Menu

Шрус skf – Volkswagen Passat 1.8 KR › Бортжурнал › Вышел из строя левый внешний ШРУС (SKF вовсе уже не тот SKF)

Volkswagen Passat 1.8 KR › Бортжурнал › Вышел из строя левый внешний ШРУС (SKF вовсе уже не тот SKF)

Всем здравствуйте!
По причине отключения электроэнергии в ГСК временно приостановлены все работы …
Потихоньку скупаю комплектующие и запчасти…

Начался последний месяц зимы…самого сурового времени года для наших автомобилей…
Как обычно бывает многие болячки выскакиваю там, где мы их и не ждем…
Вот и казалось бы…4 сентября при пробеге 420000км были поменяны оба ШРУСа левой полуоси.
замена внешнего левого ШРУСа
а тут пожалуйста в прошлую среду защелкал шрус с левой стороны.


порвался пыльник и в результате попадания грязи вышел из строя ШРУС.

Качество изделий SKF в последнее время и так не внушало доверия…да и ценник что-то солидно упал…
Бывшие коллеги на рынке запчастей говорят в один голос "SKF -отстой".качество шарнирных узлов сейчас сопостовимо с JP…

В целом могу сказать, что правый внешний ШРУС Ruville у меня ходит уже больше 60000км…
а SKF не протянул и 20ткм…айяяяй!а раньше всё было куда лучше!

SKF, Давай до свидания! =)


.
.
Уже купил ШРУС для замены GKN-Loebro 300849



Также заказан пыльник GKN-Loebro 300313

пока катаюсь на б5)
На днях закончится ремонт электрической сети.возьму пару отгулов и приступим к ремонту)

В общем вот такие новости=)
Всем спасибо за внимание!

Пробег: 436500 км

Нравится 20 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

привода\шрус\skf\ss-20\ситек — бортжурнал Chevrolet Niva GLC* Edition 2010 года на DRIVE2

_Не по собственной воли, пришлось покататься на заднем приводе, скажу что нива на заднем приводе такая смешная 🙂 на ровном месте стоит и капает одним колесом, жесть короче такая машина мне не нужна точно. Выглядит точ точ как на видео:)

А случилось то чего я ожидал, оборвало палку привода переднего колеса которую я покупал отдельно для того чтобы был запасной привод в гараже т.к просто беда с внутренними гранатами, как расходник. На первой палки съела коррозия шлицы из-за порванного пыльника на ШРУСе, был куплен новый привод в сборе и установлен, но через 20км захрустел и он. Установил запасной с новой палкой и новым внутренним ШРУСом, но когда собирал привод обратил внимание на металл палки звон издавал глухой а заводской звонкий, также оставались на палки следы от тисков, а на старом заводском нет! Сразу понял что он не на долго и вот сначала обратил внимание что палка согнулась дугой, а затем при небольшом рывке и раздался "дзыыыннньььь", сразу не понял что случилось т.к. ехал на блокировке, дальше свернул в лес и был просто зол на машину она не ехала на ровном месте, что за… выехав на грунтовку и выключив блокировку машина отказалась ехать, щёлкую блокировкой с блоком едет, без нет, включаю передачу без блокировки выхожу внутренняя граната крутиться дальше всё болтается, глушу сую палец в пыльник и всё сразу понимаю, врубаю блокировку и 100км домой. Палка бьётся внутри гранаты, 80-90км\ч по кольцу, вибрации, за этот пробег натёрло только аморик.

вот так вот

вот так вот

вот так вот

вот так вот

Покупаю новую палку в нива4х4 вроде нормальная на вид, в гараже начинаю одевать стопорные кольца и понимаю что это таже самая сыромятина, кольцом сбивает шлицы от тисков вмятины, палку в помойку из запасов достаю снятую с привода в сборе без внутреннего шруса и собираю с ней. На будущее куплю усиленный за 2тр к-т у Володи, кстати в магазине нива 4х4 одна усиленная стоит больше 3тр.

вот так вот

_Палки это не то что меня бесит больше всего, вот коллекция внутренних правых ШРУСов это меня реально бесит, щас катаю четвёртый, все были типа оригинал ВАЗ, так вроде нечего но шарики давят борозды и начинается похрустывание, вывод — сыромятина, хоть сам в духовку клади и закалывай 🙂 что брать дальше? (за 30тр от порше не предлагать 🙂

вот так вот

вот так вот

вот так вот

вот так вот

_Следующий момент это очередной SKF из расточенного поворотного кулака, гул, вой, люфт и бежим опять в магаз за подшипником за 2кусочка. Думаю вернутся на стандартную схему там подтянул гайку, убрал люфт и катаешь дальше.

вот так вот

вот так вот

вот так вот

_Немного о полиуретановых сайлентблоках SS-20, очень слабое внутреннее кольцо как распорная деформируемая втулка из редуктора она сжимается бесконечно, полиуретан разваливается. С сайлентблоками из резины такого не было. SS-20 фуфел.

вот так вот

вот так вот

_Про тяги от СИТЕК: сгнили, краска облупилась, покрашены без грунта — а покупал только из-за внешнего вида:) также для вылазок на природу не годятся сайлентблоки от 8-ки используемые в тягах т.к при диагоналях не продавливаются и всё скручивание передаётся на трубу тяги, кронштейны и болты. Но в городе эта схема просто супер, а для тех кому важнее артикуляция мостов лучше тяги на втулках, у техже ситек есть интересные варианты на втулках из полиуретана.

вот так вот

вот так вот

вот так вот

Напоследок нашёл стук в задней части, поменял РТИ в заднем амортизаторе. Кстати аморики сааз просто сказка, за 75ткм живее всех живых, работают просто шикарно, единственное очень сильно греются уже после 10мин езды по американским горкам 🙂

вот так вот

www.drive2.ru

Volkswagen Passat 4MOTION CHOCOLATE TOFFEE › Бортжурнал › Замена левого наружнего ШРУСа 1K0498099X (SKF VKJA3026)

Всем здАрова)Уже давненько заметил по утрам легкое похрустывание переднего ШРУСа, но все не мог понять с какой стороны.После работы вышел с сотрудником и попросил послушать с какой стороны будет хруст при трогании.Приговорили в общем левый наружный ШРУС, что в принципе уже было ожидаемо, так как в него уже мы лазали, когда промывали его.На следующий день заказал новый ШРУС фирмы SKF VKJA3026.Час ожидания и получаем заказ(фото из интернета).

SKF VKJA3026

Полный размер

SKF VKJA3026

Полный размер

SKF VKJA3026

Полный размер

SKF VKJA3026

Полный размер

SKF VKJA3026

На замену погнал машину ребятам в сервис, так как сам в этот день был на работе.Замену ребята произвели как всегда на высшем уровне, все качественно, чисто и аккуратно.Еще при осмотре ребята приговорили передние втулки стабилизатора FEBEST,которые кстати прошли не много не мало почти 37000 км, с учетом наших дорог.Заказал уже новые в оригинале GM 0350205-верхняя часть и 0350204-нижняя часть, а информацию брал тут.Так что ждем новые втулочки и на замену.
На это всё, спасибо за внимание!
Всем Мир!
До скорых записей!

Цена вопроса: 3 150 ₽ Пробег: 216075 км

Нравится 32 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

привода\шрус\skf\ss-20\ситек — logbook Chevrolet Niva GLC* Edition 2010 on DRIVE2

_Не по собственной воли, пришлось покататься на заднем приводе, скажу что нива на заднем приводе такая смешная 🙂 на ровном месте стоит и капает одним колесом, жесть короче такая машина мне не нужна точно. Выглядит точ точ как на видео:)

А случилось то чего я ожидал, оборвало палку привода переднего колеса которую я покупал отдельно для того чтобы был запасной привод в гараже т.к просто беда с внутренними гранатами, как расходник. На первой палки съела коррозия шлицы из-за порванного пыльника на ШРУСе, был куплен новый привод в сборе и установлен, но через 20км захрустел и он. Установил запасной с новой палкой и новым внутренним ШРУСом, но когда собирал привод обратил внимание на металл палки звон издавал глухой а заводской звонкий, также оставались на палки следы от тисков, а на старом заводском нет! Сразу понял что он не на долго и вот сначала обратил внимание что палка согнулась дугой, а затем при небольшом рывке и раздался "дзыыыннньььь", сразу не понял что случилось т.к. ехал на блокировке, дальше свернул в лес и был просто зол на машину она не ехала на ровном месте, что за… выехав на грунтовку и выключив блокировку машина отказалась ехать, щёлкую блокировкой с блоком едет, без нет, включаю передачу без блокировки выхожу внутренняя граната крутиться дальше всё болтается, глушу сую палец в пыльник и всё сразу понимаю, врубаю блокировку и 100км домой. Палка бьётся внутри гранаты, 80-90км\ч по кольцу, вибрации, за этот пробег натёрло только аморик.

вот так вот

вот так вот

вот так вот

вот так вот

Покупаю новую палку в нива4х4 вроде нормальная на вид, в гараже начинаю одевать стопорные кольца и понимаю что это таже самая сыромятина, кольцом сбивает шлицы от тисков вмятины, палку в помойку из запасов достаю снятую с привода в сборе без внутреннего шруса и собираю с ней. На будущее куплю усиленный за 2тр к-т у Володи, кстати в магазине нива 4х4 одна усиленная стоит больше 3тр.

вот так вот

_Палки это не то что меня бесит больше всего, вот коллекция внутренних правых ШРУСов это меня реально бесит, щас катаю четвёртый, все были типа оригинал ВАЗ, так вроде нечего но шарики давят борозды и начинается похрустывание, вывод — сыромятина, хоть сам в духовку клади и закалывай 🙂 что брать дальше? (за 30тр от порше не предлагать 🙂

вот так вот

вот так вот

вот так вот

вот так вот

_Следующий момент это очередной SKF из расточенного поворотного кулака, гул, вой, люфт и бежим опять в магаз за подшипником за 2кусочка. Думаю вернутся на стандартную схему там подтянул гайку, убрал люфт и катаешь дальше.

вот так вот

вот так вот

вот так вот

_Немного о полиуретановых сайлентблоках SS-20, очень слабое внутреннее кольцо как распорная деформируемая втулка из редуктора она сжимается бесконечно, полиуретан разваливается. С сайлентблоками из резины такого не было. SS-20 фуфел.

вот так вот

вот так вот

_Про тяги от СИТЕК: сгнили, краска облупилась, покрашены без грунта — а покупал только из-за внешнего вида:) также для вылазок на природу не годятся сайлентблоки от 8-ки используемые в тягах т.к при диагоналях не продавливаются и всё скручивание передаётся на трубу тяги, кронштейны и болты. Но в городе эта схема просто супер, а для тех кому важнее артикуляция мостов лучше тяги на втулках, у техже ситек есть интересные варианты на втулках из полиуретана.

вот так вот

вот так вот

вот так вот

Напоследок нашёл стук в задней части, поменял РТИ в заднем амортизаторе. Кстати аморики сааз просто сказка, за 75ткм живее всех живых, работают просто шикарно, единственное очень сильно греются уже после 10мин езды по американским горкам 🙂

вот так вот

www.drive2.com

Audi A6 2.5 TDI AEL › Бортжурнал › Замена пыльников внешнего и внутреннего шруса (без снятия латунной крышечки у трипода)

Чуть больше года назад менял пыльники (фирма GKN) внешнего шруса и он уже ушатался ! перед подготовкой авто к зиме заметил, что один из них хорошо так "вспотел" при подобном осмотре было видно, что резина в трещинках и кое где из трещинок выступала смазка. вот такое качество нынче, ну хотя я думаю это не секрет и особенно все наслышаны о пыльниках конкретно шруса 😉 в следующий раз попробую силиконовые но пока это будет:

1) SKF VKJP 3005 — пыльник внешнего шруса (2 шт)
2) SKF VKJP 8069 — пыльник внутреннего шруса типа трипод (2 шт) — ремкомплект БЕЗ КРЫШЕЧКИ
3) Jonnesway D10M75M10A (SPLINE; 10 мм; М10; 75 мм) — бита 12 гран. типа сплайн (конкретно брал Jonnesway)
4) VAG N90441103 — болт с внутренним многогранником 12 штук (можно на старые посадить)

Jonnesway D10M75M10A

Вообще говоря, даже для замены внешнего пыльника шруса я придерживаюсь метода полного снятия приводного вала, то есть не надо снимать даже колесо не говоря уже о том что бы откручивать боль который держит шаровую на рычаге, выводить шаровую из поворотного кулака, потом снимать вал, все это назад заводить, тем более я работаю всегда один

Короче для снятия вала надо всего лишь открутить 7 болтов а это:

— 1 ступичный болт
— 6 болтов соединяющих трипод с фланцем коробки
— чуть помудрить и вал в руках

трипод . то, что меня беспокоило

вал в руках, далее снимаем шрус а именно ! вкручиваем ступичный болт в шрус до самого упора, при этом шрус начнет слазить с вала, не надо бить по нему молотками и кувалдами ( в эльзе есть картинка со спец приспособой для этого ., но мы то с Вами братья славяне ), вкручивается болт и может быть потом слегка уже когда он будет висеть на соплях стукните и то по самому болту, прикручиваете болт после полной затяжки и по нему шмальните разок . это я для новичков, не многие знаю судя по вопросам как же снимается этот шрус

и кстати для такой операции естественно нужны тиски для того, что бы как то закрепить вал

сняли шрус, разбираем его и моем так что бы блестело как у кота

тут болт вкручен до конца

дальше я мучился с крышкой трипода, !

сразу скажу для тех кому понадобиться эта крышечка она есть в ремкомплекте Spidan 24367… снять эту крышку ПРАКТИЧЕСКИ НЕ ПОВРЕДИВ ЕЕ ! особенно если имеете дело впервые, очень большой шанс запороть

Spidan 24367

у меня не было полного комплекта поэтому долго долго я пытался сбить ее, бил через деревянную проставку по выступающим частям крышки и так и так, и даже как то изнутри пытался ну ни в какую . первым делом когда я взял вал в руки я подумал что натяну ка я пыльник трипода со стороны наружного шруса, потом взял новый пыльник и посмотрев внимательно на вал я увидел на валу выступы которые были просто космического размера по сравнению с маленькой дыркой пыльника, я отложил эту идею подумав о то что это не реально !

ну и все таки понял я что ничего не остается как пробовать натягивать пыльник через весь вал, поразмяв отверстие пыльника смазав смазкой широкие места/преграды на валу я принялся натягивать пыльник 😉

вот так, зашло довольно таки без проблем

была у меня еще под рукой пластиковая палочка из набора по ремонту телефонов . я ей помогал когда пыльник натыкался на преграды

справа этот самый выступ на валу + палочка

дальше нет никаких хитростей кроме как смазки трипода, в комплекте шла смазка ШРУС с дисульфидом молибдена mos2, как уже многие умные товарищи слышали о недопустимости применять смазку с дисульфидом молибдена в игольчатых подшипниках .

вот что по этому поводу говорит GKN Объяснение GKN, почему в смазке ШРУС Трипод не допускаются любые твердые смазывающие добавки типа дисульфида молибдена . я не заморачивался поиском конкретно смазки под трипод, ее не сыскать с огнем в крупных городах это только заказывать а вал нужно было ставить поэтому я забил смазку Сastrol lmx и забыл

castrol lmx

ну а дальше все стандартно забиваем смазкой, натягиваем пыльники, сажаем на хомуты

чистый шрус

SKF VKJP 3005

сажаем шрус аккуратно постукивая сверху через деревянную проставку контролируя момент соприкасания с пластиковой шайбой

набиваем один пакет на сам шрус второй в пыльник . что бы смазка сразу хорошо разошлась по шрусу, пошевелите хорошенько его еще до натяжки пыльника что бы сильно не замарать руки . чуть смазки уйдет вглубь чашки

красиво

www.drive2.ru

Универсальный пыльник ШРУСа SKF Boot Kit

Пыльник ШРУСа SKF Boot Kit универсальный (аналог PROGI FB-6927K)

Пыльник шруса SKF Boot Kit универсальный может растягиваться от диаметра 20мм до 110мм. Подходит на 65% автомобилей! Предназначен для легковых автомобилей и для кроссоверов. Пыльник SKF Boot Kit аналог пыльника шруса PROGI FB-6927K, практически такой же по размерам, эластичности и по установке пыльника на гранату. Оба пыльника очень хорошего качества и имеют много положительных отзывов от наших постоянных покупателей! Огромный плюс пыльника SKF Boot Kit в том, что он устанавливаются при помощи растяжителя пыльника BOOTGUN, НЕ СНИМАЯ ГРАНАТЫ С ПРИВОДА !

Прямое назначение пыльника шруса – это защищать шрус привода от грязи и влаги, во избежание замены пыльников и гранат! Рекомендуется регулярно следить за состоянием пыльников. Если на гофрированной резинке видны трещины или повреждения, то требуется замена пыльников.

ПРЕИМУЩЕСТВА ПЫЛЬНИКА ШРУСа SKF Boot Kit

  • Подходит на 65% автомобилей;
  • Растягиваются от диаметра 20мм до 110мм;
  • Скорость замены сокращается в 2-3 раза;
  • Простота и удобство замены;
  • Большой диапазон температур;
  • Смазка и 2 хомута в комплекте;
  • Снижение затрат на закупку;
  • Минимизации склада запасных частей;
  • Высокая эластичность и бесшовное производство;
  • Гарантия 3 месяца.

КОМПЛЕКТАЦИЯ ПЫЛЬНИКА ШРУСа SKF Boot Kit

  • Пыльник шруса SKF Boot Kit - 1шт
  • Хомут ленточный большой - 1шт
  • Хомут ленточный маленький - 1шт
  • Смазка для ШРУСа - 1уп

Специальный инструмент для пыльников BOOTGUN позволит мастеру автосервиса быстро и качественно заменить пыльники гранат, не прибегая к разборке привода шруса, что сократит время работы почти в три раза!

Также при работе с пыльниками шруса автослесарю понадобится специальное приспособление для затяжки ленточных хомутов, которые обычно идут в комплекте с пыльником для гранат! При помощи затяжки хомутов любой автомастер легко и быстро затянет хомуты на гранате с нужной натяжкой, и в дальнейшем при движении уже никогда не слетит пыльник с привода шруса.

Купленные товары отправляем по РФ почтой России, транспортной компанией на выбор, автобусом, доставкой курьером по городу, курьерской службой. Также Вы можете самостоятельно вывезти заказанный товар!

Приглашаем к взаимовыгодному сотрудничеству СТО, АВТОМАГАЗИНЫ, АВТОМАСТЕРСКИЕ, АВТОСЕРВИСЫ, АВТОСАЛОНЫ по Краснодару и Краснодарскому краю, Ростовской области, Ставропольскому краю, а также по всему ЮФО и всей России!

Пожалуйста, оставляйте отзывы в товарах - это важно для нас и для наших покупателей!

Попробовал пыльник SKF, порадовал качеством! Достойный аналог PROGI. Будем брать! Спасибо!

Очень хороший пыльник! Качество на высоте! Конечно привык к PROGI, но этот пыльник не разочаровал и по эластичности и по размерам и по цене конечно приятно, что чуть дешевле! Спасибо, что даете альтернативу нам, вашим клиентам! Вам удачи!

http://shop.deviceauto.ru

legkoe-delo.ru

ШРУС | Автокомпоненты. Бизнес. Технологии. Сервис

 

У подавляющего большинства легковых автомобилей, внедорожников и грузовых автомобилей повышенной проходимости передние колеса ведущие. Угловое положение этих колес постоянно меняется в двух плоскостях – горизонтальной (поскольку они управляемые) и вертикальной (от действия подвески), и в то же время они должны передавать крутящий момент (поскольку они ведущие). Следовательно, у всех этих автомобилей между колесом и приводом должен быть установлен шарнир.

Из-за «неизлечимых болезней» конструкции известный с незапамятных времен карданный шарнир, даже сдвоенный (как на заднеприводных автомобилях), для привода передних колес с независимой подвеской использовать не удалось. В начале прошлого века развитие переднеприводных автомобилей и внедорожников затормозилось до тех пор, пока не были отработаны конструкция и технология изготовления синхронных или гомокинетических шарниров, которые сегодня называют шарнирами равных угловых скоростей или просто ШРУС.

Все современные конструкции ШРУСов родом из 20–30-х гг. прошлого века.

Так, в начале 20-х гг. появились сдвоенные шарниры. Идея их создания проста – соединить «спинами» два кардана. Однако шарнир получился довольно громоздким и на легковых машинах после 60-х гг. не используется. Применяется до сих пор на грузовиках со всеми ведущими колесами, тракторах и строительной технике.

Кулачковые шарниры. В 1925 г. французский инженер-теоретик Жан-Альдер Грегуар получил патент на кулачковый шарнир «Тракта», который по лицензии ставился на французские и немецкие машины. У шарнира очень мал износ, он может работать при больших углах, но имеет низкий КПД. Эволюционировавший «Тракта» – кулачково-дисковый шарнир – и сейчас применяется в грузовиках с постоянным приводом на все колеса, где при мощном моторе потери на трение мало ощущаются.

В середине 30-х гг. немецкий инженер Г. Юнг, работавший в ДКВ, желая выйти из патентной зависимости от Грегуара, сделал свой шарнир. Он применялся на многих немецких машинах 30–70-х годов, последней из которых был «Трабант».

Шариковые шарниры. Еще в 1923 г. опять-таки немецкий разработчик Карл Вейсс получил патент на четырехшариковый шарнир. Этот патент вскоре был приобретен американской компанией «Бендикс». «Бендикс-Вейсс» имел врожденные недостатки, но все-таки получил широкое распространение, в том числе и на отечественных автомобилях УАЗ, ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и их преемниках.

«Рцеппа». Однако лучшими, хотя и сложными в изготовлении оказались разработки Альфреда Рцеппы. Он оформил два патента 1927 и 1936 гг. Идеи, заложенные в них, позволили сконструировать шарнир, в котором крутящий момент передается шестью шариками. Он оказался компактнее «Вейсса», долговечнее его, мог работать при больших углах. Эта конструкция получила наибольшее распространение на современных легковых автомобилях. Лицензию на «Рцеппу» купили многие производители. Вторичную лицензию в 1975 г. купил ВАЗ для «Нивы». Эта лицензия дала начало производству всех отечественных ШРУСов.

«Трипод». Развитием идей Альфреда Рцеппы стал шарнир со сферическими роликами. Он более надежен, долговечен и не боится ударов. Шарниры «Трипод» бывают жесткие и универсальные. На легковых автомобилях универсальные шарниры «Трипод» могут использоваться в качестве внутренних – они работают при меньших углах, но допускают осевые перемещения промежуточного вала.

Это историческое отступление приведено здесь для того, чтобы показать, что сегодня автотранспорт использует большинство типов синхронных шарниров (кроме, может быть, шарнира Юнга): в легковых автомобилях прочно завоевали себе место неоднократно модернизированные «Рцеппа», «Трипод» и их производные. А на мощных тяжелых внедорожных автомобилях – кулачково-дисковые и сдвоенные. Кроме того, в последнее время ШРУСы активно используют для привода ведущих задних колес заднеприводных и внедорожных автомобилей. У этих ШРУСов свои особенности. Поэтому, чтобы не запутаться, сначала поговорим только о шарнирах переднеприводных легковых автомобилей.

Конструкция

Крутящий момент передается на колесо с помощью двух шарниров – внутреннего и наружного, соединенных промежуточным валом. Наружный ШРУС должен обеспечивать передачу момента при изменяющихся угловых направлениях, а внутренний должен допускать изменение длины всей передачи (аналогично шлицевому соединению в карданной передаче), чтобы компенсировать изменение расстояния от колеса до силового агрегата при работе подвески.

Практически во всех современных конструкциях наружный шарнир шестишариковый. Внутренний может быть либо шариковым, либо типа «Трипод».

Шариковый шарнир состоит из корпуса с наружной обоймой, внутренней обоймы, шести шариков и сепаратора, удерживающего шарики. Шарики размещены в канавках (дорожках) корпуса и обоймы. Внутренние и наружные шариковые шарниры конструктивно отличаются дорожками в корпусах и обоймах: дорожки под шарики во внутреннем шарнире прямые, а в наружном радиусные. Радиусные обеспечивают большой угол поворота, а прямые позволяют деталям шарниров перемещаться в осевом направлении, компенсируя колебания подвески. Шариковый шарнир требует обильной и постоянной смазки. Его герметичность обеспечивают резиновые гофрированные чехлы-пыльники. Во-первых, гофры сделаны для того, чтобы компенсировать поворот колеса, и, во-вторых, каждый раз, когда пыльник сжимается, он нагнетает свежую смазку к парам трения, обеспечивая обновление и перемешивание смазки.

В большинстве устоявшихся конструкций шесть шариков. Однако недавно американское отделение GKN и японская NTN практически одновременно предложили восьмишариковые шарниры. Главное здесь не число шариков, а иная геометрия «обкатки» внутри шарнира. Поэтому восьмишариковые компактнее и легче обычного. Более оптимальное распределение усилий внутри шарнира позволило снизить потери на трение. А это на Западе сейчас непременно сводят к экономии бензина и нормам на СО2, поэтому ожидается, что восьмишариковый потеснит традиционную конструкцию.

ШРУС – это сложный, но при грамотной эксплуатации и хорошей смазке надежный и долговечный узел. У официальных дилеров гарантийный срок обслуживания 100 тыс. км, расчетный срок службы шарниров, изготовляемых для вторичного рынка, 120 тыс. км. Фактический срок определяется нагрузками на детали, состоянием дорог, стилем вождения, и обычно 150 тыс. км – это не предел для нормального изделия. Тогда возникает вопрос: если ресурс ШРУСа сравним с ресурсом автомобиля, то почему их делают в столь огромных количествах и они на вторичном рынке неизменно имеют очень хороший спрос?

Основных болезней у ШРУСов, собственно, только две. (Но какие!)

Во-первых, ШРУС плохо переносит удары. Аварии и плохие дороги – это первая причина повышенного спроса на узел, который при нормальной эксплуатации может пережить сам автомобиль. Неисправности ШРУСа редко появляются внезапно, обычно он «сигналит» стуками и щелчками в такт вращения колеса при поворотах с разгоном.

Во-вторых, шариковый шарнир совершенно не терпит утечки смазки и попадания внутрь воды и грязи. Разрыв резинового чехла смерти подобен. Поэтому все технические специалисты и рекомендации по эксплуатации дают очень правильный совет. При обнаружении разрыва не стоит откладывать посещение сервиса ни на день. Там, пока еще не поздно, должны снять, разобрать и промыть ШРУС. Если износ еще незначителен, то меняют смазку и ставят новые чехлы. Для этих операций выпускают многочисленные ремкомплекты, в которые входят чехлы и хомуты для их крепления, новая смазка и крепеж самого ШРУСа. А если процесс был запущен, то предстоит дорогостоящая замена шарниров. Все правильно, только вот как это сделать? Как вовремя заметить разрыв чехла?

Сошлюсь на собственный опыт. ШРУСы моей машины ни с какого боку не разглядеть. Клиренс ее (машины) 125 мм. Я при своих небольших габаритах при всем желании туда не влезу. Да и желания лезть под машину обычно ни у кого нет. Значит, ШРУСы и состояние пыльников можно разглядеть только на подъемнике или в смотровой яме. Как часто моя машина бывает на подъемнике? Раз в год. Если очень не повезет, то два. Значит, если я порвал чехол ШРУСа сразу после посещения сервиса, то до следующего ТО шарнир совершенно точно не доживет… Думаю, у других автовладельцев картина похожа.

Дорогостоящий узел, чудо инженерной мысли, великое технологическое достижение защищает от смерти копеечная резинка, состояние которой проконтролировать рядовому владельцу невозможно. Порвать чехол острой льдинкой в сугробе, веткой на даче или в лесу, а также чем-то метко вылетевшим из-под колеса на дороге или в результате контакта с бордюром тротуара при неудачной парковке может каждый. Разрыв чехла одинаково быстро угробит как высококачественный ШРУС с ресурсом 150 тыс. км, так и дешевое изделие, гарантия на которое не превышает 65 тыс. км.

Подозреваю, что, как с этим бороться, никто не знает или просто никто не хочет с этим бороться. Не хочет потому, что «спрос рождает предложение» и сотни заводов по всему миру в огромных количествах делают ШРУСы, защищенные теми же резинками. И по тому же закону рынка все эти ШРУСы находят своих потребителей, вынужденных менять «убитые» ШРУСы.

Впрочем, производители ШРУСов в этой ситуации виноваты меньше всех, поскольку они повторяют конструкцию, утвержденную производителями автомобилей.

Основные производители ШРУСов:

GKN Lobro, GKN Spidan – (GKN Service International GmbH – Германия). GKN – несомненный лидер рынка, поставляет свою продукцию на конвейеры чуть ли не всех мировых автоконцернов. GKN принадлежит 40 заводов, расположенных в 30 странах мира по признаку территориальной близости к производителям автомобилей. Ежегодно GKN производит 60 млн шарниров. Доля компании на мировом рынке ШРУСов составляет порядка 40%.

GSP (Китай). Компания GSP основана в 1985 г. в США. GSP – бренд экономсегмента. Каталог GSP – один из самых обширных: в нем можно найти ШРУС практически для любого массового автомобиля. Если ставится задача найти самый дешевый ШРУС для конкретной модели, чаще всего это будет именно GSP. Для того чтобы иметь возможность держать низкие цены, в 2002 г. все производство компании было перенесено в Китай.

LPR (Италия). LPR основана в 1952 г. Один из лидеров рынка. Имеет современную производственную базу.

Ruville. Торговая марка принадлежит компании Egon von Ruville GmbH, которая занимается поставкой запчастей на вторичный рынок. Под брендом Ruville выпускается продукция сторонних изготовителей, таких как SKF, Timken, Koyo, INA, SNR и др. То есть Ruville не производит компоненты на своих заводах, а размещает заказы у партнеров, при этом контролируя качество и обеспечивая конкурентную цену.

MAPCO. С 1977 г. головной офис MAPCO Autotechnik GmbH находится недалеко от Берлина, несмотря на то что основана компания была во Франции. Производство шарниров равных угловых скоростей и приводов в сборе налажено с 1995 г.

Metelli, Cifam. Компания Metelli S.p.A. основана в Италии в 1962 г. Производит компоненты тормозной системы, карданные валы, универсальные шарниры равных угловых скоростей. Бренд Cifam был создан Metelli S.p.A. в 1979 г. и сейчас принадлежит компании, хотя в течение 12 лет находился «в свободном плавании».

INTER BRAKES. Компания NUOVA TECNODELTA S.p.a. основана в 1963 г., с 1989-го входит в итальянский концерн OMR Group. ШРУСы для европейских автомобилей появились в ассортименте NUOVA TECNODELTA  в 2003 г., вместе с приобретением компании INTER BRAKES.

SKF, GLO. Компания SKF Group (Швеция) основана в 1907 г., специализируется, помимо прочего, на создании технических решений и продуктов в области высокоточных подшипников и средств герметизации. С 2008-го в состав группы входит и другой известный производитель ШРУСов – итальянская GLO. На рынке существуют оба бренда.

Meyle. Компания Wulf Gaertner Autoparts AG (Германия) производит широкий ассортимент комплектующих для основных европейских марок легковых автомобилей. Работает на рынке более 40 лет.

Friesen. Компания Quinton Hazell Automotive Ltd. основана в Канаде в 1950 г. Производит широкий спектр приводных механизмов для основных европейских марок.

JP Group. Компания JP Group A/S (Дания) основана в 1976 г. Штаб-квартира, производство и склады находятся в датском городе Выборге. JP Group производит широкий ряд запчастей преимущественно для немецких автомобилей, а также предлагает продукцию сторонних компаний под своим брендом.

NTN. Японская компания, специализирующая на производстве подшипников и ШРУСов. Входит во французско-японское объединение SNR-NTN.

Finwhale. ШРУСы Finwhale разработаны компанией Grunntech таким образом, что они превышают требования производителей.

Masuma. Компания размещает заказы на свои изделия на заводах Японии, Кореи, Тайваня и КНР. ШРУСы Masuma отличаются высоким качеством и большой прочностью.

 

LYNX. Торговая марка LYNX auto принадлежит компании Akita Kaihatsu, которая в качестве коммерческой компании входит в производственное объединение NKN Ltd. (Япония). Ассортимент ШРУСов насчитывает 2500 наименований и покрывает 80% международного парка.

«БелМаг». ШРУСы «БелМаг» – это результат долговременного сотрудничества НПО «БелМаг» с ведущими европейскими поставщиками сборочных конвейеров. Наружный ШРУС имеет традиционную шестишариковую конструкцию, а внутренний – более современную – «Трипод», которая применяется в автомобилях ведущих мировых производителей.

Fenox. Деятельность международной ассоциации компаний Fenox сосредоточена на производстве широчайшего спектра компонентов автомобиля. В активе ассоциации 12 специализированных заводов. ШРУСы Fenox отличаются повышенной прочностью, их ассортимент охватывает всю линейку переднеприводных автомобилей российского производства.

HDK. Компания Himeji Daiichi Kogyo специализируется на производстве ШРУСов для японского и корейского рынков.

«Серп и молот». Саратовский завод «Серп и молот» – одно из старейших предприятий России. С 2008 г. производит ШРУСы для отечественных автомобилей. Поставщик ШРУСов для автомобиля «Шеви-Нива» на конвейер GM-AVTOVAZ.

И это далеко не все производители даже среди ключевых игроков рынка. Об особенностях продукции каждого бренда рассказы еще впереди. 

a-kt.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *