Тест автомобильных лебедок – Тест лебедок — Лебедки — Доработка, тюнинг, эксплуатация и ремонт — Клуб Путешественников OverRoad — Каталог статей

Содержание

Тест автомобильных электрических лебёдок — DRIVE2

Задавшись вопросом о выборе автомобильных лебедок, нашел интересную статью в интернете Тестируем автомобильные электрические лебедки. Прочитав данный тест решил опубликовать на драйве ~~«если уже есть подобный пост то киньте в меня кирпичом, и дайте ссылку )»~~ .

Тестируем автомобильные электрические лебедки

За что мы платим такую кучу денег, покупая тяжелую железяку, называемую «автомобильная электрическая лебедка»? И почему эти изделия, развивающие одинаковое усилие, имеют такую разную цену? Сколько прослужит главный помощник джипера, особенно если учесть российскую специфику – грязь, броды и песок?

COME UP DV-9000

TABOR 9K

Какая лебедка лучше? Этот вопрос постоянно задают друг другу начинающие и опытные джиперы. Сравнить несколько лебедок наиболее популярных производителей и выявить победителей – вот какую задачу мы себе поставили. Но реальные условия работы лебедок очень сильно отличаются от лабораторных: они часто находятся в грязи, тонут в воде. Интересно, сколько лебедка может прослужить в столь недружественной среде? И что в ней ломается в первую очередь?

WARN XD 9000i

T-MAX EW 9500

Зная по собственному опыту, что блок управления лебедкой, а вернее, контактные реле в них – это расходный материал, я решил, что испытывать будем непосредственно механику, то есть сами лебедки, невзирая на отказы блоков и пультов управления. Семь товарных лебедок приготовились к длительному марафону, в ходе которого комиссии, состоящей из вашего покорного слуги и главного конструктора Ульяновского авторемзавода Андрея Вербицкого, предстояло выявить истину. Еще раз подчеркну, что все испытуемые лебедки были товарными, то есть предназначенными для продажи потребителю, а не специально приготовленными для испытаний. Все в запакованной таре и с чеками магазинов, за исключением лебедки «Спрут-9000», которую я не поленился выбрать со склада готовой продукции, ткнув пальцем в первую попавшуюся и записав ее заводские номера во избежание, так сказать, введения заводчан в соблазн…

СПРУТ-9000

RAMSEY PATRIOT PROFILE 9500

Программу испытаний установили следующую: сначала замерили тягово-скоростные характеристики всех образцов, потребляемые токи, затем провели испытание тормозов лебедки, то есть возможность остановки и удерживания груза. При этом испытывали тормоз под статической нагрузкой в 3500 кг, а потом в динамике, затормаживая груз в 1550 кг, поднятый на высоту одного метра после опускания на 0.2–0.3 метра. И так десять раз подряд. Ну а дальше устроили всем лебедкам ресурсные испытания – до полного выхода из строя. Им постановили признать невозможность простого ремонта в полевых условиях. То есть отказ проводов, пульта или блока управления выходом из строя не считать и продолжать работу до поломки механической части. Скажете, это просто испытание моторов? Мы тоже сначала так думали… А чтобы придать больше российской специфики, заставили лебедки работать в воде, смешанной с глиной и песком! Думаю, таких испытаний еще никто никогда не проводил.

RAMSEY REP 9.5e

Процесс тестирования мы разделили на два этапа. Ведь, откровенно говоря, далеко не все джиперы делают техническое обслуживание после каждого использования лебедки. Чаще бывает так: весной заcтрял – и до осени лебедку никто не трогал, дай бог, если трос перемотали. Вот в этом промежутке лебедка может заржаветь, а то и вовсе дать дуба. Перерыв между «заездами» получился ровно в три месяца. На первом этапе каждой лебедке предстояло протащить условный внедорожник сорок метров. Для начала выдергивали его из грязи – специальный стенд создавал противодействующее усилие в 2500 кг, – а затем тащили с установившейся нагрузкой примерно в 1300–1500 кг. Именно такие нагрузки были зафиксированы нами ранее при полевых испытаниях среднеразмерных внедорожников. А на втором – проделывали то же самое до полной утраты работоспособности.

За те три месяца, что лебедки пролежали на складе после первой серии тестов, они приобрели вполне реальный вид. Покрытые грязью и ржавчиной снаружи, они стали очень похожими на те, что смонтированы на аппаратах реальных джиперов. Но не все из них дожили до второй очереди.

Непосредственно сами тесты:
Лебедка WARN XD 9000i
Лебедка TABOR 9K
Лебедка COME UP DV-9000
Лебедка T-MAX (OUTBACK) EW 9500
Лебедка RAMSEY REP 9.5e
Лебедка RAMSEY PATRIOT PROFILE 9500
Лебедка «СПРУТ-9000»

ЭПИТАФИЯ
КАКУЮ ЖЕ ЛЕБЕДКУ ПОКУПАТЬ?
Испытания развеяли некоторые мифы и позволили нам сделать определенные выводы. Оказалось, что в грязи и воде лебедки могут прожить долго. Более того, дополнительное охлаждение жидкостью, пуская и смешанной с грязью, помогает – спасает моторы от перегрева. Да и заводская смазка, как выяснилось, отлично противостоит воде, а песок в редуктор почти не попадает. Еще принято считать, что всегда жизнь мотора определяет срок службы лебедки. И это также было опровергнуто нашими испытаниями – у обеих Ramsey и «Спрут-9000» раньше из строя вышли другие механизмы. Подтвердилось и то, что китайская продукция уступает в качестве американской гораздо больше, чем в цене. Уступает она и отечественным лебедкам, превосходя их лишь в дизайне и стабильности качества.

Все изделия, прошедшие испытания, можно разделить на две группы – одни умерли практически сразу, а вторые вышли в финал. В первую группу попали Tabor, T-Max и Come Up, а во вторую – Warn, Ramsey и «Спрут». В чем же причина быстрой смерти лебедок первой группы и почему остальные могут прослужить долго?

Моторы Tabor, Come Up и T-Max очень похожи. И конструкцией щеточного узла, и конструкцией непосредственно якоря.
У них небольшие якори с небольшими коллекторами, что, собственно, и предопределило их короткую жизнь. Производители экономят на моторах, достигая заявленных параметров мощности и скорости за счет повышения количества оборотов якоря в минуту. И еще: материал щеток – эта самая недорогая деталь лебедки – предопределяет ресурс мотора! Используемые в автомобильной промышленности щетки генераторов и особенно стартеров – медно-графитные. Они имеют характерный желтоватый цвет. Но производители моторов для Come Up, T-Max и Tabor сэкономили «на спичках», применив более дешевые графитные щетки, они характерного серого цвета. Более того, прекрасно зная о своих проблемах, они поставляют щеточный узел в запасные части, что, однако, не очень-то и спасает – посмотрите, в каком состоянии коллекторы моторов после испытаний! Очень важны и размеры коллектора – чем он меньше в диаметре и больше в длину, тем меньше скорость, с которой щетки трутся об него, и соответственно тем дольше они живут. Все это вместе предопределило очень быструю смерть моторов этих лебедок. Посмотрите, настолько ли лебедки этих производителей дешевле, насколько меньше они работоспособны?

Справедливости ради напомним, что в случае с Tabor есть приятный нюанс – мотор можно заменить «варновским», и это поможет лебедке зажить совершенно другой жизнью. Другие ее механизмы нареканий не вызывают. Продукция же китайских собратьев уступает лидерам и в остальном. При этом у Come Up есть еще и проблемы с размоткой.
Что же с победителями? Максимальная мощность моторов лебедок, вышедших в финал – Warn, Ramsey и «Спрут», – достигается при примерно вдвое меньших оборотах, чем у аутсайдеров. Якори намного большего, чем у конкурентов, размера и медно-графитные щетки определяют во много раз больший ресурс моторов. Кто же из долгожителей лучше? Моторы лебедок Ramsey практически неубиваемы. Но есть ложечка дегтя: сломанный механизм включения размотки это штука, которую самостоятельно не починишь! Это тебе не мотор поменять, да и есть ли на складе запасные части – неизвестно. Кроме того, тормоз у Ramsey устроен точно так же, как и у «Спрута», то есть стоит лопнуть пружинке – и хана лебедке. А так – если механизмом размотки не пользоваться, может прослужить вечно. А возможно, и нет. «Спрут» пока – вещь в себе, но он протянул дольше, чем Ramsey. Сейчас товарные лебедки перестали оснащать тормозом – добиваются качества. Если не рассматривать этот проблемный узел, то «Спрут» работы не боится, на него есть запасные части, включая щеточный узел. Но дизайн пока еще не дорос даже до уровня «китайцев». Остается Warn. Хотя он и протянул меньше, чем Ramsey и тем более «Спрут», однако фатального разрушения с ним не случилось. Банальный полевой ремонт мог его оживить. При этом сколько-нибудь сущест-венного износа деталей не произошло.

К нему только необходимо иметь в запасе отвертку с массивной рукояткой для постукивания по реле и щеточному узлу мотора и запасной мотор, что, собственно, и делают заядлые трофисты.

Кроме того, следует помнить, что, покупая лебедку, вы приобретаете некоторое количество понтов.
Охотник на «уазике», оснащенном «Спрутом», гораздо круче парня на «Ниве» без лебедки.
Владелец китайского пикапа скорее купит Come Up или T-Max.
На него свысока поглядывает обладатель лифтованной TLC 105, оснащенной лебедкой американского производства.
А владелец Hummer купит только Warn – ибо noblesse oblige.
И зачем мы проводили испытания?

Комментарий Александра Евдокимова, генерального директора УАРЗа
Главный закон физики применительно к электрическим лебедкам заключается в том, что в работе выиграть нельзя. Мы берем напряжение в 12 В, создаем ток, условно 250 А, и получаем мощность электродвигателя 3500 Вт, которую и переводим в работу по перетаскиванию автомобиля. Но производители хотят наделить лебедки еще и другими потребительскими свойствами! В частности, быстрой подмоткой троса. У лебедок Come Up, T-Max и Tabor производители пытались получить это свойство, не забывая при этом сэкономить на меди. В результате ламели коллекторов начинают плавиться, отпаиваться. Они попытались на существующем редукторе применить менее мощный, но очень высокооборотистый и, соответственно, менее долговечный, двигатель. Моторы T-Max, Come Up и Tabor дают до 16 000 об/мин, достигая высокой скорости подмотки без нагрузки. У Warn, Ramsey и «Спрута» – до 9500 об/мин. В подшипниках тоже заложена цена, и китайские подшипники выходят из строя быстрее, чем, например, российские! Между прочим, даже в Warn в одном месте установлен подшипник российского производства.

Все лебедки в настоящее время оснащаются всего двумя типами тормоза. Warn, Tabor и Come Up используют конический тормоз, а Ramsey, T-Max и «Спрут» – пружинный, гораздо менее долговечный.
Лучший механизм размотки на Warn. Но конструктивно еще лучше – на «Спруте». Потому что при свободной размотке ты вращаешь не весь редуктор, а только последнюю ступень. На тех лебедках, где крутится весь редуктор, и на Ramsey, у которого вертится еще и корпус редуктора, размотка очень тугая. А у Ramsey тонкое кольцо большого диаметра, имеющее осевое перемещение для включения механизма, предопределяет быстрый выход его из строя.
В последнее время все производители стали активно заниматься дизайном своих изделий. Это подтверждает тот факт, что на рынке востребованы лебедки, которыми пользуются по назначению очень редко. Именно поэтому, экономя на подшипниках и щетках, производители вкладывают деньги во внешний вид.

Надеюсь запись была познавательной, в дальнейшем предоставлю свежую информацию по стоимости, приведу технические характеристики в таблице, напишу отдельный пост про лебёдки!

Ну и еще раз ссылка на первоисточник

www.drive2.ru

Тест лебедок Runva — Мастерская Гром-Строй

Купить лебедку Runva вы можете в нашем магазине>>

©autoventuri.ru

Внедорожник для серьезного офф-роуда без лебедки – это нонсенс. Но, слава богу, нынче приобрести этот нужный аксессуар проблемы не представляет. Следует лишь внимательно изучить возможные предложения, поскольку выбирать есть из чего. Можно остановиться на известных, проверенных в деле образцах или попробовать что-нибудь новенькое. Однако, как известно, лучше учиться на чужом опыте. Мы взяли на себя роль этого «чужака», организовав очередной лабораторный тест автомобильных лебедок Runva, которые нашим джиперам еще не знакомы.

Четыре лебедки в картонных коробках были привезены в проверенное место – авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина. Здесь, в лаборатории прочностных испытаний, нас уже знают, поскольку не первый раз мы проводим тут наши тесты.* Напомню вкратце о том, как это происходит. Основа испытательного стенда – мощный и длинный гидроцилиндр. Лебедка крепится на станине на полу, трос с ее барабана разматывается и цепляется за шток гидроцилиндра. При включении лебедки трос тянет шток, и его поршень, соответственно, вытесняет масло из корпуса цилиндра в сливную магистраль. Если дросселировать этот поток рабочей жидкости, то лебедке придется потрудиться, наматывая трос. Динамометр в силовой цепочке скажет нам результате этого труда, показав тяговое усилие в килограммах. А установленный последовательно со стрелочным прибором тензодатчик отправит сигнал на измерительный блок компьютера, и мы сможем увидеть на мониторе, как электронный луч рисует график изменения тягового усилия. А кривая другого цвета покажет нам, какой ток в амперах потребляет мотор механизма.

На практике функционирование лебедки обеспечивают автомобильные аккумулятор и генератор. При стендовых испытаниях питание к лебедке подводится от мощного генератора. Это гарантирует фиксированное напряжение на клеммах электромотора при любых значениях нагрузки, что позволяет судить об истинных возможностях механизма. Ведь при дохлом аккумуляторе лебедка может не вытянуть автомобиль даже из глубокой лужи, не говоря уж про болото, но это еще не означает, что она плохая. А вот когда на нее приходится 12 В, а она при этом справляется со своими обязанностями или, наоборот, не справляется – это уже объективный показатель. Тянуть тоже можно по-разному. Лучше делать это быстро. Поэтому мы измерили скорость протяжки троса в зависимости от нагрузки. Для визуального контроля за током потребления мотора в его цепь питания установили амперметр. Чем меньше его показания, тем лучше для автомобильной электросети.

Лебедка с тяговым усилим в 6 000 фунтов (2 721 кг) годится для оснащения небольших и относительно легких джипов. Все готово к испытаниям – можно начинать. Нажимаю на кнопку на пульте управления. Кстати, забегая вперед, отметим, что у всех испытуемых пульты оказались идентичными. Это большая пластмассовая коробка с ухватистой рукояткой. Из органов управления – кнопки смотки и намотки троса, а также выключатель, обесточивающий пульт. Большого смысла в его присутствии нет, но как своеобразная «защита от дурака» он, может быть, и нужен. Держать в руке пульт и при этом удерживать длительное время нажатой кнопку неудобно – через минуту пальцы затекают. Итак, нажимаю на кнопку. Лебедка молчит. В чем дело? Просто я забыл щелкнуть маленькой красной клавишей на блоке коммутации – черной коробочке, покоящейся над мотором. Возможность отключения питания устройства – это неплохо: все-таки размещается лебедка, как правило, не в самом влагозащищенном месте внедорожника, и обесточивание блока коммутации нельзя признать лишним. Кроме того, иногда управление лебедкой выводят на приборную панель автомобиля, а от штатного блока управления отказываются. При таком решении дополнительное отключение механизма необходимо, поскольку позволяет исключить его случайное включение.

Вращающееся кольцо с маленькой рукояткой, служащее для переключения барабана на свободную размотку троса, показалось не слишком удобным.
Поразило, что лебедка в процессе работы греется довольно слабо. Нет, конечно, с ростом нагрузки на тросе корпус мотора разогревается, но не так сильно, как это было при других наших испытаниях в этих стенах. И уж совсем не наблюдается характерного дымка над механизмом. Он исправно наматывает трос, делает это с меньшей охотой и урчит громче и натужнее, когда стрелка динамометра уходит далеко от нулевого деления шкалы, но это нормальное явление. И при половинной намотке (примерно 1/2 длины троса смотана с барабана), и при «пустом» барабане (на нем остается лишь 5–8 витков), когда лебедка способна развивать максимальную тягу, значения паспортной величины тяги превышены. Лебедка продолжает по сантиметрам наматывать трос, а гидроцилиндр сопротивляется этому с усилием в 3 860 кг. Первым в этом поединке сдается трос. Он лопается. Однако это происходит при полуторном превышении запаса по тяге относительно расчетного усилия. Вывод – лебедка прошла тест успешно.

Пожалуй, это самый популярный формат – 9 000 фунтов соответствует 4 082 кг – то, что надо для большинства джипов. Более мощные механизмы обладают излишним весом, значит, они будут перегружать передок автомобиля, да и ни к чему иметь запас по тяге, если им никогда не воспользуешься. Разумеется, нет правила без исключения, но о «силачах» мы поговорим чуть позже.

Кажется, что перед нами «шестерка» (т.е. лебедка с максимальным тяговым усилием в 6 000 фунтов), которую мы только что испытали. Внешне лебедки практически не отличаются друг от друга. Только наклейка с обозначением максимальной тяги на блоке коммутации сменилась. Смотка троса без нагрузки показала, что разница заключается в редукторах механизмов, чего, собственно, и следовало ожидать. У данного образца его передаточное число больше, чем у только что протестированного. Поэтому трос наматывается на барабан медленнее. Даже школьнику известно, что, проигрывая в скорости, получаем выигрыш в усилии. Так оно и есть. Странно только, что диаметр троса согласно нашим измерениям изменился в большую сторону всего на 0,3 мм. Наверное, стоило сделать его потолще.

При усилиях, близких к максимальным, лебедка тянет с трудом, но не дымит. Испытания заканчиваются разрывом троса при нагрузке 5 160 кг. Не сказать, чтобы запас прочности был велик относительно расчетной силы максимальной тяги (4 082 кг).

В целом лебедка оставила о себе приятное впечатление. Нельзя не отметить, что она, как и предшествующий экземпляр, не замирала после превышения паспортной силы тяги, испуская вверх струйки едкого дыма, а своей силой рвала трос. Такой исход «винчевания» в реальности опасен для жизни джипера или штурмана, но, повторимся, на практике он маловероятен из-за падения напряжения на клеммах мотора лебедки.

На тяжелый внедорожник или тот, что участвует в жестком off-road, имеет смысл установить лебедку с тяговым усилием 12 000 фунтов (5 443 кг). Был такой экземпляр и на нашем тесте. Доставая его из коробки, сразу чувствуешь, что это уже не «девятка» (т.е. лебедка, развивающая усилие в 9 000 фунтов). Вес у механизма солидный. И сам он больше, и трос на барабан намотан более толстый, диаметром 10 мм. Ручка, служащая для отсоединения барабана от редуктора, выполнена в виде маховичка с ходовым винтом, вкручивающимся в корпус. Если он завернут до упора – лебедка готова к намотке троса, если вывернут на 180о против часовой стрелки, то, потянув за трос, можно размотать его с барабана. Сам трос довольно жесткий: стоит ослабить натяжение, как он тут же собирается на барабане в «бороду». Для аккуратной укладки троса виток к витку нужно его полностью размотать и затем наматывать, не ослабляя натяжку.

И при половинной намотке, и при «пустом» барабане паспортные значения максимальной тяги были не только достигнуты, но и перекрыты. Правда, когда усилие на тросе перевалило за пять тонн, скорость его протяжки была очень невелика. Остановка «пустого» барабана произошла при нагрузке в 7 000 кг. Трос остался целым, и это правильно: уж лучше пусть лебедка остановится, чем трос разорвется.

Четвертой и последней протестированной нами лебедкой оказался механизм с тяговым усилием 15 000 фунтов (6 804 кг). Так же, как два первых испытанных нами образца воспринимаются при внешнем осмотре близнецами, так и 15-тысячная лебедка похожа на 12-тысячную. Однако блок коммутации здесь уже не закреплен над мотором, а поставляется отдельно. Короткими проводами он соединяется с лебедкой. Яркие метки на клеммах делают сей процесс элементарным. Диаметр троса увеличился до 12 мм.

Работа механизма озадачила. В хорошем смысле. Ожидалось, что по аналогии с «шестеркой» и «девяткой» тут применен редуктор с большим передаточным числом. Однако трос наматывался на барабан заметно быстрее, нежели у более слабой 12-тысячной лебедки. Если мы выиграли как в скорости, так и в силе, значит в механизме использован мощный мотор. И паспортные данные это подтверждают (5,9 кВт против 3,0 кВт, соответственно). Правда, приводимые в руководстве по эксплуатации значения скорости намотки троса в зависимости от нагрузки на нем, по нашему опыту, имеют мало общего с действительностью. Это замечание, заметим, справедливо и для других лебедок.

Самая мощная в нашей четверке лебедка потянула трос с усилием в 8 910 кг, после чего остановилась. Характерно, что дыма над ней мы так и не увидели.

Пора открыть маленькую тайну – все протестированные нами лебедки родом из Китая. Говоря откровенно, продукция нас приятно удивила. Все механизмы честно выдают заявленную максимальную тягу. Тормоза держат на «отлично» – подвижек троса под нагрузкой при прекращении его намотки и вовсе не было замечено. Качество изготовления (по крайней мере, при внешнем осмотре изделий) нареканий не вызывает. Блоки коммутации не искрят, как это случалось во время наших прошлых тестов. Моторы греются не чрезмерно, что обусловлено относительно небольшим током, который они потребляют в процессе работы. А это весьма важный показатель с практической точки зрения.

Учитывая тот факт, что цена на лебедки будет, скорее всего, ниже, чем на продукцию именитых марок, можно предсказать им счастливое будущее и популярность среди российских джиперов.

grom-stroy.ru

Переносные (мобильные) лебедки — какую выбрать — журнал За рулем

Переносные электрические лебедки позволят проехать там, куда раньше вы боялись сунуться. Ведь в багажнике у вас небольшой, но мощный «тягач».

Дороги есть не везде, и порой такие, что лучше бы их не было. Серьезные внедорожники есть далеко не у всех. И что делать, если ехать надо, а впереди вместо дороги снег, грязь или песок? Где-то аккуратно по краю, где-то с разгона, где-то подложили, где-то подкопали — и… не проехали. Машина плотно «сидит», а водитель вспоминает, где живет ближайший тракторист, или достает из багажника переносную лебедку.