Menu

Рычаг верхний – Mazda 6 Zoom-Zoom › Бортжурнал › 179. Правый передний верхний рычаг, передний левый нижний задний рычаг и втулки стаба.

функции и 3 основные неисправности узла

Содержание статьи

Современные типы подвески — это сложные энергоёмкие многорычажные устройства, которые собираются из компонентов разных конфигураций и материалов.

Функционал рычага передней подвески

Рычаг передней подвески — базовая единица современных «многорычажек». Различают следующие типы устройств.

  1. Подрамник: жёсткая основа с несколькими крепёжными отверстиями. Необходим для последующей установки поперечных штанг.
  2. Продольный рычаг: обеспечивает фиксацию колеса при движении в направлениях по оси Y, то есть вперёд и назад. Крепится к кузову и ступичной опоре. Корректная настройка продольных элементов снижает степень так называемого рыскания. Кроме того, за счёт данных компонентов обеспечивается фиксация положения кузова в моменты резких торможений и ускорений.
  3. Поперечный рычаг: обеспечивает необходимый диапазон движения кузова во время маневров по оси Х. Иными словами, поперечные компоненты отвечают за максимально допустимые крены кузова.

В современных многорычажных системах действующими элементами выступают не столько отдельные рычаги, сколько их блоки из трёх элементов.

Различают два типа: А-соединение и Н-соединение.

Также нужно упомянуть разделение на верхние рычаги и нижние. Такая градация актуальна при рассмотрении устройства передней подвески. Функциональные задачи элементов:

  1. Верхний рычаг передней подвески: фиксация рулевого кулака и соединение последнего с колесом. Такой жёсткий тип сочленения прочно фиксирует колесо в вертикальном положении.
  2. Нижний рычаг передней подвески: частично компенсирует функционал верхнего собрата; также он сохраняет стойку типа «McPherson» в допустимом диапазоне колебаний.

Оптимальный режим нагрузок и правила эксплуатации компонентов

Рычаги могут ходить очень долго при соблюдении рекомендаций по эксплуатации автомобиля. Детали очень боятся ударных нагрузок, особенно, если изношены другие элементы подвески. Например, вы попадаете колесом в яму на большой скорости при просроченных амортизаторах, изношенных сайлентблоках и проставках. Скорее всего, рычаг лопнет и приведёт подвеску в негодность. При этом водителю придётся менять не только повреждённый компонент, но и сочленённые с ним детали.

На машинах используется два типа изделий — стальные рычаги и легкосплавные рычаги.

Первые более неприхотливы в обслуживании. Главная задача автовладельца — установить корректные межсервисные интервалы и периодически обслуживать деталь: осматривать, чистить от ржавчины, менять расходные материалы подвески и уплотнители.

Легкосплавные изделия обеспечивают снижение массы автомобиля, при этом сохраняя нужные показатели жёсткости и энергоёмкости. Однако легкосплавные части эксплуатируются по принципу «отработали — выкинул». К сожалению, они практически не пригодны к текущему и капитальному ремонту. Инженеры стараются компенсировать этот недостаток увеличенным ресурсом запчастей.

Типовые неисправности узла

Чаще всего водители сталкиваются с такими проблемами:

  • подвеску «»пробивает даже на незначительных неровностях;
  • автомобиль не в состоянии удерживать заданный курс, его постоянно уводит в одну из сторон;
  • значительный износ шин (резину протирает до кордовых нитей).

Все приведённые признаки могут свидетельствовать о проблемах с рычагами передней подвески. Например, в первом случае причиной отклонений в работе автомобиля может стать пресловутый излом рычага. Когда лопнет даже один из трёх рычагов в А- или Н-блоке, подвеска сразу же утратит энергоёмкость. Также дополнительно стоит проверить целостность пружин.

Если машину уводит и водитель вынужден всё время подруливать, то необходимо осмотреть целостность рычагов передней подвески. Металлическую штангу могло деформировать в процессе эксплуатации.

Особенно тщательно нужно осматривать места соединения рычага с прочими компонентами подвески.

По поводу быстро изнашивающейся резины: очевидно, что в данном случае сбит корректный угол развал-схождения. Сбито положение колёс по вертикали, поэтому резину начинает «съедать». Если не получается выставить обратно «здоровый» сход-развал, то необходимо искать дефект в месте, где компоненты передней подвески крепятся к рулевому кулаку. Там могут быть деформированы элементы крепежа или уплотнители.

Сайлентблоки

Износ сайлентблоков — ещё одна проблема, которая влияет на функциональное состояние рычагов. Данные резиновые детали имеют довольно высокий ресурс (до 150 — 200 тысяч км пробега), но могут изнашиваться раньше из-за эксплуатации автомобиля в тяжёлых условиях или фабричного брака. Признаки уже знакомые: автомобиль не может удерживать заданную траекторию; «съедается» резина.

Во время движения машины идёт непрерывная вибрация. Задача сайлентблоков — поглощать эти колебания, предохраняя тем самым остальные компоненты подвески. Чтобы осмотреть резиновые изделия, достаточно загнать автомобиль на смотровую яму и открутить шаровые опоры. Осматривая сайлентблоки, обратите внимание на их целостность: не должно быть трещин, разрывов. По структуре материал должен быть упругим и плотным.

Если резина рыхлая или легко мнётся в руках, то компонент изношен и нуждается в замене.

Также втулка сайлентблока должна фиксировать очень плотно. Когда деталь полностью исправна, втулка не может проворачиваться даже при значительном усилии.

 

Пожалуйста, оцените этот материал!

Загрузка...

Если Вам понравилась статья, поделитесь ею с друзьями!

motorsguide.ru

速い 1998 года на DRIVE2

Год назад на майские праздники заскрипел у меня правый верхний рычаг подвески. Пробег на то время был около 166 000 км (точный не помню). Родные рычаги просто умерли.
Прислал мне Женя luxgt б/у оригинальные рычаги перебранные.
Заменил рычаги.

Хватило их увы, аж на 6 тысяч пробега.
Проблема всех p10, p11 и p11-144 — верхние рычаги. Уходит смазка из плавающих сайлентблоков и железная втулка стирает пластиковую.
При 172 000 опять появился противный скрип справа.
Пока только начал скрипеть — надо перебрать. А то потом втулка сотрется и перебирать будет нечего — только замена.

Расскажу Вам, как перебрать рычаги (тема уже старая и на многих форумах была описана, но что-то написать охота).

Необходимые инструменты и материалы:
— вороток с немалым рычагом
— головка на 17
— ключ на 17 чтобы стопорить болты
— отвертки
— молоток
— деревянная палка (я использовал ручку для молотка)
— WD-40 или аналогичная смазка
— смазка для рычагов (У меня какая-то модная подаренная Женей luxgt. Какая именно — он не признался) )

Порядок восстановления рычагов:

Снятие

Поддомкрачиваем машину, снимаем колесо.
Видим рычаг:


Откручиваем гайку (на 17) с болта крепления верхнего рычага к среднему. Выбиваем аккуратно молотком болт и освобождаем верхний рычаг.
Откручиваем кронштейн крепления вехнего рычага к кузову (два болта и две гайки на 17). Снимаем рычаг с кронштейном.

Разборка, набивание смазки и сборка рычага

1) снимаем колечко, прижимающее сальник к оси рычага


2) сальник состоит из запрессованного в корпус рычага железного кольца и резины (одно целое). Поэтому чтобы не порвать сальник, поддеваем железное кольцо отверткой через внутреннее отверстие сальника и аккуратно выдавливаем его по кругу (предварительно лучше залить в щель между корпусом рычага и сальником ВДшки побольше)

Колечко и сальник


3) видим железную втулку.

Она должна легко выйти. Если нет, то вставляем с другой стороны отвертку в стык между двумя железными втулками и аккуратно выбиваем ее.
4) делаем то же самое с другой стороны (снимаем сальник, выбиваем железную втулку)
5) видим пластиковую втулку.

Сидят пластиковые втулки очень плотно. Выбиваются точно так же, как и железные, но надо очень аккуратно. Втулки хрупкие.

Всё. Рычаг разобран. С другой стороны всё аналогично.


Вот составляющие:

После этого все составляющие и корпус рычага промываем от старой смазки. Я еще зачистил наждачкой мелкой зернистости железные втулки от коррозии. Напаковываем везде новую смазку: между корпусом и пластиковыми втулками, между пластиковыми втулками и железными втулками, набиваем смазки в сальник. Смазки лучше не жалеть — лишнее выдавится.

Собирается всё в обратном порядке. Втулки лучше впрессовывать аккуратно через деревяшку. И потом сальник аккуратно круговыми легкими ударами через дерево впрессовывается.

Всё ставится обратно на автомобиль так же в обратном порядке и готово.

После реставрации скрип пропал. Теперь можно быть спокойным еще где-то до 10 000 км, если повезет)

В воскресенье планирую перебрать еще левый рычаг. Увы немного с временем напряженка.

Из наблюдений:

— В узкой части рычага смазка уходит быстрее и скрипеть начинает именно там.
— При съеме сальников почти все они были треснутыми (или Женя надорвал при разборке или я — непонятно). Пригодились старые мертвые рычаги, с которых я снял сальники. И заодно после сборки заехал на СТО, где вчера мой друг менял себе верхние рычаги и отобрал у слесарей его старые рычаги на зап.части) ) ) Так что, если хотите в будущем перебирать рычаги — лучше старые не выбрасывать, чтобы хотя бы сальнички можно было снять.

— Как мне показалось (точно проверить не вышло), пластиковые втулки в узкой и широкой части рычага одинаковые. Так что можно из нескольких убитых комплектов рычагов попробовать собрать живые рычаги.

www.drive2.ru

верхний, нижний, поперечный, правый и левый, продольный

2146 Просмотров

Подвеска современного автомобиля заметно полегчала и прибавила в надежности по сравнению с теми конструкциями, которые оставались на пике популярности еще какие-то пару десятков лет назад. Современная подвеска — это не что иное, как совокупность идей инженерной мысли и сотен достижений, количество которых растет в геометрической прогрессии. Одним из элементов современной независимой подвески является стабилизатор поперечной устойчивости, который связан с работой такого элемента, как рычаг передней подвески. Сегодня мы расскажем про то, как работает такая деталь, для чего она нужна, и какими особенностями она обладает.

Назначение и принцип работы

Машина, совершая очередной маневр, неизбежно начинает накреняться. Тем, кто уже знаком со школьным курсом физики и не забыл его с течением времени, хорошо известно, что крен происходит в противоположную сторону тому, куда стала поворачивать машина.

Это явление хорошо известно, равно как и известны негативные последствия такого явления. Так, колеса, которые не подверглись крену, практически теряют сцепление с дорогой. Чем это грозит? Разумеется, это не может не сказаться на управляемости, которая мгновенно спадает до нулевой отметки, а это уже грозит возникновением аварийной ситуации.

Не стоит забывать и о том, что дороги, особенно в нашей стране, не так уж близки к идеалам, и даже асфальт норовит преподнести водителю неприятный сюрприз в виде ухаба или ямы, которые могут негативно сказаться на состоянии подвески. С этой целью подвеска должна не просто эффективно бороться с кренами и не позволять машине потерять сцепление с дорогой, но и умудряться при этом «проглатывать» ямы и не позволять ударам от колес переноситься на кузов и салон.

Что же это за устройство, которое не позволяет машине накреняться и компенсирует крены с максимальной эффективностью? Таким устройством является стабилизатор, который работает по принципу торсиона. Стабилизатор представляет собой стержень, выполненный из упругого, но в то же время прочного и устойчивого к перегрузкам материала. Благодаря этому, как только машина начинает крениться при скоростном повороте, стабилизатор мгновенно перекидывает центробежную силу на противоположную крену сторону, тем самым корректируя положение кузова.

Что дает подобная работа стабилизатора? Во-первых, машина частично или полностью встает на четыре колеса, и их сцепление с дорожным полотном становится максимальным. Во-вторых, при этом значительно компенсируется та нагрузка, которая может ложиться на подвеску в моменты, когда при подобном крене приходится иметь дело с неровной дорогой.

От слова к делу

Итак, основной функциональный элемент стабилизатора — это стержень, оборудованный торсионным механизмом. Но как стабилизатор связан с подвеской машины? Как он к ней закрепляется? Оказывается, крепежные элементы у стабилизатора действительно имеются, и в технической литературе, да и у простых автомобилистов, они называются стойками и работают по принципу рычага.

Стойки, которые располагаются с правой и левой стороны стержня, крепят его к устройствам стоек, которые связывают раму машины с передней ступицей и пружинным механизмом. Правый и левый продольные рычаги служат для того, чтобы подвеска имела ограниченный ход в вертикальном и горизонтальном направлении. К примеру, если левый рычаг в данный момент времени максимально растянут, и авто поднято с левой стороны, то правый, благодаря наличию ограничителя хода, максимально компенсирует и восстанавливает положение кузова.

Как левый, так и правый рычаги могут быть верхними и нижними и иметь разное устройство. Таким образом, с левой и противоположной стороны рычаги располагаются попарно и имеют аналогичный тип крепления. На этом моменте стоит остановиться подробнее, поскольку классификация разновидностей верхнего и нижнего рычагов кроется именно в том, сколько точек крепления к раме машины они имеют.

К примеру, нижние рычаги в большинстве своем имеют треугольный тип. В чем преимущества подобного нижнего рычага и секрет его популярности? Дело в том, что такая конструкция позволяет делать рычаг полностью универсальным. Обычно его устанавливают поперек, и в качестве продольного элемента подвески, как правило, такая деталь не используется.

Еще один вид для верхнего и нижнего рычага имеет Н-образную форму. Такой вид рычагов по большей части применяется на автомобилях прошлого, однако нередко такую деталь можно встретить и на современных машинах, которые только начинают сходить с конвейера.

Такой рычаг представляет собой две детали, которые располагаются параллельно друг другу и связаны стальной поперечиной. Каждая деталь обладает крепежным шарниром, который выполняется из особо прочного металла, для того чтобы быть способным переносить серьезные перегрузки. Кроме того, шарниры обычно обильно смазываются. Это позволяет добиться максимального снижения трения и при этом значительного срока службы, ведь металл будет истираться с несколько меньшей скоростью, и до замены сможет пройти больше километров.

Что можно сказать о ресурсе работы такого механизма? Производитель утверждает, что конкретной цифры, после которой необходимо производить обязательную замену, не существует. Однако практика показывает, что стоит производить диагностику не реже, чем раз в три месяца, а срок службы рычага в среднем составляет от 60 до 100 тысяч километров пробега.

Материал изготовления

Рычаг стабилизатора — это такая деталь, которая несет на себе колоссальные перегрузки. Такие перегрузки представить себе достаточно трудно, поскольку нагрузка при крене равна массе самой машины, умноженной в несколько раз. Что позволяет преодолевать такие перегрузки и при этом не выходить из строя раньше времени?

Во-первых, это достаточно толстая и усиленная рама, которая как раз предназначается для того, чтобы брать на себя львиную долю нагрузки при ударах и кренах. Рама выполняется из стали, которая дополнительно усиливается полыми внутри распорками, не позволяющими металлу деформироваться или растрескиваться.

Второй влияющий фактор — это, конечно же, материал, из которого выполняются элементы подвески различных размеров. Причем к таким элементам предъявляются повышенные и особенно строгие требования, которые не свойственны ни одному другому функциональному узлу машины. К примеру, здесь постоянно приходится иметь дело с неблагоприятной окружающей средой. Если пороги и рама машины в обязательном порядке покрываются антикоррозионным составом, который представляет собой герметичную и толстую пленку, то на рычаги такую пленку нанести уже не получится.

Не стоит лишний раз напоминать и о том, что перегрузки как на сами рычаги, так и места их крепления, колоссальны. К примеру, на один рычаг при нагрузках может ложиться масса, которая составляет сразу несколько тонн. Если рычагу приходится претерпевать удар, то этот показатель может быть умноженным на двузначное число, и суммарная цифра оказывается ошеломляющей.

Первые рычаги, которые устанавливались на машины до середины девяностых годов, были выполнены из стали. Такое решение имеет несколько значительных преимуществ, которые, впрочем, остаются актуальными и на сегодняшний день. К примеру, сталь практически не подвергается коррозии, а потому имеет значительный срок службы. Кроме того, такой материал ремонтопригоден и вполне может пережить 3–5 циклов реставрации и восстановления, а затем вновь быть установленным и выполнять свои функции в полной мере.

Тем не менее в наши дни лидируют детали из облегченных сплавов. Взамен более низкой надежности такие детали меньшего размера позволяют машине двигаться быстрее и расходовать намного меньше топлива, чем в случае со стальными деталями.

Резюме

Рычаг — это крайне важный элемент подвески, от которого зависит, насколько стойко машина будет выдерживать проезд дефектов дорожного полотна. Поэтому важно не экономить при покупке и замене рычагов на новые и выбирать такие запчасти, с которыми машина не подведет в пути и прослужит действительно долго.

portalmashin.ru

Рычаг подвески

Рычаг – элемент независимой подвески автомобиля. Служит для обеспечения ограниченного движения в вертикальной плоскости колеса, которое он удерживает на месте, не позволяя ему откатиться в сторону.

Виды рычагов подвески

В зависимости от конструкции подвески рычаги делятся на типы по количеству точек крепления. Кроме того, их классифицируют и в зависимости от того, под каким углом они находятся к направлению движения автомобиля. По этому параметру рычаги делят на продольные и поперечные. Чаще всего в независимой подвеске встречаются рычаги А-образной конструкции (их также называют треугольными рычагами), прямые рычаги с двумя точками крепления и Н-образные рычаги, которые представляют собой 2 спаренных простых рычага, имеющих общую перемычку.

Конструкция современного рычага подвески

Рычаг – литая продолговатая деталь из легкого сплава с ребрами жесткости, расположенными в продольном направлении, и с приливами на обоих концах. Один конец снабжен цилиндрическим приливом, в который вставлен, вернее, впрессован сайлентблок – деталь, служащая прокладкой при креплении рычага к кузову, раме или подрамнику. Второй конец снабжен кольцеобразным приливом, служащим местом крепления шаровой опоры. Конструкция рычага может варьироваться в зависимости от инженерного решения подвески. Например, прилива под шаровую опору может не быть, так как он выполнен на корпусе самой шаровой опоры, которая прикрепляется к рычагу при помощи болтов и гаек. Кроме того, в задней многорычажной подвеске нередко применяются рычаги с цилиндрическими приливами под сайлентблок на обоих концах.

Пионерами отказа от стальных рычагов были компании Volkswagen и Subaru, начавшие активно использовать легкие сплавы в подвеске своих автомобилей еще в 90-е годы

В подвеске автомобилей, сделанных до начала 2000-х годов, как правило, применялись стальные рычаги. При этом они могут представлять собой либо полую коробчатую структуру (так называемую квадратную трубу), либо структуру с тремя стенками, две из которых служат ребрами жесткости (так называемый швеллер). В более современных конструкциях подвески наблюдается тенденция постепенного отказа от использования стали, с целью снижения как общего веса автомобиля, так и неподрессоренной массы. Пионерами отказа от стальных рычагов в массовых моделях были компании Volkswagen и Subaru, начавшие активно использовать легкие сплавы в подвеске своих автомобилей еще в 90-е годы.

Сайлентблок.

Назначение рычага подвески

Назначение рычагов подвески чаще всего зависит от места расположения. Рычаг может быть поперечным, продольным, верхним и нижним. В зависимости от расположения они выполняют разные функции.

Основная особенность треугольного рычага в том, что он работает как в поперечном направлении, в котором он установлен, так и в продольном

Например, задача верхнего рычага передней подвески – удерживать верхнюю часть рулевого кулака, не позволяя прикрепленному к нему колесу завалиться вбок во время движения. Нижний рычаг также частично выполняет эту функцию, помогая верхнему, но при этом он еще и контролирует нижнюю часть стойки МакФерсон, не позволяя ей раскачиваться. Продольные рычаги чаще всего применяются в конструкции задней многорычажной подвески и служат для удержания задних стоек в одном положении при разгоне и ускорении, когда на них воздействуют силы, направленные вдоль оси движения автомобиля.

Поперечный рычаг

Особенности конструкции треугольных рычагов

Конструкция треугольного рычага возникла в процессе работы над созданием упрощенной подвески для недорогих автомобилей. Основная особенность треугольного рычага в том, что он работает как в поперечном направлении, в котором он установлен, так и в продольном. Имея три точки крепления (две точки для крепления к кузову, одна для крепления к кулаку), рычаг может удерживать амортизационную стойку как в поперечном, так и в продольном направлении. Появление такой конструкции обеспечило возможность применения меньшего количества деталей в подвеске, сделав ее более дешевой. Именно поэтому независимая передняя подвеска на треугольных рычагах так популярна.

Особенности эксплуатации рычагов подвески

В целом, рычаг подвески - неприхотливая и долговечная деталь, особенно, если он сделан из стали. Стальные рычаги, в отличие от легкосплавных, подходят для использования в течение нескольких циклов от ремонта до ремонта подвески. При ремонте рычага заменяют шаровую опору и сайлентблок (или два сайлентблока в случае с треугольным или простым продольным рычагом), а сама деталь отправляется на второй или третий срок службы. Легкосплавные же рычаги в большинстве случаев подлежат замене целиком, что увеличивает стоимость ремонта подвески, хотя и несколько упрощает его.

Причиной выходя рычага из строй обычно являются два фактора: механическое воздействие и коррозия

Причиной выходя рычага из строй обычно являются два фактора: механическое воздействие (попадание в яму, ДТП), приводящее к деформации рычага, и коррозия, которая, кстати, легкосплавным рычагам не грозит.

blamper.ru

Верхний левый рычаг. Замена. — бортжурнал Mazda 6 期待を上回る 2006 года на DRIVE2

Предыстория и диагностика
Как-то еще по осени, если мне не изменяет память, появилось постукивание в передней подвеске на мелких частых неровностях. Решил разобраться с проблемой, как появилось время, звук был слабый и не страшный. Заехал на СТО как-то (Автостолица в районе Лесной) по акции подвеску проверить (вообще в акции не верю — вроде бы они сделаны для привлечения новых клиентов, но обычно обслуживание "по акции" оставляет негативное впечатление). Там в сервисную зону не пустили, наблюдал через стекло. Затеп пригласили и с умным видом, суя монтажку между рычагами, мне приговорили левую рулевую тягу и сказали что рычаг нужно будет заменить. Спросил насчет критичности — больше меня подбивали на замену тяги.
Вобщем чуть погуглил, тут на драйве ребята пишут что тяги меняли впустую и вообще их не так просто убить. Я тоже удивился что приговорили не наконечник, а именно тягу!

Посматривал на стоимость запчастей. За рычаг просили около 8 (новый оригинал), за тягу и наконечник уже, честно, не помню. Но чуть не прикупил весь набор. Прошло еще некоторое время, стук усилился. На скорости по трассе машина стала вести себя немного нервно.

Решил проверить все сам. вывесил колесо, как ни дергал тягу — никакого, даже малейшего, подозрения на люфт не обнаружил. До сих пор не понимаю их метод диагностики ломом, только если насколько шарнир поддается "на выскакивание" (люфт)?! Но сам я не сталкивался и этого прочувствовать не довелось.
Далее принялся за раскачивание колеса, и вот оно! Четкий люфт в задней части рычага (т.е. правый сайлентблок переднего верхнего рычага), шаровая вроде не гремела, хотя пыльник был растрескавшийся, вроде бы без сквозных дыр.

Решение о приобретении.
Далее в не первый раз принялся за изучение бортовиков единомышленников, да изучение цен на восстановление рычага. Шаровую по-хорошему тоже надо было заменить. В оригинальных запчастях можно найти только пыльник.
Было принято решение покупки рычага нового и оригинального в сборе, т.к. он подвернулся по вкусной цене — 4.700 на экзисте, против вариантов, которые стоили более 8 тыс. К тому же не хотелось отходить от оригинала, т.к. меняю рычаг один, а не парой (что допускается) — чтобы не было несимметричных изменений геометрии: шаровая испанской фирмы (если не ошибаюсь Sidem) внешне немного отличается, СБ попадались на глаза Китай, либо Febest (на мой взгляд, тоже кот в мешке). Если учесть еще то, что выпрессовка\запрессовка сайлентблоков, шаровой (и ее приваривание) будет стоить некоторых денег — примерно сумма рычага и выйдет. Только пока это все делать — придется бросить авто во дворе разобранным, чего очень не хотелось. Подумывал купить ручной пресс для сайлентблоков — видел в БЖ у кого-то из маздоводов, но цена выросла раза в 2.5, если не больше за 1.5-2 года. Пока отказался от этой идеи. Также решил не рисковать с установкой не оригинального рычага — тоже не хотелось чтобы были какие-то отличия в конструкции (опять же неизвестно что придет, а если брать — то парой, но такой необходимости нет). Да и ценник на заменители не сильно радовал, кроме китая. А Китай ставить уж никак не хочется. =)
Старый рычаг думаю попробовать восстановить, как будет время. Ради интереса.

Инструмент.
Для замены нужен был некоторый инструмент и я поехал в магазин "Питеринструмент".
Цены на сайте показались приемлемыми, но когда приехал был немного расстроен: большая часть ценников отсутствовала, цены в основном называли устно и были они заметно выше (в интернете наблюдал съемник шаровой нашего производства "Аист" в районе 700 руб (в магазине их не оказалось), а примерно такой же самый дешевый китайского производства Forsage обходился уже примерно в 1200). На мой вопрос "Как так?" мне ответили что-то типа "Не успеваем менять цены". Конечно, я понимаю — кризис и т.п. Но это же не Форекс?! ))
Что там не успевать-то менять? Жажда по-больше накрутить на товар, который куплен еще по старым ценам?
Вобщем можно долго возмущаться, но пост не об этом.
Инструмент взял и им доволен. Позже докупил еще неплохую трещетку в другом магазине по более гуманной цене, но она фигурирует в теме про ремонт и обслуживание задних тормозов (задний суппорт).

Ну а дальше в картинках:

Mazda GP9A-34-250A Рычаг передней подвески верхний левый. Качество! =)


Mazda GP9A-34-250A Рычаг верхний левый. Забавно был упакован.


Mazda GP9A-34-250A Рычаг верхний левый. Вид на сайлентблок.


Mazda GP9A-34-250A Рычаг верхний левый. Вид на сайлентблок.


Mazda GP9A-34-250A Рычаг верхний левый. Вид на сайлентблок.


Для начала нужно все очистить металлической щеткой. Нужно не забывать про WD-40 и очиститель.


Может пригодиться второй домкрат, чтобы скрутить болты оси вражения (сжимать и разжимать прижину)


Откручиваем шаровую и снимаем, использую съемник, выкручиваем болты основания: придется немного поколдовать с рулем — вывернуть влево или вправо, т.к. болты могут упираться в пружину, либо подлезть проблематично; также можно поиграться вторым домкратом, главное при выполнении этих действий, не забывать про технику безопасности (противооткат, доп. опора).

Важно!
Новый рычаг не следует сразу же затягивать. Нужно установить его в положение, в котором он будет при нагрузке (запомнить угол или заранее сделать отметки уровня на котором старый рычаг, когда машина стояла на колесах и установить новый в то де положение, а то новые сайлентблоки могут прожить не так долго, как хотелось бы), а потом аккуратно протягивать до нужного момента болты крепления, контролируя выбранное положение рычага.
Чтобы удобно было закручивать гайку шаровой опоры, вторым домкратом поднимаем поворотный кулак до нужного уровня (т.к. верхний рычаг зафиксирован в положении нагрузки).

Прикрутили новый рычаг. Подушку снял со старого, очистил и установил на новый.


Болтики очищал корщеткой, WD-40 и очистителем карбюратора. Резьбовые соединения смазывал любимой медной пастой от Liqui Moly.


Новый рычаг занял свое законное место!


Сайлентблок — в хлам. Болтается


Сайлентблок старый. Виновник торжества.


Шаровая вроде еще живая, но пыль все же туда начала попадать. Надо будет проверить и заменить пыльник, если шарнир не успел пострадать. Их также, слышал, восстанавливают — и ходят после этого не плохо (надо будет узнать — ведь альтернатива лучше приваренным китайским шаровым) — батя на ниссане делал. Либо возьму Sidem и буду колхозить. Заодно можно будет сравнить.


Снятый старый рычаг


Сборка завершена, колесо установлено. Полет нормальный.


Немного инструмента, которым работали. Динамка.


Съемник шаровой


Инструмент. Сундучок =)


Автохимия

Вроде бы все описал подробно под фото в комментах. Если есть вопросы — спрашивайте!

Хочу выразить благодарность Леше (жаль его нет на драйве — интересного он бы много написал — но его всевидящее око за нами наблюдает 😉 ) за помощь и компанию. Периодически он меня отталкивал, не жалея парадной одежды, хватая инструмент, перенимал инициативу на себя! Всем бы таких друзей! ))

Запчасти и инвентарь:
Mazda GP9A-34-250A Рычаг передней подвески верхний левый 4.700
Динаметрический ключ ~ 2.500
Съемник шаровых опор ~ 1.200
Автохимия: ВД-40, дешевый очиститель карбюратора 3TON. Очиститель из черного флакончика не плох и вроде приемлем по цене, брал на базаре и использую не по прямому назначению. По прямому планирую использовать ликвимоль. )

П.С.: подсел на ликвимоль. На фото видно 3 балончика, прокомментирую:
Liqui Moly 1900 Очиститель 500мл — универсальный очиститель. Не дорогой и очень полезный.
Liqui Moly 3918 Спрей-очиститель карбюратора "Vergaser-Aussen-Reiniger", 400мл — дороговат, но реально штука сильная. Нужно с осторожностью использовать рядом с окрашенными элементами.
Liqui Moly 7570 Очиститель 500мл — Пенный очиститель для текстиля "Textil-Schaum-Reiniger", 200мл

Не забываем оценивать! 😉

www.drive2.ru

Подвески на двойных рычагах — Энциклопедия журнала "За рулем"

Схема подвески на двойных рычагах

Подвеска на двойных рычагах представляет собой классическую независимую подвеску, состоящую из двух рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы.

Подвеска на двойных рычагах

Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте. Конструктивно только один из рычагов может иметь вильчатую форму, другой может быть одинарным.
Если рычаги такой подвески будут иметь одинаковую длину, то при вертикальных перемещениях колеса его развал не будет изменяться. Однако при крене кузова на повороте внешнее, более нагруженное, колесо, будет наклоняться под углом, равным углу крена, а это может привести к нарушению устойчивости. Поэтому обычно верхний рычаг делают короче нижнего. При такой конструкции подвески вертикальное перемещение колеса изменяет угол развала, но при поворотах повышается устойчивость, потому что более нагруженное колесо располагается вертикально к дорожной поверхности и имеет лучшее сцепление с дорогой.

Схема торможения автомобиля с подвеской на двойных рычагах. Наклон рычагов подвески дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении

Подвески на двойных рычагах современных автомобилей имеют не только разную длину рычагов, но и наклон рычагов в горизонтальной плоскости.
Подвеска с такой геометрией дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении и интенсивном разгоне. Обычно с этой целью наклоняют оси, с помощью которых осуществляется крепление подвески к кузову и относительно которых поворачиваются рычаги.

Передняя подвеска автомобиля Jaguar S-type имеет двойные поперечные рычаги и очень длинный рычаг поворотной цапфы. Такая конструкция обеспечивает большое пространство для размещения агрегатов под капотом автомобиля

К недостаткам такого типа подвески следует отнести то, что она занимает довольно много места по ширине автомобиля, а это создает определенные сложности в размещении поперечно расположенного силового агрегата. Сейчас многие конструкторы используют в таких подвесках поворотные цапфы с большой длиной верхнего рычага (больше радиуса колеса), что позволяет увеличить пространство для размещения двигателя и коробки передач.
В последнее время все чаще вместо раздвоенных нижних рычагов используются рычаги, L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффективно гасить вибрации, передающиеся на кузов, и в то же время не происходит существенного изменения положения колеса. В качестве упругих элементов подвесок на двойных рычагах могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства.

wiki.zr.ru

Верхний рычаг подвески — бортжурнал Nissan Primera Wagon 4WildDriver 1998 года на DRIVE2

Начитался в ваших интернетах про болезни верхнего рычага на примерах, решил перебрать у себя. Тем более, что болтались они основательно. Были заказаны полиуриетановые сайлентблоки от х5ресурса.
32-0261 — 4 шт. (Аналог от Полиуриетана 2-06-497)
32-0262 — 4 шт. (Аналог от Полиуриетана 2-06-498)

Зять подогнал старые рычаги от его примеры п10. Судя по экзисту — они взаимозаменяемые. В принципе состояние было вполне живое, хотя постукивали и скрипели. Берём большой молоток и разбираем их.

Рычаги от Р10

Рзобрали. С трудом, но разобрали.

Пробуем вставить новые сайлентблоки, но не тут то было. Они упорно не хотят туда залазить. Более того, даже болт в новые сайленты не входит.

Что-то размеры не очень соблюдены.

Ну ладно, мне особо некуда торопиться, так как есть запасные рычаги. А если бы кто-то сначала старые разобрал? Пиши пропало.
Отдаём всё токарю. Он обтачивает сайлентблоки и даже делает оправку для их запресовки. Дело пошло лучше 🙂 Собрали, загрунтовали, покрасили. Красота!

Настала очередь снимать старые. Без большой трубы в подвеску лезть смысла нету. Гайки затянуты очень хорошо. Ну да ладно. Снимаем рычаг вместе с креплением к кузову. Хм… Правый тоже "555". Левый — без указания марки. Кстати, посадочные отверстия у них чуть отличаются. Если тоже будете точить сайленты — учтите это.
Состояние снятых рычагов — мёртвые насмерть. Втулки держались на пыльниках. На правом рычаге — трещины.

Трещины на рычаге

Как он работал — непонятно.


Теперь понятно, что там так брякало.
Пока разобрана подвеска — решил поменять пыльники на стойках. Старые совсем рассыпались. Стойки на удивление ещё оригинальные стоят. Либо контрактные уже. Главное, что работают. При попытке открутить шток стало ясно, что кто-то уже сюда лазил. Резьба сорвана и хвостовик, за который надо держать шток, отломан. Пришлось гайку срезать болгаркой. Пыльник поставил тот, что был под рукой. Когда-то заказывал на вингроад, но он не налез на шток. Тут всё встало нормально, хотя пришлось немного ножом поработать.

Старый пыльник рассыпался

Поменял пыльники, отбойники, всё собрал. Красота! )

Подвеска в сборе

Выводы из проделанной работы:
1) качеством изготовления сайлентблоков я остался недоволен. Слишком много лишней работы пришлось проделывать. Радует то, что больше к ним лезть не придётся. Хотя, если бы сейчас пришлось заниматься тем-же, то заказал бы от другого производителя. www.polyurethan.ru/search…?searchstring=primera+p11
2) рычаги от Р10 примеры подходят, крепления к кузову — не подходят.
3) ну и не забываем, что протягивается подвеска на опущенной с домкрата машине.

По ощущениям — машина стала более отзывчивой и перестала плавать по дороге. Хотя подвеска ещё не доведена до идеала. Но всему своё время. Фронт работ я себе наметил.

UPDT: В верхнем рычаге полиуриетан показал себя не очень. Развалился за пару месяцев. Слишком большой там ход рычага. Его просто порвало.

www.drive2.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о