTHS – это не «индекс вязкости», как его нередко называют. Если расшифровать аббревиатуру и дословно перевести её на русский язык, то HTHS – это «высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига». HTHS измеряется в миллипаскалях в секунду. Наиболее распространенный метод испытания ASTM D 4683. Этот метод включает в себя определение вязкости масла при высокой температуре (150^оС) и высокой скорости сдвига 106 с-1 .По сути, этот показатель определяет толщину масляной плёнки в динамике – то есть при высокой температуре масла и высокой скорости сдвига.

Все масла по этому параметру можно разделить на две группы: полновязкие и маловязкие. Наиболее массовые полновязкие моторные масла имеют HTHS от 3,5 мПа/с и выше. У маловязких масел по HTHS этот показатель находится в диапазоне 2.6 до 3.5 мПа/с. Чем выше этот показатель, тем толще защитная плёнка на смазываемых деталях при рабочей температуре двигателя, а значит, и выше защита двигателя. Следовательно, полновязкие масла намного лучше защищают двигатель, чем масла с низкой вязкостью по HTHS.  Зачем же производители масел и, что самое удивительное, производители двигателей создали масла с более тонкой защитной плёнкой при высокой температуре масла? Ответ найдем в европейских экологических требованиях стран Евросоюза и Японии. В последние годы Япония и Евросоюз очень жестко регламентируют уровень вредных выбросов в атмосферу. Борьба идет за сокращение каждой доли процента в ежегодных отчетах правительств. Естественно, к автотранспорту, как к главному загрязнителю воздуха, предъявляются наиболее жесткие требования. И нередко эти требования вступают в конфликт с ожиданиями потребителей. Так стало и с моторными маслами. Использование масел с малой вязкостью приводит к существенному снижению трения в двигателе, что приводит снижению расхода топлива и вредных выбросов CO2 в атмосферу. Не случайно эти масла также получили название «энергосберегающих». И хотя экономия на топливе оказалась не очень заметной, количество двигателей, предназначенных для использования моторных масел с низким HTHS, за последние несколько лет сильно выросло. 

Более низкая HTHS вязкость обеспечивает энергосберегающие свойства масла, что позволяет снизить расход топлива и, как следствие, снизить уровень выбросов вредных веществ в атмосферу. Жесткие требования норм экологичности двигателей, на которых настаивают законодатели в западных странах,  – основной мотиватор для автопроизводителей к снижению HTHS вязкости современных моторных масел. Именно этим и объясняется столь быстрый рост продаж масел такого типа и дальнейшая тенденция к снижению вязкости HTHS. Например, с 1 апреля  2013 года, ассоциацией автомобильных инженеров SAE был введен новый летний класс вязкости 16, что соответствует HTHS вязкости 2.3 мПа*С.

Стоит отметить, что производители двигателей не настаивают на том, что в двигатели, спроектированные под масла с низкой вязкостью по HTHS, необходимо заливать только такое масло. Выбор остается за потребителем и за сервисной компанией, которая обслуживает автомобили. В самых современных двигателях можно использовать и обычное полновязкое масло, если оно соответствует всем прочим спецификациям автопроизводителя либо спецификации по ACEA.

Масла с низким HTHS. Хорошо или плохо? 

Однозначно ответить на этот вопрос, конечно, нельзя. Даже если не принимать в расчет экологические и ресурсосберегающие свойства таких масел, которые являются безусловным благом для окружающей среды, у масел с низким HTHS немало преимуществ. Масла такого типа позволяют снизить расходы на топливо. Экономия по разным данным составляет от 3 до 5%, впрочем, этот показатель сильно зависит от манеры вождения. Также отмечается небольшое увеличение мощности («приемистости») двигателя, поскольку снижается расход энергии на трение. 

Но к сожалению, есть и обратная сторона. Масла такого типа хуже защищают двигатель. Скептики утверждают, что применение такого масла не всегда оправдано, а небольшая экономия топлива и сокращение вредных выбросов за счет применения таких масел никак не компенсирует повышение риска преждевременного износа двигателя, который несут в себе масла с низким HTHS.

«Применение масел с низким HTHS – это палка о двух концах. С одной стороны, повышаются эксплуатационные характеристики двигателя: экономичность, приемистость. С другой стороны, есть определенный риск, что в экстренной ситуации двигатель окажется недостаточно защищенным от трения. Используя масло с высоким HTHS, вы лишаете владельца автомобиля экономии топлива, но повышаете надежность защиты двигателя. Но вот чего делать точно нельзя – так это использовать масло с низкой вязкостью HTHS в двигателе, который для этого не предназначен». 

Дело в том, что в моторах, спроектированных для использования в них масел с пониженным HTHS, имеется ряд существенных отличий:

• Уменьшены зазоры между трущимися поверхностями, применена более высокая точность сборки и подгонки деталей двигателя друг к другу.
• Используются масляные насосы высокой производительности, чтобы создавать необходимое давление при использовании более жидкого масла.
• Используются широкоповерхностные подшипники, в которые масло высокой вязкости поступает медленнее. 
• На поверхности трущихся деталей наносится специальный микропрофиль (микроаналог хонингования), который удерживает маловязкое масло на стенках как можно дольше. 

Естественно, если двигатель не имеет такой «подготовки», использовать маловязкое масло на нём нельзя. Это приведет к очень быстрому износу. В 1997 году научно-исследовательским центром Toyota было проведено исследование влияния вязкости HTHS на износ деталей цилиндропоршневой группы при работе в разных температурных режимах. Масла проверялись на двигателе Toyota 1.6 DOHC. Исследование показало, что при использовании масел с HTHS ниже 2.4 мПа*С и при температуре масла 90^оС износ поршневых колес увеличивается только в том случае, если обороты двигателя превышают 5000 об/мин. А вот при температуре масла 130^оС резкое усиление износа поршневых колец происходит при использовании масла с HTHS от 2.6мПа*С, начиная с 2000 обмин, в то время как масла с вязкостью HTHS от 3 мПа*С и выше продолжают защищать кольца даже при такой высокой температуре. 

Наиболее опасны такие масла для двигателей, уже имеющих определенный износ. Дело в том, что абразивные частицы (сажа, пыль и т.п.), которые, как правило, присутствуют в не новом двигателе, могут привести к тому, что тонкая масляная плёнка, которую создает масло такого класса, разрывается, и начинается незащищённое трение, формируются локальные перегревы, которые потом приводят к очень быстрому выходу деталей из строя. Слишком большие зазоры и неоптимальный режим работы топливной системы, работа мотора на малых оборотах и в режиме прогрева, приводят к тому, что топливо попадает в масло, снижая и без того малую вязкость и ухудшая его смазочные свойства. Впоследствии топливо из масла испаряется, но его первоначальные характеристики уже не восстанавливаются. 

На российском рынке, доля масел с низкой вязкостью HTHS пока довольно мала. Это связано как с общим состоянием автомобильного парка, так и с тем, что экологические требования в нашей стране пока не настолько жёсткие, как в Европе. 

Из энергосберегающих масел самым востребованным в России сегодня является летний класс SAE с HTHS вязкостью 2,9 мПа*С. Небольшую долю рынка занимают масла с классом по SAE 20 и с HTHS вязкостью 2,6 мПа*С. Объемы продаж таких масел невелики, это связано с особенностями рынка. В настоящий момент доля таких двигателей на российском рынке не так высока. 

Стоит отметить, что и в Европе далеко не все автопроизводители готовы рисковать. К примеру, если мы посмотрим довольно свежие спецификации ведуших европейских автоконцернов, — BMW LL-04, MB 229.51, VW 504 00/507 00, Renault 0710/0720, то убедимся, что они настаивают на применении масел, вязкость которых по HTHS составляет не меньше 3,5 мПа/с.

Как связана классификация масел по SAE и HTHS?

HTHS вязкость напрямую связана с классами вязкости по SAE,  поскольку этот тип вязкости определяет стабильность масла при высоких температурах и является одним из параметров определения летнего класса вязкости по стандарту SAE J300 для моторных масел.

Например, если HTHS вязкость составляет 2,6 мПа*С, то данное моторное масло будет соответствовать классу SAE Xw20. А если  HTHS вязкость составляет 3,7 мПа*С, то данное моторное масло будет уже относиться к классу SAE Xw50. В обоих случаях зимний класс вязкости может быть любым.

Дальнейшие перспективы

Несмотря на уже существующие опасения автопроизводителей, на данный момент ассоциация автомобильных инженеров SAE готова к тому, чтобы продолжить и дальше снижать HTHS. Уже анонсированы летние классы вязкостей:  12, 8 и  4  с еще более низкими HTHS вязкостями, для достижения максимальной энергоэффективности, но только  тогда, когда поступят соответствующие запросы от автопроизводителей. Но таких запросов пока не поступало.

Основной парк автомобилей, требующих низкую HTHS вязкость, – это гибриды, двигатели которых представляют собой две совмещенных силовых установки: ДВС, работающий в паре с электродвигателем. Если этот сегмент рынка покажет существенную динамику продаж, то в скором времени мы можем стать свидетелями появления на рынке масел, вязкость которых по HTHS снижена до 2.0 мПа*С. Но в настоящий момент такой необходимости у рынка нет.

oil-centr.ru

Применение масел с низким HTHS (

Немного теории о показателе HTHS и отношении к нему производителей масел и автомобильных двигателей.

    Как известно при высоких температурах вязкость моторного масла снижается, масляная пленка становится тоньше. Параметр HTHS — это высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига, определяемая при 150oC и скорости сдвига 10^6 c-1.

    В последнее время при введении все более строгих норм на токсичность отработанных газов и выбросов CO2 автомобилями, намечается тенденция к снижению HTHS, особенно у японских и корейских автопроизводителей, и применение масел вязкостей 0W-20, 5W-20 — эта мера дает возможность автомобилестроителям дополнительно понизить вредность выбросов в атмосферу и снизить расход топлива. Использование таких масел экономически и экологически оправдано для автомобилестроителей. Масла с низким HTHS дают большую экономию топлива по сравнению с обычными маслами более высокой вязкости.

    Меньшая вязкость масла приводит к меньшему сопротивлению деталям двигателя, что приводит к увеличению мощности двигателя, меньшему износу в некоторых узлах двигателя. Применение таких масел, так же положительно влияет на экологию. Выброс CO2 в атмосферу на низковязких маслах ниже, чем на маслах более высокой вязкости. Стоит обратить внимание что Европейские производители автомобилей(за исключением европейского подразделения Ford Motor Company) не придерживаются этого направления. Так например последние лицензии моторных масел — BMW LL-04, MB 229.51, VW 504 00/507 00, Renault 0710/0720; четко стандартизуют параметр HTHS более 3,5!

    В моторах, спроектированных для использования в них масла с пониженным HTHS, имеется ряд существенных отличий:

1. расстояние между трущимися поверхностями уменьшено. Более высокая точность сборки и подгонки деталей друг к другу (минимальные зазоры между деталями).
2. применение масло-насосов более высокой производительности, для создания требуемого давления при использовании более жидких масел.
3. применение широко-поверхностных подшипников, в которых масло высокой вязкости поступает медленнее. специальное нанесение микропрофиля поверхности на деталях — на подобии хона в цилиндрах, для удерживания на деталях низковязких масел.

Если двигатель не спроектирован под низковязкие масла, использование таких масел в нем недопустимо! Именно для этого в руководствах по эксплуатации использование моторных масел четко регламентировано, например соответствованием требований ACEA, или требований производителя автомобиля с чётким указанием необходимой лицензии масла.

Возможные негативные последствия использования масел с низким HTHS в неподготовленных двигателях.

    Применение масла с пониженным HTHS, в не предназначенных для этого двигателях может привести к их ускоренному износу. Особенно при эксплуатации в условиях повышенных температур, постоянной езды в городских пробках, а так же на высоких скоростях.

1. Высокие скорости, нагруженность автомобиля, высокие температуры окружающего воздуха. Наряду с плюсами низковязких масел — экономия топлива, экология, более высокий КПД, есть минусы! Дело в том, что слишком тонкая пленка на высокой скорости, при сопутствующих факторах(например пониженное давление в системе смазки, что то же может быть следствием сниженной вязкости) может недостаточно защищать пары трения от износа.
2. Абразивные отложения в двигателе. Еще одна проблема при использовании низковязких масел — абразивные отложения в двигателе. Например частицы пыли, сажа, частицы естественного износа, в двигателе негативно влияют на слишком тонкую масляную пленку, разрывая ее — что неминуемо приводит к еще большему износу. В тяжелых условиях эксплуатации — такие отложения совсем не редкость, а скорее даже закономерность. Низкокачественное топливо при сгорании, которого образовалась зола, некачественный воздушный фильтр или подсос воздуха приводит к попаданию пыли в двигатель и масло.
3. Попадание топлива в моторное масло. Приводит к дополнительному разжижению. При низкотемпературном запуске двигателя, а так же неполное сгорание топлива на холостых оборотах и коротких поездках или при неисправностях электроники двигателя, очень часто не воспламенившееся топливо попадает в моторное масло и дополнительно разжижает его. Низковязкое масло, при попадании в него топлива — становится еще более жидким! Топливо, конечно же, испаряется со временем, но масло не полностью восстанавливает свои первоначальные характеристики.

    Согласно исследованиям проведенным в 1997 году, институтом Toyota R&D, на четырех цилиндровых двигателях 1,6 DOHC, наблюдается увеличение износа при снижении HTHS при температуре 130oC, чего не наблюдалось при температуре масла 90oC – при которой вязкости масел практически не отличаются.

Ниже приводятся графики износа из этой статьи.

Если есть необходимость использования одного масла в автомобилях с различными требованиями по вязкости HTHS

    Стоит учитывать, что негативные последствия от использования масла с низким HTHS (<3,5 mPa*s) могут превысить все плюсы от использования таковых. Можно поступиться некоторой экономией топлива (около 2-4%) которую можно даже не заметить при разных водителях, разной дорожной обстановке и других меняющихся условий. Для длительной, бесперебойной работы следует использовать более универсальный продукт с HTHS > 3,5 mPa*s, соответствующий спецификациям ACEA A3/B3/B4, например масел вязкостью SAE 5W-30 или 5W-40.

Рекомендации из руководства по эксплуатации автомобилей Ford Transit

    “При невозможности приобрести масла, соответствующие требованиям WSS-M2C913-C, вы должны использовать масла SAE 5W-30 (предпочтительно), SAE 5W-40 или SAE 10W-40, которые соответствуют требованиям ACEA A5/B5 (предпочтительно) или ACEA A3/B3. Постоянное использование только таких масел может приводить к увеличению продолжительности работы стартера при пуске двигателя, снижению эффективности работы двигателя, увеличению расхода топлива и повышению токсичности отработавших газов.”

За подробностями, подбором масел для техники и с другими техническими вопросами обращайтесь в компанию Авто Индастри.

www.aioil.ru

Что значит параметр HTHS.. Статьи компании «ООО «АРЛАНДА» (масла и смазки в Киеве)»

При высоких температурах вязкость масла понижается. Для её оценки существует ещё один важный вязкостной параметр: вязкость при высокой температуре и высокой скорости сдвига HTHS, High Temperature High Shear. Это вязкость измеряется в мПа*с при температуре 150°С, где скорость сдвига равна 106 c-1. В двигателе эти температуры возникают, например, в зоне трения между поршневым кольцом и стенкой цилиндра. 

Моторные масла делятся на масла с высоким HTHS и низким HTHS. Масла с высоким HTHS, у которых данный параметр больше либо равен 3,5 мПа*с, обозначаются по ACEA A3/B3, A3/B4, C3, C4 для легковых автомобилей и ACEA E4, E6, E7, E9 для тяжёлых грузовиков. Моторные масла с низким HTHS делятся на три категории:
•    С HTHS ≥2,9 и ≤3,5 мПа-с. Это масло категории A5/B5 и A1/B1 и вязкостью 5W-30, а также С1 и С2.
•    С HTHS ≥2,6 и ≤2,9 мПа-с. Это масла категории ACEA A1/B1 и вязкостью 0W-20 / 5W-20.
•    И масла с HTHS больше либо равно 2,4 и ≤2,6 мПа-с. Это масла, вязкость которых 0W-16 и 5W-16. Они пока не имеют классификации ACEA, но имеют классификации API SN.
Говоря простым языком, чем выше параметр HTHS, тем толще масляная плёнка. Ранее считалось, что чем толще смазочная плёнка, тем лучше защита двигателя от износа. Однако в современных двигателях зазоры между трущимися поверхностями настолько малы, что гидродинамический принцип смазки уступил место граничному и даже контактном принципу. В этом случае масло является по сути средой-носителем присадки, задача которой доставить присадку в нужное место, в нужное время и с нужной скоростью. В зонах трения в качестве противоизносного вещества работает не масляная плёнка, а новые инновационные присадки, такие, как трёхъядерный молибден (молибденовая смазка) или моноолеат глицерина. 

Зависит ли что-либо от марки масел для двигателя? Из всего вышеописанного следует, что подбор масла по автомобилю зависит от требований производителя двигателя к применяемым маслам и жидкостям, которые обычно указаны в инструкции по эксплуатации машины. Зачастую помимо спецификаций используемых продуктов там также в качестве примера приводятся конкретные марки масел или ссылки на фирмы-производители смазочных материалов. Однако нужно понимать, что продукция добросовестного производителя, даже если его бренд не указан в инструкции, но масло соответствует требованиям, или же сертифицировано производителем, обладает теми же эксплуатационными свойствами, что рекомендуемое и подходит для вашего авто. 

Определить добросовестность производителя можно по отзывам о продукции. Выбирая масло, обращайте внимание на отзывы автовладельцев, на результаты анализов отработанного масла (это, пожалуй, лучший показатель того, как масло отслужило в двигателе), на результаты независимых тестов масел. Но и тут нужно отдавать себе отчёт в том, что не каждый отзыв идёт от чистого сердца, и не каждый тест моторных масел беспристрастен. Зачастую они являются инструментами конкурентных войн. Помните, что адекватная рекламация всегда подтверждается результатами независимой экспертизы. 

masla-smazki.com

HTHS — высокотемпературная вязкость на сдвиг

Введение системы рециркуляции отработавших газов привело к возникновению новых требований к моторным маслам.

Рециркуляция – подача части ОГ обратно в двигатель – позволила снизить  содержание окислов азота в ОГ. Однако вследствие рециркуляции возросла температура картерного масла, в среднем со 120 до 130°С. Поэтому моторное масло должно обладать повышенными антиокислительными свойствами. В противном случае с уменьшением окислов азота будут увеличиваться выбросы сажи. Решение было найдено в виде беззольных присадок – на основе азота и оснований маниха. Их применение позволило сохранить нужное количество металлсодержащих присадок без вреда для очистительных систем ОГ.

Чрезвычайно важными показателями качества моторного масла являются его сульфатная зольность и высокотемпературная вязкость на сдвиг.

Зольность сульфатная – это показатель, определяющий количество металлсодержащих присадок в масле. Чем больше таких присадок, тем выше зольность. Однако избыток, как и недостаточное количество присадок, вредит моторному маслу, так как становится источником дополнительных низкотемпературных отложений на двигателе: шламов, смол, кокса. Сегодня в производстве моторных масел четко обозначилась тенденция к уменьшению сульфатной зольности – ниже 1,5%. Пока же в большинстве современных автомобилей применяется топливо с низким содержанием серы.

Зольность, а также сера и фосфор, содержащиеся в отработавших газах (ОГ), сильно выводят из строя нейтрализатор ОГ, забивают ячейки сажевых фильтров. Для решения этой проблемы были разработаны масла SAPS. В этой аббревиатуре буквы указывают на ограничение в масле сульфатной зольности (Sulphated Ash), фосфора (Phosphorus) и серы (Sulphur). Применение масел SAPS позволяет увеличить срок действия систем очистки и нейтрализации до 100 тыс. км пробега. Это особенно важно в силу того, что катализатор, содержащий дорогие металлы (платину, рутений, палладий) стоит недешево.

Как известно, основному износу подвергаются цилиндро-поршневая группа и коленвал. На ЦПГ приходится 60% износа, на коленвал – 40%. Именно поэтому еще один принципиально важный показатель качества масла – это HTHS, или высокотемпературная вязкость на сдвиг. В двигателе этот параметр масла по сути аналогичен работе подшипников коленвала. HTHS измеряется в милипаскалях в секунду.

Сегодня наблюдается тенденция к снижению вязкости на сдвиг с обычной величины 3.5 мП/сек. Если моторное масло имеет пониженную HTHS, его можно применять только в новых подготовленных для этого двигателях. Применение масла с пониженным HTHS в непредназначенных для этого двигателях может привести к их ускоренному износу. Объясняется это просто. В двигателях, приспособленных для масла с пониженным HTHS, расстояние между трущимися поверхностями предельно уменьшено, детали настолько плотно пригнаны, что зазор минимален. Если же прицезионные пары традиционного образца (т.е. зазор больше необходимого), происходит разрыв масляной пленки и возникает контакт металл-металл. В настоящее время масла с пониженным HTHS применяются в ряде моделей VW, а также на некоторых моделях BMW и МB. Это способствует дополнительной экономии топлива. Однако в большинстве современных моделей пока еще применяются масла со стандартной величиной HTHS.

В современном мире происходит все большее ужесточение экологических норм, так как на долю автомобилей приходится до 60% всех вредных выбросов в атмосферу. Автомобильный выхлоп содержит до 200 химических соединений, наиболее вредными из которых являются монооксид углерода, углеводородные соединения, сера, фосфор и, наконец, твердые частицы, т.е. сажа. Сажа вырабатывается, преимущественно, тяжелыми дизелями. Формально это чистый углерод, который, казалось бы, и не опасен для окружающей среды. Но при выхлопе газов он выступает в роли абсорбента вредных соединений: впитывая их, он накапливает канцерогены.
 

automaslo.com

Глоссарий

Базовое масло – основа готового масла, один из основных его компонентов. Оказывает наибольшее значение на свойства конечного продукта. Именно базовое масло определяет «на сколько синтетическим» будет продукт. Базовые масла делятся на пять групп: минеральные, полусинтетические, гидрокрекинговые, ПАО-синтетические и «ненефтяные» синтетические.

Вязкость – одна из базовых характеристик свойств масла, определяет его текучесть. Вязкость масла разделяется на кинематическую и динамическую (HTHS).
Кинематическая вязкость определяет непосредственно текучесть масла, его густоту и согласно спецификации SAE J300, разделяется на «холодную» (зимнюю) и «горячую» (при температуре 100*С). В зависимости от фактических свойств масла, ему присваивается один из классов вязкости. Каждому классу вязкости соответствует определенный диапазон фактических значений вязкости масла.

Вязкость динамическая (HTHS) определяет стойкость масляной пленки и ее густоту в динамической среде. Аббревиатура HTHS полностью описывает условия, при которых производятся измерения – это высокая температура при высокой скорости сдвига (High Temperature High Shear). Физически является произведением кинематической вязкости на его плотность, измеряется в сантипуазах (сП).
По параметру динамической вязкости общепринято деление масел на два класса: полновязкие со значением HTHS >3.5 (так называемая стандартная вязкость HTHS) и маловязкие со значением HTHS В последние годы происходит постепенный переход всех автопроизводителей на применение маловязких масел в новых моделях двигателей.

Зольность сульфатная – один из параметров, характеризующих моюще-деспергирующие свойства масла, его способность к нейтрализации образующихся в процессе горения топлива кислот, удержанию нерастворяемых продуктов горения во взвешенном состоянии, препятствованию выпадению их в осадок и оседанию на компонентах двигателя в виде высоко- и низкотемпературных отложений.
При использовании топлива с высоким содержанием серы, увеличенные зольность и щелочное число масла препятствуют образованию отложений. Однако слишком высокая зольность масла приводит к повышенному износу двигателя вследствие абразивного воздействия на пары трения, образованию зольных отложений в камере сгорания, снижению детонационной стойкости топлива, преждевременному выходу из строя систем рециркуляции отработанных газов и сажевых фильтров.
По содержанию сульфатной золы моторные масла делятся на полнозольные (с содержанием золы 0.8-1.5%) и малозольные (с содержанием золы <0.8%). Неофициальным классом стоят так называемые среднезольные масла с содержанием сульфатной золы 1.0-1.2%.

Индекс вязкости (viscocity index) является безразмерной величиной и отражает стабильность высокотемпературных свойств масла. Чем он выше, тем стабильнее вязкостные характеристики масла при изменении его температуры.

Испаряемость – одна из характеристик масла, влияющих на его расход. Масло, как и любая жидкость, подвергнуто испарению. Нормой испаряемости автомобильных моторных масел считается 15%. В то время как испаряемость высококлассных мотоциклетных масел регламентирована 6%.
Испаряемость также косвенно говорит о качестве применяемого базового масла.

Класс вязкости (viscocity grade) – условное обозначение комплекса свойств масла, основным из которых является его вязкость. Согласно стандарту SAE J300, моторные масла делятся на 13 классов вязкости от 0W до 60, а трансмиссионные – от 70w до 140. При обозначении кинематической вязкости сначала указывается «холодная» вязкость (SAE 0w, 5w, 10w, 75w, 80w и т.д. где “w” означает winter – зима), затем «горячая» (SAE 20, 30, 40, 90 и т.д.). Всесезонные масла обозначаются двумя индексами (5w30, 5w40, 10w40 и т.д.). Чем ниже класс вязкости масла, тем ниже его соответствующая вязкость. Основным параметром при определении холодной вязкости масла является его прокачиваемость и проворачиваемость. Горячая вязкость масла определяется при температуре 100*С.

Насос-форсунка (Pumpe-Düse, PD) – электронная система питания дизельного двигателя, разработанная концерном Volkswagen AG. Представляет собой систему, в которой в одном узле конструктивно объединены топливный насос высокого давления и форсунка. Таким образом, топливная форсунка одновременно является и топливным насосом для самой себя. Система применялась в 2000-х годах в автомобилях всех марок концерна, однако из-за меньшей надежности и дороговизны обслуживания позже была заменена на Common Rail.

Непосредственный впрыск – электронная система питания бензинового двигателя, конструктивно очень схожа с системой Common Rail в дизельных двигателях. В системах непосредственного впрыска топливо, в отличие от «классического инжектора», впрыскивается не во впускной коллектор, где смешивается с воздухом и попадает в камеру сгорания через впускной клапан, а непосредственно в цилиндры двигателя под очень высоким давлением. Это позволяет реализовать послойное смесеобразование уже в самой камере сгорания, а также послойное и многоступенчатое горение топливо-воздушной смеси, что при точной настройке системы управление двигателем обеспечивает более полное сгорание топлива, уменьшение выбросов вредных веществ, а также улучшение топливной экономичности двигателя.

Присадки – дополнительные добавки к базовому маслу, улучшающие, дополняющие его характеристики либо придающие ему дополнительные свойства. Сбалансированный и выверенный комплекс присадок входит в состав любого современного масла – моторного, трансмиссионного, гидравлического, промышленного.
Химически и физически выверенный комплекс представляет собой пакет присадок, придающий готовому маслу набор определенных свойств.

Проворачиваемость масла (Low Temperature Cranking Viscocity) – дополнительный параметр, характеризующий низкотемпературные свойства масла, характеризует возможность проворота коленчатого вала двигателя. Фактическое значение определяется стандартом испытаний ASTM D5293. В связи с нелинейностью температурных свойств масел, проворачиваемость определяется при разных отрицательных температурах для разных классов вязкости. Чем этот параметр меньше, тем низкотемпературные свойства масла лучше.

Прокачиваемость масла (Low Temperature Pumping Viscosity) – один из ключевых параметров низкотемпературных свойств масла. Фактическая прокачиваемость масла определяется стандартом испытаний ASTM D4684 и указывает на минимальную температуру, при которой густота масла составляет не более 60 000мПа.с. Прокачиваемость масла проверяется после выдержки при соответсвующей его классу вязкости отрицательной температуре на протяжении 45 часов. Чем этот параметр меньше, тем низкотемпературные свойства масла лучше.

Сажевый фильтр – см. DPF

Температура вспышки (flashpoint) – ключевой параметр, характеризующий расход масла на угар. В процессе работы двигателя образуются масляные пары, которые при соединении с воздухом подвержены воспламенению. Чем выше температура вспышки масла, тем при более высокой температуре воспламенятся его пары и тем меньшим будет расход масла на угар при стандартных режимах работы двигателя. Меньший угар масла, в свою очередь, уменьшает количество нагара в двигателе. Температура вспышки также косвенно говорит о качестве применяемых базового масла и пакетов присадок.

Температура застывания (точка потери текучести, pourpoint) – один из основных параметров, характеризующих низкотемпературные свойства масла. Определяет минимальную температуру, при которой моторное масло теряет текучесть. Чем пурпойнт ниже, тем при более низкой температуре возможно произвести холодный запуск двигателя без его критического износа.

AdBlue – рабочая жидкость системы селективной каталитической нейтрализации отработанных газов SCR. Представляет собой 32% водный раствор мочевины. Жидкость очень чувствительна к температурному режиму хранения и эксплуатации и качеству воды, применяемой для приготовления раствора. Использование жидкости, которая находилась при температурах, выходящих за установленные для нее нормы, может вызвать снижение эффективности работы двигателя, увеличения расхода топлива и механические неисправности.

Щелочное число (TBN) – одна из косвенных характеристик моющих свойств масла. В процессе сгорания топлива в двигателе образуются кислоты, вызывающие коррозионный износ и углеродистые отложения. Для их нейтрализации применяется щелочь, количество которой в масле определяется его щелочным числом. Чем ниже качество применяемого топлива, тем больше образуется кислот и тем выше должно быть щелочное число моторного масла.
Щелочное число грузовых масел может достигать 15 и более мгКОН/гр, а у энергосберегающих легковых масел значение ограничено на 6 мгКОН/гр.

Common Rail – электронная система питания дизельного двигателя, разработанная компанией Bosch. Конструктивно очень схожа с системой непосредственного впрыска в бензиновых двигателях. В системе Common Rail все топливные форсунки подключены к одной (либо к двум в некоторых V-образных двигателях) топливной рейке, давление в которой поддерживается ТНВД (топливным насосом высокого давления). Форсунки управляются электронным блоком управления двигателем. Является самой распространенной на сегодняшний день системой питания дизельных двигателей.

DPF (diesel particulate filter) – фильтр жестких частиц, устанавливается в выхлопном тракте современных дизельных двигателей легковых и грузовых автомобилей. Снижает токсичность выхлопа, улавливая твердые продукты горения дизельного топлива, сажу. Визуально схож с катализатором, но крупнее в размерах. На некоторых автомобилях конструктивно выполнен одной деталью с катализатором. Требователен к применяемому моторному маслу – оно должно иметь пониженную зольность (ACEA C3, C4, ILSAC и т.д.)

EGR (exhaust gas recirculation)– система рециркуляция и дожига выхлопных газов бензиновых и дизельных двигателей. Представляет собой клапан, соединяющий выпускной тракт с последроссельным пространством впускного тракта, является одним из самых эффективных способов снижения токсичности выхлопа. Возврат части отработанных газов во впускной коллектор снижает максимальную температуру горения топливо-воздушной смеси и, тем самым, снижает интенсивность образования оксидов азота. Работа системы незначительно снижает эффективную мощность двигателя. Система работает в режимах частичной нагрузки на двигатель и не включается на холостом ходу, на непрогретом двигателе и при полностью открытой дроссельной заслонке. EGR не применяется на бензиновых двигателях с турбонаддувом.

HTHS – см. Вязкость динамическая

Pumpe-Düse – см. Насос-форсунка

TBN – см. щелочное число

SCR (selective catalytic reduction) — система селективной каталитической нейтрализации отработанных газов дизельных двигателей. Принцип работы SCR основан на химическом преобразовании выхлопных газов в безвредные вещества – воду и азот. Система впрыскивает активное вещество (катализатор) adBlue непосредственно в выхлопной тракт автомобиля, где происходит химическая реакция. Кроме того, применение системы SCR позволяет снизить расход топлива на 3-5%, что особенно ощутимо на тяжелых грузовых автомобилях и магистральных тягачах. Расход же активного вещества составляет 4-5% от объема затраченного топлива.

Химическая реакция в системе SCR состоит из двух основных этапов.
На первом этапе растворAdBlue впрыскивается в горячие выхлопные газы, где происходит процесс гидролиза с образованием аммиака: (Nh3)2CO + h3O => 2 Nh4 + CO2
На втором этапе происходит разложение на азот и воду:
4Nh4 + 4NO + O2 => 4 N2 + 6h3O
8Nh4 + 6NO2 => 7N2 + 12h3O

www.aral.ua