Форд эксплорер тест сравнительный – VW Teramont, Mazda CX9 и Ford Explorer — журнал За рулем

Олдскул против снега: северный тест-драйв Ford Explorer

Для любителей олдскула: «92-й и без турбин!»

Прежде двигатель Explorer имел классический американский размах – без малого три сотни лошадиных сил. И по этой причине попадал под неприятный налоговый рубеж. Двигатель нынешней, пятой генерации Explorer выдает 249 атмосферных бензиновых «кобылок». Да, в версии Sport мотор EcoBoost существенно интереснее и технологичнее, выдавая гораздо больший момент на заметно меньших оборотах, но именно это и отпугивает многих российских покупателей. Непосредственный впрыск, две турбины, особые требования к качеству топлива…

Находясь посреди архангельских лесов, где до ближайшей бензоколонки может быть несколько сотен километров, а до ближайшего сервиса – больше тысячи, начинаешь проводить переоценку ценностей и понимать, что простота и неубиваемость атмосферной «шестерки» важнее некоторой экономии топлива и прибавки в динамике и экологичности.

Насколько существенно отсутствие у столь крупного и увесистого внедорожника как Explorer дизеля, на которое не жалуется только ленивый? Тяга на низах, которая нужна тяжелой машине? Ну, я даже не знаю, для каких целей ее бы потребовалось больше, чем сейчас… 249-сильный атмосферный мотор с кикдауном выстреливает почти без задержек: до сотни — 8,7 секунды.

Никакой вялости у двухтонного «кроссовка» нет и в помине. Главное — не бояться пришпоривать акселератор, и отклик не заставит себя ждать. Правда, в активном режиме вождения даже по трассе машина потребляет около 13-14 литров в зимнем режиме езды, а в городе и больше. Но с другой стороны, Explorer рад доступному 92-му бензину, качество которого зачастую выше в местах, где с топливом все еще не так хорошо, как в столицах… Когда с пустым баком ты подъезжаешь к безальтернативной заправке и видишь старую стрелочную колонку и небритую физиономию в ватнике за окошечком кассы, то искренне радуешься, что у тебя не «директ инжекшн» и не 95-98… А выходя из дома в минус 30, не нужно думать о том, какую солярку тебе вчера залили – зимнюю, или еще нет… При этом благодаря бензиновому питанию у Explorer гораздо быстрее, чем у дизельных одноклассников, прогревается салон, ведь даже с электрическими «сухими фенами» по-настоящему горячий воздух из дефлекторов дизельной машины идет лишь тогда, когда ее как следует раскочегаришь в движении.

Так что ждать дизель на Explorer, наверное, не стоит. Поскольку такого мотора нет и на американских версиях этого внедорожника, привезти к нам машины из числа собранных за океаном невозможно, а организовывать локальную сборку в России, проектируя дизельную версию с нуля для нашего рынка, просто невыгодно.

Тепло и комфорт

Объем багажника

Тепло… Именно оно выходит на передний план в условиях нашей зимы. В этом смысле Explorer включает в себя едва ли не все, что изобрели на сегодняшний день в сфере автомобильного климата. Нет разве что подогрева скважин замков дверей, как на старых «немчиках». Но тут это и не требуется: уже в базе используется бесконтактный доступ в салон. Достаточно иметь брелок в кармане, и дверь откроется при потяжке за ручку без дополнительных действий. То же самое касается и багажника с сенсором открывания под бампером. Последний, правда, как оказалось, не любит снежной шубы, напыляемой на корму автомобиля после длинного перегона по трассе, и не всегда реагирует с первого взмаха ноги…

Средняя кнопка на брелоке Explorer (а с ноября этого года – и на брелоке Kuga) – это штатный дистанционный запуск двигателя на расстоянии до ста метров. Правда, в нашем случае окна отеля выходили на противоположную от парковки сторону, и мы, воспользовавшись тем, что знали время выезда заранее, завели машины при помощи таймера по запрограммированному расписанию, которое входит в систему удаленного запуска.

Сажусь за руль и сразу жму на все кнопки включения подогревов, до которых могу дотянуться. В Explorer имеется подогрев рулевого колеса, лобового стекла, форсунок стеклоомывателей и зоны покоя щеток дворников, боковых зеркал и заднего стекла, обогреваемый третий ряд сидений, развитая система воздуховодов, включая потолочные, а также отдельный регулятор температуры, силы обдува и направления потоков воздуха для второго пассажирского ряда. К этому списку можно, не кривя душой, отнести и систему омывания камеры заднего вида – необходимую функцию в условиях русской зимы.

Жаль только, что не все кнопки доступны одним нажатием, и некоторые функции приходится активировать через сенсорный экран. К примеру, тот же подогрев руля на Куге «повешен» на отдельную кнопочку, а в Эксплорере до него нужно добираться через меню информационно-мультимедийной системы.

Движение

Разгон 0-100 км/ч

Обновленный Explorer нынешнего поколения не изменил схему полного привода – 4х4 тут постоянный с подключением заднего моста через электромагнитную муфту. «Железных» блокировок нет, их роль выполняет тормозная система, поджимающая нужные колеса при проскальзывании и сносе. Предусмотрено четыре режима на переключателе Terrain Management, отвечающем за алгоритм перераспределения мощности по осям, настройки систем безопасности, характер отклика двигателя на нажатие педали газа и тому подобное. Полный привод Ford называет «умным», и заключается это в постоянном динамическом отслеживании скорости движения машины, скорости вращения отдельных колес, угла поворота руля, положения автомобиля относительно вертикальной оси, поперечного ускорения и так далее. С учетом этих параметров корректируется работа трансмиссии и двигателя.

Ford Explorer
Заявленный расход топлива на 100 км

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
14,9	8,8	11

В режиме Normal почти весь момент поступает на переднюю ось для экономии топлива на сухом и чистом асфальте. В режиме Mud электроника не позволяет зарыться при старте с места и резком нажатии на газ, однако чувствительность антипробуксовочной системы понижена, чтобы проскакивать заполненные грязью колеи и лужи. В режиме Snow максимально активен трекшн-контроль, снижается крутящий момент при начале движения, более ранний переход на повышенные передачи. В принципе, достаточно близок к нему по сути режим Sand.

Более трех сотен километров до финальной точки автопробега, пещер Пинежского заповедника, движемся по настоящей зимней трассе – плотному укатанному снегу. Система контроля и подруливания в полосе, помогавшая в Архангельске с его чистыми дорогами, прощается с нами: белая корка полностью покрывает шоссе, скрывая разметку. Но полный привод позволяет всем без труда держать темп в 100-120 км/ч, четко вписываясь в виражи, коих немало. Лишь на особо крутых поворотах слегка подзаносит задние оси массивных Эксплореров, но умная система полного привода и курсовой стабилизации быстро «ловит хвосты» и выравнивает траекторию. Очень адекватно работают тормоза, чему способствует оптимальная регулировка педального узла с электроприводом: индивидуальное положение педалей обеспечивает максимально четкую работу правой ногой.

Кроссоверы против седанов

Наличие модели автомобиля в списке доступных для заказа у официальных дилеров предполагает для производителя массу затрат: на целый комплекс сертификаций, включая «оглонассивание», создание базы запчастей, обучение обслуживающего персонала и много чего ещё. Поэтому в последние годы Ford изрядно проредил свою линейку легковых автомобилей в России, убрав из нее то, на что спрос был незначительным. Из нынешних моделей по-прежнему на плаву народный любимец Focus, чьим продажам помогает огромный пул лояльных постоянных клиентов, ценовая политика на 2018 год, которая не претерпит изменений, и наличие кузова «универсал». Ну руку Форду и заметно подорожавшие конкуренты от Hyundai, Kia и VW.

Однако недешевой Fiesta все же вскоре предстоит уйти с рынка, а роскошному Mondeo не дает по-настоящему развернуться прочно застолбившая «корпоративную нишу» более доступная и популярная Camry. В итоге в Ford решают пойти по самому очевидному и правильному пути, сделав ключевой стратегией на следующий год упор на кроссоверы среднего и крупного класса – Kuga и Explorer, уповая на преимущества в цене и оснащении опциями.

Россияне в духе общемирового тренда отказываются от столь горячо любимых прежде седанов в пользу «кроссовок». К примеру, в 2008 году C-класс занимал 30% рынка, сегодня – 9,5%. Эта доля перетекает к SUV – в большей степени к малым, в меньшей – к средним и большим. Конкретно по ассортименту Ford кузовная миграция выглядит так: c 2012-го по 2017-й ведущая модель Focus сдала позиции с 78 до 37% от всех продаж марки, в то время, как Kuga и Explorer вместе подросли в восемь раз — с 6 до 48%. Да, еще 11% продаж приходятся на мини-кроссовер EcoSport… Который, правда, к сожалению, тоже подорожал после весьма демократичного старта.

Как ни странно, хорошо идут продажи переднеприводной Kuga — так говорят в российском представительстве Ford. Необходимость полного привода есть далеко не у всех, особенно в городе. И часто выбор определяет именно ценовой фактор. Но даже в переднеприводной версии кроссовер с его высокой посадкой, клиренсом 200 мм и «лазучими» колесами большого диаметра дает ощутимый «переход на новый уровень» после бюджетного седана или хетчбека.

Два дня по дорогам Архангельской области

Стартуем от площади городского порта, где припаркован главный архангельский «внедорожник» — могучий дизельный ледокол «Диксон»: 13 000 лошадиных сил на двух винтах, 92 метра длины, три десятка членов экипажа… «Диксон» отвечает за проводку морских судов в замерзающую зимой акваторию городского порта и за обслуживание нефтяных платформ в Баренцевом море.

Первым пунктом двухдневного пробега по Архангельской области становится заброшенный военный аэродром Лахта, где когда-то базировались дальние бомбардировщики ТУ-22М3. Говорят, что аэродром принимал и ракетоносцы ТУ-160…

Сегодня трехкилометровая ВПП шириной почти 60 метров частично разобрана, однако сохранила несколько длинных участков, на которых летом гоняют местные любители дрэга. К нашему приезду взлетку укрывал примерно двадцатисантиметровый слой рыхлого снега, на котором удалось от души вдуть по прямой и весело покрутиться в белых клубах, отключив антипробуксовочную систему. Полноприводные Explorer и Kuga дают жару, а вот переднеприводной «Куге», единственной в нашем караване, приходится тяжко.

Покинув аэродром, обнаруживаем, что появились сильные биения в руль. К счастью, снег набился не внутрь диска, а в промежутки между спицами, и биения удается устранить, прочистив зазоры палкой.

После заездов на Лахте посетили классическую постапокалиптическую «заброшку», коих немало в окрестностях аэродрома. Бывшие подземелья военного пункта управления ракетными пусками превратились в Мекку местных сталкеров и организаторов экстремальных игр в жутковатом антураже.

На минутку останавливаемся, чтобы отдать дань уважения Ил-28 — первому советскому реактивному фронтовому бомбардировщику, несущему тактическое ядерное оружие. В середине 1950-х годов надежный и неприхотливый Ил-28 был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и наших союзников из стран Варшавского договора.

Подъезжаем к реке Усть-Пинега, притоку Двины, оставляем автомобили и отправляемся пешком по льду (паромная переправа закрылась на зиму, а ледяной панцирь еще слаб для машин) на противоположный берег в село Ломоносово Холмогорского района. Там родился светоч российской науки Михаил Ломоносов, и более 70 лет действует по-провинциальному простой и уютный музей ученого. Главный хранитель Александр Хаймусов встречает гостей и приглашает взглянуть на любопытные экспонаты: от огромной медной «рюмки» 17 века, в которой крестили маленького Михайлу, до напольных часов из его родового дома, работающих без перерыва без малого три сотни лет и каждый час начинающих басистым боем…

Главное богатство Архангельского края – лес…

…поэтому следующим чекпойнтом стал заповедник русского деревянного зодчества – Малые Корелы. Там находится древнейшая из сохранившихся деревянных колоколен в России — звонница из села Кулига-Дракованово Красноборского района Архангельской области, построенная в конце ХVI — начале ХVII века. Колокольня была разобрана, перенесена в Малые Корелы, где и собрана заново с глубокой пропиткой всех элементов современными составами против гниения и горения.

Финальная точка автопробега — пещеры Пинежского заповедника. Карстовая пещера «Голубинский провал» — самая известная пещера Архангельской области. Общая протяженность – 1 600 метров, открыта и обследована ленинградскими спелеологами в 1967 году.

www.kolesa.ru

Сравнительный тест Ford Explorer и Toyota Highlander

Потребители автомобилей у которых нет претензий к внешнему дизайну и качеству отделки интерьера Highlander находят в себе смелость и выкладывают по 60 тыс. дол. за богато оснащённый кроссовер с прожорливым бензиновым мотором. Но есть ещё один автомобиль на нашем рынке с похожими характеристиками, называется он — Ford Explorer. Американский кроссовер создавался с учётом рыночных реалий и должен был стать главным конкурентом для Toyota Highlander.

Японский внедорожник использует переработанную платформу седана Е-класса — Toyota Camry. В отличие от дешёвой задней подвески на стойках МакФерсон у Camry, кроссовер Highlander получил дорогую многорычажку от люксового Lexus RX. На сухом и гладком асфальте кроссовер ведёт себя как переднеприводный автомобиль, а при резкой пробуксовке передних колёс в работу включается задняя ось.

На Highlander устанавливается атмосферный 6-цилиндровый бензиновый агрегат, который развивает 270 л.с., при этом он агрегатируется с 6-ступенчатой автоматической коробкой переключения передач. Аппетит у Highlander как у настоящего прожорливого монстра, средний расход топлива во время тестовых заездов составил 20 литров на каждые 100 км пробега. Посадка на переднее водительское сиденье у Toyota Highlander очень удобна для людей ростом выше среднего. Водитель сидит высоко как на более крупных внедорожниках, такая посадка гарантирует хорошую обзорность. В салоне японца много места для пассажиров и их багажа, компоновка внутреннего пространства выполнена таким образом, что бы добиться комфортабельности и практичности. Автомобиль отлично зарекомендовал себя на загородной трассе. Приятным сюрпризом стали ходовые качества машины и управляемость на извилистой дороге. При снаряжённой массе более 2-х тонн, Highlander едет как лёгковой седан бизнес класса. Багажное отделение просто огромного размера, если не использовать третий ряд сидений, то в багажник влезет более 500 литров полезного объёма. Всё-таки не такой и плохой Highlander, как мы о нём думали…

Большим разочарованием для нас стал салон Highlander. Вопреки всем ожиданиям, качество материалов отделки в новом поколении японского кроссовера не стало лучше. Пластик на передней панели твёрдый и неприятный на ощупь, а выглядит он так, как будто мы находимся в автомобиле за 15 тыс. долларов. Дизайн передней панели чем то напомнил таковой в новой Toyota Corolla.

Щиток приборов простой, показания спидометра считываются без проблем.

Дизайн интерьера Highlander отсылает нас в 90-е, когда концерн Toyota только набирал баллы в борьбе за мировое лидерство. Надо признать, что по уровню эргономичности, салон японца находится на высоком уровне.

Ford Explorer выглядит современнее и технологичнее чем Toyota Highlander. Это же можно сказать и о технической начинке американца. Под капотом Explorer разместился 3,5 литровый мотор на 290 л.с., а в топовом исполнении он может быть дополнен турбиной, благодаря которой мощность двигателя доведена до 360 л.с. Расход топлива турбированой версии разочарует не только экологов, но и экономных водителей. На каждые 100 км пути мотор пропустит через шесть цилиндров около 25 литров бензина.

По аналогии с Highlander на Explorer вместо стоек МакФерсон используется многорычажная схема задней подвески. Новое поколение Explorer избавилось от рамной конструкции кузова, а платформой для внедорожника поделился седан бизнес класса Ford Taurus. Даже в базовой комплектации Explorer предлагается с полным приводом и 6-ступенчатым автоматом. Как и у Highlander подключение задней оси происходит благодаря муфте. Полный привод американца может работать в нескольких режимах, это добавляет ему баллов на бездорожье.

На дороге Ford Explorer держится уверенно и невозмутимо, по манере поведения в нём сразу узнаются американские настройки ходовой части. Управление автомобилем не вызывает нареканий, инженеры компании Ford поработали на славу. В целом ходовые качества американского кроссовера немного лучше, чем у японского.

Шумоизоляция внутри Explorer проработана качественнее, а звуки от сервоприводов не доставляют дискомфорта в отличие от Highlander. Оснащение американца очень богатое, на нашем экземпляре был даже электропривод складывания третьего ряда сидений. Багажник по размеру немного уступает Highlander, но организация пространства хорошо продумана.

Приятно удивил интерьер Ford Explorer, а если быть точнее, то качество материалов отделки. На центральной консоли фордовцы применили мягкий пластик, который не только приятно выглядит, но ещё положительно влияет на акустический комфорт внутри машины. В американце больше мелких ниш и карманов для мелочей, а в бардачок без проблем поместится папка формата А4.

Мультимедийная система, установленная в Explorer похожа на большой смартфон, который работает без торможений и сбоев.

Звучание магнитолы на порядок лучше, чем у японского конкурента. Возможно, что в Ford решили позиционировать Explorer, как автомобиль для молодёжи. Щиток приборов состоит всего из одного спидометра и боковых информационных дисплеев – это слишком скромные приборы для автомобиля за 60 тыс. долларов.

Сравнительная таблица теста (максимальное количество балов при оценке — 10)

Параметры	Toyota  Highlander	Ford Explorer
Внешний вид	7	8
Базовая комплектация	8	8
Опции (пакет)	8	8
Качество отделки салона	7	8
Проходимость	8	8
Шумоизоляция	7	7
Разгон	8	8
Торможение	8	8
Престижность владения	8	7
Потеря в цене	7	7
Стоимость	8	8
Безопасность	8	8
Расход топлива	6	6
Расходы при обслуживании	7	7
Управляемость	8	8
Дизайн	7	8
Индивидуальность	7	8
Стоимость дополнительного оборудования	9	9
Дилерская сеть	10	7
Надёжность	9	8
Всего:	155	154
Место	1	2

Тестируемые автомобили предлагают широкий список базового оборудования, при этом доплачивать за дополнительные опции много не нужно. По результатам теста Ford Explorer отстал от Toyota Highlander всего на один балл. Нокаутирующий удар Highlander нанёс Explorer в разделе — дилерская сеть. В Украине официальный дилер Toyota покрыл все областные центры, к тому же огромное количество Highlander ежемесячно пополняет складские запасы. А вот представительства американского подразделения Ford у нас всё ещё нет. Купив в Украине Explorer, Вы не получите фирменный сервис и обслуживание на СТО. Цена на Highlander и Explorer приблизительно одинаковая и находится в диапазоне от 55 до 65 тыс. долларов. Будущим владельцам мощных и тяжёлых внедорожников придётся смириться с высоким расходом топлива, но на этом их финансовые потери не закончатся. Главным минусом Ford Explorer и Toyota Highlander будет потеря их стоимости после нескольких лет эксплуатации…

autorinok.ua

Поиск по тегу Ford explorer — Авторевю

фтешр

Как будто сегодня безнадёги нет вообще. . И я вот не понимаю, тогда действительно была надежда, что получится построить новую страну, с демократией, плюрализмом, свободой слова, свободной экономикой без советского дефицита. И действительно …

Максим

Эх, подробнее бы… И про машину, и про владельца… Как, где приобретал, частник ли, в каких условиях эксплуатируется, какого рода грузы, как машина в эксплуатации и обслуживании, как получилось в Якутии «затюнить» …

Алексей Колпаков

мона лиза уже сколько столетий висит. тоже наверное устала, пора на покой. надо что нибудь поменять, силикончика там в губы, кожу подтянуть… я к тому, что менять надо когда оно действительно надо. а …

autoreview.ru

Сравнительный тест

Полетели белые мухи, первым льдом затянуло воду — это значит, что спрос на внедорожники резко увеличится. Типичное явление в начале зимы. А выбор сейчас — как никогда велик. Что предпочесть? Здоровенные монстры сразу отпадают из-за цены и сложности с парковкой и управлением, а паркетные джипики оставим женам и подругам. Что же прикупить в пределах тысяч сорока долларов? Дороговато для вас? Для нас тоже. Но, что поделать, хорошая вещь стоит хороших денег.

После некоторых раздумий мы взяли Mitsubishi Pajero Sport, и Infiniti QX-4 (люксовая версия Nissan Pathfinder). Ну и, наконец, третий в компании — типично американский джип Ford Explorer. Все — пятидверные, бензиновые, но два последних с автоматической трансмиссией.
Довольно сложно сравнивать такие разноплановые машины, но на этот «разномастный» подбор мы пошли преднамеренно. Ставить рядом два почти одинаковых по внешности и техническим характеристикам автомобиля — занятие малоперспективное. Отличий-то теперь почти и нет! Так, щитки приборов непохожие, да эмблемы на капотах разные.

Итак, начнем. Попробуем Mitsubishi Pajero Sport. Этих машин еще не так много на наших улицах. Перед нами довольно приземистый внедорожник, который формами и габаритами слегка напоминает … Toyota-4Runner! Достаточно удобный салон, к сожалению, оставляет довольно «пластмассовое» впечатление. Не все кнопки и рычажки находишь сразу. Они как бы прячутся от глаз. Крупному, высокому человеку не слишком уютно как впереди, так и сзади. Обзор ограничен низкими очертаниями окон. Это о грустном. Теперь о веселом. Приставка Sport появилась здесь не случайно. И дело даже не в динамических показателях. Сам силуэт — достаточно легкий, стремительный, а «морда» — по-хорошему агрессивная, боевая. Пожалуй, это не призер-рекордсмен, а здоровый, «без вредных привычек» легкоатлет-любитель. Посадка за рулем здесь близка к идеальной — не расслабляющая, а мобилизующая, спортивная.

Пересев на Ford, мы поначалу как бы вернулись лет этак на двадцать назад, в добрые славные времена, когда передний диван был цельным — на троих, без мешающей посередь консоли с торчащим рычагом. А растет он (рычаг, разумеется) из рулевой колонки.
Explorer действительно несколько архаичен, хотя и по-своему добротен. Внешне, после прошедшего три года назад обновления, он выглядит современнее. Спереди, особенно благодаря крупноячеистой решетке, он похож на старшего брата — Expedition. Просторные двери, задняя (пятая) с отдельно открывающимся вверх стеклом. Низы боковин, включая расширители колесных арок, облицованы серебристой пластмассой. Примитивная отделка салона, большая баранка, но вместе с тем есть и круиз-контроль, и кондиционер, а также много удобных мелочей, таких, например, как двойные козырьки.
В сравнении с собратьями по классу обзорность у Explorer, мягко говоря, своеобразная. Высокие стекла позволяют увидеть даже самолет в небе, а вот огромный выпуклый капот закрывает почти все пространство перед автомобилем.

Рядом с этим рубахой-парнем, QX-4 выглядит истинным интеллигентом. Infiniti — внешне неброский и аккуратный, стилистически завершенный и вместе с тем загадочный. Ручки передних дверей горизонтальные, а задних — вертикальные. Под фарами еще два уровня противотуманок — одна над другой. Цвет — исключительно «металлик» благородных оттенков. Внутри тоже все на своем месте. Почти авиационный дисплей, с серьезной магнитолой Bose и многофункциональной климатической установкой. Ненавязчивое удобство мягких кожаных сидений с электроприводом и подогревом настраивают на лирический лад. Даже странно, что это японско-американский продукт, а не, скажем, британский.
Удобный эргономичный руль дополнен управлением круиз-контролем прямо с баранки. Наилучший среди конкурентов обзор и хорошо ощущаемые габариты позволяют перемещаться на Infiniti в тесном потоке не хуже чем на легковушке. Шумоизоляция здесь тоже «на высоте» — беззвучный на холостых, мотор и на рабочих оборотах не будет досаждать вашему слуху. Этого, кстати, не скажешь о других участниках «пробега». Mitsubishi шумноват на всех режимах, доводя легкое урчание до грозного рыка, а Ford, тихий на стоянке, при разгоне клокочет полупридушенным хрипом, к которому не сразу и привыкнешь.

Но хватит о статике. Пора и покататься. Вся троица оказалась по-американски прогнозируемой. Не зря ведь они продаются почти только в Новом Свете. Излишне мягкие подвески предопределяют валкость и плавность хода. Тут особенно отличился Explorer. После пары пологих волн на асфальте он не сразу гасит колебания, делая два-три мягких клевка. Но зато и по бездорожью идет, как по ровному. Кочек не чувствуешь вовсе. Все препятствия словно тонут где-то далеко внизу — под днищем и гигантскими колесами. Разгоняется Ford тоже не особенно охотно, хоть и не сказать, что медленно. «Задумчивая» автоматическая коробка как бы нехотя, перещелкивает свои четыре передачи, а скорость все еще невелика. Неужто до сотни надо крутить тридцать секунд? Да! Только до сотни миль, а это сто шестьдесят «кэмэ»! Не знаю, может это особенность конкретного экземпляра, но я неоднократно еле укладывался с торможением, а пару раз чуть не «достал» передние машины на светофоре. Кажется, будто автомобиль весит не две тонны, а все четыре. Так что на скорости надо быть поосторожнее.

Теперь о Mitsubishi. На фоне большинства других, несколько расхлябанных, «неточных» джипов этот автомобиль выделяется своей, я бы сказал, конкретностью. Прохождение поворотов выполняется довольно прогнозируемо. Подвеска удерживает кузов с минимальными кренами. При отключенном переднем приводе машина ведет себя типично для классики, а сама манипуляция рычагом раздатки хорошо знакома по другим Pajero: первая позиция — задний привод, вторая — полный, третья пониженная с межосевой блокировкой. Все переключения происходят четче, чем у конкурентов. Достаточно эластичный мотор с типичной для Mitsubishi высокой отдачей с литра объема позволяет держаться в потоке на первых позициях.

Но какой джип без вылазки на природу! Признаться честно, нам не слишком хотелось «замучивать» по тяжелому бездорожью эти блестящие новенькие машины. Но инстинкт естествоиспытателя переборол осторожность потенциального частного собственника. Пришлось выбираться на крутые берега Москвы-реки, где песок плавно переходит в глину, покрытую полуистлевшей осенней травой.

Первым пустили Explorer («исследователь») — само название обязывает. Этому ухарю если не море по колено, то уж река точно. Нет, плавать мы не решились, но вдоль кромки Москвы-реки по пояс в воде погоняли вдоволь. Выползаем на берег, поворачиваем расположенный на торпедо переключатель пониженной передачи. И когда мы карабкались на кручу, и когда наискосок преодолевали глубочайшую колею, никаких затруднений у нас не возникло.
По проходимости Mitsubishi тоже держится молодцом, хоть и не таким хулиганистым, как Ford. Подключаем пониженную с помощью знаменитой трансмиссии Mitsubishi Super Select, переползаем через застывшие на осеннем ветру ухабы и кочки. Самые высокие из них все же достают до подвески и порогов. Хоть тяга тоже неплохая, ощущаешь, что в тяжелых условиях вся мощь используется почти на полную катушку.
Infiniti мы поначалу решили и вовсе пожалеть — уж больно он нам показался изнеженным и рафинированным. А потом задумались — ведь все-таки это полноценный джип. Итак, вперед. Правда, включение блокировки в люксовой версии Nissan используется не часто. Перепахивая прибрежное поле, чувствуешь, что автомобиль, хоть и прочный, но «бесхребетный» — рамы здесь нет, и изгибы кузова предостерегают нас от самых рискованных маневров. Все же его стезя — скорее сугробы наших северных зим и периодические вылазки на природу, чем регулярная борьба с бездорожьем.

В заключение скажу, что вся наша троица предназначена в первую очередь для американского рынка со своими особенностями. Истинный янки — Ford — показался нам уж очень специфичным, Mitsubishi оказался наиболее привычным джипом, а Infiniti мы бы назвали почти легковым люкс-седаном по ходовым качествам и почти внедорожником вне трассы.

Владимир Смирнов
Журнал «Автомобили» 12/1999

****************************

****************************

****************************

fordexplorer.narod.ru