Вылет обода что это – диаметр диска, посадочный диаметр диска (dia), ширина обода, вылет колеса, HUMP, PCD, максимальная нагрузка, которую может выдержать диск

Ford Focus Wagon Сарайка на Статике › Бортжурнал › Вылет диска, параметры(ET? j, h, d)

Всем мир!

Наверное каждым водитель мечтает о хороших, больших и красивых дисках. НО не каждый знает как же все таки правильно их подобрать к своему авто. В этом я оказался тоже не силен, поэтому решил все таки разобраться в этом.

Итак:

Параметры дисков, маркировка.
А — диаметр диска
В — ширина диска.
ET — вылет диска (Чем меньше вылет, тем больше диск будет выступать снаружи автомобиля. И наоборот, чем больше значения вылета, тем глубже будет «утоплен» диск внутрь автомобиля.)
HUMP (H) — хамп. Кольцевые выступы на ободе, которые предотвращают соскакивание бескамерной шины с колесного диска (рис. 1). Как правило, на колесе два хампа (Н2), но бывает и один (Н), либо же их может не быть вовсе. Хампы могут быть плоскими (FH — Flat Hump), асимметричные (AH — Asymmetric Hump) и комбинированные (CH — Combi Hump).

.

DIA — диаметр центрального отверстия.

.

PCD — диаметр окружности центров отверстий колесного диска. Другими словами, это диаметр, на котором расположены крепежные отверстия автодиска.

.

Пример маркировки диска
Рассмотрим в качестве примера маркировку обода колеса: 7.5 j x16 h3 5/112 ET 35 d 66.6

7,5 — ширина диска в дюймах. Для перевода дюймов в сантиметры, значение в дюймах необходимо умножить на 25,4.
J — символ указывает на определенные конструктивные особенности колеса (форму закраин у диска) и не несет смыслового значения для потребителей.
x — означает то, что данный диск нераздельный.
16 — посадочный диаметр колеса, в точности соответствует посадочному диаметру шины.
Н2 — указывает на наличие двух хампов (выступов) на полках обода.
5/112 — PCD (Pitch Circle Diameter). Здесь цифра 5 обозначает количество крепежных отверстий для болтов или гаек, а 112 — диаметр окружности (PCD) в миллиметрах, на которой они расположены.
ET 35 — обозначает, что вылет у данного диска положительный и составляет 35 мм.

d 66.6 — диаметр центрального отверстия (значение DIA). В идеальной ситуации d соответствует посадочному диаметру ступицы в миллиметрах. Если же посадочный диаметр ступицы меньше, чем d диска, то в таком случае используется специальное центрирующие посадочное кольцо (переходное кольцо).

.

Вылет диска.
Вылет диска – на самом деле один из самых важных его геометрических параметров. Причина такой важности в том, что если диск не соответствует по диаметру, количеству болтовых отверстий или расстоянию между ними – Вы скорее всего просто не сможете установить такой диск на ступицу, а вот диск с несоответствующим штатному вылетом (если отклонение небольшое) в большинстве случаев без проблем становится на ступицу и вроде бы нормально выполняет свои функции. Насколько можно доверять вот этому «вроде бы»?

Продавец-консультант в специализированном шинном магазине, скорее всего Вам скажет, что небольшое отклонение вылета от требований автопроизводителя вполне допустимо, и в том случае, если колесо в сборе нормально садится на ступицу и при вращении не цепляет за детали подвески и кузова – такой диск однозначно можно ставить на автомобиль. Продавец же колесных проставок вообще скажет Вам, что уменьшение вылета диска — это никакая не проблема, независимо от конкретных параметров. И это понятно — их цель — продать Вам диски, проставки под колесные диски и прочие товары. Ваша цель — купить то, что точно Вам подходит.

А на самом деле? Давайте разберемся во всем по порядку и не спеша.

Что такое вылет диска?

Вылет диска – это расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к ступице в миллиметрах. Формула вычисления вылета диска крайне проста:

ET=a-b/2, где

a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице
b – общая ширина диска

.

Исходя из формулы вычисления, нетрудно заметить, что вылет диска может быть положительным (чаще всего), нулевым и отрицательным. Кроме того, вылет дисков фактически непосредственно влияет на ширину колесной базы, ибо от этого параметра напрямую зависит расстояние между центрами симметрии (по ширине) колес на одной оси.

.

Кроме того, опять таки из формулы вычисления, можно сделать вывод о том, что на вылет диска не влияют ни ширина диска (и соответственно шины), ни диаметр диска. Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один.

В кодировке, которая нанесена на внутреннюю поверхность диска, вылет обозначается, как ЕТхх, где хх – это фактическое значение вылета в миллиметрах. Например: ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный)

Так же можно сделать онлайн примерку:

Вводишь параметры дисков и резины, и там будет написано насколько будет шире/уже снаружи и внутри. потом со штангелем или линейкой можно всё на машине померить

переходим на сайт и прикидываем размеры дисков www.willtheyfit.com/

.

За всю информацию спасибо человеку otvinta

www.drive2.ru

Как выбрать колесные диски. — бортжурнал Mitsubishi Eclipse regeneration 1994 года на DRIVE2

Всем привет! Снова я, снова про колесные диски.

Назойливо? Может быть, но в предыдущей записи на эту тему я просил совета, а теперь решил немного разобраться сам, так как дельного совета, который бы полностью закрыл эту тему, для себя я так и не получил. По этому предыдущую запись я решил удалить, а создать новую, где опишу все свои размышления по этому поводу и то что нагуглил, а люди соображающие в этом вопросе меня поправят, если что не так.

С шинами я вроде бы для себя определился (ссылка). Может быть это не самый лучший выбор, но я хочу попробовать в действии именно эти шины Bridgestone Potenza Adrenalin RE002 215/50 R17.

А вот с дисками не совсем всё ясно. Что я знаю на данном этапе, так это то что размер «родных» литых дисков 5.5J х 15 5/114.3 ET46 TYPE DH, AL B-ARGENT.

Что означают все эти знаки? Для этого мне пригодился материал, полученный на предыдущей работе в ДЦ «Медведь Холдинг» подразделение, занимающееся продажей автомобилей бренда Mitsubishi. Хотя этот вопрос мы и в институте проходили, но в те времена я был студентом-рас@здяем и всё у меня пролетело мимо ужей, точнее в уши то залетело иначе бы я не запомнил, что мы это изучали, но в черепной коробочке к сожалению не сохранилось.

Какие самые острые вопросы которые меня интересуют: кованные или литые – это первый вопрос; какой оптимальный размер – это второй вопрос.

Итак, вернемся к расшифровке размера диска.

5,5 – посадочная ширина обода диска, выраженная в дюймах. В данном случае, ширина обода составляет 5,5*25,4=139,7 мм. Нужно заметить, что этот параметр напрямую связан с шириной шины. Для каждой ширины шины существует вилка (от и до) допустимой ширины диска, на который данная шина может быть установлена. Оптимальный вариант, чтобы ширина диска находилась где-то возле середины допустимого диапазона для данной шины.

Основное правило при выборе сочетания «диск— покрышка» таково — ширина протектора должна быть на 20—30% больше ширины диска. «Дюймовую» ширину диска необходимо перевести в миллиметры (1 дюйм равен 25,4 мм). То есть индексом 5,5J обозначается диск шириной 139,7 мм. А значит, на такой диск допускается устанавливать шины шириной от 168 до 182 мм. Округляем и получаем диапазон от 170 до 180 мм. К примеру, диск 5,5Jх15 годится для покрышек 170/ХХ R15, 175/ХХ R15 и 180/ХХ R15.

В моем случае (на моем автомобиле), если мне не изменяет память были установлены шины 195/65 R15, по мануалу 195/60R15… Здесь непонятно, но думаю не критично.

Нужно понимать, что в случае, если ширина диска не соответствует ширине шины, это скорее всего создаст проблему с бортированием шины на этот диск, а также заметено ухудшит эксплуатационные характеристики шины, поэтому на этот параметр обращать внимание нужно обязательно.

x – в некоторых источниках встречал информацию, что этот знак означает то, что данный диск нераздельный.

J (JJ, JK, K, B, P, D …) В этой букве зашифрована техническая информация о закраинах обода диска (конструкция, форма, высота). Самыми распространенными типами дисков на сегодня являются J (в основном для моноприводных автомобилей), и JJ (как правило, для полного привода). Закраины обода диска влияют на установку резины, компенсирующих грузиков, а также на устойчивость к смещению шины на диске в экстремальных условиях. Очевидно, что несмотря на внешнюю взаимозаменяемость, к примеру, дисков J и JJ, лучше все-таки выбирать параметр, рекомендованный производителем автомобиля.

5/114.3 – Параметры крепления диска к ступице:
5 – количество болтовых (крепежных) отверстий на диске;
114.3 – диаметр окружности в миллиметрах, на которой размещены эти отверстия (а точнее их центры).

Иногда параметр наносится на диск отдельно и обозначается, как PCD (Pitch Circle Diameter). Тут очень важно не ошибиться, поскольку разных стандартов этого параметра существует множество, причем разница между соседними иногда составляет всего несколько миллиметров, поэтому, скажем, диск от автомобиля Jaguar (PCD=120,65) визуально прекрасно садится на ступицу BMW (PCD=120), но это не означает, что его можно использовать на этом автомобиле. Аналогично, «Жигулевские» диски 4/98 надеваютсяч на ступицы многих иномарок, для которых предусмотрен размер 4/100. Главное, что тут нужно понимать, это то, что несмотря на заметную разницу в диаметре крепежных отверстий диска и болтов (шпилек), производитель автомобиля очень точно рассчитывает посадку колеса на ступицу. Это связано с тем, что любое наименьшее отклонение центра ступицы от центра диска вызовет не просто биение колеса (обычно сопровождается вибрацией на руле), но и поставит под угрозу надежность крепления колеса, ведь если диаметр расположения крепежных оверстий не соответствует параметрам ступицы, то полностью затянуть все крепежные болты (гайки) с конусным основанием (которое должно обеспечить центровку диска на ступице) невозможно. А это уже угроза не просто толщине кошелька, но и жизни.

H (h3, FH, AH, CH…) – в этих буквах зашифрована информация о конструктивных особенностях полок обода диска и выступов (хампов) на них. Хампы (Hump) предназначены для бескамерных шин и обеспечивают правильную установку шины на диск. Другими словами Hump – это кольцевые выступы на ободе, которые предотвращают соскакивание бескамерной шины с колесного диска. Как правило, на колесе два хампа (Н2), но бывает и один (Н), либо же их может не быть вовсе. Хампы могут быть плоскими (FH — Flat Hump), асимметричные (AH — Asymmetric Hump) и комбинированные (CH — Combi Hump). Некоторые шины (например шины RunFlat) требуют особенных параметров диска в этом вопросе, этот момент нужно уточнить при покупке шин.

Коротко о технологии RunFlat кто не слышал.

Run-flat — технология, применяемая при производстве дорогих автомобильных шин. Такие шины обладают усиленными боковинами. Наличие специального поддерживающего компонента позволяет им выдерживать вес автомобиля, не оседая, даже будучи спущенными.

Но так как я не собираюсь пока приобретать и устанавливать шины с подобной технологией изготовления, то и этот параметр думаю можно упустить в выборе дисков для моей машины.

ET46 – вылет диска (мм). Расстояние между плоскостью приложения диска к ступице и центральной осью диска. Этот параметр должен точно соответствовать требованиям автопроизводителя, поскольку под него рассчитываются ключевые параметры подвески и рулевого механизма автомобиля. Вылет диска не зависит ни от диаметра диска, ни от ширины шины, ни от каких-либо других ее параметров. Для одной ступицы вылет один для всех типоразмеров шин и дисков. Варианты обозначения (в зависимости от страны производства): DEPORT у французов и OFFSET у производителей других стран.

d 57,1 (DIA) – Диаметр центровочного отверстия на диске. Должен точно соответствовать диаметру посадочного цилиндра на ступице. Нужно понимать, что кроме центровочной функции, посадочный цилиндр имеет еще одну, не менее важную – он частично берет на себя нагрузку, которая приходится на крепежные болты (шпильки). Поэтому, если центровочное отверстие понравившегося диска больше посадочного цилиндра ступицы – придется использовать специальные центровочные кольца. Но в моём случае (касательно «родных» дисков) эта информация неактуальна, так как центральное отверстие «родных» дисков не центруется на ступицу, а закрывается специальной пластиковой заглушкой и используется только лишь для установки диска на шиномонтажный стенд для балансировки колеса.

По способу изготовления легкосплавные диски делятся на литые и кованые. Какой же выбрать?

Литой диск имеет зернистую внутреннюю структуру металла, и в этом его основной минус: при долгой езде по колдобинам в металле идет процесс накопления микротрещин (невидимых и потому опасных), которые рано или поздно проявят себя — от сильного удара диск может расколоться. Кованый же диск, металл которого имеет многослойную волокнистую структуру, исключительно прочен: колдобины ему не страшны, он не расколется ни при каких условиях (ковка обеспечивает необходимую пластичность). Помять его теоретически можно, но скорее разлетится подвеска, чем помнется закраина кованого колеса. Подбирая диск по марке авто, принимайте в расчет особенности его эксплуатации.

Льют и куют диски из алюминиевых и магниевых сплавов. Если расположить легкосплавные диски в порядке «от минуса к плюсу» по чисто техническим параметрам, то ряд будет таким: литой магниевый (легкий, но капризный, быстро растрескивается), литой алюминиевый (нормальный по совокупности качеств), кованый алюминиевый (прочный и легкий) и кованый магниевый (сверхпрочный и легкий).

Исходя из вышеперечисленного я сделал вывод, что если выбирать литой диск, то вероятность расколоть его и тем самым испортить на наших чудо дорогах возрастает, но и вероятность сохранения шины в таком случае тоже возрастает, а вот если выбрать кованый диск, то вероятность его повредить уменьшается, а вот шине скорее всего не поздоровится при попадании в колдобину.

В общем тут самое главное – это вес диска, чем легче, тем лучше, тем меньше общая масса неподрессоренных частей автомобиля.

Судя по разнице габаритных размеров ширины кузова и расстоянием между осями середины колес (правда данные брал из мануала 1G Chrysler Motors, автомобилей Laser/Talon), получил информацию о том, что шины выбранные мной размерностью 215/50 R17 не будут выступать за арки крыльев автомобиля (допустимая ширина профиля шины получилась приблизительно до 225-235 мм, то есть я со своими 215 в этот предел попадаю), но это при условии что посадочная ширина обода диска и вылет не меняется.

Правда и размеры дисков на Laser/Talon, согласно мануалу отличаются от моих///

Ну а теперь хочется рассказать о самом непонятном для меня (на момент поиска информации) параметре – это о вылете диска (ЕТ). Я половину дня потратил на поиски всей необходимой информации и нашёл таки!

То, что этот параметр должен точно соответствовать требованиям автопроизводителя я уже написал выше, а теперь почему это так?

Продавец-консультант в специализированном шинном магазине, скорее всего Вам скажет, что небольшое отклонение вылета от требований автопроизводителя вполне допустимо, и в том случае, если колесо в сборе нормально садится на ступицу и при вращении не цепляет за детали подвески и кузова – такой диск однозначно можно ставить на автомобиль. Продавец же колесных проставок вообще скажет Вам, что уменьшение вылета диска — это никакая не проблема, независимо от конкретных параметров. И это понятно — их цель — продать Вам диски, проставки под колесные диски и прочие товары. Ваша цель — купить то, что точно Вам подходит (поверьте моему опыту, знаю не по наслышке, сам в этой сфере работал))).

А на самом деле? Давайте разберемся во всем по порядку и не спеша.

Что такое вылет диска?

Формула вычисления вылета диска крайне проста:

ET=a-b/2, где

a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице;
b – общая ширина диска.

Исходя из формулы вычисления, нетрудно заметить, что вылет диска может быть положительным (чаще всего), нулевым и отрицательным. Кроме того, вылет дисков фактически непосредственно влияет на ширину колесной базы, ибо от этого параметра напрямую зависит расстояние между центрами симметрии (по ширине) колес на одной оси.

Кроме того, опять таки из формулы вычисления, можно сделать вывод о том, что на вылет диска не влияют ни ширина диска (и соответственно шины), ни диаметр диска. Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один.

В кодировке, которая нанесена на внутреннюю поверхность диска, вылет обозначается, как ЕТхх, где хх – это фактическое значение вылета в миллиметрах. Например: ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный)

Допустимы ли отклонения вылета диска?

Для ленивых и занятых: вылет диска должен точно соответствовать требованиям производителя автомобиля и никакое отклонение в никакую сторону не может считаться допустимым. Изменяя вылет диска (даже не «незначительные» 5 мм) Вы изменяете также существенные условия работы всех узлов подвески, создавая усилия (и векторы их приложения), на которые Ваша подвеска не рассчитана. Самое простое следствие – срок службы элементов подвески сокращается, но в условиях критических нагрузок последствия могут быть гораздо печальнее, вплоть до внезапного разрушения во время движения. Хотите знать почему – читайте дальше.

Почему продавцы заявляют обратное? Ответ прост – просто потому, что вариантов вылета диска существует очень много, и конкретно под «Ваш» вылет им достаточно сложно подобрать подходящие по другим параметрам диски для Вашего авто. Т.е. пренебрежение точностью соответствия вылета существенно расширяет ассортимент дисков, которые Вам смогут предложить, что существенно повышает шансы что-либо Вам продать.

Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти?

Для начала, нужно понимать, что, во время разработки подвески каждого отдельно взятого автомобиля конструкторы просчитывают величайшее множество параметров, в зависимости от которых определяются, в том числе, и требования к отдельным элементам подвески.

Вы никогда не сталкивались, например, с такой ситуацией, когда для двух одинаковых автомобилей (модель, марка), отличающихся только двигателем, производитель делает разные детали подвески – шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, рычаги, а также все сайлентблоки, которые присутствуют в местах соединения этих узлов? Как думаете, почему так происходит?

Все очень просто: потому, что разные моторы имеют разный вес, соответственно, при его изменении меняется сила и (возможно) вектор приложения силы, действующая на отдельные узлы подвески. Соответственно, меняется и конструкция, которая должна обеспечивать максимальную надежность узла при сохранении управляемости и комфортности, ну и (что также немаловажно) минимальных затратах на производство.

И нужно отметить, что если раньше большинство автопроизводителей делали достаточно большой запас прочности в основных узлах автомобиля (в т.ч. касается подвески), то в последнее время наблюдается тенденция к более точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости автомобиля именно за счет уменьшения вот этого запаса прочности. И тенденция эта, увы, существенно снижает какие-либо возможности для «гаражного» тюнинга, как подвески, так и двигателей.

Но нам повезло (я имею ввиду владельцев Eclipse G1)! Наши автомобили создавались как раз в те времена, когда производители закладывали большой запас прочности и я в этом неоднократно убедился (вот например ссылка)))

Но, продолжу.

Какие силы действуют на детали подвески?

Если разложить подвеску современного автомобиля по силам, которые действуют на отдельные ее элементы – получится многотомное издание, которое не под силу для понимания обычному автолюбителю. Поэтому для наглядности рассмотрим упрощенный вариант независимой подвески системы МакФерсона, где ступица крепится к кузову одним поперечным рычагом и стойкой с амортизатором.

Согласно Третьему закону Ньютона (сила действия равна силе противодействия), общая масса автомобиля распределена между четырьмя его колесами, при этом сила, действующая на каждое колесо, направлена от поверхности, на которой стоит (или двигается) автомобиль. Точкой приложения этой силы является при этом центр площади пятна контакта шины с дорожным покрытием. Если принять, что подвеска автомобиля исправна, колеса отбалансированы и углы развала-схождения соответствуют норме, то этот центр площади пятна контакта будет находиться на оси симметрии колеса по его ширине. Туда же должна опускаться и ось стойки амортизатора, на которой находятся крепления рулевых тяг (наконечников).

Таким образом, сила, равная доле массы автомобиля, приходящейся на любое из его колес, направлена от земли и точка приложения этой силы – центр симметрии колеса по ширине. Учитывая конструкцию подвески, указанная сила создает моменты на ступичный подшипник, рычаг (растяжение) и стойку с амортизатором (сжатие).

И конструктор, который разрабатывает узлы подвески автомобиля, тщательно просчитывает все эти моменты, учитывая в разработке, в частности ступицы, рычага, стойки амортизатора, шаровой опоры, наконечников рулевых тяг и т.д. Запас прочности, безусловно закладывается, но, как правило, этот запас имеет тенденцию к уменьшению, поскольку его увеличение ведет к увеличению себестоимости подвески в целом.

Что происходит при изменении расчетного вылета диска?

На рисунке выше хорошо видно, что единственное, на что по факту влияет вылет – это расположение центральной оси диска (колеса) относительно ступицы. При увеличении вылета колесо будет «садиться» глубже на ступицу, сужая колесную базу. Уменьшение вылета, соответственно, расширяет колесную базу и «выносит» колесо наружу.

Главное, что нужно понимать автолюбителю, это то, что в обоих случаях смещение центральной оси диска неизбежно смещает рулевую ось, изменяя при этом предусмотренные конструктором параметры выворота руля (это влияет и на управляемость автомобиля в целом и на износ резины в поворотах), и изменяет сами моменты сил, действующие на подвеску, а также векторы их приложения. Все это в комплексе заставляет подвеску работать в непредусмотренном автопроизводителем режиме, а потому срок ее службы и безопасность вождения (особенно в экстремальных условиях) в таком случае – лотерея с небольшими шансами.

Таким образом, даже если колесо с непредусмотренным вылетом без проблем садится на ступицу – это еще совершенно не означает, что этот диск подходит для безопасного использования. Если вылет понравившегося Вам диска больше штатного (предусмотренного производителем автомобиля), выходом из ситуации может быть использование колесных проставок, но найти подходящие Вам проставки под диски будет не так просто.

Вот такие вот помидоры!)))

www.drive2.ru

вылет обода — это… Что такое вылет обода?

вылет — 3.23. вылет: Расстояние по горизонтали от оси вращения подъемно поворотного основания до вертикальной оси, проходящей через верхнюю ступень лестницы (наружный край люльки). Источник: ГОСТ Р 52284 2004: Автолестницы пожарные. Общие технические… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ Р 52390-2005: Транспортные средства. Колеса дисковые. Технические требования и методы испытаний — Терминология ГОСТ Р 52390 2005: Транспортные средства. Колеса дисковые. Технические требования и методы испытаний оригинал документа: 2.9 внутренняя поверхность колеса: Поверхность вращения, создаваемая внутренним профилем колеса (см. рисунок 1) …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

номинальный — 3.7 номинальный: Слово, используемое проектировщиком или производителем в таких словосочетаниях, как номинальная мощность, номинальное давление, номинальная температура и номинальная скорость. Примечание Следует избегать использования этого слова …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Колесо (автотранспорт) — Основная статья: Колесо В этой статье отсутствует вступление. Пожалуйста, допишите вводную секцию, кратко раскрывающую тему статьи …   Википедия

Колёсные диски — Автомобильное колесо (в соответствии с действующим ГОСТом РФ)  в просторечии «Колёсные диски» Автомобильное колесо за последние 100 лет претерпело немало изменений, от деревянных колёс до композитов и сверхпрочных сплавов. Содержание …   Википедия

ГОСТ Р 41.64-99: Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств, оборудованных запасными колесами/шинами для временного пользования — Терминология ГОСТ Р 41.64 99: Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств, оборудованных запасными колесами/шинами для временного пользования оригинал документа: 2.5 запасная шина для временного пользования …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Бадминтон — Бадминтон. Парная встреча Бадминтон (англ. badminton, от собств. Badminton)  вид спорта, в котором игроки располагаются на противоположных сторонах разделённой сеткой …   Википедия

Военный жаргон — Содержание 1 Причины появления 2 Исследования военного жаргона …   Википедия

Подвеска автомобиля — …   Википедия

ГОСТ 27721-88: Машины землеройные. Погрузчики. Термины, определения и техническая характеристика для коммерческой документации — Терминология ГОСТ 27721 88: Машины землеройные. Погрузчики. Термины, определения и техническая характеристика для коммерческой документации оригинал документа: 4.2. Базовая машина погрузчик, соответствующий технической документации изготовителя.… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

normative_reference_dictionary.academic.ru

диаметр диска, посадочный диаметр диска (dia), ширина обода, вылет колеса, HUMP, PCD, максимальная нагрузка, которую может выдержать диск

Заголовок

Виды дисков

Автомобильные диски приятно отнести к трём основным видам, или категориям: штампованным, литым и кованым. Конечно, о каждом конкретном типе можно написать отдельный целый материал, однако мы здесь рассмотрим основные нюансы и различия.

Штампованные диски

Первый вид диски – это штампованные. Они самые дешевые и, пожалуй, самые распространённые: ведь это те самые колесные диски, которые мы привыкли видеть на стоковых и даже средних комплектациях множества бюджетных авто, как отечественных, так и зарубежных. И иногда даже самых дешёвых и базовых версий машин класса D и E. Те самые, которые нередко прикрыты декоративными пластиковыми колпаками. Их изготавливают из стали и окрашивают эмалью. У них свои преимущества, и среди их плюсов, кроме самой низкой стоимости, то, что они легко и быстро поддаются восстановлению, также их отличает высокая ремонтопригодность, среди остальных типов дисков. Секрет кроется в том, что «штамповка», как принято их называть в народе, при ударах и сильных повреждениях не ломается, а мнётся, и в результате, в силу их происхождения, их легко починить, ведь это целый штампованный кусок металла. Но существуют и недостатки – обратная сторона медали, опять же, из-за особенностей. Так, главный минус этих колес – это их высокая масса и дизайн, а точнее отсутствие последнего: ведь для производителей они лишь является сугубо функциональным изделием.

Литые диски

Вторая разновидность – это литые диски. Они, как показывает статистика, хоть и иногда отстают по популярности от штампованных аналогов, но почти всегда составляют достойную конкуренцию. Здесь применяется уже другая технология изготовления. Для изготовления таких дисков применяется не сталь, а более легкий сплав, как правило, алюминиевый. В отличие от «штампов» – в связи с внедрением технологий изготовления у инженеров и производителей большой простор фантазии: литые диски могут обладать самой разнообразной формой. И не только это – в совокупности с меньшей, чем у штамповки массой, это гарантирует им популярность. У литого диска имеется зернистая внутренняя структура металла.

«Литьё» также имеет некоторые недостатки: к ним можно отнести их более высокую стоимость, нежели у «штамповки». Как и их более низкую ремонтопригодность. Дело в том, что в силу происхождения литые диски после сильных ударов и при повреждениях не мнутся, как «штампы», а трескаются. Хотя стоит отметить, что уже несколько десятилетий применяют специальную технологию сварочного восстановления и прокатки, но даже при этом невозможно полностью гарантировать восстановление изначальных качеств и свойств, и их сохранение после такого ремонта.

Кованные диски

И к третьему распространённому виду относятся кованые диски. Этот вид является самый качественный и дорогой вариант из всех вышеперечисленных. При их изготовления используется горячая объемная штамповка, и благодаря этому методу гарантируется наилучшая внутренняя структура металла и, из чего следует, сочетание наивысшей прочности при наименьшей массе диска. Следует отметить обратную сторону данного метода – не столь широкую распространенность изделий и высокую стоимость. Они известны в кругу любителей дорогих, качественных дисков (как правило, к таким же авто) и любителей тюнингованных машин.

Сборный диск

Помимо всех вышеперечисленных типов, существует ещё и так называемый сборный диск. Однако это уже является экзотикой, их изготавливают по особым технологиям из сверхлёгких и сверхпрочных металлов (из чего следует – сверхдорогих), и даже иных материалов, скажем композитных, и их мы здесь рассматривать не будем. Как правило, среднестатистический автовладелец останавливает свой выбор либо на хоть и недорогих, но визуально скучные «штамповки», либо же, хоть на более дорогих, но гораздо более приятных на вид литые диски.

Диаметр диска

Двумя словами сей параметр диска является очевидным (визуальным): проще говоря – это его диаметр окружности, который принято во всём мире считать в дюймах. Его принято обозначать литерой R: к примеру, диск R14 и R18 имеют диаметр 14 и 18 дюймов, соответственно.

Следует особо обратить внимание на то, что литера R сама по себе к диаметру отношение никакое не имеет, и происходит из обозначения свойств и параметров шины, где также принято ошибочно применять в обозначении слово «радиус». Однако в реальности же, это лишь подразумевает посадочный диаметр шины.

На самом деле в случае с шинами, так принято обозначать маркировку с помощью R – из за типа конструкции корда. Что означает радиальный, это понятие представляет собой пережиток прошлого. Когда-то, помимо радиальных шин, были ещё и диагональные, и для диска же применение этой маркировки уже практически не актуальна. В итоге такое ошибочное использование слова «радиус» в обозначении «диаметр» с сопутствующей буквой R так глубоко укоренились в речи, что не только автовладельцы, но и множество продавцов и сервисменов, и станций по работе с дисками применяют уже по умолчанию.

Какие возможные диаметры существуют для дисков для конкретной модели авто, которые допустимо, можно узнать в руководствах по их эксплуатации. Также об этом свидетельствуют наклейки, которые находятся в дверных проемах, на которых, помимо этого есть и данные рекомендуемого значения давления в шинах. Когда собираетесь покупать диски, то следует знать, что их диаметр должен обязательно совпадать с посадочным диаметром.

Не следует слишком перебарщивать с максимально допустимым диаметром дисков, который декларирован производителем. Если Вы, конечно, не занимаетесь комплексным тюнингом авто, особенно подвески. Дело в том, что диски, у которых слишком большой диаметр, отрицательно влияют на ходовую часть. Из-за этого у подвески меняются параметры и привычные условия её работы. Также увеличивается нагрузка не только на детали подвески, но и на её точки крепления с кузовом, ускоряется износ «ходовки». Также, часто у них геометрическая несовместимость. Даже если всё правильно подобрано и настроено, особенно после грамотного тюнинга авто, следует знать, что чем больше диаметр и ширина диска, и особенно, ниже профильность резины, то тем больше степень дискомфорта во время передвижения по плохим дорогам. И даже на неровной, или каменистой поверхности дорог. Также, другая проблема, приходится сильно сбросить скорость перед лежачими полицейскими и, особенно при переезде трамвайных путей. Или следует учесть нюансы тюнинга наоборот – то есть, когда диаметр дисков особо не вырос (хотя может и вырос), но высокий профиль у резины. То есть, в отличие от предыдущего варианта здесь некоторые плюсы – более смелый и быстрый переезд тех же трамвайных путей и лежачих полицейских и иных препятствий, и уверенное передвижение по бездорожью, и более комфортный и благородный «поступь» по плохим дорогам.

Что будет, если не провести тюнинг подвески, неважно, кроссовера, легковушки, или даже настоящего «проходимца»? Появятся аналогичные вышеперечисленные проблемы, связанные с ходовой частью, которые актуальны и здесь. Также, низкопрофильные шины гарантируют более точное и собранное поведение, уверенное прохождение поворотов на большой скорости, и хороший «держак» на высоких скоростях на шоссе. А с высокопрофильными здесь как раз всё наоборот – с ними часто возрастает центр тяжести, а реакции на руль более размазаны и запоздалые, и на больших скоростях устойчивость уступает даже стоковым колёсам.

Правда, стоит знать, что если изменять диаметр дисков в пределах рекомендуемого допустимого значения, как указано в руководстве, на дюйм больше, то, всё для шасси и кузова проходят практически без существенных последствий.

DIA

Ещё один важный параметр – это DIA, который является диаметром центрального отверстия. Точнее, диаметром центрального отверстия под ступицу.

Ширина обода диска

Теперь рассмотрим другой важный параметр, с которым, кстати, всё оказывается так же просто, как и с буквой «R», как говорилось ранее. Ширину дисков принято вычислять аналогично – в дюймах. Как приятно, обозначают её литерой J. К примеру, 6J, или 7,5J: то есть перед нами диск, у которого ширина составляет шесть или семь с половиной дюймов, соответственно.

Данные ширины диска, как правило, можно увидеть на тех же специальных местах, где и пишут его допустимый посадочный диаметр. Помимо геометрических параметров для авто, важно учесть ширину диска, когда мы выбираем шины: их производят с учётом эксплуатации с диском определенной ширины. Однако допускается некоторая погрешность. Скажем у множества российских машин заводская ширина 175 мм, но без специальных мер и тюнинга допускается 185 мм.

Вылет диска (ET)

Если коротко о вылете – это дистанция, промежуток от привалочной плоскости крепления дисков к ступице до продольной оси симметрии. Говоря проще: центральная ось симметрии представляет собой линию, которая диск делит пополам по вышеупомянутой ширине. Точку, где ступица диска соприкасается с ним и прикручивается к нему, принять называть привалочной плоскостью.

Бывает вылет трёх типов: положительный, нулевой и отрицательный. Так, в том случае, когда ось симметрии находится ближе к автомобилю, по отношению к привалочной плоскости, это считается положительным вылетом. Если они находятся на одной оси – то это считается нулевым. И третий тип – если ось симметрии находится от машины больше на отдалении, по сравнению с привалочной плоскостью – то развал считается положительным. Двумя словами, исходя от того, чем больше величина вылета у диска, то тем глубже он должен сидеть в колесной арке. И наоборот – если он меньше, то исходя от величины, диск должен выступать наружу.

Стоит учесть – вылет – один из довольно важных параметров. Ибо от него также напрямую зависит, как работает вся подвеска, ступичные подшипники и их опор, точка крепления. Если вылет нестандартный (из-за установки иных дисков), то это только увеличит или уменьшит колею авто, что неоднозначно повлияет на управляемость, и даже ухудшить её, но и может гарантировать ускоренный износ всей «ходовки» и подшипников.

HUMP

Понятие HUMP, оно же (H), оно же также известно у нас как хамп. Это название кольцевых выступов на ободе. Благодаря хампам, бескамерная шина не соскакивает с колесного диска – это предотвращается. Обычно, на колесе установлена пара хампов (обозначение Н2). Однако встречается и одинарного типа (просто – Н). В некоторых случаях их может просто и вовсе не бывает. Хампы принадлежат бывают одного из следующих типов; плоского, асимметричного () и комбинированного. Их обозначение – FН (от англ. слова Flаt), АН (Asymmetriс), и СН (Cоmbi), соответственно.

Сейчас встретить камерные шины, не имеющие хампов, лишь удастся у раритетных авто с ретро-дисками немаленького возраста. Хотя на них возможна установка бескамерной резины. Правда вопрос о безопасности авто при движении, и её герметичной посадки остаётся открытым: ведь в поворотах существует весьма высокий риск «разуться», так как внутри шины недостаточное давление.

Также следует отметить ET: так обозначатся вылет диска. Если величина вылета меньше, то исходя из его значения, тем больше диски будут выступать снаружи машины. Следовательно, чем вылет имеет больше значения, то диск тем глубже будет «утоплен» внутрь кузов авто.

Диаметр крепежных отверстий (PCD)

Для крепления дисков применяются отверстия, проще говоря, это и является PCD. Оно так же известно, как «разболтовка», что означает диаметр окружности и количество отверстий. На неё они установлены. Это сокращение от английского понятия Pitch Сircle Diаmeter и относится к диаметру окружности. Количество крепежных болтов бывает разное, и их число и увеличивается, исходя из роста массы модели автомобиля, и его максимальной скорости. Как правило, их бывает от четырёх до шести. Однако их бывает и больше (например – семь и восемь), и меньше (но не меньше трёх). Для примера, почти вся современная модельная гамма АвтоВАЗа «стоит» на разболтовке со значением 4х98-4х100, кроме таких моделей, как Ока (где применяется 3х98) и версии Нивы (где 5х139.7).

Необходимо соблюдать требуемую разболтовку диска: хотя кажется, что у некоторых дисков – к примеру, 4х100 с 4х98, они взаимозаменяемы, это не так. Казалось бы, разнице в диаметре окружности лишь какие-то незначительная пара миллиметров. Однако на деле они оказывают очень сильное влияние, а точнее мешают при установке. Дело в том, что только одно из четырех креплений получится правильно затянуть, а остальные будет иметь смещение по отношению к центру. И это может стать причиной биения колёс. Данная проблема отчасти решается применением болтов под названием «плавающий конус», но в целом эксплуатации дисков с неподходящими и непредусмотренными свойствами разболтовки следует избегать.

Максимальная нагрузка, которую может выдержать диск

Это допускаемая статическая нагрузка, которую измеряют в килограммах или фунтах. Скажем, 555 кг на литой диск, то это означает, что четыре диска рассчитаны на работу с весом максимум 2.220 кг. Если вес превышает этой нормы, то дискам будет тяжело. Каждое значение индекса имеет максимальную нагрузку в кг., или фунтах, которую шины могут выдерживать при повседневной эксплуатации.

Разбираем маркировку дисков

Например, разберем маркировку 9,5×20 5×120 ET 45 Dia 72,6

1. 20 – посадочный диаметр диска, измеряется в дюймах;
2. 9,5 – ширина диска, измеряется в дюймах;
3. 5 – количество отверстий, измеряется в штуках;
4. 72,6 – диаметр ступицы (DIA), измеряется в миллиметрах;
5. 120 – межболтовое расстояние (PCD), измеряется в миллиметрах;
6. 45 – вылет диска (ET), измеряется в миллиметрах.

Была ли Вам данная статья полезной?

Да Нет

Похожие статьи:

autodont.ru

Добавить комментарий Отменить ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Комментарий *

Имя *

Email *

Сайт