Стук в дизельном двигателе форсунки – Стук форсунки. — Сообщество «Diesel Power (Дизельные ДВС)» на DRIVE2

Renault Megane GrandTour 1.5dci 734 › Бортжурнал › Найдена причина стука мотора под нагрузкой!+ фото виновницы — форсунки Siemens от k9k 1.5 DCI.

Полный размер

Родные 3 и 4 форсунки.

При покупке Мегана, услышал стук из под передней части автомобиля, при заезде на эстакаду для осмотра низа машины. Звук был похож на детонацию бензинового мотора, но только в одном цилиндре и довольно таки громко.
Машину взял со скидкой на этот стук (рискнул потому, что стук не был похож на звук провёрнутого вкладыша или убитого двухмассового маховика).
Стук был при разгоне под нагрузкой и усиливался при включённом кондиционере. Если завести утром мотор и сразу поехать — то стука небыло первые 200-300 метров. Чем теплее был мотор — тем сильнее был стук. Ещё по утрам, если температура воздуха опускалась ниже +20°С, то мотор подтраивал, нехило дымел и вонял несгоревшей солярой (чем ниже была температура мотора при пуске, тем сильнее он троил и валил дым).
Ездил по всяким спецам с надеждой, что кто-то подскажет в какую сторону копать. Были разные догадки и предположения. Даже уже был готов на капиталку, только чтобы избавиться от этого стука (договорился уже с одним местным авторитетным мастером). Заехал как-то к этому мастеру обсудить детали капремонта и предложил ему для начала померять компрессию. Когда он сказал, что у него нет дизельного компрессометра, я решил, что нужно отказаться от услуг этого мастера и самому искать причину стука.

Сажал брата за руль, ставил машину на ручник, включал 2 или 1 скорость, плавно отпускал сцепление до появления стука, а я слушал из ямы откуда доносился стук. Стук был отчётливо слышен из поддона со стороны 4 цилиндра (со стороны ремня ГРМ).
Дальше купил вкладыши стандартные, прокладку поддона, масло, фильтра. Заехал к другу на СТО и договорился о замене вкладышей. Приехал после 20:00 одного августовского вечера и работа закипела.
Сняли подрамник, вытащили правый привод, сняли поддон и тут я сильно расстроился, а друг был в недоумении от увиденного: на крышке шатуна 3-го цилиндра был наварен болт (изогнут по форме нижней части крышки, приварен и обточен на наждаке). Первая мысль, что крышка была лопнувшая. Снял её, но внутри под вкладышем всё было в порядке. Второе удивление наступило после промера шатунных шеек коленвала — он оказался шлифован (точеный) под 0,25 ремонтный размер (а вкладыши, то я взял стандарт). Вкладыши были в неплохом состоянии.
Наживили поддон и всё остальное, сняли машину с подъёмника и выкатили на стоянку перед СТО.
На следующий день вернул стандартные вкладыши и заказал +0,25.
Через неделю пришли вкладыши и я их установил (под руководством опытного мастера). Завёл, прогрел и ничего не изменилось — стук остался.
Дальше нашёл СТО где есть манометр для измерения давления масла. Давление было такое на горячем моторе (70-80°С) и масле 5W40:
на ХХ=1,2 кгс/см
при 3000=3,8 кгс/см
при 4000=4,2 кгс/см
Давление считаю хорошее!
Дальше проверил форсунки на слив в обратку и оказалось, что больше всех льёт 3-я фоосунка (примерно за 2 минуты на холостом ходу набирается 9,5 мл. остальные по 8 мл., при температуре мотора около 45-50°С).

Полный размер

Около 2 мин. работы на ХХ и тёплом моторе.

Полный размер

Из техноты проверка обратки.

Дальше купил компрессометр, сделал переходник из старой свечи накала. Компрессия при температуре мотора в 20°С была практически одинакова и составляла примерно от 26,8 до 27 Bar . Сразу скажу, что компрессометр проверил на прессе (работаю в службе измерений, наладки и испытаний) и он на 30 Барах завышал на 0,2 Бар, а до 25 шёл один в один с эталонным манометром. Это для тех, кто будет утверждать, что у нового мотора компрессия 25-26 Bar (в мой мотор явно кто-то лазил и не исключено, что где-то нахимичили, а может и перехимичили, но такая компрессия — это факт). После замера компрессии мысль о капиталке вовсе отпала.

Дальше брату пришёл из Китая мультимарочный сканер DS-150 и мы проверили коррекцию по форсункам. Вот тут под подозрение попала четвёртая форсунка.
Коррекция по форсункам составила:
1 — 0,491
2 — 0,762
3 — 0,954
4 — 1,742

Полный размер

Коррекция до замены 4-й форсунки.

Потом запустили команду теста форсунок (что-бы щёлкали) и тут я услышал, что 4-я форсунка щёлкает намного тише остальных и с совершенно другим тоном, а на холодном моторе щелчки 4-й форсунки практически не отличались от остальных.
После этого, можно сказать, я нашёл причину и на следующий день заказал новую форсунку (новую). В магазинах предлагают одну и ту же форсунку под разными номерами и по разной цене! Заказал за 19000 р. оригинал (были ещё оригиналы по 25 и по 35 т.р.). Через неделю пришла форсунка и я бегом в гараж менять. Заменил, завёл и на тестовый заезд. Стука нет! Бегом коррекцию мерять.

Вышло:
1 — 0,939
2 — 1,024
3 — 1,108
4 — 0,929

Коррекция через 3 месяца после замены 4-й форсунки.

Теперь дыма по утрам и в морозы вообще нет из выхлопной. Бензинки во дворе прогреваются и дымят, а у меня полный 0 на выхлопе, пока не отключатся свечи накала (до замены форсунки двор был в белом вонючем дыме, с 20 секунды после запуска мотора).
На момент создания этой записи прошло уже больше года после замены 4-й форсунки на новую и пробежала машина уже около 8000 км.
Отъездил я без стука ровно год, после замены форсунки и после одной длительной поездки на 6-й передаче, остановился и трогаясь с места — услышал еле заметный, только зарождающийся, тот самый стук (никто кроме меня его не слышал, но я его никогда не забуду и не спутаю ни с каким другим стуком). Коррекция в тот момент была:
1 — 0,93
2 — 0,94
3 — 1,17
4 — 0,97
Это 3-я форсунка дала о себе знать (по коррекции, сразу после замены четвёртой форсунки было понятно, что 3-я теперь, самая плохая из четырёх).

Заказал БУ форсунку у одного доброго человека dedushka2008 из Зеленограда и заменил. Алексей спасибо тебе большое, выручил.
Я считал, что знаю теперь всё о коррекции форсунок. Но после замены форсунки под № 3, у меня появились вопросы.
Теперь утром при запуске мотора, показывает такую коррекцию:
0,82
1,07
1,09
1,03
и она будет в этих пределах довольно долго, но если долго поработает на холостых оборотах или если через какое-то время заглушить мотор и сразу снова завести, то коррекция будет уже такой:
0,97
1,01
1,02
1,00
а бывает и ровно по 1,00 на всех.
Есть подозрения, что первая форсунка, пока холодная — переливает чуток в цилиндр, а немножко поработав — приходит в норму.

Полный размер

Так бывает теперь.

Полный размер

И так бывает.

Полный размер

И вот так.

Полный размер

Моя старая 3-я форсунка с маслицем была в посадочном гнезде.

Полный размер

А это я полирую до зеркала, новые медные шайбы под форсунки, после покупки (типа обработать напильником перед применением). Новые с магазина в ужасном состоянии (поцарапанные), вот и дорабатываю.

Теперь кому инересно, расскажу что такое коррекция форсунок (коррекция впрыска топлива) и как она работает на примере двигателей К9К.
На моторах с системой впрыска дизельного топлива Common Rail, в том числе последних годов выпуска, где необходимо прописывать форсунки в ЭБУ двигателя — коррекция осуществляется по коду, нанесённому на форсунке (это если форсунка новая). Если Вы ставите БУ форсунку, то желательно её прогнать на стенде, где ей будет присвоен новый код, в котором будут заложенны параметры коррекции впрыска, с учётом производительности и быстродействия данной форсунки при определённых значениях давления топлива. Параметры БУ форсунки могли сильно измениться по прошествии времени и естесственного износа деталей форсунки, по этому код, выбитый на форсунке, уже будет не актуален. На сколько я знаю — на таких моторах коррекция впрыска осуществляется во всём диапазоне оборотов и есть ещё возможность автоматической подстройки ЭБУ под параметры форсунки без прописки форсунок, но для этого нужно проделать определённый «ритуал» описанный в техноте по К9К.

У моего двигателя К9К 734 и других К9К 732, 832 и ещё некоторых, с топливной аппаратурой фирмы Siemens VDO — не предусмотрена возможность прописывать форсунки и коррекция впрыска осуществляется только на оборотах холостого хода, а о том, как она работает читайте ниже:
Корректировкой впрыска управляет ЭБУ двигателя. Основная информация считывается с датчика положения коленвала и датчика распредвала (по ним определяется неравномерность вращения маховика). По данным этих датчиков ЭБУ знает какой цилиндр (поршень) толкнул коленвал и с какой силой. После этого и начинаются попытки ЭБУ сгладить ускорение вращения маховика (на одном цилиндре убавить чтобы не было детонации или большего разгона, а на другом прибавить так, как его эффективность слаба и маховик замедляется). Здесь выходит так, что ЭБУ системы впрыска сам подстраивается под параметры форсунок на холостом ходу, но на оборотах выше холостых коррекция отключается и ЭБУ подаёт одинаковые по времени и форме сигналы на открытие форсунок, заложенные в прошивке ЭБУ впрыска, при данных оборотах и нагрузке. Выходит так, что если параметры форсунки далеки от идеала, то она начинает «недоливать» или «переливать» в цилиндр, при этом, получается неправильная топливовоздушная смесь и процесс воспламенения топливовоздушной смеси может происходить раньше, или позже положенного. Следствием этого, будет стук из мотора (детонация в одном или нескольких цилиндрах) при ускорении автомобиля или под нагрузкой.

На показания коррекции влияют многие факторы: износ ГБЦ, износ колец, залегание колец, задиры в цилиндре, нагар на головке или клапанах, неправильный зазор толкателей клапанов, прогоревшая медная пламегасящая шайба под форсункой, прогоревшая прокладка ГБЦ, прогоревший поршень, погнутый шатун, и даже из-за провёрнутого шатунного вкладыша коррекция будет уходить в плюс на одном из цилиндров. Так же на коррекцию влияет: забитое грязью отверстие в распылителе форсунки, оплавленный распылитель форсунки, уставший пъезоэлемент форсунки и ещё много других причин может быть. Не следует забывать, что форсунки могут быть и не причем. По этому, если хотите найти причину не нормальных значений коррекции — первым делом сделайте замер компрессии в цилиндрах! К форсункам не лезем, пока не проверим компрессию и не исключим неисправности механики двигателя.

Если компрессия идеальна или близка к идеалу, то остаётся 90% вероятности того, что неисправна какая-то одна форсунка, а может быть и наоборот: одна исправна, а остальные три, дружно начали умирать. Ещё, не стоит забывать, что на прогретом моторе плотность топлива уменьшается и соответственно на холодную — всё может быть хорошо, а на хорячую все плохо.

Коррекцию рекомендуется смотреть на горячем двигателе, на оборотах холостого хода. Идеальная коррекция, должна быть равна 1 — это для двигателей К9К 732, 734, 832 и ещё некоторых, у которых топливная аппаратура фирмы Siemens VDO.
Если коррекция в плюсе (выше 1), то это значит, что отдача от цилиндра слабая и может происходить по 2 причинам:
1) Слабая компрессия (причины слабой компрессии могут быть разные и выше я их уже описывал).
2) Неисправна форсунка.
Если коррекция в минусе (меньше 1), то это значит, что:
1) Данная форсунка, пытается компенсировать цилиндр, который работает в паре с большим +;
2) Форсунка переливает.

При просмотре коррекции, рекомендуется вначале довести обороты до 3 тысяч, примерно на 30 сек., сбросить на ХХ, и смотреть, как изменяются показания коррекции, но можно просто, прогреть мотор и на ХХ смотреть коррекцию.
Не всегда большая коррекция форсунки, говорит о её неисправности. Можно поменять форсунки с большой и нормальной коррекцией местами и посмотреть, если коррекция с +, перешла на цилиндр, где была коррекция с -, то это однозначно неисправна форсунка. Если после перестановки, всё осталось как было или совсем незачительно изменилось, то неисправна механика двигателя (плохая компрессия, а причины плохой компрессии я уже приводил выше).

Вот несколько примеров:
у нас незначительно упала компрессия в одном из цилиндров (пропуск газов через шайбу форсунки, или залегли кольца, или не плотно прикрываются клапана или еще что нибудь, неважно) при этом, мы получим:
1 — плохую отдачу цилиндра (малый разгон коленвала при одинаковом впрыске из-за потери газов).
2 — ускорение предыдущего в работе цилиндра, в связи с тем, что этот теряет компрессию при сжатии (когда один разгоняется другой его тормозит сжатием). Вот и будет плюс на одной и минус на другой при идеальных форсунках.

Ещё один, чисто теоретический пример: при исправных форсунках, попадает антифриз в 4-й цилиндр, допустим из-за пробоя прокладки ГБЦ. При порядке работы цилиндров 1-3-4-2, ЭБУ системы впрыска будет обогащать 3-й так, как в 4-м будет гидроудар (пусть и небольшой, но он будет быстрей останавливать коленвал), и вероятней всего, ЭБУ будет добавлять топливо в 4-й цилиндр, чтобы поднять обороты до нормы. Тут коррекция будет показывать, что 3-й, 4-й цилиндры в плюсе (выше единицы), а 1-й, 2-й в минусе (ниже единицы).

Ещё наглядный вариант:
при исправных форсунках, коррекция по цилиндрам составляет:
1. -0,5
2. +1,5
3. +1,5
4. -0,5
Вердикт — пробита прокладка между вторым и третьим цилиндром и в них, соответственно нет компрессии.

Ещё пример: Если под форсунку установить две медные шайбы, то из-за изменения положения высоты распылителя, происходит нарушение процесса горения и отдача от цилиндра падает, система коррекции добавит топлива этому цилиндру, но толку от этого не будет, кроме дыма.

Варианты минусовой коррекции:
Минусовая коррекция,
встречается чаще, но причин вызывающих ее меньше. Минусовая коррекция, как правило, говорит о неисправных форсунках (форсунки устроены так, что со временем при большом моторесурсе, или при интенсивном износе, они увеличивают свои подачи, сответственно система коррекции двигателя начинает работать в минус).

Ещё одна причина, вызывающая минусовую коррекцию — это попадание масла в цилиндры или в цилиндр.

Бывает еще плавающая коррекция. Это когда значения коррекции пляшут, переходя с отрицательного знака в положительный или наоборот, двигатель при этом на ХХ может подтраивать. При этом, на ходу серьезных проблем в динамике практически не замечается. Как правило это первый признак неисправных или неотрегулированных клапанов, большие зазоры в направляющих, не держат и так далее.

Ещё вариант плавающей коррекции при наличии сизого дыма — это бесконтрольная подача топлива через форсунки в цилиндры двигателя (не держит игла и топливо «капает»).

Крайние значения коррекции могут быть связаны с «кончившимся» мотором, т.е. механическими проблемами, царапина на гильзе, падение компрессии, при этом ЭБУ пытается выровнять обороты и заставляет форсунку лить больше топлива (причем не в пострадавший цилиндр, а в противофазный).

Ещё коррекция может быть идеальной как при всех новых форсунках, так и при всех четырёх, одинаково убитых в хлам форсунках. Но, во втором случае двигатель будет коптить, троить, плохо заводится и плохо ехать.
Смысл коррекции в том, чтобы на холостом ходу, вращение коленвала было равномерным, чтобы была одинаковая (равная) отдача от каждого цилиндра.

Если я где-то не прав или ошибся в высказываниях и выражениях — можете поправить меня в комментариях и убедить в обратном.

www.drive2.ru

Стук форсунок в дизельном двигателе: причины и пути решения

Дизельные двигатели почти всегда работают шумнее своих аналогичных бензиновых собратьев. Звон детонации, дребезжащий звук, испускаемый из работающего двигателя – все это характерно для работы дизеля. Этот шум вызван сжатием воздуха в цилиндрах и воспламенения топлива, когда оно вводится в цилиндр. При этом тарахтение было бы таким же и у бензинового двигателя при такой его неисправности как раннее зажигание. Время впрыска топлива в дизельный двигатель имеет решающее значение для предотвращения поломки некоторых его деталей.

 

Все дело в том, что дизельный двигатель работает по-другому, чем его бензиновый аналог. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом, а затем сжимается до того, как электрическая искра зажигает эту смесь. В дизельном двигателе сжимается только воздух. Затем топливо впрыскивается в цилиндр со сжатым воздухом, и тепло из сжатого воздуха поджигает топливо без помощи электрического зажигания.

 

Тарахтящий звук работающего дизельного двигателя – это звук процесса впрыска топлива. Ввод холодной солярки в чрезвычайно горячий сжатый воздух приводит к тому, что топливо уже воспламеняется, когда поршень еще только поднимается к верхней мертвой точке в цилиндре, в результате чего происходит детонация и последующий дребезжащий звук, который и характеризуется как тарахтение. Степень сжатия, как правило, влияет на интенсивность тарахтения дизельного двигателя — чем выше степень сжатия в цилиндре, тем громче он работает.

 

 

 

 

В то время как бензиновые двигатели, как правило, работают в диапазонах степени сжатия от 8:1 до 10:1, типичный дизельный двигатель работает на уровнях от 14:1 до 25:1 степени сжатия. Такая более высокая степень сжатия позволяет дизельному двигателю работать более эффективно, чем его бензиновому кузену. Таким образом, дизельный двигатель тарахтит, потому что это является побочным продуктом повышенной степени сжатия, а, если быть более точными, то процесса впрыска топлива.

 

К слову, дизельный двигатель имеет конструктивное свойство плохо заводиться в холодную погоду из-за отсутствия системы электронного зажигания. Многие производители в борьбе с этим оснащают дизельные двигатели свечами накаливания для облегчения запуска двигателя в холодных климатических условиях. Свечи накаливания используют аккумулятор машины для нагрева проволочной катушки в камерах сгорания. Это приводит к более заметной детонации в двигателе, пока тот не достигнет рабочей температуры. Поэтому непрогретый дизель может тарахтеть еще громче. Стук этот снижается по мере прогрева дизеля.

 

Некоторые производители даже создают специальные опоры двигателя, которые помогают заглушить тарахтение дизеля, чтобы этот звук был меньше слышен в салоне автомобиля.

 

Шумы дизельного двигателя, свидетельствующие о его неисправности

 

Каждый любитель знает звук двигателя своего авто. Как правило, он тихий и размеренный, без примеси посторонних шумов. Однако появление посторонних звуков, и особенно, стука, дает повод беспокоиться многих владельцев автотранспортных средств. Причины стука могут быть самыми разнообразными. Одни свидетельствуют о необходимости проведения планового техобслуживания, другие сигнализируют о серьезных неисправностях и необходимости срочного ремонта дизельного двигателя.

 

 

 

 

Среди всевозможных неполадок в работе мотора, стук при работе дизеля – наиболее распространенное явление. При этом важно отличать шумы мотора от звука ходовой части. Определить заочно причину стука без проведения диагностики двигателя невозможно, поскольку многие элементы системы могут издавать подобные шумы. Стучать может как недостаточно затянутая деталь, так и вышедший из строя элемент мотора. В любом из случаев, откладывать визит в автосервис не стоит.

 

Характеристики стука

 

Посторонние звуки, производимые в силовой установке, разделяются по четырем основными критериями:

 

• Сила;
• Звучание;
• Цикличность;
• Причина и следствие шума.

 

По силе стук может быть едва уловимым, средним и громким. При слабом стуке можно продолжать эксплуатировать автомобиль, однако заехать в автосервис для диагностики все же стоит. Если постукивание имеет среднюю интенсивность, то следует в короткий срок поставить машину для проведения диагностических работ и планового обслуживания.

 

При появлении громких отчетливых стуков внутри двигателя, следует срочно прекратить эксплуатацию автомобиля, поскольку все признаки указывают на существенные проблемы в работе мотора. Доставлять такой автомобиль в автосервис лучше всего на эвакуаторе или буксире.

 

Как и сила, звучание стука может быть различным: звонким (металлическим) и глухим. Звонкий стук свидетельствует о соприкосновении двух твердых элементов без масляной прослойки, а глухой – об ударе деталей, одна из которых мягкая, и при этом присутствует масляная прослойка.

 

 

 

 

Характеристика цикличности удара позволяет определить степень необходимости в срочном ремонте. Так, спонтанный или стук, возникающий без системы, может быть началом неполадок с мотором, а может быть причиной навесного оборудования (например, незакрепленного генератора). Если же стук носит регулярный характер, то следует немедленно обратиться к услугам специалистов.

 

Причины стука дизельного двигателя

 

Стук сам по себе – следствие удара одного элемента о другой. Самые распространенные причины стука дизеля следующие:

 

Стуки распределительного вала

 

Отличительной чертой неполадок распределительного вала является глуховатый стук дизеля на холодную. После прогрева двигателя на подшипники поступает масло и стук уходит. В таком случае можно говорить о существенном износе валовых подшипников. Он вызван наличием в моторном масле всевозможных примесей, которые в ходе работы приводят к появлению царапин на валу. Если эту проблему не устранить, то в дальнейшем стук будет распространяться и на прогретый мотор.

 

Стуки коленчатого вала

 

Стук коленвала возникает по причине износа шеек или вкладышей и увеличения расстояния в подшипниках. Это приводит к снижению качества работы моторного масла и недостатку смазочной жидкости на подшипниках, а также попаданию воды или антифриза в масле и деформации шеек коленчатого вала.

 

Неисправность форсунки, заклинивание иглы в распылителе, а также неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД)

 

Постукивание плунжера (поршня цилиндрической формы с длиной, превышающей его диаметр) ТНВД вызвано низким качеством дизельного топлива, при этом возможен стук дизеля на холостых оборотах и при их добавлении. Кроме того, шумы топливного насоса могут появляться совершенно неожиданно, во время движения.   

 

Сбой фаз распределения

 

Как правило, такая «клиническая картина» проявляется тогда, когда длина поршня недостаточная для того, чтобы достать до клапанов. Это вызывает сбои в работе, и, как следствие, — характерный стук.

 

Стук дизельных форсунок

 

«Фирменным» источником стука дизельного двигателя могут быть форсунки. Дизельная форсунка представляет собой один из главных элементов системы питания дизельного двигателя. Форсунка (инжектор) обеспечивает прямую подачу солярки в камеру сгорания дизеля, а также дозирование подаваемого топлива с высокой частотой (более 2 тыс. импульсов в минуту). Инжектор осуществляет эффективный распыл горючего в пространстве над поршнем. Топливо в результате такого распыла получает форму факела. Форсунки отличных друг от друга систем топливоподачи имеют конструктивные особенности, различаются по способу управления. Инжекторы делят на две группы: механические и электромеханические.

 

 

 

 

Стук дизельной форсунки обычно хорошо различим: он похож на стрекот или цокание, исходящее из верхней части двигателя. Стук раздается буквально из-под декоративной (шумозащитной) крышки двигателя, если она присутствует. Также распознать цокание форсунки можно, схватившись за ее топливопровод. После прикосновения к топливопроводу будет ощущаться вибрирующий стук, «приходящий» со стороны двигателя.

 

Как выявить стучащую форсунку

 

Чтобы проверить какие именно форсунки стучат, надо сделать следующее. Поочередно начиная с первого цилиндра надо топливную трубку идущую к форсунке отвернуть и ввернуть вместо форсунки заглушку (если дизель Common Rail) или если имеется запасную форсунку и опустить ее в пластмассовую бутылку. Затем заводим дизель: он будет работать на оставшихся цилиндрах с лишними вибрациями. И если стук от форсунки пропал, значит удалось найти стучащую форсунку. Таким же образом можно проверять даже пару форсунок сразу, так как дизель сможет завестись даже на двух цилиндрах.

 

Причины стука дизельных форсунок

 

Форсунка может стучать в случае увеличенной порции топлива, подаваемой в цилиндр по причине разрегулированной топливной аппаратуры, происходит характерный стук при работе двигателя. В этом случае, поочередно откручивая или ослабляя штуцеры с форсунок определяем, в каком цилиндре происходит жесткое сгорание. Если при медленном откручивании, когда часть топлива просачивается через штуцер, а остальная часть попадает через форсунку в цилиндр, работа и стук нормализуется, можно смело говорить  об излишней порции топлива. Такой метод работает в отношении старых дизельных двигателях.

 

Износ распылителей

 

Распылители форсунок имеют пятый класс точности изготовления. Настолько точная деталь полностью исключает попадание грязи и воды. Смазывается распылитель дизельным топливом. Повреждение рабочей кромки распылителя значительно ухудшает качество распыла топлива и искажает направление впрыска. Вопреки общепринятому мнению повреждённые некачественным ДТ форсунки нельзя промыть или почистить. Устранить неисправность возможно только путём замены распылителя. Стук является одним из симптомов износа распылителя форсунки.

 

Стук форсунки – это ранний и очень верный признак сигнализирующий о необходимости замены распылителей. Иногда ненадолго помогает регулировка давления впрыска (в процессе работы и износа распылителя давление естественным образом понижается). Причина происходящего в следующем: у изношенных распылителей уплотнительный поясок иглы существенно больше чем у нового, а следовательно при одном и том же усилии пружины удельное давление на уплотнительный поясок меньше и распылитель не уплотняется, т.е. малейшего нарушения (будь то воздух или лаковое отложение) достаточно чтобы он перестал распылять топливо. Мотор на это реагирует стуком. Только не надо думать, что уменьшившееся удельное давление можно скомпенсировать более тугой подтяжкой пружины. Это будет уже вмешательство в условия работы ТНВД и в рабочий процесс двигателя и тут легко дров наломать. Иногда помогает хорошая промывка иглы и полости распылителей от лаковых отложений, но, во-первых, это надо делать, имея некоторую подготовку, а во-вторых учесть, что распылители сейчас не так уж дорого стоят и замена их тоже не ужасная операция. А также то, что езда на льющих распылителях однозначно приводит к растрескиванию или прогоранию головки блока, а в некоторых моторах и поршней, то есть смысл подойти к этой проблеме внимательно.

 

Форсунки дизельные электрические и многие другие для своего авто вы сможете подобрать на нашем сайте

autostrong-m.ru

Причина поломок форсунок на дизельном двигателе

Как бы ни был надежен дизельный двигатель, он не вечен. Достигнув определенных цифр пробега, водитель неизбежно столкнется с возросшим расходом топлива. Для дизелей характерна такая проблема и причина чаще всего – в неисправности топливных форсунок. В таком случае понадобится прочистка или ремонт.

Поломка форсунок

Частые причины:

1. Льет распылитель. Преимущественно причиной возникновения неисправности в форсунках служит некачественное горючее – излишки серы или воды в ДТ засоряют распылитель и канал иглы. Также к ухудшению качества распыла и изменению угла впрыска приводит порча рабочей кромки распылителя. Явными признаками такой неисправности форсунки на дизельном двигателе будут:

• нестабильная работа двигателя, его «резвость»;
• сизый дым в выхлопе и потеря мощности;
• характерный стук.

2. Уменьшение силы впрыска. Возникает из-за износа промежуточной шайбы или снижения выносливости пружины. Вследствие перекоса уплотнительной шайбы игла поднимается недостаточно и несвоевременно срабатывает, из-за чего горючее поступает неравномерно. О данной неисправности свидетельствуют:

•  жесткая работа двигателя;
• черный выхлоп.

3. Повреждение корпуса и нарушение его герметичности. Течь корпуса форсунки на дизельном двигателе появляется в месте стыка прилегающих поверхностей корпуса из-за деформации кромки. Возникает неисправность в результате частой разборки-сборки форсунки.

Все вышеперечисленное относится к механическим форсункам, поломка которых не оказывает влияния на запуск двигателя.  Поврежденные форсунки CR делают запуск невозможным. Распылители форсунок могут утратить гидроплотность – способность удерживать давление на необходимом уровне. Составляющие в системе Common Rail взаимосвязаны, и снижение давления в одной форсунке из-за разгерметизации приводит к общему спаду давления в системе. Если уровень давления в рейке ниже нужного для запуска, блок управления не дает сигнал на форсунки, и мотор не заводится.

Профилактика

Чтобы избежать нарушения работы дизельного двигателя, важно следовать рекомендациям производителя автомобиля в выборе топлива и заправляться только на станциях с высокой репутацией.

proinomarki.com

Стук в дизельном двигателе — Drive

Взрывы в цилиндрах вызывают характерные детонационные звуки дизельного двигателя. Главными признаками детонации в дизеле выступает металлический (относительно звонкий) стук в цилиндрах, двигатель троит, перегревается ГБЦ, снижается мощность. Еще одной причиной детонации дизеля может быть неисправность дизельных форсунок, ТНВД (топливный насос высокого давления). Излишнее обеднение смеси приводит к подобным взрывам в камере сгорания.

Суммируем возможные причины

Как видно, в дизеле могут стучать клапаны газораспределительного механизма или шкивы на коленчатом валу. Если дизель стучит  после ремонта, в результате которого менялась прокладка ГБЦ, тогда может появиться звук, похожий на стук клапанов. Дело в том, что после обтяжки головки отверстие под поршень в прокладке может стать меньше в диаметре. Стук возникает от того, что поршень доходит до ВМТ и касается выступающей части прокладки своей головкой. Результатом может стать то, что прокладка головки блока цилиндров дизельного двигателя окажется пробита.

На дизельных моторах отчетливо слышны стуки ТНВД. Для дизельных  агрегатов эти стуки различимы в режиме холостого хода, характерным  является стук плунжерных пар ТНВД. Диагностику насоса необходимо осуществлять силами специалистов, которые проверяют устройство на специальном стенде.

Дизель, оборудованный гидрокомпенсаторами клапанных зазоров, может стучать по причине неисправности указанных гидрокомпенсаторов. К такому стуку приводят  неполадки системы смазки, езда на застаревшем или некачественном моторном масле. Если стук гидрокомпенсаторов сильный только «на холодную», но уходит с прогревом, тогда это указывает на необходимость скорой замены компенсаторов и чистки ДВС.

Еще одной причиной стука дизельного двигателя может выступать слабое натяжение зубчатого приводного ремня или цепи ГРМ. Неисправность чаще проявляется с ростом оборотов, когда возникают вибрации. Ременной привод может касаться защитного кожуха, создавая громкий звук. Вибрации цепи приводят к повышенному шуму в процессе работы мотора.

Стук может проявиться тогда, когда поршень достает до клапанов в  результате нарушенных фаз газораспределения. Поршень также может вызывать характерные металлические стуки и в результате касания головки блока цилиндров. Это может происходить после установки прокладки несоответствующей толщины, которая еще дополнительно продавливается после обтяжки.

Сапунит дизельный двигатель: причины неисправности

drive.autogear.ru

Дизельные форсунки: устройство и принцип работы, причины неисправности, проверка, замена

Форсунка дизеля – один из основных составляющих системы питания двигателя, которая напрямую подает топливо в камеру сгорания для получения воздушно-топливной смеси. Эта деталь наиболее сильно подвергается износу и требует периодического обслуживания. От качества ее работы зависит полнота сгорания топлива в цилиндре, запуск, динамика и экономичность мотора, а также токсичность выхлопных газов. Некоторые водители пренебрегают регламентными работами, в результате чего форсунки выходят из строя, требуя ремонта или замены.

Назначение и принцип работы дизельных форсунок

Основная задача форсунки в дизельном двигателе – это распыление топлива при обеспечении герметичности камеры сгорания. Работа систем питания с механическим управлением форсунками происходит в следующем порядке:

1. Из топливного бака подается горючее к насосу высокого давления.
2. Насос в необходимой последовательности распределяет и нагнетает топливо в магистрали, ведущие к форсункам.
3. В форсунке топливо давит на штуцер, а от него расходится по топливным каналам к распылителю, который закрыт иглой с пружиной.
4. Под воздействием давления игла открывается, и после впрыска закрывается.

В зависимости от способа управления процессом впрыска, дизельные форсунки помимо механических делятся на следующие типы:

1. Электрогидравлические, характеризуется наличием в конструкции электромагнитного клапана, камеры управления, впускного и сливного дросселя. Принцип их работы основывается на применении давления топлива как во время впрыска, так и при прекращении, с участием электронного клапана, который открывает сливной дроссель по команде с ЭБУ.
2. Пьезоэлектрические. Отличаются высокой быстротой срабатывания и возможностью многократного впрыска за один цикл. Это осуществляется при помощи пьезоэлемента, воздействующего на корпус толкателя, который открывает переключающий клапан для поступления топлива в магистраль.

Признаки неисправности дизельных форсунок

Неисправности форсунок в дизельном двигателе имеют следующие характерные признаки:

1. При неравномерном распылении (форсунка «льет»):

• Потеря мощности мотора и наличие сизого дыма из выхлопной трубы;
• Сильный стук, напоминающий стук шатуна;
• Неравномерная работа силового агрегата, вызванная нарушением работы отдельных цилиндров.

2. При падении рабочего давления впрыска (по причине усталости пружин или износа дистанционных регулировочных шайб):

• Наличие сизого или черного дыма из выхлопной;
• Жесткая работа двигателя.

3. Отсутствие герметичности корпуса форсунки, что проявляется в течи топлива из соединений корпуса.

Проверка дизельных форсунок

При наличии признаков неисправности форсунок, производят их проверку. Проведение процедуры может быть осуществлено как в гаражных условиях, так и на СТО при помощи диагностического стенда. Второй способ наиболее оптимальный, но имеет недостатки в виде высокой стоимости услуг и значительной удаленности сервиса. Существуют следующие способы проверки исправности форсунок:

1. На заведенном дизеле ставят такие обороты, когда сбои его работы слышны особо отчетливо. Форсунки последовательно отключают от магистрали высокого давления, ослабляя накидную гайку крепления на соответствующем штуцере насоса. При отсоединении неисправной форсунки характер работы двигателя не поменяется.

2. Проверка максиметром который выполнен в виде специальной форсунки, имеющей тарировочную шкалу для установки необходимого давления впрыска дизтоплива. Прибор представляет собой контрольный образец, при помощи которого анализируется эффективность распыла и соответствие фактического давления с требуемым в момент впрыска.

3. Проверка при помощи контрольного образца рабочей форсунки, которую сравнивают с остальными. Для этого на топливную аппаратуру устанавливают тройник, при помощи которого одновременно устанавливают рабочую и тестируемую форсунку. Ослабляют затяжки гаек на остальных трубопроводах, ведущих от насоса высокого давления к нетестируемым форсункам, перекрыв подачу топлива. На декомпрессионном механизме ставят максимальную подачу топлива и начинают вращение коленвала мотора. При неисправности форсунка покажет отличия от эталона по моменту начала и качеству впрыска.

Ремонт дизельных форсунок

Загрязнение каналов внутри форсунки, по которым проходит топливо, способствует ухудшению распыления топлива и нарушению образования воздушно-топливной смеси. Максимально равномерную пульверизацию нарушают смолы, содержащиеся в соляре. Проблему нарушения подачи топлива форсунками помогает устранить промывка. Данная процедура обеспечивает удаление загрязнений внутри топливных каналов. Для ее осуществления применяются следующие способы:

1. Чистка при помощи ультразвука. Эффективный способ удаления грязи, который проводится на специальном оборудовании. Снятые форсунки помещают в специальную жидкость и воздействуют ультразвуковыми колебаниями, при которых грязь в сопле разрушается в течение короткого времени.

2. Промывка топливом, содержащим специальные присадки. Наиболее популярен среди автолюбителей, так как не требует применения дорогого оборудования. Представляет собой добавление присадки в топливо, которое при прохождении через форсунку будет растворять отложения. Эффективность метода не доказана.

3. Промывка на стенде при помощи специальных жидкостей. Очищение происходит при высоком давлении за счет циркуляции. Способ отличается надежностью и высокой эффективностью.

4. Ручная промывка, при которой имитируется работа форсунки. Достаточно эффективный и недорогой способ, не требующий применения специального оборудования. Для его проведения форсунки демонтируют вместе с рейкой и фиксируют над емкостью. Подача очищающей жидкости производится по прозрачной силиконовой трубке. Дозатор форсунки активируют электрическим током, подведенным по проводам от аккумулятора. Полная очистка происходит после 5-10 мин. распыления жидкости. Сам процесс состоит из следующих этапов:

• С форсунки снимают фильтры и резиновые уплотнители, чтобы под воздействием жидкости они не вышли из строя;
• Организуют герметичное соединение баллона с жидкостью и форсунок через силиконовую трубку;
• Подводят электропитание от аккумулятора с помощью пары проводов;
• К разрыву одного провода подводят кнопку для размыкания цепи, второй провод оставляют целым;
• При нажатии кнопки происходит впрыск, который продолжается до момента равномерного распыления струй жидкости.

Достаточно часто некачественный впрыск происходит по причине засорения или износа сопел форсунки, что достаточно хорошо видно в процессе диагностики неисправностей. Для устранения поломки корпус детали разбирают и тщательно промывают в керосине, наружный нагар удаляют деревянным скребком, а отверстия прочищают мягкой стальной проволокой, диаметр которой меньше отверстия сопла. При увеличении размера сопла более чем на 10 %, или разнице в диаметре отверстий на 5%, распылитель заменяют на новый.

Иногда форсунка может давать течь, которую возможно устранить притиркой иглы к седлу. Течь может возникать и при нарушении уплотнения в торце иглы (уплотняющем конусе). Притирка производится разведенной в керосине пастой ГОИ, при которой избегают ее попадания в зазор между направляющей и самой иглой. После притирки все делали промывают в керосине или чистом дизтопливе, продувают сжатым воздухом, и после сборки снова тестируют на герметичность.

Что бы ваши форсунки служили долго, используйте фильтр дизельного топлива тонкой очистки.

Замена дизельных форсунок

Замена дизельных форсунок производится при полном выходе из строя детали. Процедура, выполненная работниками СТО, достаточно дорогостоящая, но ее можно проделать самостоятельно. Для этого потребуются следующие инструменты:

1. Динамометрический ключ с удлинителем.
2. Специальная головка под форсунки.
3. Рожковый ключ на 17.
4. Пинцет.

Процедура замены осуществляется в следующем порядке:

1. Отвинчивание гаек с трубок высокого давления.
2. Выкручивание самих форсунок (иногда происходит сложно из-за прикипания резьбы).
3. Демонтаж пинцетом термоизоляционных шайб или их остатков (повторно старые шайбы устанавливать нельзя).
4. Установка новых термоизоляционных шайб и новых форсунок, которые ввинчивают с необходимым усилием при помощи динамометрического ключа.
5. Сборка топливной системы в обратном порядке.

voditelauto.ru