Пробой подвески что это – Тюнинг подвески. Хотите улучшить подвеску чтоб избежать пробоев, сделать подвеску комфортнее – тюнинг пружин и усиление подвески то, что необходимо. -Статьи

Элементы подвески глазами механика — DRIVE2

Честно признаться, написать этот текст я собирался достаточно долго.
Просто есть и остаются «за» и «против». С одной стороны, абсолютное большинство автолюбителей — пользователей драйва, имеют очень примитивное представление о работе подвески автомобиля (без обид). С другой стороны, любая инициатива наказуема, и попытка объяснить что-то с позиции здравого смысла обязательного вызовет бурление со стороны диванных экспертов и капитанов «плавали — знаем».

Поэтому давайте договоримся на берегу: каждый при своем мнении, хорошо? Я совершенно не считаю себя гуру автомобильных подвесок, у меня есть только довольно скромный опыт моих собственных автомобилей, и свою позицию я не навязываю никому. Но у меня есть определенное образование, позволяющее иметь обоснованное мнение по данному вопросу.

По научной специальности я механик, не «механик-автослесарь», а исследователь в области данного раздела физики. Для меня понятия «жесткость», «прочность», «упругость» — это очень конкретные, четко определенные вещи. В пользовательской среде на этот счет масса милых заблуждений, как сутевых, так и терминологических. Есть специальная литература, в которой все это, я уверен, можно прочитать. Сам я не читал, хотя конкретные книги в свободном доступе есть — но я и не собираюсь подвеску проектировать с нуля. Уверен, что занимаюсь изобретением велосипеда, но иногда такой путь нагляднее и понятнее.

Я только хочу внести смысловую ясность в вопрос, занимающий многих автовладельцев: пружины и амортизаторы. Но сначала договоримся о терминах:

Геометрический ход подвески — кинематически возможное перемещение колеса от крайней нижней до крайней верхней точки. Определяется конструкцией рычагов, наличием отбойников и ограничителей. Чем ровнее предполагаемое покрытие дороги — тем меньше ход подвески нужен.
Энергоемкость подвески — способность подвески поглощать и рассеивать энергию удара (быстрого сжатия).
«Жесткая подвеска» — подвеска, которая не поглощает удары полностью, а передает их на кузов.

«Мягкая подвеска» — подвеска, которая практически полностью поглощает удары.
Пробой подвески — следствие недостаточной энергоемкости, когда энергия удара не поглощается подвеской, а подвеска достигает геометрического предела хода.

ПРУЖИНА
Начнем с них, ведь каждый, кто разбирал автоматическую ручку, убежден, что знает о пружинах все. Корень этого заблуждения в нашей школьной программе. В самом начале курса физики рассказывают о «законе Гука», связывающем между собой силу и величину сжатия пружины через ее жесткость:

F = -kx

На самом деле, закон Гука несколько сложнее, но представим, что мы живем в идеальном мире. В этом идеальном мире пружина сопротивляется сжатию и растяжению одинаково, жесткость ее постоянна (то есть зависимость линейна), а все деформации упругие (то есть после снятия нагрузки пружина возвращается к исходной длине, независимо от количества циклов нагрузки-разгрузки). На графике это можно представить так.

Еще одно важное обстоятельство: любое изменение длины происходит МГНОВЕННО при изменении усилия.
Именно так ведет себя идеально-упругий элемент механической модели — элемент Гука. Реальная автомобильная пружина имеет несколько важных отличий.

Во-первых, она является пружиной сжатия. В свободном состоянии имеет некоторую длину, при установке на автомобиль сжимается под его весом, далее при работе подвески постоянно сжата. Растягивающих усилий не воспринимает в силу конструкции узлов крепления: пружина и спереди (на стойке) и сзади (между лонжероном/стаканом и рычагом) установлена враспор. Соответственно, диапазон работы пружины ограничивается.

Во-вторых, линейных материалов не существует, а автомобильные пружины специально делаются нелинейными за счет переменного шага витков. Коэффициент жесткости k — назовем его так — при этом перестает быть постоянной величиной. Это означает, что график принимает изогнутый вид.

Теперь перейдем к другому графику: зависимости жесткости от изменения длины.

Zoom

Этот сложнее, давайте рассмотрим его подробно. В свободном состоянии пружина имеет некоторую жесткость. Если начать пружину растягивать (нас это мало интересует, но тем не менее), то ее жесткость начнет возрастать, пока не произойдет разрыв. Жесткость упадет до нуля, а дальнейшее удлинение будет происходить без сопротивления. На графике этот кусок непропорционально короткий, на самом деле зона растяжения по длине равна зоне сжатия — спасибо за дополнение IRomanoff.

Если пружину установить на автомобиль, то она под его весом сожмется на некоторую величину, лежащую внутри зоны нормального рабочего хода. Продолжая сжимать пружину, мы постепенно заведем ее в зону возникновения пластических (неупругих) деформаций. Если в этот момент пружину разгрузить, то ее исходная длина восстановится не полностью, а только частично. Длительная работа в таком режиме (на перегруженных машинах, например) приводит к накоплению остаточных деформаций и известному явлению просадки пружин.

Возможный рабочий ход заканчивается в точке геометрического предела сжатия, когда подвеска упирается в отбойник и не дает больше сжимать пружину. Если продолжать сжимать пружину (уже вне подвески либо без отбойников), то мы достигнем механического предела сжатия. При этом либо витки упрутся друг в друга, либо витки лопнут.

Таким образом, любая пружина характеризуется двумя параметрами: величиной нормального рабочего хода и средней жесткостью в течение рабочего хода.

Аналогичную диаграмму удобно было бы использовать для графического представления характеристик пружин. Ограничимся только зоной нормального рабочего хода. Например:

По-моему, вполне наглядно.

Теперь представим себе, что никакого амортизатора у нас нет, а в подвеске только пружина. Как скажется на работе подвески изменение ее параметров?
Если рабочий ход пружины будет больше геометрического хода подвески — ничего страшного не произойдет. Фактически, это и есть условие длительной надежной эксплуатации пружины. Другой вопрос, что большой рабочий ход подразумевает большое количество витков, а их не всегда есть возможность разместить при максимальном сжатии. Именно поэтому для особо тесных случаев пружины делают с переменным диаметром навивки.

Если рабочий ход пружины будет меньше геометрического хода подвески — пружина быстро продавится, так как часто будет выходить в неупругую зону. Именно поэтому НЕЛЬЗЯ пилить витки пружин! Каждый виток дает свой вклад в общий ход, пропорционально их числу. Скажем, если Вы уберете один виток из пяти, то ход пружины снизится на 20%, а общая жесткость на 20% вырастет. Но на те же 20% приблизится предел упругой работы, и при нагрузках она будет чаще уходить в зону неупругих дефораций.

Если жесткость пружины будет ниже, чем требует вес автомобиля или скорость прохождения неровностей, то она быстро просядет.

Если жесткость пружины будет выше, чем требует вес автомобиля, то подвеска будет ощущаться как жесткая, так как изменения усилия в пружине не будут вызывать существенных изменений длины. Такая пружина работает практически как жесткий стержень.

Еще пара слов об автобафферах. Они частично выключают из работы один из витков пружины. При этом рабочий ход пружины пропорционально сокращается, а жесткость сохраняется почти без изменений. Со стороны пользователя это воспринимается как более собранное поведение подвески, хотя достигнуто оно только путем снижения энергоемкости.

АМОРТИЗАТОР

Если бы в подвеске стояли только упругие элементы, то при прохождении неровностей машина совершала бы больше одного качания, что в свою очередь чревато потерей контакта колеса с дорогой. Поэтому в подвеске обязательно присутствует вязкий элемент — амортизатор. Его задача — поглощать энергию колебаний, как вследствие работы подвески, так и инерционных сил, действующих на кузов.

Вязкостью в механике называется параметр, связывающий скорость сжатия с усилием:

F = ηV

Проще говоря, идеально вязкий элемент (элемент Ньютона) не оказывает никакого сопротивления сжатию, если скорость сжатия бесконечно мала, и наоборот, при бесконечно быстром сжатии оказывает бесконечно большое сопротивление.

Как это работает в реальном амортизаторе, знают, наверное, все: внутри цилиндра ходит поршень с отверстием. Цилиндр с обеих сторон поршня заполнен маслом. При движении поршня масло должно перетекать с одной стороны на другую. Если масло густое, а отверстие маленькое — этот процесс требует времени, общая вязкость амортизатора будет большой. И наоборот, соответственно. Картинок в википедии полно.

Здесь и далее я буду пользоваться термином «вязкость амортизатора», хотя всем привычнее «жесткость». Жесткость легко спутать с пружиной, кроме того, в случае амортизатора, это не совсем корректно.

Что все это значит для конечного пользователя? Вязкий амортизатор при быстром сжатии-растяжении превращается в жесткую палку, невязкий амортизатор практически не оказывает сопротивления сжатию-растяжению.

Помимо вязкости, у амортизаторов есть еще один параметр — ход, максимально возможное перемещение поршня. В отличие от пружин, жесткость и рабочий ход которых являются независимыми параметрами, у амортизаторов они связаны. То есть, чем больше ход при сжатии, тем больше сопротивление.

Поясню на примере. У вас установлен невязкий амортизатор с большим ходом. Вы проезжаете неровность на асфальте, высотой в 1 сантиметр, с постоянной скоростью 60 км/ч. Для амортизатора это ерундовое сжатие, он будет сжиматься практически без сопротивления — то есть для данного препятствия его вязкость близка к нулю.

А теперь вы проезжаете бугор в 10 сантиметров с той же скоростью. Получается, что колесо и подвеска должны получить за то же самое время в 10 раз большее перемещение, соответственно и скорость сжатия возрастает в 10 раз, и сопротивление амортизатора становится в 10 раз больше.

Если у вас установлен вязкий короткоходный амортизатор, то неровность в 1 сантиметр для Вас будет ощутима, а 10 сантиметров амортизатор просто не успеет отработать — станет жесткой палкой и напрямую передаст удар на кузов.

Теперь рассмотрим отбой — обратный ход . Невязкий длинный амортизатор сохранит контакт с дорогой в обоих случаях. Вязкий короткий амортизатор не даст пружине прижать колесо обратно к дороге, и оно отправится в полет.

Рабочий ход НИКОГДА не должен быть меньше геометрического хода подвески. Представим себе, что мы сняли пружину и оставили только амортизатор. В этом случае шток амортизатора через поршень упрется в его дно, и весь вес автомобиля будет приложен к штоку. В общем-то, это не так страшно, однако во избежание повреждения клапанов на рычагах ставят ограничители хода сжатия.

А теперь поднимем машину. Подвеска идет вниз, преодолевая сопротивление сайлентблоков. Через некоторое время колесо и рычаги повиснут на амортизаторе. Вот это уже куда опаснее, так как сейчас на разрыв работает крепление штока к поршню. Если оно не выдержит — амортизатор порвется и просто перестанет работать. Веса колеса для этого недостаточно, но если добавить еще усилие от пружины, то проблем не избежать.

Попробуем представить графически параметры амортизаторов.

Самый вязкий амортизатор нужен автомобилю, который в принципе с неровностями не сталкивается, для которого принципиальна стабильность кузова — для гоночного автомобиля. На мельчайших неровностях такой амортизатор создаст ощущение стиральной доски. При прохождении даже мелких неровностей на скорости — колесо будет отрываться от земли. Зато никакого раскачивания и кренов в поворотах.

Самый мягкий амортизатор нужен самому легкому автомобилю с максимальным ходом подвески — ему нужно, что подвеска успевала отрабатывать неровности рельефа, при этом даже небольшое сопротивление для его веса будет заметно.

Чем тяжелее автомобиль — тем более вязкий амортизатор ему нужен.

Я намеренно не хочу лезть в достижения прогресса в этой области. Одно- и двухкамерные, масляные и газомасляные, с переменной вязкостью и все прочее оставим производителям. Основной принцип работы у них один.

СОВМЕСТНАЯ РАБОТА

Два вышеупомянутых элемента в подвеске соединены параллельно — то есть к ним прикладывается равное усилие от веса автомобиля и реакции покрытия, а уже они делят его между собой. Задача пружины — воспринимать усилие. Задача амортизатора — регулировать скорость деформирования. В механике такое соединение известно под названием вязко-упругой модели Кельвина-Фойгта.

Данная модель описывается дифференциальным уравнением, которое в обозначениях школьной физики выглядит так:

F = k*x(t) + η*dx(t)/dt

Данная модель имеет зависимость от скорости нагружения, поэтому рассмотрим два крайних случая. При бесконечно медленном нагружении, вязкий элемент не оказывает никакого сопротивления, вся нагрузка воспринимается упругим элементом. При бесконечно быстром нагружении вязкий элемент становится бесконечно жестким, упругий элемент в работу не включается вовсе. Однако через некоторое время нагрузка постепенно перераспределяется на упругий элемент, а вязкий из работы выключается. Вот и все.

Из этого уравнения следует еще одна важная диаграмма.

Из-за наличия вязкости деформирование становится нелинейным — при приложении усилия сжатие начинается не сразу, а при снятии усилия — не сразу начинается обратный ход. Петля, которая получается, называется петлей гистерезиса. Чем больше ее площадь, тем больше энергии поглотит подвеска, тем меньше перейдет на кузов вследствие удара.

Анализ этой диаграммы показывает, что в целях повышения энергоемкости нужно увеличивать площадь гистерезиса. Очевидно, что для этого либо следует увеличить кривизну (увеличив вязкость), либо увеличить ход. Проблема в том, что увеличивая вязкость вы, наоборот, уменьшаете ход при прочих равных (той же скорости прохождения препятствия). Поэтому для повышения энергоемкости нужно выбирать амортизатор с умеренной вязкостью, но большим ходом.

Как эта связка работает в машине? Вы поставили новую подвеску, опустили машину на колеса. Через несколько мгновений пружина приняла на себя полностью ее вес.

При проезде бугров возникает удар в подвеску, подвеска должна сократить длину. Пружина сделала бы это мгновенно, но ей не дает амортизатор. Если скорость проезда низкая, то вся энергия будет поглощена упругим сжатием пружины, до машины удар не дойдет. По мере роста скорости все меньшая часть успеет поглотиться подвеской, вплоть до жесткого удара в кузов. Чем больше вязкость амортизатора — тем меньше скорость прохождения препятствий.

При проезде ям подвеска должна увеличить длину. Если вязкость амортизатора низкая, то пружина за счет упругости легко это сделает. Если вязкость большая, то он сработает как растянутый жесткий стержень и не даст колесу достичь покрытия. При этом машина движется вперед, колесо летит над дорогой.

Еще один важный момент: комфортность передвижения. Комфортной будет подвеска, которая проглатывает все неровности и не передает их на кузов, однако такая подвеска плохо сопротивляется раскачиванию и наклону кузова при прохождении поворотов. Особенно это заметно в случае высоких и тяжелых автомобилей.
Частично эту проблему решает использование амортизаторов с переменной жесткостью в различных направлениях, это позволяет и сохранить мягкость при первом цикле, и быстро погасить колебания при последующих.

ВЫВОДЫ

У подвески две задачи: проглатывать неровности и сохранять управляемость. К сожалению, как это часто бывает, способы их решения противоположны. Энергоемкая, комфортная подвеска, будет валкой на дороге. Жесткая подвеска с хорошей управляемостью будет долбить в позвоночник. Попробую коротко резюмировать весь текст.

Для плохих дорог необходима энергоемкая подвеска. Энергоемкость повышается в первую очередь за счет величины рабочего хода пружины, чем больше ход, тем комфортнее подвеска.

Чем меньше вязкость амортизатора, тем проще подвеске постоянно сохранять контакт колеса с дорогой. При этом увеличивается склонность машины к раскачиванию вследствие инерционных сил.

Вязкие амортизаторы предотвращают раскачивание вследствие инерционных сил, однако ухудшают условия контакта колеса с НЕРОВНОЙ дорогой, так как не дают подвеске отрабатывать неровности.

На идеально ровных покрытиях вязкие амортизаторы, наоборот, обеспечивают плотный контакт колеса с дорогой за счет большей жесткости подвески в целом.

Один и тот же амортизатор для тяжелого автомобиля будет менее жестким, а для легкого более жестким.

Рекомендации по подбору элементов

Рабочий ход пружины не должен быть меньше геометрического хода подвески.

Рабочий ход амортизатора ни в коем случае не должен быть меньше рабочего хода пружины.

Жесткость пружины должна быть подобрана исходя из веса автомобиля и нагрузок на подвеску от дорожного покрытия так, чтобы максимально полно использовался ее рабочий ход.

Вязкость амортизатора должна быть подобрана исходя из веса автомобиля и рабочего хода пружины так, чтобы во всем диапазоне ускорений подвески пружина успевала сжиматься.

А самый главный вывод такой:
Пружина и амортизатор — это подобранная ПАРА элементов, изменение параметров одного из них приведет к дестабилизации работы подвески, и от балды этого делать нельзя.

Очень жаль, что производители автозапчастей, в особенности тюнинга, не снабжают свою продукцию конкретными графиками и числовыми показателями, а ограничиваются только маркетинговыми фразами и описанием инновационных технологий.

Надеюсь, что данный материал кому-нибудь пригодится и поможет на базовом уровне понять закономерности работы автомобильной подвески.

При копировании прошу ссылаться на меня — все написанное это хоть и примитивное, но самостоятельное исследование.

UPDATE: как я и предполагал, не прошло нескольких часов, как набежала толпа специалистов, которые принялись кричать, что, мол, примитив, школьная истина, пацаны на районе давно ушли вперед. На здоровье.
Я закрываю комментарии, потому что выслушивать колкости за собственный добровольный труд мне не интересно.

www.drive2.com

Как понять, что сломалась подвеска

Быстрая диагностика:8 признаков неисправной подвески

По каким признакам определить износ амортизаторов или пружин? Как понять, что эти детали автомобиля отслужили свой срок и требуют замены? При относительной легкости этого вопроса, как оказалось, многие уповают только на работников сервиса. Мы решили восполнить этот пробел в знаниях или еще раз повторить прописные истины в компании технического специалиста компании KYB

текст: Дмитрий Колотилин  /  фото: иллюстрации KYB  /  10.05.2017

1. РАСКАЧКА КУЗОВА

Этот параметр — один из первых, который выдаст приходящие в негодность амортизационные стойки. Раскачка кузова ведет к потере комфорта, ухудшению управляемости автомобиля и провоцирует ускоренный износ сопутствующих элементов подвески и трансмиссии. Экономические аспекты традиционно сильны для российского автолюбителя. Интенсивная раскачка кузова быстро приводит в негодность сайлент-блоки рычагов подвески и амортизаторов, отбойники хода сжатия и верхние опоры подвески.

 

2. УВЕЛИЧЕНИЕ ДЛИНЫ ТОРМОЗНОГО ПУТИ

Частое нештатное срабатывание систем ABS и ESP — одни из тех звоночков поломки подвески, которые пропускать нельзя. Как только автомобиль из-за излишних клевков и раскачки начинает вытворять подобное, нужно понимать, что это напрямую связано со снижением эффективности торможения и прочих управляющих действий водителя. Что в свою очередь прямая угроза безопасности. Результаты множества тестов показывают существенное увеличение тормозного пути автомобиля, если его амортизаторы изношены. При экстренном торможении даже на ровной дороге динамически незагруженные колеса задней оси исполняют замысловатые танцы — отсюда потеря контакта колес и уменьшение тормозного усилия.

3. ПОТЕРЯ УСТОЙЧИВОСТИ

Плохой контакт колес с дорожным полотном — это проблемы не только на торможении. Из-за ослабленной бдительности неисправного амортизатора автомобиль в некоторых ситуациях опирается на меньшее количество колес, чем предполагает конструкция, поэтому снижается безопасность движения при маневрах. Резкие срывы в скольжение колес передней или задней оси должны заставить задуматься о диагностике не только колес и шин, но и подвески в целом, а в частности, ее амортизаторов.

4. КЛЕВКИ КУЗОВА

Каждый ощущал на себе неприятные эффекты качки — плохое самочувствие и снижение внимания, а у кого-то возникают и более яркие последствия. При работе подвески с неисправными амортизаторами динамическое перераспределение массы автомобиля заставляет кузов крениться при разгоне-торможении с носа на корму, а в поворотах переваливаться с борта на борт.

Разумеется, клевки кузова не только снижают безопасность управления, делая автомобиль более валким и инертным, но и вредят конструкции. Помимо износа деталей подвески, из-за пробоев и раскачки страдает кузов автомобиля — нередки пробои и контакты с дорожными неровностями, в т. ч. искусственными.

5. СТУКИ ПРИ РАБОТЕ ПОДВЕСКИ

Если при проезде неровностей слышится явный стук во время работы подвески, ничего хорошего от этого по понятным причинам ждать не стоит. Как минимум это влечет за собой ускоренный износ остальных, еще рабочих элементов, а как максимум является признаком серьезной поломки подвески и грозит возникновением аварийной ситуации на дороге. Резко падает уровень комфорта. Также является серьезной угрозой безопасности.

6. СОКРАЩЕНИЕ ДОРОЖНОГО ПРОСВЕТА

Если вы не сторонник модного течения «занижения» автомобилей, а ваша машина прильнула к земле, вероятно, дело в износе пружин подвески. Усталость металла и коррозия со временем приводят к проседанию пружины и поломке витков. Излом обычно происходит во время езды, что может нарушить траекторию движения и повлиять на безопасность. Просевшие пружины сокращают ход подвески на сжатие, дополнительно нагружают сопутствующие детали подвески и расшатывают соединения кузова и интерьера.

7. НЕРАВНОМЕРНЫЙ ИЗНОС ШИН

Да-да, и это тоже возможно из-за того, что сломалась подвеска, так как причина — плавающие углы установки колес из-за люфтов в стойках McPherson или проседания пружин. Прямое следствие — рост расходов на содержание автомобиля.

8. ПРОБОИ ИЛИ ИЗЛИШНЯЯ ЖЕСТКОСТЬ

Нужно понимать, что постоянные пробои при работе подвески и появившаяся ни с того ни с сего дубовая непробиваемость — это ненормально и также может являться признаком поломки амортизаторов. Подобное резко увеличивает износ сопутствующих элементов подвески и даже кузова автомобиля, на который передаются нештатные ударные нагрузки. Нарушается нормальный контакт колес с дорогой. Сильно снижается комфорт движения. Да, избыточная жесткость также является одним из симптомов поломки амортизатора. Заклинивание элементов клапанного механизма приводит к повышенному сопротивлению прохождению жидкости, что ощущается, как слишком плотная, спортивная подвеска.

НАСКОЛЬКО СЛОЖНО ДИАГНОСТИРОВАТЬ ПОДВЕСКУ СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ СТО?

В последние годы появилось множество систем автомобильной подвески, вызывающих восторг у любителей техники. В первую очередь это касается различных электронных и гидравлических систем, которые вторгаются в конструкцию подвески, расширяя ее функциональность. Это электронная и электромеханическая регулировка жесткости амортизаторов, переменная жесткость сайлент-блоков подвески, различные активные и управляемые стабилизаторы поперечной устойчивости, регулировки дорожного просвета, а также системы пассивного и активного подруливания задних колес. Классические пневматические и гидропневматические подвески также совершенствуются с каждым новым поколением автомобильных моделей.

Для обслуживания подобных систем подвески требуется определенное количество специального оборудования для их корректной диагностики, ремонта и калибровки и особые навыки персонала. Разумеется, такое оборудование и люди имеются только на специализированных сервисных станциях. Хочется заметить, что доля автомобилей с различными сложными системами подвески в наши дни все еще очень мала, в большинстве своем это автомобили премиум-класса или спортивные машины, которые владельцы предпочитают обслуживать на дилерских СТО. Поэтому проблема нехватки специализированного оборудования и специалистов пока не является острой.

С глобальной технической точки зрения подвеска автомобиля с годами эволюции становится проще для обслуживания и ремонта. В ней сокращается количество деталей, уменьшается трудоемкость обслуживания, снижается вес конструкции. Автопроизводители в борьбе за технологичность при производстве и обслуживании автомобилей активно уменьшают число деталей в подвеске — сборочных единиц для упрощения (удешевления) процесса сборки.

Наглядным примером является поголовный перевод в 1960–1970-х годах автомобилей массового сегмента с передних подвесок на двойных поперечных рычагах, шкворнях и резьбовых втулках на аналогичные подвески с шаровыми опорами и сайлент-блоками как более технологичные, а впоследствии и на подвеску McPherson. Количество деталей сократилось на порядок! Соответственно снизилась и трудоемкость ремонтных работ. Например, при обслуживании подвески устаревших типов необходимо проверять большое количество соединений и параметров, регулярно шприцевать (смазывать) все подвижные части, регулировать подшипники, с завидной регулярностью проверяя углы установки колес. Современные же типы подвески практически не требуют обслуживания до момента выхода из строя их элементов, после замены лишь части из которых необходимо заново выставить углы установки колес.

Можно сказать, что подвеска массового автомобиля нашего времени сложнее в изготовлении, но проще в обслуживании, чем ее предшественники. С этим связаны в целом невысокие требования к постам обслуживания подвески, в сравнении, например, с моторными постами — на первый план здесь выходят навыки мастера и четкое следование технологии производимых работ.

5koleso.ru

Peugeot 308 чистокровный Бельгиец › Бортжурнал › Устранил пробои в передней подвеске

В одной из моих первых записей в БЖ я пытался устранить пробои в передней подвеске, а именно с правой стороны при прохождении неровностей дорожного полотна. Было заменено почти все, что может быть причиной этих пробоев: стойки стабилизатора, шаровая опора, подшипники опор стоек, установлены чашки стоек от ДС5. Все равно этот стук оставался. И вот наконец, решив кардинально заняться подвеской и ходовой я заказал комлект передних стоек, новые шаровые, комплект передних ступичных подшипников, передние тормозные диски и комплект новых колодок. В конце прошлой недели, посвятив этому делу два вечера, все заказанные запчасти были установлены. Стойки поставил Monroe, шаровые, тормозные диски и колодки — TRW, ступичные подшипники — SNR.

стойки

тормозные диски

Фото процесса не делал, да и в принципе там все ясно, единственное скажу, что выпрессовывал старые и запрессовывал новые подшипники на гидравлическом прессе. В остальном все стандартно и понятно, но если у кого возникнут вопросы — с радостью отвечу и помогу чем смогу.
Результатом проделанной работы доволен на все 200% )) пробои подвески устранены (все же причиной их существования оказалась стойка), подвеска отрабатывает четко даже на 19тых колесах — езжу и балдею ))
На подходе замена задних тормозных дисков в комплекте с подшипниками и скорей всего еще одна процедура частичной замены масла в акпп (возможно вместе с клапанами), т.к. с момента первой замены масла мне стала больше нравиться работа коробки.
Всем спасибо за внимание, следите за БЖ.

Цена вопроса: 10 000 ₽ Пробег: 70000 км

Нравится 16 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Неисправности подвески автомобиля. Обзорная статья + видео

В наше время производители автомобилей значительное внимание уделяют надежности подвески своей продукции и комфортности ее использования. Те же модели, которые производятся иностранными компаниями специально для отечественного автомобильного рынка, комплектуются подвесками усиленной прочности – при этом повышается уровень жесткости пружин, увеличивается клиренс. Но плохое состояние отечественных автодорог все подобные усилия со стороны автопроизводителей делает напрасными, так как неисправности подвески автомобиля возникают достаточно часто …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Конечно статья обзорная, но она необходима для понимания. Рассмотрим основные проблемы, возникающие с данным узлом транспортного средства, а также их основные признаки.

Возможные поломки

Среди всех возможных проблем, которые могут возникать с подвеской, наиболее часто встречаются:

• Нарушение правильно выставленных углов расположения передних автомобильных колес;
• Деформирование рычагов этого автомобильного узла;
• Понижение прочности пружин или же выход их из строя;
• Износ, разнообразные неисправности или потеря герметичности амортизаторов;

• Неисправности амортизаторных опор;
• Изнашивание втулок, плохое состояние стабилизатора поперечной устойчивости;

Образование неисправностей

В основном возникновение неисправностей подвески авто, как уже было отмечено, происходит из-за низкого качество покрытия дорог. Кроме того, снижению срока службы основных элементов данного автомобильного узла способствует также и низкое качество его комплектующих, невысокая квалификация мастеров, которые осуществляют техническое обслуживание и ремонт транспортного средства. Кроме того, многое зависит и от стиля вождения автовладельца: чем агрессивнее он будет, тем быстрее истечет срок службы подвески.

Все такие неисправности со средством передвижения могут появляться постепенно или же возникать неожиданно, к примеру, при быстрой езде по плохой дороге или же в результате наезда на какое-либо препятствие.

Значительная часть поломок, в случае их несвоевременного устранения, могут стать причиной образования более серьезных проблем.

Косвенные признаки поломок

Чтобы своевременно выявить и устранить проблемы с подвеской, следует знать о косвенных признаках возникновения поломок, что даст возможность быстро устранить их.

Среди таких признаков выделяют:

В процессе езды по нормальному дорожному покрытию машину уводит с дороги. К этому приводит нарушение правильного расположения колес, проблемы с рычагом, низкая жесткость пружин, повреждение опор или стабилизатора устойчивости.

Раскачивание транспортного средства во время торможения и на поворотах – результат проблем с амортизатором, втулки и стабилизатор устойчивости пришли в непригодность.

Возникновение вибраций в процессе езды. Это – результат износа амортизатора, сбой выставленного положения колес.

Различные посторонние звуки, которые возникают в подвеске – сломались пружины, сам амортизатор, значительный износ крепежных компонентов.

«Пробой» данного автомобильного узла. К подобной проблеме приводит низкая жесткость пружины, деформация рычага, амортизатора, проблемы с крепежными элементами.

Неравномерность износа шин или же этот процесс происходит быстрее нормы. К этому приводит нарушение расположения колес, износ деталей крепления, деформация рычага.

Определяя такие и некоторые другие признаки проблем с машиной, следует также учитывать, что все они сопровождаются ухудшением управляемости транспортного средства. Чтобы точно установить причину возникших проблем и пути их решения, как правило, требуется детальная проверка машины профессиональными работниками автосервисов.

Некоторые из перечисленных выше свидетельств неисправностей становятся заметными в случае отклонения основных рабочих параметров автомобильных колес – балансировки, уровня давления воздуха в колесах, уровень износа резины, состояние подшипника ступицы.

К примеру, в случае недостаточного давления транспортное средство может уводить с дороги, при его езде будет появляться вибрация. Проблемы с балансировкой колес тоже могут дополнительно сопровождаться возникновением вибраций, а в некоторых случаях – и появлением посторонних звуков в подвеске.

Именно из-за этого, осуществляя диагностику поломок данного автомобильного узла, все вероятные проблемы, которые могут возникать в результате отклонения от нормы параметров колес, необходимо исключать в первую очередь.

Стоит также отметить, что в случае обнаружения признаков неисправности подвески автомобиля использовать его для передвижения не рекомендуется, так как это может стать причиной аварии.

Сейчас полезное видео

На этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ

avto-blogger.ru

Что необходимо знать каждому о подвеске. — DRIVE2

Сегодня амортизаторы стали неотъемлемой частью подвески как на легковых, так и на грузовых автомобилях. Подвеска автомобиля — общее понятие. Она служит для соединения колеса с кузовом автомобиля, но независимо от типа и конструктивных схем предназначена для обеспечения надёжного контакта колеса с поверхностью дороги и гашения колебаний кузова, вызванных неровностями дороги и инерционными силами при движении. При жёстком креплении удар о неровность полностью передаётся кузову, лишь немного смягчаясь шиной, а колебание кузова имеет большую амплитуду и существенное вертикальное ускорение.

При введении в подвеску упругого элемента (пружины или рессоры) толчок на кузов значительно смягчается, но вследствие инерции кузова колебательный процесс затягивается во времени, делая управление автомобилем трудным, а движение опасным. Автомобиль с такой подвеской раскачивается во всевозможных направлениях, и высока вероятность «пробоя» при резонансе (когда толчок от дороги совпадает со сжатием подвески в течение затянувшегося колебательного процесса).

В современных подвесках, во избежание вышеперечисленных явлений, наряду с упругим элементом используют демпфирующий элемент — амортизатор. Он контролирует упругость пружины, поглощая большую часть энергии колебаний. При проезде неровности пружина, как и в предыдущем случае, сжимается. Когда же, после сжатия, она начнёт расширяться, стремясь превзойти свою нормальную длину, большую часть энергии зарождающегося колебания поглотит амортизатор. Продолжительность колебаний до возвращения пружины в исходное положение при этом уменьшится до 0,5-1,5 циклов.

Надёжный контакт колеса с дорогой обеспечивается не только шинами, основными упругими и демпфирующими элементами подвески (пружина, амортизатор), но и её дополнительными упругими элементами (буферы сжатия, резинометаллические шарниры), а также тщательным согласованием всех элементов между собой и с кинематикой направляющих элементов.

Таким образом, чтобы Ваш автомобиль «парил» над дорогой, между кузовом и дорожным полотном должны быть:

шины
основные упругие элементы
дополнительные упругие элементы
направляющие устройства подвесок
демпфирующие элементы.

Шины первыми в автомобиле воспринимают неровности дороги и, насколько это возможно, в силу их ограниченной упругости, смягчают колебания от микропрофиля дороги. Шины могут служить индикатором исправности подвески: быстрый и неравномерный (пятнами) износ шин свидетельствует о снижении сил сопротивления амортизаторов ниже допустимого предела.

Основные упругие элементы (пружины, рессоры) удерживают кузов автомобиля на одном уровне, обеспечивая упругую связь автомобиля с дорогой. В процессе эксплуатации упругость пружин меняется вследствие старения металла или из-за постоянной перегрузки, что приводит к ухудшению характеристик автомобиля: уменьшается высота дорожного просвета, изменяются углы установки колёс, нарушается симметричность нагрузки на колёса. Пружины, а не амортизаторы удерживают вес автомобиля. Если дорожный просвет уменьшился и автомобиль «просел» без нагрузки, значит, пришло время менять пружины.

Дополнительные упругие элементы (резинометаллические шарниры или сайлент-блоки, буферы сжатия) отвечают за подавление высокочастотных колебаний и вибраций от соприкосновения металлических деталей. Без них срок службы элементов подвески резко сокращается (в частности, в амортизаторах: из-за усталостного износа клапанных пружин). Регулярно проверяйте состояние резинометаллических соединений подвески. Поддерживая их работоспособность, Вы увеличите срок службы амортизаторов.

Направляющие устройства (системы рычагов, рессоры или торсионы) обеспечивают кинематику перемещения колеса относительно кузова. Задача этих устройств в том, чтобы сохранять плоскость вращения колеса (двигающегося вверх при сжатии подвески и вниз — при отбое) в положении, близком к вертикальному, т.е. перпендикулярно дорожному полотну. Если геометрия направляющего устройства нарушена, поведение автомобиля резко ухудшается, а износ шин и всех деталей подвески, в том числе и амортизаторов, значительно ускоряется.

Отдельное внимание стоит уделить подвеске McPherson: во-первых, такая подвеска получила исключительное распространение на переднеприводных автомобилях, а во-вторых, в этой подвеске амортизатор играет роль направляющего элемента и нагружен боковыми силами.

Демпфирующий элемент гасит колебания кузова, вызванные неровностями дороги и инерционными силами, а следовательно, уменьшает их влияние на пассажиров и груз. Он также препятствует колебаниям неподрессоренных масс (мосты, балки, колёса, шины, оси, ступицы, рычаги, колёсные тормозные механизмы) относительно кузова, улучшая тем самым контакт колеса с дорогой.

Работа амортизатора

Амортизаторы, как демпфирующий элемент современной подвески, получили наибольшее распространение в силу сочетания эффективности в работе, надёжности и технологичности изготовления. Основной функцией амортизатора является обеспечение надёжного контакта колеса с дорогой, комфорта и безопасности. Для выполнения своей функции амортизатор должен поглощать определённое количество энергии колебаний, и если точнее, то не поглощать, а преобразовывать её в тепловую. Количество поглощаемой энергии зависит от массы автомобиля, жёсткости пружины и частоты колебаний.

Работа гидравлического и гидропневматического амортизаторов основывается на двух основных свойствах жидкости: её несжимаемости и вязкости. Все производимые в мире амортизаторы делятся на две группы: гидравлические (или масляные) и гидропневматические (или газонаполненные)

Принцип работы гидравлического амортизатора достаточно прост. В рабочем цилиндре, заполненном специальной гидравлической жидкостью, перемещается шток с поршнем, имеющим точно калиброванную систему клапанов. Рабочие характеристики подбираются индивидуально для наилучшего гашения колебаний подвески каждого автомобиля.

Поясним формирование гидравлической характеристики амортизатора:

Если все клапаны «намертво» закрыты, а прохождение гидравлической жидкости происходит только через обходной канал в поршне, получится абсолютно жёсткая линейная характеристика. Если включить в работу клапаны сообщения с компенсационной камерой — характеристика станет «мягче». Несимметричность объясняется тем, что клапан, открывающийся на «сжатии», имеет большее проходное сечение, чем клапан, работающий на «отбое».

Если задействовать основные клапаны, расположенные в поршне, форма характеристики уже нелинейна и, по мере открытия клапанов и увеличения общего проходного сечения каналов, становится всё менее «жёсткой».

©

www.drive2.ru

Настройка подвески для не ленивых) — бортжурнал Nissan Patrol GL (Arabesque) 2006 года на DRIVE2

Ход подвески — это расстояние между верхним и нижним положениями колеса.
является одним из главных параметров, влияющих на проходимость.
При любом способе лифтования подвеской заводские показатели настройки ухудшаются. Это аксиома.
Другое дело. что при лифте до 2″ этим можно пренебречь, от 2″ до 3″ желательно, а от 3″ и выше обязательно исправить нарушения в работе подвески. Перечислим какие именно:

— изменяется кастор (угол наклона шкворней)
– изменяется угол работы карданного вала
— мост сдвигается в колесной арке (передний назад – задний вперед)
– мост сдвигается в горизонтальной плоскости из-за изменения угла наклона панар
— изменяется угол наклона рулевой тяги и ее паралельность тяге панара.
– пружины изгибаются дугой из-за поворота опор на мосту, теряя свои характеристики.
— амортизаторы находятся под действием изгибающего момента (работают на излом) и сжатия при чрезмерной длине.
— увеличивается угол атаки рычагов подвески (Чем больше от горизонтали, тем большая часть силы, прикладываемой к колесу от препятствия на дороге, приходится не на пружину и амортизатор, а через два хлипких сайлентблока рычага на раму и на кузов)

Для решения этих проблем все уже придумали до нас. Но я столкнулся с тем, что многие джиперы, лифтующие свои машины, понятия не имеют как сделать замеры и посчитать правильность подбора тех или иных элементов подвески под свои требования. Срабатывает принцип «делай как все» а там, как повезет. На самом деле для понимания насколько удачно вы «лифтанулись» не надо ехать в говна на испытания и потом удивляться, почему колеса в арках затирает, амортизаторы ломаются и пружины выпадают. Для подбора основных элементов подвески: пружин и амортизаторов, нужна чистая машина, ровная площадка и рулетка. Уже после подбора этих деталей, можно высчитывать остальное.

Итак, приступаем к измерению хода подвески по осям:
верхнее положение колеса: машина сидит на отбойнике (пружина снята, колесо глубоко в арке, если колесо цепляет арку — пилим ее или наращиваем отбойник)
нижнее положение колеса: авто поднято, колесо висит в воздухе
измерять вертикально от центра колеса до метки на крыле.
стаб уменьшает ход подвески, поэтому измерять без него.

Ставим авто на ровную площадку и получаем среднюю точку, разделяющую ход сжатия и ход отбоя. Она меняется в зависимости от загрузки машины, в движении и тд. то есть эта точка виртуальна (называется «Sag») но позволяет вычислить соотношение ходов сжатия и отбоя. А это важно для настройки подвески. Sag влияет на управление, на величину дорожного просвета, на поведение автомобиля при диагональном вывешивании и кренах кузова, при торможении и в повороте…
Например в триале отбой важнее сжатия, колесам нужно сохранять зацепление с рельефом. Ну а участия в ралли по пересеченке нужно увеличивать ход сжатия, чтобы не пробивало подвеску при каждом прыжке. Для экспедиционных машин типа Патруля думаю оптимально соотношение 30%сжатие \ 70% отбой.

Для определения хода подвески машины в целом, а не по осям, достаточно поддомкратить авто за переднее правое колесо (например). Как только заднее правое колесо потеряет контакт с поверхностью, останавливаемся и измеряем высоту, на которую было поднято переднее колесо. Для уменьшения погрешности от сминания шины, накачать их до 3атм

теперь о том
как подбирать пару аморт\пружина относительно ходов подвески при лифтовании:
1. снимаем аморт, максимально растягиваем подвеску. меряем расстояние по местам крепления амортов. сравниваем с максимальной длиной аморта. Она должна быть на пару см короче чем ход подвески, т.к. аморт является ограничителем хода отбоя.
2. снимаем пружины, садим машину на отбойники, меряем расстояние по местам крепления амортов + уменьшаем эту цифру на пару см, тк. в динамике резиновый отбойник сожмется. Сравниваем с длиной полностью сжатого аморта. Его длина должна быть на пару см меньше первой цифры, иначе на бездоре он схлопнется и сломается.
3. на каждой не стоковой машине все индивидуально, так что или не ленится, или ставить как все: повезет\не повезет.

геометрия — что считать точками измерения

Как проверить жизнеспособность амортизаторовов?
Амортизатор служит в равной степени как для безопасности, так и для комфортабельности движения, он должен предотвращать отрыв колес от дороги и препятствовать колебаниям кузова.
В процессе эксплуатации определение работоспособности амортизатора, установленного на автомобиль, создает определенные трудности. Самым правильным является проверка работоспособности амортизаторов на специальных стендах, которыми располагают немногие центры.

Если воспользоваться их услугами нет возможности, применим дедовский способ:
снять аморт. растянуть максимально. в вертикальном положении резкими, но короткими движениями опустить шток. Если он перемещается плавно без провалов и стуков, то все ОК.
(учтите, что в некоторых амортизаторах в полностью разжатом состоянии клапанный механизм может попадать в компенсационную полость, предназначенную для расширения амортизационной жидкости при разогреве, и не оказывать никакого сопротивления).

Технология прокачки всех (кроме газовых) амортизаторов перед установкой:

А. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;

Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;

В. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;

Г. Выдержав амортизатор в вертикальном положении указанное время, плавно выдвиньте шток до конца хода;

Д. Переверните амортизатор штоком вниз, сделайте паузу 2-3сек. и повторите операции А, Б, В, Г 2-3 раза; Перед каждым циклом плавно поворачивать шток в резервуаре на 120 град.

Е. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте Г;

После прокачки амортизатор должен находиться в рабочем положении, ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, вплоть до полной установки на автомобиль.

Не прокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор — частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя.
Газовые аморты в прокачке не нуждаются!

Основные причины выхода из строя амортизаторов:
-Неверная установка. Сплошь и рядом. Забывают затянуть гайку, ставят съемные чашки вверх ногами, забывают пыльники, хватаются за шток пассатижами, и т. д.
-Разбитые или отсутствующие пыльники/отбойники — ржавеет/задирается шток и, как следствие, кончается сальник.
-Усталость сальника.
-Износ клапанной системы (не течет, на руках сопротивление есть, а дорогу не держит, машину переставляет).
-Пробой подвески, если аморт подобран неправильно, он схлопнется, оторвет ухо или согнется шток и тд. Аморты не рвет при растяжении, они конструктивно являются ограничителями хода отбоя, они ломаются при сжатии, как бы вам не казалось, что все наоборот)

подробная статья об амортизаторах (разновидности, диагностика, применяемость) кому интересно, может прочитать здесь pajero.us/repair/50.shtml

Подбор пружин подвески

При установке лифта подвеской мы поднимаем раму автомобиля над мостом с помощью единственного элемента, который определяет подъем – это пружина (проставками или более длинными пружинами) При удлинении пружины влияние ходов моста на все элементы подвески становится сильнее. Т.е. пружина начинает сильнее изгибаться, амортизатор сильнее смещается в горизонтальной плоскости.
В результате, после лифта могут возникнуть следующие проблемы:
— более длинные пружины при сжатии моста изгибаются больше чем штатные и даже задевают раму, т.к. устанавливаются они в штатное место, а для обеспечения необходимых характеристик, часто делаются большего диаметра.
— При ходах моста на отбой амортизаторы могут клинить о раму своим корпусом и работать на излом.

Если делать правильно, то подбор пружин производится с использованием каталогов по параметрам (диаметр, длина, толщина «прутка», количество витков) Вы получите кучу аналогов, только внимательнее по типу пружин (прямые, бочкообразные, конусные и т.д.)
Все размерные группы пружин имеют привязку к геометрическим типам, что позволит выяснить, подойдет ли та или иная пружина на ваш автомобиль. Подбор пружины, отличающейся от родных пружин даст возможность установить пружины, рассчитанные под большую нагрузку и поднять раму над мостом, т.е отодвинуть арку от колеса.
Если подбирать пружины кустарно, нужно помнить, что:
Подвеска рассчитывается в заводских условиях и не идиотами! Сила сжатия пружины установленной на какой либо автомобиль, строго согласована с амплитудами работы всей подвески автомобиля. Устанавливая пружины не соответствующие заявленным на заводе параметрам, вы однозначно ухудшите управляемость и устойчивость автомобиля на дороге, остается угадать — насколько сильно.

P.S. влияет ли отсутствие заднего стабилизатора на угол опрокидывания?
Если его благотворное влияние на управляемость очевидно, то при испытаниях на статическое опрокидывание все вышло наоборот — автомобиль с «распущенной» подвеской в конечном итоге проявил большую «жизнестойкость»! Вероятнее всего, это связано с некоторым уменьшением высоты центра масс, в свою очередь вызванным увеличением хода сжатия подвески на нагруженной стороне.
Но важно помнить, что в конечном счете на опрокидывание автомобиля («уши») влияет не статичный наклон, а неконтролируемое скатывание по скользкому склону с изменением уклона по ходу.

www.drive2.ru

Тюнинг подвески. Хотите улучшить подвеску чтоб избежать пробоев, сделать подвеску комфортнее – тюнинг пружин и усиление подвески то, что необходимо. -Статьи

Почему необходим тюнинг?

Задумывался ли кто-нибудь  над тем, сколько времени уходит у человека на выбор и покупку автомобиля? Это происходит тогда, когда, видя все преимущества автомобиля и наличие у него богатого функционала, мы вдруг замечаем, что чего-то  нужного именно нам нет. Мы начинаем сравнивать 2 или 3 оптимальных варианта автомобиля, однако, везде чего-то  не хватает, и в любом случае покупаем какой-то из них, так как других вариантов больше нет. Купив автомобиль и немного отойдя от таких эмоциональных нагрузок, мы понимаем, что, в общем то, можно оснастить автомобиль тем, чем хочется, если поискать качественное оборудование и опытных людей. Именно отсюда берет свои корни понятие «тюнинг автомобиля».

Что такое тюнинг?

Слово tune – от английского «настраивать», четко отражает смысл тюнинга автомобиля, то есть придания ему характеристик, которые не достают её владельцу в приобретенной комплектации. При этом совершенствованием автомобиля, если хотите, можно назвать даже замену резиновых ковриков на тканевые, так как данное действие тоже представляет реализацию желаний владельца. Итак, любая настройка параметров автомобиля – это его тюнинг.

Таким образом,  тюнинг подвески имеет прямое отношение к использованию подушек, которые придают автомобилю небывалые свойства. При этом совершенно не важно, что надо сделать: усилить подвеску, снизить риск пробоя подвески или увеличить комфорт. Тюнинг подвески рекомендуется использовать на многих марках авто, таких как ауди и киа, хендай (hyundai),  шевроле (chevrolet) или нисан (nissan) – подушки являются универсальными и подойдут на любой автомобиль, где есть пружины. Кстати говоря, тюнинг киа (kia) при помощи амортизирующих подушек является очень эффективным и распространенным средством усиления подвески, которым пользуются владельцы данных автомобилей.

Тюнинг при помощи подушек ТТС

Большим преимуществом данных подушек является то, что можно без проблем сделать тюнинг подвески своими руками. За столь не высокую цену, владелец автомобиля получает комфорт при езде, уменьшение кренов, ликвидацию пробоев амортизаторов и прочие характеристики. Как говорят корейцы, производители амортизирующих подушек о своем продукте, «установите себе подушки ТТС и почувствуйте, что вы управляете Мерседесом». И это действительно так. Плюс к этому, они подходят для любых видов работ, будь это тюнинг задней подвески, передней или всей подвески автомобиля. Ощущения, которые вы получите после установки подушек, заставят вас еще больше влюбиться в управление автомобилем. Проезжая любую ямку, стык рельс или лежащего полицейского вы поймете, что их проезд стал намного глуше, с меньшей тряской и меньшими колебаниями, чем до установки подушек. Это и дает ощущение комфорта при движении. Помимо этого крены вашего автомобиля при поворотах уменьшаться и машина перестанет переваливаться «с боку на бок».

Усиленная подвеска

Амортизирующие подушки компании ТТС, придавая комфорт при езде, делают в то же время подвеску автомобиля более собранной. Усиленная подвеска – это то, что помимо комфорта подвески получает автомобиль после установки подушек. Любой автолюбитель знает это неприятное чувство, когда происходит пробой (пробои) подвески. Если у вас постоянно пробивает подвеску – задумайтесь о том, чтобы ее улучшить при помощи амортизирующих подушек.

Каждый автовладелец должен реально смотреть на состояние элементов своего автомобиля. Если очевидно, что если у автомобиля слабая подвеска, то необходимо предпринимать меры по устранению данной проблемы. Например, быстро проседающие пружины, можно отнести к слабости подвески. Чем чреваты просевшие пружины – безусловно постоянными пробоями амортизаторов и в конечном счете их поломкой. Сделайте усиление передней и задней подвески вашего автомобиля, оборудовав его амортизирующими подушками ТТС, и забудьте про поломку амортизаторов.

Подводя итог, можно сформулировать, что амортизирующие подушки корейской компании TTC являются не дорогим и очень эффективным способом тюнинга пружин Вашего автомобиля! Хотите узнать, что такое комфортная и тихая подвеска, кликайте «Проставки и их влияние на клиренс» и «Результаты тестов».

16.04.2012 г.

autonota.ru