Menu

Повершифт это – Специализированный центр недорого, качественно, с гарантией производит ремонт роботизированных коробок POWERSHIFT.

Содержание

Что такое РАКПП PowerShift | Пособие автомобилиста


PowerShift – это механическая роботизированная трансмиссия, которая имеет автоматический привод переключения передач  соединяющаяся с двигателем с помощью двух соосных сцеплений. В PowerShift одновременно воплощены все положительные моменты “механики” и “автомата”. Из основных достоинств хочется отметить быстрое переключение скоростей, чего так не хватает в обычных АКПП, а расход топлива практически такой же, как у автомобилей с механической трансмиссией.

Особенности конструкции PowerShift

Как уже говорилось, коробка состоит из двух сцеплений, через которые приводятся в движение две главные передачи. Особенностью данной конструкции является то, что два первичных вала находятся друг в друге, и каждый из валов имеют свою шестерню главной передачи. Таким образом, первый наружный вал отвечает за включение четных скоростей и через промежуточную шестерню задней передачи. Второй вал, который находится внутри первого, отвечает за включение нечетных скоростей. Управление рабочим процессом PowerShift происходит с помощью электронного блока управления TCM, который находится на корпусе коробки.
Главной задачей блока ТСМ является сбор и анализ всей информации с датчиков. После обработки всех данных ТСМ дает команды всем исполнительным элементам.

Как работает РАКПП PowerShift

На коробке PowerShift применяется двойное сухое сцепление в сочетании с электромагнитным регулированием в этой коробке передач одновременно выбирается две передачи. При этом одна передача включена в режиме движения, вторая уже в зацеплении, но за счет второго сцепления которое разомкнуто мгновенно переходит на следующую передачу. В зависимости от положения педали газа и запроса водителя размыкается сцепление активированной до этого передачи и одновременно смыкается сцепление предварительно выбранной передачи. В результате такого перекрытия сцеплений при изменении передачи потери тягового усилия минимальны.
Чтобы выбрать необходимую скорость нужно привести в движение рычаг, который находится между передними сидениями и который связан с коробкой с помощью троса.

Особенности эксплуатации РАКПП PowerShift

  • При постановке автомобиля на стоянку или парковку водитель должен нажать на педаль тормоза и включить стояночный тормоз и только после этого переводить селектор переключения скоростей в режим “P”
  • Не допускается длительное нажатие на педаль газа одновременно с педалью тормоза в режимах «R», «D» и «S».
  • Для продолжительного использования двигателя на холостых оборотах необходимо перевести рыча в положение P или N одновременно включив стояночный тормоз.
  • Запрещается удерживать клавиши «+/-» при выборе режима “S”
    Категорически запрещается буксировка автомобиля с коробкой PowerShift в режиме паркинг «Р»
  • Подробно о том, как происходит компьютерная диагностика акпп

Видео: как устроена и как работает РАКПП PowerShift

sanekua.ru

Устройство и надежность. Принцип работы. Адаптация..

В результате новых разработок в автомобильной индустрии, на дорогах появились современные автомобили, оснащенные оригинальными коробками перемены передач под названием Powershift. В отличие от роботов, созданных ранее, в новой коробке Пауэршифт вместо одинарного, действует двойное сцепление. Слово Powershift дословно переводится с английского, как «измененная мощность». В данной конструкции сконцентрированы основные преимущества, позаимствованные у механических и автоматических коробок передач.

Рowershift — Что это за коробка

Современная коробка перемены передач является механическим роботом с двойным сцеплением. Здесь скорости переключаются посредством автоматического привода. Сфера использования данного механизма распространяется на автомобили, оборудованные мощными дизельными двигателями, которые призваны обеспечивать увеличенный момент кручения. Чаще всего АКПП Powershift устанавливаются на транспортных средствах известных компаний Volvo, Ford.

В состав transmission Пауэршифт входят две шестерни приводов. Каждая из них вращается, благодаря индивидуальной системе сцепления. Центральное место роботизированной коробки занимает первичный вал, состоящий из двух элементов. Один размещен в другом. Оба вала являются первичными. Четные передачи и задний ход включаются от наружного полого вала. Нечетные работают от центральной оси соответственно.

Потери мощности ДВС и крутящего момента вращения в роботизированной коробке сведены к минимуму. В конструкции нет гидротрансформатора, фрикционных муфт, планетарной передачи. Электронный блок управления ТСМ установлен на корпусе трансмиссии. ЭБУ выполняет следующие функции:

  1. Обработка данных, поступающих с многочисленных датчиков.
  2. Передача управляющих сигналов на исполнительные механизмы.
  3. Контроль за работой АКПП.
  4. Управление сцеплением.
  5. Переключением передач.
  6. При выполнении двух последних функций задействованы специальные электродвигатели постоянного тока, а также встроенные датчики.

Принцип работы АКПП Powershift

Для обеспечения мгновенного перехода с одной передачи на другую в коробке робот шестерни находятся в постоянном зацеплении. Здесь действует оригинальный принцип двойного сцепления, управляемого электроникой:

воздействие на селектор АКПП в салоне автомобиля;
размыкание сцепления действующей передачи;
включение элементов сцепления следующей передачи.
Связь селектора с коробкой передач осуществляется через специальный трос.

Как устроено двойное сцепление

Что такое Powershift. Чтобы доступно описать устройство Powershift, можно сказать, что оно представлено в виде двух трансмиссий, которые функционируют, используя каждая собственную систему сцепления. Первое сцепление предназначено для передачи мощности на I, III, V передачи; второе – на II, IV, VI соответственно.

Для увеличения эксплуатационного срока элементов сцепления и надежности Powershift, в системе предусмотрена автоматическая регулировка износа. Рабочий ход деталей исполнительного устройства строго ограничен.

Существует две версии трансмиссий Powershift Ford:

  • европейская;
  • американская.

Для Powershift Форд Фокус европейского исполнения характерно сцепление сухого типа, все элементы системы погружены в трансмиссионную жидкость.

Версия сухого сцепления чаще встречается на транспортных средствах американского авторынка. Сцепление без масла лучше преодолевает силы сопротивления. Здесь не требуется установка специальных гидравлических систем в виде трубопроводов, охладительных устройств (вентиляторов), насосов и пр.

Возможные проблемы коробки Powershift

Владельцы авто, оборудованных роботизированной коробкой передач, сталкиваются со следующими серьезными дефектами:

  1. Рывки автомобиля во время движения (данные дефекты устраняются в специализированных мастерских в процессе адаптации Рowershift).
  2. Протечки сальников и уплотнений.
  3. Сравнительно короткий срок эксплуатации механизма сцепления (часто выдерживает только один период до первого техобслуживания).
  4. Появление посторонних звуков при переходе с I на II и III передачи.

При возникновении серьезных дефектов, коробка передач Рowershift не подлежит ремонту. Если машина находится на гарантии, сервисные компании производят адаптацию или замену дорогостоящего робота.

Пояснение: Адаптация коробки передач Рowershift – это, так называемое, «обучение» механизма при помощи программы под названием FORScan. Данный сервис обновляет программное обеспечение, выявляет причины неисправности коробки. При обнаружении дефектов в конструкции робота, официальный дилер компании Форд обязан заменить сцепление.

motoran.ru

PowerShift — бортжурнал Ford Kuga MegaComp Белый 163hp PS 2010 года на DRIVE2

Решил поделиться своими наблюдениями о PS. Сразу отмечу, что всё сказанное носит мою сугубо личную точку зрения, не претендует на научную работу и может содержать технически неграмотное объяснение тех или иных процессов 🙂

Собственно Коробка PowerShift
На машине установлен так называемый преселективный робот, т.е. коробка с двумя сцеплениями. У фольксвагена она именуется как DSG. У форда она называется PowerShift. Не буду углубляться в технические дебри и принципы работы – этой инфы в инете очень много. Личные впечатления двоякие. Здесь имеет смысл сделать некоторое отступление.
Для меня на данный момент вообще нету автоматических трансмиссий способных меня полностью удовлетворить. Меня удовлетворяет только механическая коробка – только с ней я знаю на 100%, что она будет делать в следующий момент, т.к. именно я ей управляю, а не программа. Возможно кто-то посчитает это моим заскоком и будет в чём-то прав. При этом я не считаю себя супер гонщиком, который на каждом вираже “выигрывает” секунды – отнюдь. Просто хочется уверенно прогнозировать последствия своих действий. Если я еду на 5-й передаче, то для ускорения я могу, в зависимости от настроения, продолжить разгон на той же передаче, а могу и понизиться на одну, а то и две вниз. Автомат про это знать никак не может – он не умеет читать мои мысли и все его возможности и алгоритмы управления имеют только один “сенсор” – педаль газа (я намеренно пока не рассматриваю варианты движения с горы/в гору или в повороте – с ними все ещё сложнее). Как я педаль нажму, так коробка и будет думать. И если я нажму педаль в пол, имея желание разогнаться на той же передаче, то такого фокуса у меня не выйдет – коробка сама без спросу понизиться на одну, а то и две передачи вниз. Но самое непривычное, что я пока не нашёл чёткой логики её работы. Чёткую логику я определил пока только в режиме максимального разгона с места, когда коробка просто переключается при достижении максимальных оборотов на повышенную передачу.

Теперь про задержку коробки.
От себя отмечу, что эта задержка есть, только если машина уже движется на небольшой скорости — это очень заметно в плотном движении, когда нужно резко перестроиться в «открывшееся окно» или залезть в «щель». При старте с места подобного у меня не наблюдается.

Логика управления коробки в режиме D настроена на комфорт и экономичность. Это означает более мягкие переключения передач и более раннее переключение на повышенную передачу соответственно. При обычном движении, передачи «повышаются» в районе 2000об. Самим моментом переключения (оборотами) можно управлять степенью нажатия педали газа: сильнее нажали — позже переключились, слабее нажали — раньше переключились. В общем логика достаточно понятна и удобна, но… лишь до того момента пока вы не встали в пробку или оказались в условиях движения приближенным к пробочным :). Вот тут начинается самое интересное. Т.к. режим коробки предусматривает мягкие переключения передач для обеспечения комфортной езды, но при этом у мотора с колёсами жёсткая связь, получается, что для движения с маленькими скоростями коробка где-то должна слегка «пробуксовывать». В чём это выражается? Проведём небольшую аналогию с движением на МКПП. Если пробка плотная, то движение, как правило, рваное – тронулись на первой, включили нейтраль, немного прокатились, тормоз. Катясь на нейтрали вы можете, в зависимости от ситуации, либо затормозить окончательно, либо включить первую передачу (если скорость сильно упала), либо включить вторую передачу (если скорость упала не сильно). Но в любом случае, для интенсивного разгона вы включите первую передачу, т.к. на второй передаче разгон будет не такой динамичный.
Теперь рассмотрим, как в такой ситуации ведёт себя наша коробка PS: трогаясь на первой передаче и сразу отпуская педаль газа, коробка не остаётся на первой передаче, а переключается на нейтраль (как и в случае с МКПП), но с предустановленной второй передачей. Благодаря этому вы не киваете головой (из-за торможения двигателем), а спокойно медленно катитесь на нейтрали. Почему предвключается вторая передача, а не первая? Моё предположение такое. Пробовали на МКПП, катясь на нейтрали на небольшой скорости, включить 1-ю передачу и «бросить» сцепление? Удовольствие малоприятное и уж точно не комфортное. Даже если сцепление не «бросать», а отпустить, то чтобы сильно не кивнуть головой от резкого торможения, требовалось предварительно сделать перегазовку. Перегазовка у PS получается слабовато и как раз чтобы этого избежать он и оставляет предвключенной 2-ю передачу. По личным наблюдениям было замечено, что вторая передача остаётся выбранной вплоть до полной остановки – первая включается если немного постоять на месте.
Идём дальше — вдруг вы хотите резко ускориться. Для этого Вы конечно сильно нажимаете на газ, но должного ускорения не получаете, почему? А потому, что при нажатии педали газа, ускорение происходит не на первой передаче, что могло показаться логичным (скорость-то не большая), а на второй, но с пробуксовкой сцепления. И такой алгоритм «проскальзывания» будет продолжаться до тех пор, пока вы не разгонитесь до такой скорости, которая будет чётко соответствовать включенной 2-й передаче, другими словами – когда передаточное число выбранной передачи позволит соединить мотор и колёса без проскальзывания сцепления (не знаю как более грамотно и доступно это описать, но думаю все поймут и так о чём речь). Это сделано, чтобы избежать ударных включений 1-й передачи и «рваной» езды, тем самым сделав её заметно менее комфортной, про это я уже говорил. Пробовали когда-нибудь на механической коробке тронуться со второй передачи? Чтобы это осуществить, требовалось аккуратно «играть» сцеплением (в простонародии «жечь сцепление») и газом. Вот тоже самое пытается делать и PS. И у него это получается, но … не так быстро как нам хотелось бы. Да ещё и турбо-яму у мотора никто не отменял. В итоге, не получив нужного ускорения, вы жмёте на газ ещё сильнее и тут уже срабатывает кикдаун, коробка понижается на первую и пугающе «выстреливает» вперёд 🙂
Получается, для того чтобы при старте с маленьких скоростей минимизировать эту неприятную задержку, нужно не давать коробке включать нейтраль, а вместе с этим и предвключать 2-ю передачу. Выхода два: ручной режим или спортивный режим. В обоих случаях придётся внимательнее обращаться с газом, чтобы исключать «кивки» головой при резком сбросе газа 🙂
Т.к. логику работы PS у нас поменять не получится, значит нужно менять свою логику и свои привычки.
Я, в зависимости от дорожной обстановки, использую либо спортивный режим, либо ручной. Очень мне не хватает промежуточного режима между D и S, который не включал бы нейтраль при сбросе газа на маленьких скоростях как D, но на повышенную передачу переключался бы не на 3000 и более, а например в районе 2500. Если бы такой режим был, тогда текущий D можно было бы назвать E (eco) 🙂
P.S. Замечания и дополнения приветствуются 🙄

www.drive2.ru

Трансмиссия Powershift (Ford, Volvo). Принцип работы коробки передач Powershift (Повершифт)

В конструкции коробки передач Powershift используется сдвоенная муфта со смазкой, что позволяет производить гладкое и четкое переключение передач, характерное для автоматической трансмиссии, при этом эффективность переключений ничем не уступает механических КПП. Более того, применение этой технологии сделало возможным заметно снизить расход топлива по сравнению с обычными автоматическими трансмиссиями.

Новая трансмиссия Powershift была разработана специалистами Volvo в сотрудничестве с партнером по созданию трансмиссий компанией Getrag. Powershift работает как две параллельных механических КПП. Два диска сдвоенной муфты со смазкой действуют независимо один от другого. Одна часть муфты отвечает за нечетные передачи (1, 3, 5 и движение задним ходом), а другая контролирует переключение четных передач (2, 4 и 6). Если задействована одна часть муфты, другая обязательно находится в отключенном состоянии. Таким образом, в то время, когда двигатель набирает обороты на первой передаче, вторая передача находится в состоянии готовности. А как только включается вторая передача, готовится третья и т.д. При такой конфигурации переключения передач не происходит потери мощности и тяги двигателя, трансмиссия четко и ровно переключает скорости, поддерживая требуемое ускорение.

Расход топлива на 8% ниже по сравнению с обычной АКПП.

В основе трансмиссии Powershift используется принцип механической КПП, но в ней применены две муфты со смазкой, и для каждой муфты используется свой приводной вал. Один вал вращается внутри другого. Внутренний вал передает крутящий момент для привода шестерней 1, 3, 5 и шестерни для движения задним ходом, а внешний вал приводит в движение шестерни 2, 4 и 6 передачи. Электрогидравлический блок контролирует работу валов, поэтому, если один вал задействован, другой остается в отключенном состоянии, и наоборот. В отличие от обычной автоматической кпп Powershift не нуждается в таких компонентах, как гидротрансформатор, планетарные передачи или муфты с несколькими дисками. В результате исключается потеря крутящего момента и мощности двигателя. Лучший выбор для мощных дизельных двигателей Благодаря использованию системы сдвоенной муфты со смазкой, трансмиссия Powershift может взаимодействовать с двигателями, выдающими высокий крутящий момент, и не предъявляет ограничений к выбору передаточных чисел. Такая трансмиссия идеально комплектуется с современными мощными дизельными двигателями. Версия Powershift, которую сегодня предлагает Volvo, рассчитана на работу с крутящим моментом до 450 N/m.

Схема работы Powershift аналогична принципу знаменитых фольксвагеновских DSG.

Видео

www.akpp-center.ru

Коробка Powershift – альтернатива АКПП

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.
Обращаться на почту [email protected]

Первая эйфория от использования автомобиля у человечества закончилась более 100 лет назад. Своё основное предназначение машины выполняли уже в то время, поэтому все усилия инженеров на протяжении многих лет были прежде всего направлены на повышение комфортности и безопасности транспорта.

Один из первых автомобилей

Современные учёные и конструкторы при проектировании новых моделей стремятся свести весь процесс управления автомобилем лишь к вращению рулевого колеса и использованию педалей для остановки транспортного средства и увеличения оборотов двигателя. Значительным прорывом в этом направлении стало изобретение автоматической коробки передач, которая позволила увеличить комфортность управления транспортным средством. Существуют также и промежуточные модели переключателей соотношения крутящего момента, в которых включение передач осуществляется по такому же принципу, как и в механической коробке, но процессом переключения управляет электронный блок. Коробки этого типа получили название powershift, что в переводе с английского языка означает «переключение мощности».

Пауэршифт: основные отличия от механики и автомата

Коробка передач пауэршифт отличается от МКПП тем, что водителю не требуется отвлекаться на переключение передач. Данная функция полностью доверена автоматической электронной системе. Робот самостоятельно определит необходимость в изменении соотношения крутящего момента от нагрузки и осуществит плавное включение нужной передачи. В коробке пауэршифт, как и в МКПП, в момент включения передачи производится выключение сцепления. Сцепление в powershift также управляется посредством электроники.

Коробка передач пауэршифт

Робот с помощью электрического привода мгновенно отсоединяет коленвал двигателя от трансмиссии автомобиля и одновременно безопасно соединеняет  шестерни выбранной передачи.

Несмотря на то, что по основным признакам работы коробка пауэршифт напоминает автоматическую КПП, в ней реализованы практически все принципы переключения, которые используются в механике, роботизированная коробка имеет принципиальное отличие от автомата в способе переключения передач.

Достоинства и недостатки робота

Если бы удалось достичь совершенства в какой бы то ни было области техники, то человечество не имело бы такого разнообразия приборов и устройств. Роботизированная коробка передач появилась на свет вследствие желания производителей машин сделать более комфортным управление автомобиля, но в тоже время не слишком увеличивая себестоимость таких усовершенствований.

Основные преимущества использования РКПП:

  • В сравнении с АКПП применение роботизированной коробки позволяет существенно снизить стоимость автомобиля;
  • Невысокая стоимость обслуживания;
  • Экономия топлива до 8%;
  • Высокий КПД.

Недостатки РКПП:

  • Значительный «временной зазор» при переключении передач;
  • Возможны толчки во время старта;
  • Сложно управлять автомобилем в условиях бездорожья.

Конечно, несмотря на наличие недостатков, экономическое преимущество является неоспоримым, а основной недостаток такого устройства, который заключается в отсутствии плавности переключения передач можно устранить, если установить на машину РКПП оснащённую двумя сцеплениями. Такая конструкция робота значительно ускоряет процесс включения передач, что в итоге приводит к «побочному результату» в виде более плавной работы трансмиссии.

Учитывая постоянный рост цен на энергоносители немаловажным преимуществом робота является его экономичность в сравнении с автоматом и механикой. Умная электроника точно определяет момент включения передачи, предотвращая чрезмерный расход топлива и в тоже время увеличивая ресурс двигателя, за счёт уменьшения чрезмерной нагрузки на его основные детали.

Неполадки РКПП

Основные «болячки», присущие роботизированной коробке передач, не отличаются от её предшественника. Как и в механической КПП, в роботизированной коробке изнашиваются вилки механизма переключения передач, сцепление и его привод, и в дополнение к вышеуказанным техническим неприятностям автомобиль может быть полностью обездвижен в случае выхода электронного блока управления из строя.

Если сгорел блок управления, то компьютер автомобиля не в состоянии вывести информацию о состоянии узлов роботизированной коробки передач, поэтому при наличии такой неисправности производится замена ЭБУ, и только затем уже принимается решение о возможном ремонте РКПП.

Не менее распространёнными являются проблемы со сцеплением РКПП. При наличии подобных неисправностей электронная система контроля над состоянием узлов автомобиля выводит соответствующую ошибку.

Игнорирование подобных предупреждений приведёт не только к преждевременному выходу из строя сцепления автомобиля, но и других деталей трансмиссии. Прежде всего пострадают в этом случае шестерни 1 передачи и вилка включения 1, 3 и 5 передач. Вилка переключения передач в этом случае изнашивается, и для восстановления нормальной работы РКПП потребуется заменить данную деталь.

Не менее часто выходит из строя механизм включения сцепления. Как правило, электродвигатель механизма находится в исправном состоянии, а основной износ приходится на вилку включения сцепления. При наличии подобной неисправности вилка сцепления также подлежит замене.

Механизм включения сцепления

Все вышеперечисленные неисправности возникают в случае продолжительной эксплуатации автомобиля, но если правила пользования автомобилем были нарушены, то подобные проблемы в работе трансмиссии можно ожидать и в течение первого стотысячного пробега.

Наиболее распространённым видом халатного обращения с автомобилем, которое может привести к преждевременному выходу из строя РКПП, является несвоевременная замена масла. Использование смазочных материалов, которые не предназначены для использования в роботизированных коробках передач, также может привести к плачевным результатам, поэтому чтобы избежать подобной проблемы в работе механизма переключения передач, рекомендуется не пропускать сроки планового ТО автомобиля.

Замена масла в РКПП

Замена масла в АКПП powershift производится в соответствии с рекомендациями завода изготовителя. Несоблюдение этого требования значительно приблизит срок капитального ремонта РКПП. В течение гарантийного срока на автомобиль данную операцию рекомендуется производить у дилера, иначе при пользовании сторонними сервисами или самостоятельной замене масла, неправильно выполненная процедура может стать причиной отказа в гарантийном ремонте или замене коробки передач.

Масло для коробки powershift

Если срок гарантийного ремонта истёк или автовладелец уверен в своей компетентности, можно осуществить самостоятельную замену масла в роботизированной коробке.

  1. Прежде чем приступать к замене масла его необходимо прогреть, чтобы снизить вязкость и максимально захватить из полости картера имеющиеся отложения. Чтобы осуществить прогрев достаточно около 10 минут проехать на автомобиле в различных режимах;
  2. Затем машина устанавливается на ровную горизонтальную поверхность;
  3. Откручивается сливная пробка и масло сливается в предварительно подготовленный резервуар;
  4. После того как масло из коробки полностью стечёт, сливную пробку необходимо установить на место;
  5. Заливается масло через пробку, расположенную в верхней части коробки передач. Процесс заполнения данного узла трансмиссионным маслом проще всего осуществить с помощью специального металлического шприца. Заливка производится до тех пор, пока внутренний объём полностью не заполнится и через заливное отверстие не начнёт вытекать лишнее масло;
  6. Заливная пробка устанавливается на место.

Слив масла

Процесс замены масла можно считать завершённым. С новым маслом коробка будет работать намного мягче, поэтому не следует затягивать с выполнением данной процедуры, особенно в тех случаях, когда в работе РКПП намечаются некоторые отклонения.

Советы и рекомендации

  1. Коробка робот позволяет значительно увеличить комфортность управления автомобилем, но в сравнении с механической трансмиссией встроенный автомат требует большего внимания и более бережного обращения. Особенно следует обращать внимание на состояние данного узла при эксплуатации автомобиля в сложных дорожных условиях;
  2. Самостоятельный ремонт РКПП рекомендуется производить только при наличии соответствующих технических навыков, а также в том случае, если проблемы в работе робота возникли по истечении гарантийного срока;
  3. Использование некачественных смазочных материалов может привести к преждевременному выходу роботизированной КПП. Косвенным признаком приобретения некачественного трансмиссионного масла является легко отделяющаяся этикетка на упаковке, а также отсутствие сведений о производителе данного продукта на упаковке. После того как некачественное масло будет залито в роботизированный автомат, коробка обязательно даст знать об этом повышенной шумностью трансмиссии на всех режимах работы, а также более жёстким включением передач.

Проблемы в работе коробки пауэршифт могут возникнуть не по вине водителя, а в результате заводского брака, поэтому в течение всего гарантийного срока не следует производить каких-либо ремонтных операций с РКПП самостоятельно или обращаться за помощью к гаражным мастерам. При несоблюдении данных рекомендаций, в гарантийном ремонте будет отказано, и замена или ремонт роботизированной коробки передач полностью ляжет на плечи автовладельца.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

swapmotor.ru

Ford Mondeo Серебристый лайнер! › Бортжурнал › Обслуживание PowerShift и как же хороша чертовка!

В программе UCDS v. 2.0.003.007 последнего обновления появились новые функции.
Мне дали обновление v. 2.0.003.009 на тестирование новых функций но это выложу после.
Начнем с обслуживания PowerShift при помощи программы UCDS v. 2.0.003.007 и выше.
Уже давно при помощи UCDS можно было выполнить адаптацию сцепления коробки PowerShift. Но теперь добавили новую функцию Программирование вилки переключения передач PowerShift типа это адаптация вилок переключения передач в PowerShift .
Провел на своей машине данную процедуру, за одно и адаптировал сцепление. Так вот после адаптации вилок коробка стала заметно мягче, переключение скоростей совсем не заметны. После этого съездил к Геленджик и обратно, все отлично я очень доволен и советую это сделать. Коробка, как будто едешь на без ступенчатом вариаторе ни в пробках ни в движении переключения не заметны если бы не отображение передачи не приборной панели понять переключение не возможно.
Да, описать как же это происходило.
Выбираешь пункт в меню и выходит на экран полностью инструкция что и как нужно делать. Обязательно коробка должна быть прогрета до рабочей температуры или программа не запустится. Потом заводим машину, в режим P и на ручнике выжимаем одной нагой тормоз а другой ногой газ в пол. Программа начинает работать, сама регулирует обороты, обороты не бойтесь сильно не подскакивают. При адаптации сцепления меняются обороты и что то не слышно делается в коробке а при адаптации вилок слышно щелчки включения вилок. Итог, все просто отлично!

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 140000 км

Нравится 36 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Техничка. Принцип работы Powershift 6DCT450 — бортжурнал Volvo S60 ॐRа-designॐ 2012 года на DRIVE2

коробки передач

Компоненты коробки передач

коробки передач

1 Внутренняя входящая ось
2 Наружная входящая ось
3 Выходящий вал, 5-й и 6-й передач, передачи заднего хода и стояночной передачи
4 Поддон картера
5 Масляный насос – Входящие оси
6 Масляный фильтр
7 Вилка переключения
8 Выходной вал, 1-я, 2-я, 3-я и 4-я передачи
9 Дифференциал


А. Внутренняя входящая ось
В. Наружная входящая ось
Внутренняя входящая ось:
А. Шестерня 1-й передачи
В. Шестерня 3-й передачи
С. Шестерня 5-й передачи

Наружная входящая ось:
D. Шестерня 4-й и 6-й передачи
E. Шестерня 2-й передачи

Двухчастная входящая ось является основным элементом коробки передач. Она состоит из наружной полой оси в которой находится внутренняя ось.
Наружная ось подает четные передачи 2-ю, 4-ю и 6-ю.
Внутренняя ось подает нечетные передачи: 1-я, 3-я, 5-я и задняя передача.

Синхронизация
Синхронизирующие блоки, шар блокировки, пружины и секция сболчиваемого фланцевого соединения составляют единый блок. Синхронизирующие кольца изготовлены из латуни. 1-я, 2-я, 3-я и 4-я передачи имеют двойные синхронизирующие кольца. 5-я, 6-я передачи и передача заднего хода имеют одиночное синхронизирующее кольцо.
Синхронизирующие блоки 1-й, 2-й, 3-й и 4-й передач расположены на выходном валу 1-й, 2-й, 3-й и 4-й передач.
Синхронизирующие блоки 5-й, 6-й передач и передачи заднего хода расположены на выходном валу 5-й, 6-й передач и передачи заднего хода.

Плавающая двойная муфта

Номер Обозначение Номер Обозначение
1 Муфта 1, нечетные передачи
2 Торсионный демпфер
3 Муфта 2, четные передачи
4 Пружины

Коробка передач оснащена двумя параллельными плавающими муфтами.
При переключении усилие передается от двигателя на двойной входящий вал в коробке передач.
«Плавающая» муфта представляет собой систему сцепления, детали которой находятся в масле, чтобы снижать уровень трения и ограничить нагревание. Каждая муфта имеет отдельную подачу масла и охлаждение.

Плавающие дисковые муфты используют гидравлическое давление для выполнения передач. Масло выполняет работы внутри поршня муфты. При активировании муфты, гидравлическое давление внутри поршня вынуждает пружины прижимать диск муфты к зафиксированной прижимающей пластине.
Диски муфты оснащены внутренней шестерней, приспособленной для захвата в шлицах крышки дисков. В момент поворота, крышка дисков захватывает и принимает усилие двигателя.
При освобождении муфты давление масла внутри поршня уменьшается, что уменьшает и давление на диски и на прижимающую пластину.

Муфта 1 управляет нечетными передачами 1, 3, 5 и передачей заднего хода.
Муфта 2 управляет четными передачами 2, 4 и 6. Муфты работают независимо одна от другой.

Система двойной муфты оснащена демпферным устройством, которое подключает двигатель к стороне входа системы плавающей муфты.

Обе муфты работают одновременно только при переключении.

Вилки переключения

1. Вилки переключения

В коробке передач имеется 4 вилки переключения. Модуль управления коробки передач (TCM) включает соленоиды, которые в свою очередь включают гидравлику, и вилки переключения механически вводят передачи.

Положение передач на каждой вилке следующее:
Вилка переключения 1 (нечетные): R-N-5
Вилка переключения 2 (нечетные): 3-N-1
Вилка переключения 3 (четные): 2-N-4
Вилка переключения 4 (четные): P-N-6

Как четные так и нечетные передачи могут быть включены одновременно и работа с ними может выполняться параллельно.
Передачи 5 и N заблокированы, когда передача R включена, а передачи N и 1 заблокированы, когда включена передача 3. Противоположное действительно и для четных передач.

Более подробная информация по модулю управления коробкой передач (TCM), соленоидам и датчикам приведена в разделе Устройство и работа модуля управления коробкой передач (TCM).

Масляный насос

1. Масляный насос
2. Масляный фильтр

Масляный насос подает в гидравлическую систему масло, и подает масло на другие узлы коробки передач для смазки и охлаждения. Масляный насос работает от двигателя.

Дифференциал

Дифференциал равномерно распределяет мощность между приводными колесами, даже если они вращаются с разной частотой.

Дифференциал состоит из корпуса дифференциала, большой и малой полуосевых шестерен, шеек вала и упорных шайб.

У дифференциала имеется 4 шестерней. Корпус дифференциала полностью герметичен, с тем чтобы в него не попадала грязь и не вытекало масло при снятии приводного вала.

Гидравлическая система

Номер Обозначение Номер Обозначение
1 Модуль управления коробки передач (TCM)
2 Гидравлическая система управления
3 Плавающая двойная муфта
4 Масляный фильтр
5 масляный радиатор
6 Масляный насос
7 Поддон картера
8 Вилки переключения

Гидравлическая система коробки передач включает в себя масляный насос, плавающую двойную муфту, вилки переключения, гидравлическая система управления и масляный радиатор.

Соленоиды, управляющие гидравлическими клапанами, находятся в системе управления коробки передач, которая смонтирована на переднем крае коробки передач. Соленоиды включаются модулем управления коробки передач (TCM).

Соленоиды управляют охлаждением и смазкой коробки передач, управляя гидравлическим давлением и потоком, а также управляя давлением муфты и используемым моментом вращения. Избыток масла отводится обратно в маслоотстойник.

Переключения выполняются за счет того, что масляный насос создает гидравлическое давление. Гидравлические клапана, управляющие соответствующим соленоидом, передают гидравлическое давление далее на данную муфту и на вилку переключения, в зависимости от того, какой сигнал поступит от модуля управления коробки передач (TCM). Гидравлическое давление создается при при сцеплении, чтобы затем опять понизиться при переходе в переключение.

Информацию о том, как Модуль управления коробкой передач (ТСМ) управляет соленоидами, можно получить в разделе Конструкция и функциональные характеристики, Модуль управления коробкой передач (ТСМ).

Масляная камера

А Камера муфты
B Заправка масла
C Гидравлическая система управления
F Плавающая двойная муфта
D Пробка заправки масла
E Шестерная камера

Коробка передач имеет 3 масляных камеры, одна для муфты, одна для гидравлическое системы управления и одна для механических деталей в коробке передач, осей и шестерен.

Внимание! Трансмиссионное масло по своим свойствам отличается от обычного масла ATF. Всегда используйте только трансмиссионное масло, указанное для данной коробки передач. В противном случае это может оказать отрицательное влияние на работу коробки передач.

Уровень масла проверяется пробкой горловины заполнения (на коробке передач отсутствует обычный масломерный щуп). Для получения более подробной информации по проверке уровня масла, см. ИНФОРМАЦИЯ/РЕМОНТ/ЧИСТКА ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА/Передача усилия/Коробка передач.

Сопряжение коробка передач — двигатель

А Захват на крышке муфты
D 1-й захват для наводки на пружину
B Захват на маховик
E Маховик
C Пружина

Сопряжение между коробкой передач и двигателем включает в себя захват и является уникальным для данной коробки передач. Захват состоят из 8 «когтей» на коробке передач, которые захватывают 8 «когтей» на маховике двигателя и которые натягиваются пружинами.
Устройство сопряжения позволяет ему воспринимать даже малейшие движения между коробкой передач и двигателем.

Перед тем, как коробка передач будет сочленена с двигателем, первый «коготь» маховика, более узкий по размеру, должен быть наведен на пружину в корпусе муфты при помощи специального инструмента. Задачей первого «когтя» на маховике является предварительно натягивать пружину на корпусе муфты, остальные 7 «когтей» передают момент вращения двигателя на коробку передач.

Узел рычага переключения передач

Узел переключателя передач расположен в центральной консоли и механически соединен с коробкой передач тросом, воздействующим на зубчатый клапан.

Узел рычага переключения передач с Geartronic кроме положений P/R/N/D имеет также положение для ручного переключения (M). Ручные положения переключения могут быть выбраны в любой момент во время движения.

Для осуществления переключения вниз, рычаг должен быть переведен в сторону знака минус (-). Для переключения вверх, рычаг должен быть переведен в сторону знака плюс (+). При трогании с места 3-я передача может быть использована как максимально высокая. Двигатель может быть запущен только в положении P или N.

Передача усилия
С 1-й во 2-ю передачу

A. 1-я передача.
B. Подготавливает переход во 2-ю передачу.
C. Меняет муфту.
D. 2-я передача.

Переход с 1-й передачи во 2-ю осуществляется в семь шагов:

Шаг 1:
1-я передает полный момент вращения.
2-я находится в нейтральном положении.

Шаг 2:
1-я передает полный момент вращения.
Узел управления 2-й передачи получает давление для синхронизации и включения передачи.

Шаг 3:
1-я передает полный момент вращения.
2-я передача находится в полном захвате, выполняется подготовка муфты (заполнение гидравлическим маслом) чтобы подготовить передачу усилия.

Шаг 4:
1-я передает полный момент вращения двигателя, но уменьшает его, по мере того, как увеличивается усилие 2-й передачи.

Шаг 5:
Усилие 1-й передачи уменьшается до нуля по мере того, как муфта 2-й передачи увеличивает (перенимает) усилие.

Шаг 6:
1-я передача не передает никакое усилие и её муфта полностью открыта.
Муфта 2-й передачи принимает усилие двигателя, пробуксовывание уменьшается до нуля.

Шаг 7:
1-я передача выключена.
2-я передача передает полный момент вращения.

Другие переключения также выполняются подобным образом.

1-я передача

2-я передача

3-я передача

4-я передача

5-я передача

6-я передача

Передача заднего хода

Современные версии DSG и PowerShift, установленные соответственно на Volkswagen Jetta и Ford Focus III, схожи по конструкции – у обеих «сухие» однодисковые сцепления, управляемые электромагнитными актуаторами. Разница лишь в программном обеспечении и количестве передач: у DSG их семь, а у PowerShift – шесть. Для Volkswagen «железо» и soft разрабатывала компания Borg-Warner, а для Ford – Getrag и Luk. Соответственно, и настройки получились разные. DSG работает жестче, с легким рывком при старте и хорошо ощутимым торможением двигателем под сброс газа. У PowerShift переключение мягче, почти как у «гидромеханики», зато эффективно притормаживать мотором можно лишь в ручном режиме.
БУКСИРОВКА:
Избегайте буксировки. Однако для удаления автомобиля из опасного места можно применить буксировку на короткое расстояние на очень низкой скорости — не более 20 км не быстрее 20 км/ч.
Важно: Настоятельно рекомендуется не выполнять буксировку при наружной температуре ниже 0 °C.

Транспортировка/буксировка автомобиля:

Так как 6-ступенчатая автоматическая коробка передач (6DCT450) НЕ смазывается в достаточной степени при выполнении буксировки, необходимо помнить о следующем:

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Несоблюдение этого указания может привести к повреждению автомобиля и/или причинению вреда здоровью.
• Рычаг управления автоматической коробкой передач должен находиться в нейтральном положении N.
• НЕЛЬЗЯ превышать максимальную скорость буксировки 20 км/ч.
• НЕЛЬЗЯ превышать максимальную дистанцию буксировки 20 км.
• Автомобиль можно буксировать только при температуре выше 0 °C.
• Автомобиль можно буксировать только в направлении вперед. Не буксируйте автомобиль задним ходом.
• При приподнятых ведущих колесах скорость и дистанция буксировки НЕ ограничены.
• При механической неисправности коробки передач нужно обязательно приподнять ведущие колеса над грунтом.

Качение или движение по инерции при выключенном двигателе:
Если перед началом качения или движения по инерции ведущие колеса не подняты, силовой агрегат не отделен от трансмиссии или не сняты полуоси, это может привести к повреждению 6-ступенчатой автоматической коробкой передач (6DCT450).

www.drive2.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.