Расчет скорости при дтп – Устанавливаем скорости автомобилей в ДТП по их вращению — Эксперт Никонов Владимир Николаевич — Статьи
Устанавливаем скорости автомобилей в ДТП по их вращению — Эксперт Никонов Владимир Николаевич — Статьи
Знаю, что мои статьи читают и обсуждают автоэксперты и аварийные комиссары. Нельзя не сделать Вам, коллеги, подарок на Новый год. А какой подарок может подарить учёный? Конечно, статью. Чтобы легко читалась, была понятной и полезной как экспертам, так и адвокатам, которые должны знать возможности классической механики для случаев, когда методики «основоположников» дают НПВ (не представляется возможным). Но на то они и «основоположники», раз у них в основном на всё давно положено…Задача. Имеем перекрёстное столкновение двух автомобилей, в результате которого они оба во время неуправляемого движения в конечное положение разворачиваются на некоторый угол. Как обычно, следов движения автомобилей на месте ДТП сотрудниками ГИБДД не зафиксировано, а может их и не осталось, а есть только место столкновения. Угол между продольными осями автомобилей известен и составляет, например, около половины прямого угла или 45 градусов. Требуется установить скорости автомобилей в момент столкновения в этом ДТП.
Для полноты картины на следующем рисунке показана схема ДТП, где слева – момент столкновения, а справа – конечное положение наших участников ДТП. Размерные линии на рисунках связывают центры тяжестей наших автомобилей в момент столкновения и в конечном положении.
Метод расчета – применяем закон сохранения количества движения (импульса)
В самом деле, для этой задачи можно установить остаточные, после удара, скорости движения автомобилей синего u1 и зелёного u2. Кажется, что раз столкновение всё-таки встречное, надо установить энергетически эквивалентные скорости для каждого автомобиля EES, или, что одно и то же, затраты энергии на деформацию их конструкций. Потом установить величину изменения скорости каждого автомобиля в результате удара dv1 и dv2 и добавить эти величины к их остаточным скоростям u1 и u2. Но здесь можно обойтись и без этого, и достаточно точно всё сделать примитивными ручными расчётами.Вспомним Ньютона, а именно то, что действие равно противодействию. Во время удара в каждый момент времени на заднее правое колесо первого (синего) автомобиля действовала такая же по величине сила, как на переднюю справа часть второго (зелёного). Только направление этих сил было противоположным. Или, с учётом, что сила, умноженная на время её действия, называется импульсом, импульсы сил были равны по величине и противоположны по направлению.
А за счёт чего развернулись автомобили в нашем ДТП? Конечно, за счёт того, что импульсы силы взаимодействия создали вращающие моменты относительно центров тяжестей этих автомобилей, или моменты импульсов.
Зная углы разворота автомобилей можно вычислить отношение плечей моментов импульсов, откуда с помощью геометрического построения установить направление импульса силы удара, а, значит, и установить величины изменения скоростей автомобилей в результате удара.
Не понятно? Сейчас всё поймёте. Вперёд!
Решаем задачу
1. Определяем остаточные скорости автомобилейПеремещение центра тяжести автомобилей, согласно теореме Пифагора, составляет
Коэффициент сцепления шин с дорогой для бокового скольжения составит 0.56, из чего, умножив его на ускорение силы тяжести 9.8 м/с2, получим, что j=5.5 м/с2. Тогда остаточные скорости после удара у наших автомобилей будут
2. Определяем время движения автомобилей после удара
В нашем ДТП после столкновения автомобили не только перемещались, но и одновременно вращались. Нам понадобится знать время движения. Получаем, что
или второй автомобиль остановился почти на секунду раньше.
3. Определяем скорости вращения автомобилей в результате удара
В нашем примере первый автомобиль в результате удара развернулся на угол а1=146 градусов или 2.55 радиан, второй – на угол а2=95 градусов или 1.66 радиан.
Тогда начальные скорости вращения автомобилей после удара были
4. Определяем массы и моменты инерции автомобилей
Снаряжённая масса первого автомобиля и его водителя составляет m1=1960+70=2030 кг, второго – m2=985+70=1055 кг. Габариты первого автомобиля (длина и ширина) а1=5.35м и b1=1.7м, второго –
а2=4.33м и b2=1.62м.
Тогда моменты инерции автомобилей составляют соответственно
5. Вычисляем плечи момента импульса силы удара и определяем направление линии силы (вектора импульса)
Момент импульса – это плечо линии силы относительно центра тяжести, умноженное на произведение момента инерции на начальную скорость вращения. Но здесь надо вычислить отношение плечей
Поскольку мы знаем локализацию мест удара на автомобилях, графически легко найти линию, расстояние от которой до центра тяжести второго автомобиля в 2.2 раза больше расстояния до центра тяжести первого автомобиля. Смотрим, что получилось.
Видно, что импульс силы удара фактически действовал вдоль правого борта первого автомобиля.
6. Вычисляем величину импульса, величины изменения скоростей и величины скоростей в момент столкновения
Итак, мы уже близко к занавесу. Поскольку из рисунка выше видно, что величина плеча импульса для первого автомобиля составляет h1=0.8 м, величина импульса силы удара составляет
Тогда скорость первого автомобиля уменьшилась в результате удара на
А двигался первый автомобиль в момент столкновения со скоростью u1+dv1=38.3+31.1=69.4 км/ч.
Второй автомобиль в момент столкновения двигался под углом к линии силы, отсюда его скорость уменьшилась в результате удара на
Скорость второго автомобиля в момент столкновения была u2+dv2=19.3+42.3=61.6 км/ч.
Обсуждаем результат
Итак, без следов торможения и прочностных расчётов установлены скорости обоих автомобилей. Хотя рассмотренный случай и частный, но он повторяется достаточно часто на улицах наших городов и весей.Откуда я взял все эти формулы? А из учебника по теоретической механики для ВУЗов. Можете посмотреть любой, в том числе и древний, из докомпьютерной эпохи. На всех них, как правило, гриф «Допущен министерством …», но грифа «Утвержден Минюстом …» не найдёте. Не созрели ещё наши госэксперты до расчётов вращательного движения, нет в их методиках таких слов, как «угловая скорость», «угловое ускорение (замедление)», «момент инерции». Как мы недавно узнали из их секретного журнала, многое чего не нашло своего применения, и пока ищет, ищет, ищет … Не будем к ним слишком строги – им ведь только недавно самим разрешили анализировать диаграммы из тахографов грузовиков.
Тем не менее, приём, который я показал, достаточно легко проходит в наших судах, так как против учебника по теоретической механике госавтоэксперту в суде (который практически всегда отгадайте на чьей стороне) и возразить вроде нечего, кроме «не утверждено МЮ». А что тут неправильного, в учебнике-то?
Польза от этой публикации для экспертов несомненна. А адвокаты намотают на ус, что есть случаи, когда можно установить скорости автомобилей достаточно просто, а лучше – сразу несколькими методами, для надёжности.
pravorub.ru
Проблемы определения скорости автомобиля экспертным путем
Вопрос об определении скорости транспортного средства непосредственно перед столкновением, наездом на пешехода или неподвижный объект является одним из самых актуальных в экспертной практике. Во-первых, превышение скорости является наиболее распространенным нарушением ПДД. Во-вторых, скорость оказывает влияние на возможность водителя вовремя остановить свой автомобиль, сужает угол обзорности водителя, снижает его внимание к обстановке на дороге, а также влияет на другие важные факторы.
Теоретически существует три основных способа определения скорости, причем в некоторых ситуациях возможно было бы применение всех способов.
Первый способ. Определение скорости по длине следов торможения, скольжения, зафиксированных на месте происшествия. Этот способ является самым применимым в экспертной практике, т.к. составлено немало научных трудов, методических пособий с приведенными в них формулами и коэффициентами для такого расчета. Его достоинством является простота расчета, а значит и скорость проведения такого исследования. Но у него есть ряд значительных недостатков. Во-первых, такой расчет проводится с учетом длины оставленных следов юза. Если их не видно или не зафиксировано, ТС не было заторможено, то определить скорость таким способом не получится. Во-вторых, в данном способе не учитывается влияние действия одного транспортного средства на перемещение другого. К примеру, автомобиль оставил следы торможения длиною 5 м, а потом столкнулся с другим ТС, продвинув его еще на 10 м. В расчете таким способом будут учтены только длина следов – 5 м, и соответственно скорость по такому расчету окажется очень малой. Несомненно, чтобы переместить другое ТС на расстояние 10 м надо обладать большим количеством движения, а значит и скоростью, особенно это заметно, когда перемещенное транспортное средство оказывается большей массы. Для учета данных параметров применяется второй способ, описанный ниже. В-третьих, в данном способе не учитываются затраты кинетической энергии на образование повреждений ТС, ведь при столкновении скорость может существенно гаситься на деформацию конструкции обоих ТС.
Второй способ. Определение скорости из закона сохранения количества движения. Именно благодаря этому закону, изучаемому в средних школах на уроках физики, существует возможность определить скорость автомобиля, с учетом его перемещения после ДТП, а также перемещения другого автомобиля, совершенное под воздействием 1-го автомобиля. Данный метод применяется в совокупности с 1-м в случае наличия следов торможения, при их отсутствии на месте происшествия он применяется самостоятельно. Применение данного метода особенно удобно при перекрестных столкновениях, совершенных под углом, близким к прямому, а также в случае, если одно их ТС оказывается неподвижным непосредственно перед столкновением. Приведем пример, когда применение данного метода очевидно. А/м № 1 начал движение на загоревшийся зеленый сигнал светофора. А/м № 2, водитель которого намеревался успеть проезд перекрестка уже на запрещающий сигнал светофора, двигался в поперечном направлении слева направо по отношению к 1-му автомобилю. В результате произошедшего столкновения 1-й автомобиль сместился на несколько метров вправо, относительно направления своего движения. Совершенно, очевидно, что данное смещение произошло под действием удара со стороны 2-го автомобиля. Зная направления их движения, угол взаимодействия, расстояние перемещения после столкновения, а также скорость 1-го автомобиля, можно установить скорость 2-го ТС. Как видно применение данного метода обосновано при наличии всех перечисленных сведений или возможности их установления экспертным путем. Его недостатком является погрешность, так как в данном методе используется несколько данных, неточное определение хотя бы одного ведет к неточному результату. Также для данного метода необходимо знать режим движения транспортных средств после столкновения, были ли они при этом заторможены, скользили ли шины по асфальту, или может автомобиль находился в свободном качении – все это играет роль при проведении расчетов. Иногда режим движения ТС бывает очевиден, но часто его нельзя установить, а значит, в расчете эксперт может использовать несколько значений и формулировать альтернативный вывод. Данный метод, также как и 1-й, не учитывает затраты энергии на образование деформаций. Не смотря на очевидность данного способа определения скорости, он далеко не всегда применяется в экспертной практике. Причины этого нам неизвестны, возможно, это связано с более сложными расчетами, по сравнению с первым методом.
Третий способ. Определение скорости исходя из полученных деформаций. Данный метод наиболее противоречив и не находит своего широко применения, можно сказать, что его используют единицы экспертов. Не смотря на очевидность того факта, что чем больше скорость автомобиля, тем более серьезные повреждения он может получить, на настоящий момент не существует достаточно обоснованных и апробированных методик по решению данной задачи. Те единицы экспертов, которые определяют скорость автомобиля по деформациям, выдают заключения с очень точными выводами, устанавливая скорость движения до десятых долей. Такая точность очень сомнительна, ведь на скорость движения автомобиля влияет огромное количество факторов, а уж на образование повреждений – еще большее. Потеря скорости при торможении и столкновении зависит от шин (давления в них, степени износа, рисунка протектора, наличия шипов), наличия и типа антиблокировочной системы, системы эффективного торможения, состояния тормозных колодок, конструкции автомобиля, его срока службы, обтекаемости, загрузки, в том числе, распределения груза, коэффициента сцепления на конкретном участке, а также от многих других факторов, включая силу и направление ветра. Практически все данные факторы не учитываются при проведении данных расчетов, а учет некоторых из них практически невозможен. В силу этого было бы убедительней, если даже с учетом применения методик расчета скорости, которые не утверждены и не апробированы, данные эксперты указывали на неточность данного метода и наличие некоторой погрешности. Важным фактором является то, что для определения скорости данным методом необходимо владеть информацией по конструкции автомобиля каждой марки, каждой модели и модификации, данная информация заводами-изготовителями не разглашается. Более того, по прошествии времени металл стареет и уже другим образом реагирует на нагрузки, не говоря о том, что автомобиль мог подвергаться восстановительному ремонту, а значит, свойства конструкций претерпели некоторые изменения. Как видно, для объективного, полного и обоснованного расчета по данному методу необходимо огромное количество данных, большинство из которых в настоящее время остаются недоступными. Вследствие чего, данный метод практически не применяется при производстве экспертизы ДТП. Тем не менее, граждане, обращающиеся за проведением автотехнической экспертизы, наиболее часто полагают, что скорость движения транспортных средств определяется именно таким способом.
Автотехнические эксперты АНО «Судебная экспертиза» при установлении скорости движения ТС применяют первый и второй методы, третий метод не используется в силу его недостаточной обоснованности в настоящее время.
sud-exp.ru
Скорость автомобиля и безопасность. Часть 1
Эта первая статья из небольшой серии посвященной положительному и отрицательному влиянию скорости на нашу жизнь. Все статьи для сжатия материала будут представлены в виде тезисов.
Серия статей написана на основе Отчета по управлению скоростью от 2006 года составленного по результатам конференции представителей транспортных министерств Европы.
В последующих статьях речь пойдет об окружающей среде, о воздействии на общество в долговременной перспективе, а также о преимуществах, которые предоставляет высокая скорость. Также будут приведены примеры ограничения и принципы назначения скоростных режимов в городах развитых стран.
Но сначала о самом наболевшем – о безопасности. Как известно в России в год гибнет в ДТП 1 человек из 6 000. Разберемся, как скорость влияет на количество ДТП и вероятность смертельного исхода. Основной упор будет сделан на взаимодействие пешехода и автомобиля, как наиболее сильно конкурирующих объектов дорожного движения.
Содержание
Скорость и вероятность ДТП
Скорость и частота ДТП
Влияние неоднородности скорости на ДТП
Влияние скорости на тяжесть ДТП
Влияние скорости на область обзора
Выводы
Скорость и вероятность ДТП
Рассмотрим остановочный путь автомобиля. Длину остановочного пути можно рассчитать, зная время реакции водителя и длину тормозного пути автомобиля после нажатия на тормоз.
Среднее время реакции составляет 1 секунду. При увеличении скорости движения увеличивается и пройденное за 1 секунду расстояние. Расстояние, пройденное с момента нажатия педали до полной остановки, пропорционально квадрату скорости. При увеличении скорости с 50 км/ч до 80 км/ч тормозной путь увеличивается в 2 раза. Соответственно избежать столкновения намного тяжелее.
Необходимо также учитывать, что на сыром асфальте тормозной путь увеличивается на 25%. То есть тормозной путь автомобиля с 60 км/ч на сыром асфальте будет равен тормозному пути на 70 км/ч на сухом асфальте.
При скорости автомобиля 80 км/ч время реакции в пересчете на дистанцию займет 22 метра. Дополнительно на сухом асфальте водителю потребуется минимум 36 метров для полной остановки.
Если ребенок выбежит на дорогу перед водителем на расстоянии 36 метров, то почти наверняка он умрет при начальной скорости автомобиля 70 км/ч, получит увечья при скорости автомобиля 60 км/ч, а при скорости автомобиля 50 км/ч водитель избежит столкновения.
Но если ребенок выбежит на дорогу за 15 метров перед автомобилем, он, скорее всего, получит смертельные травмы, даже если автомобиль двигается со скоростью 50 км/ч.
Рассчитать длину остановочного пути и время торможения, при различных условиях (начальная скорость, время реакции, тип покрытия) можно с помощью калькулятора. На английском языке можно найти упрощенный вариант.При нормальных условиях приблизительную длину остановочного пути можно рассчитать по формуле (Скорость [км/ч] разделить на 10 и возвести в квадрат)
Скорость и частота ДТП
Проектные и функциональные характеристики дорог сильно влияют на зависимость между скоростью и частотой аварий. Влияет, например, наличие и вид пересечений, присутствие пешеходов и велосипедистов.
В более сложных ситуациях риски аварий и влияния скорости больше.
Скоростные магистрали, например, это простые случаи с меньшими рисками аварий. Городские улицы, наоборот, более комплексные с более высокими рисками ДТП.
Основными жертвами ДТП в городских условиях являются пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты. Основные факторы, способствующие этому – разница в скорости и в весе.
В южной Австралии проводили сравнение между рисками из-за превышения скорости с рисками из-за содержания алкоголя в крови. Было принято, что при 60 км/ч и 0 промилле относительные риски равны единице.
С 70 км/ч относительные риски начинают резко расти. Это превышение всего на 10 км/ч и соответствует 0.8 промилле алкоголя в крови при 60 км/ч.
Влияние неоднородности скорости на ДТП
Неоднородность скорости в транспортном потоке приводит к увеличению количества обгонов и, как следствие, более высокому уровню рисков. Высокий разброс скоростей тесно связан с авариями со смертельным исходом на всех дорогах — городских и загородных.
Чаще всего снижение скорости приводит к снижению неоднородности скоростей в потоке.
Частота аварий вырастает на 10-15% при превышении средней скорости на 1 км/ч. При превышении средней скорости потока на 10 и более км/ч количество аварий начинает резко расти для городских дорог. Для загородных дорог рост количества аварий не настолько критичен.
Из графика также видно, что уменьшение скорости отдельного автомобиля относительно средней скорости потока не приводит к увеличению числа аварий.
Влияние скорости на тяжесть ДТП
Даже если превышение скорости не является основной причиной аварии, от скорости в момент столкновения сильно зависит тяжесть последствий ДТП. Приблизительная зависимость количества тяжелых аварий и аварий со смертельным исходом от изменения скорости движения представлена на графике.
Повышение скорости на 10% приводит к увеличению количества всех аварий на 21%, к увеличению количества тяжелых аварий или аварий со смертельным исходом на 33%, к увеличению количества аварий со смертельным исходом на 46%. Снижение скорости на 10% — к уменьшению этих видов аварий на, соответственно, 19%, 27% и 34%.
Ситуация сильно зависит от типа дороги и допустимой скорости на этих дорогах. На графике ниже представлен прирост ДТП при изменении скорости движения на 1 км/ч для различных скоростей движения.
Наиболее серьезное влияние на тяжесть аварии при изменении скорости, как видно из таблицы, приходится на дороги с низкими допустимыми скоростями. Это городские дороги.
Тяжесть последствий сильно зависит от участников дорожного движения. Пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты имеют большой риск получения серьезных травм, так как они не защищены. У них нет металлического каркаса, ремней и подушек безопасности.
Вероятность гибели пешехода в ДТП увеличивается с ростом скорости столкновения. Расследования показали, что при столкновении с пешеходом на скорости 30 км/ч 90% пешеходов выживают, в то время как столкновения на скорости 50 км/ч приводят к гибели 80% пешеходов.
Водитель и пассажиры автомобиля при этом практически не страдают.
Влияние скорости на область обзора
При увеличении скорости движения область обзора водителя существенно уменьшается. Это физиологическая особенность организма человека. Таким образом, высокая скорость в городских условиях не дает водителю возможность правильно спрогнозировать ситуацию, потому что он не видит окружающую обстановку.
На скорости 40 км/ч угол обзора водителя составляет 100 градусов. Это позволяет видеть препятствия на дороге, а также оценивать ситуацию справа и слева от дороги. На скорости 130 км/ч угол обзора составляет 30 градусов и менее, что значительно снижает возможность оценки водителем потенциальной опасности.
Выводы
Высокая скорость является причиной трети всех ДТП. Кроме того, высокая скорость отягчает последствия ДТП, произошедших по другим причинам.
Влияние скорости на несчастные случаи особо серьезно в городах, где имеет место взаимодействие нескольких групп участников дорожного движения: автомобили, пешеходы, велосипедисты.
Существует порог скорости автомобиля, выше которого организм пешехода физически не может выжить. При столкновении на скорости 45 км/ч выживает только 50 % пешеходов.
Для снижения травматизма на дорогах необходимо принять меры для соблюдения обоснованного скоростного режима, а также свести к минимуму разброс скорости в потоке.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
transspot.ru
Определение скорости автомобиля по повреждениям
Определение скорости автомобиля по повреждениям
Рейтинг: 5 (100%) — Оценок: 1Эксперты АНО «Центра Экспертиз Автомобилей» могут установить скорость автомобиля по полученным повреждением и деформациям. Такой метод дополняет и позволяет уточнить основной способ (по следам торможения) определения скорости транспорта. Является единственным способом установления скорости, такой метод не может. При столкновении на конструкцию автомобиля могут влиять следующие факторы:
- Загрузка автомобиля, соответствует ли количество пассажиров допустимой норме по отношению к данной модели.
- Конструктивные особенности кузова автомобиля.
- Срок эксплуатации транспортного средства, включая, количество произведенных ремонтов, годы выпуска автомобиля, состояние кузова.
Определение скорости автомобиля по повреждениям специфично относительно каждого вида столкновения и происшествия ДТП. Расчет скорости авто учитывается и при степени полученных трав у пострадавших от аварии. Исходя из полученных травм пострадавшим лицом, также можно судить о скорости движения транспортного средства.
Полученные травмы должны быть зафиксированы в медицинском документе и прилагаться к рассмотрению в процессе исследования. На основе полученного медицинского заключения будут сопоставляться фактические результаты по скорости движения автомобиля.
Определение скорости автомобиля по повреждениям требуют знаний, опыта и квалификации проводить точные и обоснованные расчеты, в зависимости от сложившейся ситуации на дороге.
autexp.ru
Автотехническая экспертиза, практика определения скорости автомобиля перед столкновением.
На сегодняшний день, в большинстве случаев, данные о скорости движения автомобиля перед столкновением фактически отсутствуют. Экспертам автотехникам приходится прибегать к сбору и анализу даже таких данных как: показания свидетелей, водителя, потерпевших, а от этого существенно страдает объективность проводимого исследования процесса ДТП. Однако, в практике автотехнической экспертизы обстоятельств ДТП, кроме субъективных предпосылок существуют и объективные данные. К таким данным относятся в частности следы юза, место осыпи грязи, местоположения транспортных средств после ДТП, зафиксированное на схеме ДТП и т.д. Кроме того, современные автомобили, иногда имеют функции «черного ящика», с записанными в них данными о параметрах движения транспортного средства и действиях водителя как до, так и после столкновения или наезда на препятствие, или пешехода.
В России до сих пор, одним из наиболее достоверных признаков, по которому определяют скорость движения автомобиля до столкновения, является след тормозного юза. Сам процесс юза, это образование катышков резины, при полной блокировке колеса тормозным механизмом, которые расчерчивает асфальт черными продольными полосами в направлении движения автомобиля при торможении. Однако никто не может точно определить, как действовал водитель до столкновения, и с какой силой он нажимал на педаль тормоза перед блокировкой колес. Фактически это означает, что существует общепринятое допущение некоего стандартного процесса торможения, когда все водители одинаково нажимают на педаль тормоза. Поэтому выводы эксперта автотехника при применении формулы определения скорости движения автомобиля перед столкновением по следам юза всегда далеки от истинного значения устанавливаемых параметров движения автомобиля в той или иной аварийной или опасной дорожно-транспортной ситуации. Сама формула содержит космическое по своим масштабам допущение, согласно которому, на участке нарастания замедления автомобиля перед блокировкой колес, само значение замедления равно половине установившегося. В формуле это выглядит так:
Не сложно догадаться, что формула расчета скорости с установившимся замедлением выглядит так:
Где Su – следы юза колес автомобиля на асфальте.
Однако, все эксперты автотехники понимают, что если автомобиль оборудован системой ABS или ESP, то никаких следов юза на схеме ДТП не будет и в помине. Кроме того, при жестких столкновениях существует такое явление, как потеря энергии на деформацию деталей автомобиля. Учесть которую до сих пор можно было лишь проведя неимоверно сложный расчет по каждой детали отдельно, подтвержденный экспериментально не один раз, что делает экспертизу неимоверно дорогой и трудоемкой.
Некоторые наши зарубежные коллеги, научились использовать для расчетов показания протоколов OBD II и EOBD при жестких столкновениях, когда скорость определяется в момент разрушения какой-либо детали оборудованной датчиком. Если эксперту повезло, то он получает данные по протоколу $02, сопоставляя данные о неисправности локализации места удара и параметрам, записанным в Data Code автомобиля.
Существуют и более правильные с точки зрения законов физики способы расчета скорости движения автомобиля перед столкновением. Это формулы, основанные на законе сохранения энергии импульса. Когда скорость перед столкновением, и после него определяется по затратам кинетической энергии на отброс транспортных средств. Импульсный метод расчета, так же содержит огромную погрешность. Это обусловлено пресловутой сложностью учесть жесткость конструкции автомобиля в месте удара. Согласно нашим данным, погрешность «импульсного» метода расчета достигает 25% от истинного значения скорости до столкновения и в момент столкновения транспортных средств. Для сравнения покажем расчет реальной ситуации ДТП, и определение скорости автомобиля по затратам кинетической энергии на отброс транспортных средств после столкновения и данные функции EDR того же автомобиля:
Параметры \ время | за 5 сек до ДТП | за 4 сек до ДТП | за 3 сек до ДТП | за 2 сек до ДТП | за 1 сек до ДТП | в момент ДТП |
Скорость, км/ч | 118,0 | 122,0 | 122,0 | 122,0 | 122,0 | 120,0 |
Педаль тормоза | отжата | отжата | отжата | отжата | отжата | нажата |
Педаль газа (V) | 8,75 | 8,75 | 8,75 | 8,75 | 8,75 | 8,75 |
Обороты ДВС, об.мин | 5200 | 5200 | 5200 | 5200 | 4400 | 2500 |
Мы не показали всех возможных методик определения скорости на данной странице, однако даже исходя из вышеизложенного, становится ясно, что применение тех или иных методов расчета или получения информации о скорости движения автомобиля перед столкновением требует специальных, комплексных программ изучения для создания новых, научно обоснованных методик реконструкции ДТП во всех его фазах.
Если вам требуется консультация нашего специалиста по возможности определения скорости перед столкновением, то вы можете обратиться напрямую к эксперту, просто позвонив по телефону (812) 924-05-01
kitocenka.ru
УЧЁТ ПОТЕНЦИАЛЬНОЙ ЭНЕРГИИ ДЕФОРМАЦИИ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ В МОМЕНТ ДТП
УММО утверждено на заседании кафедры
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Тихоокеанский государственный университет»
ПодробнееЗ А К Л Ю Ч Е Н И Е Э К С П Е Р Т А -12
» » 2012 г. г. Курган З А К Л Ю Ч Е Н И Е Э К С П Е Р Т А -12 Производство экспертизы начато » » 2012 г окончено » » 2012 г ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ДЕЛА На… км автодороги Екатеринбург-Курган водитель, управляя
ПодробнееРАБОЧАЯ УЧЕБНАЯ ПРОГРАММА
Титульный лист рабочей Форма Учебной программы ФСО ПГУ 7.18.3\30 Министерство образования и науки Республики Казахстан Павлодарский государственный университет им. С. Торайгырова Кафедра Транспортной техники
ПодробнееВЕСТНИК ТОГУ (24)
ТРАНСПОРТ ВЕСТНИК ТОГУ. 2012. 1 (24) УДК 656.13 А. Л. Севостьянов, Ю. В. Семикопенко, Е. А. Новописный, 2012 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДАННЫХ О КОНСТРУКТИВНЫХ ОСОБЕННОСТЯХ БАМПЕРА ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ
ПодробнееАвтотехническая экспертиза
Главную роль в технической экспертизе играет установление причинной связи между обнаруженной неисправностью и произошедшим ДТП. Оно должно включать в себя анализ действий водителя сточки зрения норм технической
ПодробнееКод Знать Уметь Владеть
Место дисциплины в структуре образовательной программы Дисциплина «Расследование и экспертиза ДТП» является дисциплиной вариативной части. Рабочая программа составлена в соответствии с требованиями Федерального
ПодробнееКлючевые слова: экспертиза, дорожно-транспортное происшествие, динамика, инерция, скорость, ударный импульс, угловая скорость, угол удара, коэффициент
ТРАНСПОРТ ВЕСТНИК ТОГУ. 015. 1 (36) УДК 656.11 В. С. Севрюк, М. В. Лейбович, П. П. Володькин, 015 АНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД РАСЧЕТА КИНЕМАТИЧЕСКИХ И ДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПРИ ИХ СТОЛКНОВЕНИИ
ПодробнееМетодика расследования
Методика расследования 22.05.2013 1 Учебные вопросы Вопрос 1. Криминалистическая характеристика ДТП Вопрос 2. Обстоятельства, подлежащие доказыванию Вопрос 3. Программа расследования ДТП Вопрос 4. Первоначальный
ПодробнееЛекция 1 Цели и задачи экспертизы
Лекция 1 Цели и задачи экспертизы 1 1 Экспертиза ДТП, основные понятия Экспертизой ДТП называют комплексное научно-техническое исследование всех аспектов каждого происшествия в отдельности, проведенное
ПодробнееДИНАМИЧЕСКОЕ ДЕЙСТВИЕ НАГРУЗОК. Тема XV
Лекция 17 ДИНАМИЧЕСКОЕ ДЕЙСТВИЕ НАГРУЗОК Тема XV Рассматриваемые вопросы 15.1. Динамическое нагружение. 15.2. Учѐт сил инерции в расчѐте. 15.3. Расчѐты на ударную нагрузку. 15.4. Вычисление динамического
ПодробнееТема 9 Ударные действия
Тема 9 Ударные действия Основы теории удара Ударом в механике называется кратковременное взаимодействие тел, в результате которого резко изменяются их скорости. При таких взаимодействиях возникают столь
ПодробнееПРОГРАММА УЧЕБНОГО ПРЕДМЕТА
ООО Профессионал РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОГО ПРЕДМЕТА Основы управления транспортными средствами г. Кострома 2014г. Рабочая программа учебного предмета разработана на основе Примерной программы профессиональной
ПодробнееРАБОЧАЯ ПРОГРАММА ПО УЧЕБНОМУ ПРЕДМЕТУ
Негосударственное образовательное частное учреждение дополнительного профессионального образования «Учебный центр «ЛИДЕР» «УТВЕРЖ ДАЮ» /1Ш 5!.ч- — Гй ецеральный директор НОЧУ ДГ.ш цента «ЛИДЕР» v V К *V».,
ПодробнееПодригало М.А., д.т.н., Дудукалов Ю.В., к.т.н., Торяник С.А., аспирант ХНАДУ, г. Харьков
95 УДК 69.017 Подригало М.А., д.т.н., Дудукалов Ю.В., к.т.н., Торяник С.А., аспирант ХНАДУ, г. Харьков ВЛИЯНИЕ ИЗМЕНЕНИЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ НЕСУЩЕГО КУЗОВА НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ В статье рассмотрено
ПодробнееВЕРХОВНЫЙ СУД РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ВЕРХОВНЫЙ СУД РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 50-КГ17-3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ г. Москва 23 мая 2017 г. Судебная коллегия по гражданским делам Верховного Суда Российской Федерации в составе председательствующего Горшкова В.В.,
ПодробнееНОУ НП и ДПО Мурманская ОТШ ДОСААФ России
НОУ НП и ДПО Мурманская ОТШ ДОСААФ России Учебные планы по программам подготовки: Водителей ТС категории «A» базового цикла Основы законодательства в сфере дорожного движения. 42 30 12 Психофизиологические
Подробнее1. ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ВВЕДЕНИЕ В дисциплине изучают предмет, цели и задачи теории пассивной безопасности как научной дисциплины; технические требования и методы испытаний, применяемые при сертификации транспортных средств в
Подробнее1. Цели освоения дисциплины
1. Цели освоения дисциплины Целями освоения дисциплины (модуля) «Безопасность автотранспортных средств» является формирование у студентов навыков и знаний в теории безопасности транспортных средств. Дисциплина
ПодробнееТема 2. Энергия, мощность, работа.
Тема 2. Энергия, мощность, работа. П.1. Энергия. Мощность. П.2. Кинетическая энергия. П.3. Изменение кинетической энергии. Работа П.4. Потенциальная энергия. П.5. Расчет потенциальной энергии для тела
ПодробнееИнформационное письмо
Автономная некоммерческая организация «Тольяттинская Лаборатория Судебной Экспертизы» 445004, Россия, Самарская область, г. Тольятти, ул. Платановая, д. 8, офис 7 тел. (8482) 62-32-32 сайт: ТЛСЭ.РФ e-mail:
ПодробнееУДК Е. А. Селезнёв
УДК 69.07 Е. А. Селезнёв АНАЛИЗ УСТОЙЧИВОСТИ АВТОМОБИЛЯ В РЕЖИМЕ ЭКСТРЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ НА НЕРОВНОЙ ДОРОГЕ Рассматривается устойчивость автомобиля при движении по неровной дороге в режиме торможения. Предлагаемая
ПодробнееЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА N
Выполнил студент: Факультет Курс Группа Ф.И.О. Проверил Показания сняты Зачтено Кафедра общей и теоретической физики Лаборатория «Механика» ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА N 0 Соударение шаров Техника безопасности:.
Подробнееdocplayer.ru
Определение скорости автомобиля по тормозному пути
Равнозамедленное движение.
v*v/2=Sa
где v — скорость до начала торможения, S-пройденный путь (длина черного следа резины размазанной по асфальту), a-ускорение (замедление) в торможении.
Это берется из перехода ВСЕЙ кинетической энергии mv*v/2 в работу силы трения (разрушение резины, т.е. черный след) (m a)<это сила трения>*S<это пройденный в торможении путь> Ускорение (замедление) при торможении
a=g*k BR> где k коэффициент трения (коэффициент сцепления резины с асфальтом, так это называется в гаишных документах),
g напряженность поля тяжести (сколько ньютонов СИЛЫ веса на каждый килограмм МАССЫ автомобиля; попросту говоря ускорение свободного падения, равное на всей Земле 9.81 н/кг или что то же самое м/с2)
Итого получается
v2/2=Sgk
двойка после скорости означает квадрат
Значение коэффициента сцепления k может быть от 0.7-0.9 для сухого асфальта и хорошей резины до 0.03-0.01 на льду. Умелое торможение на грани блокоровки колес (работа хорошей АБС) могут повысить коэффициент трения процентов на 10-20, но это не наш случай: раз черный след на асфальте — колеса были заблокированы.
Минимально допустимая эффективность тормозов для легковушки 0.64 (на каждую тонну веса тормозное усилие 640 кг) регламентируется в ГОСТ 25478-91 для вообще тормозов. Предполагается что на сухом асфальте (или на резине барабана на ПИК) сцепление резины гораздо лучше, так что это качество собственно тормозов. Одним словом, на сухом асфальте принято считать, что машина замедлялась с ускорением 0.64g, 9.81*0.64 примерно 6.3 м/с2
Обратная задача (вычисление скорости по тормозному пути) решается так
v<м/с>=sqrt(2*9.81<м/с2>*0.64*S<м>)
где функция sqrt означает квадратный корень, и скорость переводится из метров в секунду в километры в час согласно соотношению 36 км/ч=10м/с
В остановочный путь еще входит расстояние пройденное с начальной скоростью за время реакции водителя (0.2 сек) и время срабатывания тормозной системы (по ГОСТ 25478-91 не хуже 0.5 сек для легковушек). Черного следа на асфальте в это время не остается, и в расчетах скорости из длины тормозного следа поэтому используют только тормозной путь.
Расчет тормозного пути и скорости.
Экспертиза использует следующие формулы и методики.
Va =0.5 х t3 х j + v2Sю х j
где:
в выражении v2Sю х j, v — это квадратный корень для всего выражения, просто не получилось при написании.
Va — начальная скорость автомобиля, м/с;
t3 — — время нарастания замедления автомобиля, с;
j — установившееся замедление автомобиля при торможении, м/с2;
(для мокрого покрытия-5м/с2 по ГОСТ 25478-91 или приложению ниже)
для сухого покрытия j=6,8 м/с2, отсюда начальная скорость автомобиля при «юзе» в 21м равна 17,92м/с, или 64,5км/ч.
Sю — длинна тормозного следа (юза), м.
S0 = S1 + S2 +S 3+ S4 = (t1 + t2 + 0,5 t3 ) Va + Va/2j
где:
S0 — путь автомобиля с момента начала реагирования водителя на опасность до остановки (остановочный путь)
S1 + S2 +S3+ S4 — пути автомобиля за промежутки времени t1 , t2 , t3 , t4
t1 — время реакции водителя, -0,8с.
t2 — время запаздывания гидравлического тормозного привода, выбирается 0,2с.
t3 — время нарастания замедления, 0,3с.
t4 = Vю/j = Va/j — 0,5 t3 — время полного торможения, с.
T0 = t1 + t2 + t3 + t4 = T + Va / j;
приняв Т = t1 + t2 + 0,5 t3 можно легко расчитать остановочный путь и остановочное время автомобиля.
Это можно расчитать для сравнения условий движения двух участников ДТП.
Справочная литература:
1. Иларионов В.А. «Экспертиза дорожно-транспортных происшествий». М., Транспорт, 1989г.
2. Иларионов В.А. «Задачи и примеры по экспертизе ДТП». Учебное пособие. МАДИ. М., 1990г.
3. Коршаков И.К., Сытник В.Н. «Комплексный анализ дорожно-транспортных происшествий». Учебное пособие. МАДИ. М.1991г.
4. Ермаков Ф. «Оценка достоверности и объективности заключения судебной автотехнической экспертизы» Российская юстиция, №5, 1997г.
Тормозной путь
тормозной путь (м)
S=Kэ*V*V/(254*Фc),
где Кэ-тормозной коэффициент (для легкового автомобиля =1),
V — скорость в км/ч в начале торможения,
Фc — коэффициент сцепления с дорогой (=0.7 сухой асфальт, 0.4 мокрая дорога, 0.2 укатанный снег, 0.1 обледенелая дорога)
След юза.
В экспертной практике принято считать, что следы юза, вызванные блокировкой колес, остаются только в период полного торможениия (т.е. торможение в пол), а момент начала следообразования совпадает с моментом возникновения установившегося замедления, отсюда
Sю=Vю*Vю/2j,
где Sю — длина следа торможения (м)
Vю — скорость автомобиля в начале полного торможения (м/с)
j — установившееся замедление транспортного средства при полном использовании сцепления всеми шинами автомобиля (м/(с*с))
Это величина — экспериментально-расчетная, у конкретного автомобиля может быть иная. Может быть расчитана по следующей формуле:
j=f*g,
где f — коэффициент продольного сцепления шин с дорогой — замеряется на месте ДТП с помощью «пятого колеса» или переносных приборов, а g — 9.8 м/(с*с)
Однако не забывайте, что до начала полного торможения, автомобиль проходит некоторое расстояние с нарастанием замедления,
поэтому Vю=Vа-0.5*t(3)*j,
где Vа — начальная скорость автомобиля,
а t(3) — время нарастания замедления, которое зависит от типа тормозного привода, состояния дорожного покрытия и массы автомобиля. При пневматическом приводе оно больше, чем при гидравлическом, и возрастает при увеличении коэффициента сцепления и массы автомобиля.
Остановочный путь
S = (T1+T2+0,5*T3)*V/3,6 + V*V/(26*J) где:
T1 = 0,8с — время реакции водителя;
T2 = 0,1с — время запаздывания срабатывания тормозного привода;
T3 = 0,35 — время нарастания замедления;
V = — скорость, км/ч;
J = 6,8 — установившееся замедление.
Существует таблица, указывающая в каких ситуациях какая должна быть реакция водителя. Там T1 находится в пределах 0,6 — 1,4 с (с шагом 0,2) .
Почему эксперты применяют 0,8 — не понятно (у каждого человека разная реакция — поэтому и применяются пределы), так как уже при T1 = 1с результат уже изменяется (в последствии этого результат экспертизы может быть совершенно противоположным).
Сопоставим длину тормозного следа и скорость автомобиля
Формула выглядит так:
Sю= 0,5xTзxVo + Vo^2/(2xj)
Vo — начальная скорость автомобиля, м/с;
Tз — — время нарастания замедления автомобиля, с;
j — установившееся замедление автомобиля при торможении, м/с2;
(для мокрого покрытия-5 м/с2, для сухого покрытия j=6,8 м/с2 по ГОСТ 25478-91)
Sю — длинна тормозного следа (юза), м.
Tз — по методикам = 0,3 с
www.ostanovkam.net