Menu

Посторонний звук в двигателе – Посторонние шумы в моторе — ищем причину

Содержание

Неисправности мотора: определяем по звуку — журнал За рулем

Учимся определять виновника постороннего шума в двигателе по характеру звука.

Материалы по теме

Диагностика мотора на слух — целое искусство. Обладают этим даром только опытные и профессиональные автомобильные доктора. В одном сервисе могут ошибиться в диагнозе из-за недостатка опыта, а в другом намеренно пойдут на обман, дабы развести клиента на капитальный ремонт.

При любом постороннем шуме мотора (особенно при стуке или грохоте) необходима вдумчивая диагностика. Однако у самых распространенных звуков есть свои закономерные причины, понять которые под силу и рядовому автовладельцу. Это поможет примерно оценить затраты и уберечься от обмана в сервисе.

Увы, диагностика на слух по большей части применима к бензиновым агрегатам. Из-за естественной шумности работы услышать и идентифицировать посторонние звуки у дизелей крайне сложно.

Привод навесного оборудования

Классический свистящий звук изношенного навесного ремня не так уж прост. Сильнее он проявляется при работе холодного мотора в зимний период, до момента его прогрева. Однако часто характер шума иной — возможен гул или металлические звуки. И круг подозреваемых значительно расширяется: от уставших роликов до деформации одного из шкивов (из-за чего он периодически касается крышки мотора) или подклинивания прижимного диска муфты компрессора кондиционера.

Материалы по теме

Вычислить, ремень ли это свистит, очень просто. Достаточно побрызгать на него «вэдэшкой» или аналогичной универсальной смазкой во время работы мотора. Если посторонний шум пропал полностью или значительно стих, с его источником всё ясно. Ремню грозит не только естественный износ в виде трещин — он еще и неизбежно дубеет. При прогреве мотора эластичность ремня частично восстанавливается, поэтому посвистывания сходят на нет. В возникновении металлических звуков иногда виноваты мелкие камешки, попадающие в ручейки ремня и контактирующие со шкивами.

Исправность роликов в большинстве случаев можно проверить, сняв ремень и оценив их люфт. Гораздо реже приходится применять стетоскоп. Иногда подшипники роликов гудят или рокочут без заметного люфта.

До инфаркта могут довести владельца водяной насос или генератор. При износе подшипников они г

www.zr.ru

По ком звонит колокол. Стуки и шумы в двигателе — DRIVE2

Посторонние шумы и стуки сопровождают автомобиль на протяжении значительной части его автомобильной «жизни». Сильные и слабые, глухие и звонкие — они не только раздражают слух и снижают комфорт.

Обычно эти звуки сигнализируют о неполадках в узлах и агрегатах. Источники звуков в автомобиле весьма многочисленны, но главные из них — ходовая часть, рулевое управление, трансмиссия, двигатель. В этом ряду двигатель занимает особое место. Значительные нагрузки на его детали носят знакопеременный периодический характер в соответствии с частотой вращения коленчатого вала. Не удивительно, что 3000 ударов за одну минуту или, к примеру, 30000 ударов за 10 минут одной детали по другой вполне могут привести к весьма неприятным последствиям.

В отношении стука, появившегося в двигателе, водителя чаще всего интересуют два вопроса: сколько еще можно так проехать и насколько сложным и дорогим может оказаться ремонт?

Последний вопрос важен и для механика-моториста, только сформулируем его иначе: в чем причина стука? Правильный ответ на этот главный вопрос легко расставит все на свои места — и возможность дальнейшей эксплуатации двигателя, и степень сложности предстоящего ремонта.

К сожалению, дать точный ответ на вопрос о том, что является причиной стука в конкретном случае, не всегда возможно. Даже моторист высокой квалификации (с большим опытом и отличным, прямо-таки «абсолютным» слухом), может ошибиться. Что уж говорить о его менее опытных коллегах и водителях?

Но цена ошибки слишком велика. Представьте: успокоенный тем, что ничего страшного нет, водитель включает музыку погромче, нажимает на газ и … — через некоторое количество километров шатун пробивает блок цилиндров. Или: механик «приговорил» двигатель к капитальному ремонту, а разобрав его, убедился, что к самому двигателю (т.е. к его механической части) стук отношения не имеет.

Еще сложнее без разборки и проверки всех деталей и агрегатов двигателя ответить на вопрос, почему вообще возник стук? Конечно, известны случаи установки при сборке двигателя некачественных комплектующих, быстрый износ которых стал причиной стука. Но, как правило, дефекты деталей, вызывающие стук, — следствие нарушения правил эксплуатации двигателя, а также их естественный износ. Задача многократно усложняется в том случае, если дефекты деталей, вызывающие стук, появляются вследствие скрытых неисправностей других деталей или узлов двигателя.

В общем, возникновение моторных шумов и стуков — дело «темное», и выявить первопричину совсем непросто. Поэтому попробуем внести некоторую ясность. Именно некоторую, поскольку многообразие стуков и связанных с ними неисправностей столь велико, что описать их все просто невозможно. А вот сформулировать общие принципы, с помощью которых легче определить истинную причину, возможно. Но сначала надо выяснить…

Что такое стук?

В подавляющем большинстве случаев стук в двигателе возникает в зоне сопряжения деталей при увеличении зазора между ними выше некоторой критической величины. В условиях нормальной смазки и охлаждения деталей повышенная шумность возникает при зазоре примерно в два раза большем максимальной величины номинального зазора. Непосредственно стук выявляется при зазоре в сопряжении, приблизительно в три раза и более превышающем номинальный, причем чем больше зазор, тем сильнее стук.

Очевидно, стук — это удар одной детали по другой. А значит, и очень высокие нагрузки в местах их соударения. Не вдаваясь подробно в физику этих процессов, отметим, что ударные нагрузки постепенно разрушают сопрягаемые поверхности, причем тем быстрее, чем больше сила удара. А поскольку эта сила зависит от величины зазора, то с его увеличением скорость износа деталей возрастает. Другими словами, в большинстве случаев стук (читай — ударные нагрузки, зазор, износ) прогрессирует, т.е. становится все сильнее и сильнее.

Насколько быстро идет этот процесс, зависит от многих факторов: конструкции, материала, технологии изготовления деталей, действующих нагрузок, условий смазки, охлаждения и др. Поэтому некоторые узлы (к примеру, газораспределительный механизм) способны работать в изношенном состоянии со стуком многие тысячи километров. В других, напротив: после возникновения стука поломка деталей происходит через несколько сотен или даже десятков километров (кривошипно-шатунный механизм).

Иногда стук возникает и при нормальном зазоре в сопряжении деталей при отсутствии их явного износа. Причины такого стука связаны с очень большими нагрузками, перекосом и заеданием одной из деталей, снижением вязкости масла из-за перегрева или разбавления его иной жидкостью (например, топливом). В таких случаях после устранения неблагоприятных факторов стук пропадает, конечно, если сопряженные детали не успели получить заметных повреждений.

Так или иначе, но стук, появившийся в двигателе, — безотлагательный повод для диагностики. От верно поставленного диагноза зависит объем ремонтных работ: возможно, что для устранения стука необходимо снять и полностью разобрать двигатель, хотя совершенно нельзя исключить варианты, когда требуется только его частичная разборка, либо причина стука вообще не связана с двигателем.

Практика показывает: чтобы не ошибиться, мало знать причину возникновения стука. Не менее, а иногда и более важно знать…

От чего зависит стук?

Откроем какую-нибудь инструкцию по ремонту автомобиля и прочитаем: «…стук коренных подшипников коленчатого вала… глухого тона… лучше прослушивается…» И т.д. и т.п. Действительно, когда на СТО ремонтируется только одна модель автомобиля, подобные рекомендации помогут установить причину стука. А вот для совершенно разных машин хуже: особенности конструкции их двигателей являются причиной разных шумов и стуков при одинаковых неисправностях. Стук коренного подшипника у малолитражного «японца» вполне может оказаться звонче шатунного стука у 5-литрового «американца». Поэтому «звонкость» или «глухость» стука — понятия весьма относительные и могут быть приняты во внимание только как второстепенные признаки.

А какие же признаки главные? По нашему мнению, их несколько. Например, это характер стука — регулярный, с определенной частотой, или нерегулярный. Последний появляется эпизодически (через неравные промежутки времени), что не позволяет указать его частоту.

Параметры регулярных стуков всегда можно связать с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Причем частота стуков может как совпадать, так и отличаться от частоты вращения коленвала.

Еще один параметр стука — интенсивность. В определенной степени этот параметр носит субъективный характер: кому-то может показаться, что двигатель практически не стучит, другому же данный стук слышится довольно сильным. Но главное здесь в другом — связь интенсивности стука с режимом работы двигателя.

Чем определяется режим работы двигателя, понятно — частотой вращения и нагрузкой. С ростом частоты вращения увеличиваются силы инерции возвратно-поступательно движущихся деталей (шатунно-поршневая группа, клапанный механизм), и если стук связан с их повреждением, то обычно он усиливается. Правда, при этом общий шум работающего двигателя может заглушать стук, поэтому часто не удается точно установить, усиливается конкретный стук с ростом частоты вращения или нет.

Увеличение нагрузки (открытие дроссельной заслонки) ведет к росту давления в цилиндрах и, соответственно, к возрастанию нагрузки на движущиеся детали, в первую очередь кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы. Поэтому в большинстве случаев стук, связанный с дефектами этих деталей, усиливается с ростом нагрузки.

Читатель, наверное, заметил, что при описании стуков нам приходится употреблять слова «часто», «иногда», «в большинстве случаев». Действительно, многообразие конструкций двигателей — причина неоднозначного проявления стуков. Более того, степень повреждения «стучащих» деталей тоже может быть совершенно различной, тогда будет и стук стуку рознь.

Как показывает практика, на стук может заметно повлиять изменение подачи масла к различным соединениям деталей. К примеру, с ростом частоты вращения увеличивается давление масла и его подача, в том числе и к поврежденным «стучащим» деталям. Масло обладает демпфирующим эффектом, и с ростом частоты вращения некоторые стуки могут «затихать», даже несмотря на резкое увеличение действующих на детали сил.

В связи с этим особое значение имеет температура двигателя. Густое, холодное масло отлично держится в больших зазорах между уже изношенными и даже разбитыми деталями. При этом двигатель, на слух буквально разваливающийся на части в горячем состоянии, холодным может работать почти идеально.

Но зависимость интенсивности стука от температуры связана не только со смазкой. Вспомним, что целый ряд сопряженных деталей в двигателе изготовлены из металлов (бронзы, алюминиевых сплавов, стали, чугуна), имеющих разные коэффициенты температурного расширения. Естественно, величина зазора в сопряжениях деталей из разнородных металлов изменяется в зависимости от температуры.

Подобных соединений в двигателе не так много: «поршень — цилиндр», «поршень — поршневой палец», «распределительный вал — алюминиевая головка блока цилиндров» и «коленчатый вал — алюминиевый блок цилиндров». Сюда же можно отнести соединения типа «коромысло — ось», «клапан — бронзовая направляющая втулка», а также «клапан — головка блока». Что касается последнего соединения, заметим: при изменении температуры деталей меняется не только длина клапана, но и высота головки блока, вызывая существенное изменение зазора в приводе клапана.

Очевидно, все эти типы соединений могут оказаться источниками стуков, усиливающихся либо, напротив, затихающих при прогреве двигателя. На практике же вопрос об изменении интенсивности стука в зависимости от температуры часто является ключевым в поиске причины неисправности.

И последнее. Для правильной диагностики «стучащего» двигателя иногда имеет решающее значение, как изменяется стук в процессе эксплуатации. Одни стуки, раз возникнув, остаются практически неизменными долгое время и по характеру, и по интенсивности. Другие, напротив, быстро прогрессируют. По этому признаку обычно удается сузить круг возможных причин неисправности: если первые связаны чаще всего с износом в сопряжении двух деталей из твердых материалов (клапанный механизм), то вторые — с износом мягкого материала в паре с твердым (шатунные, коренные вкладыши, подшипники распределительного вала).

Теперь, зная факторы, приводящие к появлению стука и изменению его интенсивности, можно перейти к рассмотрению наиболее часто встречающихся стуков и причин, их вызывающих.

Главное — это суметь определить конкретную неисправность двигателя, приводящую к тому или иному характерному стуку.

Напомним основной вывод, который мы сделали ранее, — стук появляется в результате недопустимого увеличения зазоров в сопряженных деталях двигателя и является одним из симптомов его неисправности. Логично допустить и обратное: по характеру стука, его изменению в зависимости от режима работы двигателя можно определить причину неисправности и в конечном счете даже указать поврежденную деталь.

К сожалению, решить эту задачу не так просто. Более того, может оказаться, что возможных решений имеется сразу несколько, например, когда стуки похожи, а причины их возникновения разные. Поэтому для того, чтобы не запутаться, мы попытаемся описать некую общую схему поиска неисправности по характеру стука.

Прежде всего отметим: неисправности двигателя, являющиеся причиной стуков, имеют разную природу. Чаще всего стуки появляются в результате естественного износа деталей при больших пробегах. Однако нередко детали получают повреждения при неграмотной эксплуатации или неквалифицированном техобслуживании, что также служит поводом появления стуков. Но для нас это не главное — в конечном счете важно знать…

Что же стучит в двигателе?

Стук как следствие увеличенных зазоров в сопряжениях деталей — самый распространенный случай. О нем мы уже подробно рассказывали в предыдущей статье. Чаще всего такая картина характерна для двигателей с большими пробегами и, соответственно, износами деталей. То есть основная причина стука в данном случае — естественный износ при длительной эксплуатации. Правда, возможны и другие причины, связанные с нарушением правил эксплуатации и ремонта, но для данного случая это будет скорее исключением, чем правилом.

Стук в результате перекоса деталей, в отличие от предыдущего случая, сам по себе не возникает. Чаще всего этому способствует человек. К примеру, прогиб шатуна в результате гидроудара после форсирования лужи или установленная механиком при сборке заведомо кривая (в прямом и переносном смысле) деталь. Нарушение геометрии деталей всегда приводит к значительному росту нагрузок на них. При этом ухудшаются условия смазки, нарушается температурный режим работы деталей. В результате — быстрый износ, увеличение зазоров, и как следствие — стук.

Стук может возникать и в сопряжениях с нормальными зазорами. Такое случается при разрушении пленки масла между трущимися деталями в результате превышения допустимых нагрузок.

Известно, что слишком малые зазоры между сопрягаемыми деталями приводят к уже упомянутым росту нагрузок, температуры и ухудшению условий смазки. Сами по себе малые зазоры не возникают, а чаще всего являются делом рук чересчур “радивых” мотористов, стремящихся обеспечить в двигателе как можно более “плотные” соединения. Иногда стук данной категории может возникнуть и в результате эксплуатации перегретого двигателя.

Стук при соприкосновении несопряженных деталей — последний и весьма экзотический случай. Причина — сильная деформация одной из деталей. Например, гидроудар в цилиндре так “укорачивает” шатун, что поршень начинает задевать за противовесы коленвала в нижней мертвой точке. В ремонтном деле тоже не без чудес. Представьте: край окантовки прокладки головки свисает в цилиндр (такая вот прокладка!), а поршни чуть выступают вверх над плоскостью блока. Результат очевиден. А про неверную установку фаз, особенно на дизелях, когда клапаны “немного” достают до поршней, и говорить нечего — бывает. Хотя и довольно редко.

Для чего мы приводим подобные примеры? Чтобы попытаться объяснить: помимо характера стука и его изменения в зависимости от режима работы двигателя правильно определить причину стука помогает анализ обстоятельств, при которых он впервые появился.

Но, так или иначе, а проанализировать в одной журнальной статье причины и внешние проявления всех стуков — задача практически нереальная. Поэтому остановимся только на самой распространенной категории стуков — тех, что связаны с большими зазорами в сопряжениях деталей. По ним в большинстве случаев удается достаточно точно определить неисправность без разборки двигателя.

“По ком стучит…” двигатель?

Интенсивность стука в общем случае зависит от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя. Вначале рассмотрим только равномерный стук с частотой, равной частоте вращения коленчатого вала.

Как показывает практика, при увеличении частоты вращения интенсивность стука растет, если рабочие поверхности деталей уже достаточно изношены. При малых износах, а следовательно, и зазорах высокая частота вращения, наоборот, может и “заглушить” стук. Поэтому при определении причины стука важно выяснить влияние нагрузки и температуры двигателя.

Увеличение нагрузки двигателя приводит к усилению стука в кривошипно-шатунном механизме и поршневой группе, т.е. там, где действуют пропорциональные ей силы. А вот температура в этой ситуации влияет по-разному — с ее ростом вязкость масла падает, и, к примеру, поврежденный подшипник в кривошипно-шатунном механизме начинает стучать сильнее. В то же время дефектный поршень при нагревании расширяется, а зазор в сопряжении с цилиндром уменьшается, что вызывает “затихание” стука.

Стуки, интенсивность которых не зависит от нагрузки, как правило, явно усиливаются с ростом частоты вращения. Подобные стуки могут быть вызваны ударами клапанов о поршни, попаданием посторонних предметов в цилиндр между поршнем и головкой блока, дефектами подшипников балансирных валов. При этом с ростом частоты вращения возрастают нагрузки на дефектные детали, возможна их деформация под действием сил инерции. Температура здесь усугубляет дело из-за снижения вязкости масла и температурного расширения более горячих деталей.

Стуки с частотой, меньшей, чем у коленвала, обычно связаны с распределительным механизмом. С ростом температуры их интенсивность усиливается из-за увеличения зазоров в механизме привода клапанов. Влияние частоты вращения здесь может быть разное. Нагрузка, как правило, влияния не оказывает, за исключением стука гидротолкателей, который нередко усиливается под нагрузкой. Этот факт, кстати, может сбить с толку: дефект шатунного подшипника иногда дает практически тот же стук с частотой, вдвое меньшей, чем у коленвала, усиливающийся под нагрузкой и с прогревом.

Интенсивность неравномерных стуков (частоту которых уверенно определить трудно) с ростом частоты вращения обычно снижается, а на изменение нагрузки не реагирует. Так происходит, например, при износе упорных подшипников валов, ослаблении посадки или дефектов в шкивах и маховиках (последние иногда “затихают” при включении передачи или выключении сцепления).

Перечисленные выше стуки связаны с естественным износом, а также с нарушениями правил эксплуатации и обслуживания двигателя. В то же время по неопытности и неграмотности механика во время ремонта двигателя могут быть внесены такие дефекты, которые при обычной его эксплуатации не встречаются. Это уже упомянутая “кривая” прокладка головки блока, несоосность постелей коленвала или распредвала, непараллельность осей отверстий шатуна, неперпендикулярность осей цилиндров и коленвала и многое другое. В таких случаях диагностика стука часто превращается в ребус, разгадать который непросто. Хотя, справедливости ради, заметим, что общие закономерности стука справедливы и здесь.

Стуки — “обманщики”

Некоторые стуки создают иллюзию совершенно конкретного дефекта. На самом же деле причина стука совершенно иная.

О том, что стук гидротолкателей иногда очень похож на стук шатунных вкладышей (и наоборот), мы уже сказали. Вот еще пример: резкий стук под нагрузкой у дизеля очень похож на шатунный, а на самом деле неисправна топливная аппаратура. Или такой случай: механик при сборке забыл затянуть болт шкива распредвала. Грохот, появившийся через некоторое время, был больше похож на стук коленвала, и только случайность “спасла” двигатель от повторной разборки.

Встречаются и курьезы. Владелец автомобиля, приехав на СТО, потребовал сделать “застучавшему” двигателю капремонт. Его удивлению не было предела, когда ему показали дефект ручейкового ремня, вызвавший стук при контакте дефектного участка со шкивами и роликами.

Подобных примеров множество. Но уже ясно, что многие “хитрые” дефекты плохо вписываются в рамки каких-либо схем диагностики стучащего двигателя. Поэтому большинство встречающихся на практике неисправностей под силу диагностировать только опытному персоналу СТО. Но здесь, как ни парадоксально, кроется еще одна сложность на пути к правильно поставленному диагнозу.

Если двигатель стучит?

С застучавшим в пути двигателем вряд ли удастся что-либо сделать на месте. Можно проверить уровень масла — с недостатком смазки чаще всего и связаны повреждения деталей, вызывающие стук.

Далее следует выяснить две вещи: усиливается ли стук под нагрузкой и как быстро он прогрессирует по времени движения. Если ответы положительные, то скорее всего повреждены подшипники коленвала. Ехать дальше с таким дефектом опасно — двигатель вскоре будет выведен из строя с перспективой сложного и дорогого капитального ремонта. Поврежденный шатунный подшипник будет сильно перегреваться, и тем сильнее, чем больше обороты и нагрузка, пока перегретый до 700-800оС шатун не оборвется по одному из сечений нижней головки и не пробьет блок цилиндров. После этого, не исключено, ремонтировать будет уже нечего. Поэтому лучше сразу брать машину на буксир или вызывать “техничку”.

Правда, известны отдельные случаи, когда двигатель со “стучащим” коленвалом “проезжал” не малое расстояние. Двигаться подобным образом водителям удавалось на самых минимальных оборотах и нагрузках, чтобы шатун как можно меньше стучал по шейке коленвала. К сожалению, у вала в подобном случае все равно оказывается слишком большой износ, и его уже не удается спасти.

Разного рода “затихающие” стуки, как правило, не столь опасны и позволяют добраться до места ремонта. Некоторые из них (например, “холодный” стук поршня) могут проявляться в двигателе без видимых изменений не один десяток тысяч километров. Поэтому в принятии решения о дальнейшем движении определяющим фактором должно явиться наличие увеличения интенсивности стука. Если таковое замечено, движение необходимо прекратить, а двигатель заглушить. Есть шанс, что детали не успели получить необратимых повреждений. Считайте, что вам крупно повезло и ваши затраты на ремонт будут минимальны.

***

amastercar.ru/articles/engine_car_38.shtml

www.drive2.ru

Посторонние звуки в моторном отсеке и способы борьбы с ними

Исправный, правильно отрегулированный двигатель работает тихо, без посторонних шумов и звуков в любом диапазоне оборотов, плавно набирая и сбрасывая обороты. Владельцам автомобиля желательно запомнить чистый звук работающего нового или отремонтированного мотора, чтобы сразу уловить фальшивые нотки, появившиеся в его работе.

По мере выработки деталей навесного оборудования или ремней в их приводе может появиться посторонний шум,  скажем при определенном повороте руля, изменении нагрузки на генератор, включении кондиционера и др.

Посторонний шум в приводе ГРМ

Большинство современных двигателей имеют зубчатый ремень в приводе ГРМ. Для постоянного его натяжения в конструкцию привода введен натяжной ролик, замену которого обычно производят вместе с ремнем ГРМ. Многие игнорируют замену ролика на том основании, что его подшипник не люфтит, не клинит и не издает посторонних звуков. Однако производитель не зря оговаривает замену натяжного ролика вместе с ремнем, закладывая свой ресурс на срок его эксплуатации.

Так, что выполнять замену лучше всего в соответствии с предписаниями заводских разработчиков. Помимо этого, натяжной ролик может еще и заклинить (так как ресурс, оговоренный заводом, выработан) со всеми вытекающими в виде «встречи» клапанов с поршнями и т.д.

Иногда неисправный натяжной ролик на бензиновом  моторе, начинает издавать звук работы старого дизеля, полностью заглушая работу двигателя, что говорит о сильном износе подшипника ролика.

При замене ремня привода навесного оборудования необходимо также обращать внимание на рекомендации завода. Если устройство натяжения ремня не оснащено «автоматом» натяжки, то необходимо натягивать ремень привода согласно предписаниям производителя.

Кроме того, при замене ремня нужно обратить внимание на состояние приводных шкивов, особенно их внутренней части, где «работает» клин ремня. Если при визуальном осмотре блеск идет от днища шкива привода, то такой шкив подлежит замене иначе «симфонии» двигателя вам будут обеспечены. Помимо этого будет наблюдаться «недозаряд» аккумуляторной батареи или неэффективная работа приводов.

Это связано с тем, что ремень внутри имеет форму трапеции (усеченного клина) и форма шкива внутри повторяет форму ремня. При установке и натяжке нового ремня клин ремня встает между дисками шкива, имеющими ответную форму клина, что гарантирует натяжку ремня и его тихую работу.

Когда шкив ремня изношен, то ремень просто «проваливается» внутрь шкива и начинает проскальзывать  по его днищу, издавая при этом неприятный свист или писк.

При проскальзывании приводного  ремня  нарушается постоянство привода, что отражается на работе генератора (недозаряд) и помпы (малая производительность ведет к повышению температуры охлаждающей жидкости), возрастет нагрузка на передний сальник коленчатого вала, при этом страдают и другие приводы.

Главное – не переусердствовать

Стараясь как-то выйти из положения, владельцы увеличивают натяжку ремня сверх нормы, что, собственно, не снимает проблемы, а наоборот углубляет ее.

При перетяжке ремня привода происходит перекос валов (вал помпы, ротор генератора и пр.), что многократно увеличивает нагрузку на подшипники помпы, генератора, привода гидроусилителя и др. Срок эксплуатации подшипников сокращается в несколько раз при такой излишней натяжке ремня привода.

В таких случаях изношенные шкивы подлежать замене, кроме шкивов, имеющих регулировку по ширине (например, ЗАЗ-968М), где определенное количество шайб либо убирается между частями шкива, либо добавляется в зависимости от ситуации.

Другие причины возникновения посторонних звуков

Иногда посторонний звук связан с неправильной установкой защитной пластиковой крышки ремня либо ГРМ, либо приводного /приводных ремней. При работе двигателя ремень задевает в каком-то определенном месте за внутреннюю часть защитного кожуха, издавая при этом неприятный звук.

Помимо того, что при работе двигателя появляется посторонний шум, еще и интенсивно начинает изнашиваться торец ремня, сокращая срок его эксплуатации.

В некоторых случаях посторонний звук образуется после замены ремня,  когда, стараясь выполнить надежную фиксацию гайки натяжного ролика, прилагают чрезмерное усилие.  Ролик обычно конструктивно «сидит» на шпильке, имеющей приличную длину (должна встать вставка, ролик, шайба и гайка) и при излишней затяжке ее просто гнут несколько в сторону. Ремень начинает работать, либо «наезжая» на внутренние элементы двигателя, либо сдвигаясь в сторону крышки, издавая при этом лишний шум.

Если при этом приложить усилие несколько больше, то можно сорвать и резьбу на шпильке, что чревато последствиями.

В случаях, когда не удается определить виновника постороннего шума или свиста, можно снять ремень приводов и завести двигатель без дополнительной нагрузки, запомнив «чистый» звук его работы. Если посторонний шум пропал, необходимо осмотреть ремень на предмет его износа или замасливания, а также состояние приводных шкивов и состояние натяжного ролика.

Натяжной ролик должен свободно прокручиваться, не издавая в идеале никаких посторонних звуков. В большинстве случаев обычно виноват натяжной ролик и его лучше заменить на заведомо исправный (новый не всегда, к сожалению, значит исправный).

Иногда повышенный шум (даже грохот) издают изношенные подшипники генератора или слышен скребущий звук от работы помпы. Когда имеются даже небольшие подозрения на работу помпы, то до ее замены не стоит рисковать отправляться в дальнее путешествие и вообще стараться «закрывать» сразу подобную проблему. Перегрев двигателя при протекании помпы чреват тяжелым и дорогостоящим ремонтом двигателя, поэтому необходимо сразу выполнять ее замену.

Некоторые современные двигатели оснащены дополнительными каналами забора воздуха к воздушному фильтру или же имеют (в полости крыльев) воздушные контейнеры для первичного воздуха, и нарушение этих соединений может вызвать свист входящего воздуха на определенных оборотах.  Причина бывает банальна – это забытый шланг на дополнительном канале или при аварийной замене крыла выброшенный рихтовщиками  вместе с помятым крылом и контейнер воздуха.

blamper.ru

Шум и стук в двигателе: причины, диагностика

Часто бывает непросто установить, откуда происходит утечка масла или жидкости. Быстрый, простой и эффективный способ выявления источника течи заключается в следующем. Во-первых, вся поверхность очищается. Лучше всего это сделать с помощью имеющегося в продаже средства для очистки от грязи, которое наносится разбрызгиванием на очищаемую поверхность. Необходимо подождать, пока оно пропитает и растворит грязь, смешанную со смазкой и маслом, и после этого промыть очищаемую поверхность струей воды. После того как очищенная поверхность высохнет, заведите двигатель и припудрите его поверхность аэрозольным порошком от потливости ног или другим аэрозольным порошком. Течь проявится в виде темного пятна на белом порошке. Таким способом можно легко выявить место, откуда происходит течь.

Причины шума и стука двигателя

Какие могут быть причины шума и стуков двигателя. Щелканье клапанов из-за недостаточной подачи смазки к толкателям клапанов. Этот стук сильнее всего заметен на холостых оборотах, когда давление в системе смазки — самое низкое.

Ослабление затяжки болтов или гаек крепления гидротрансформатора к ведущему диску. В этом случае шум наиболее заметен на холостых оборотах или при выключенной трансмиссии.

Треснувший ведущий диск. Шум в двигателе, создаваемый треснувшим ведущим диском, часто ошибочно принимают за шум шатуна поршня или коренного подшипника.

Шлепающий звук

Ослабление натяжения или дефекты приводных ремней. Шлепающий звук, возникающий при ослаблении натяжения или повреждении ремня привода агрегатов двигателя, часто напоминает стук подшипника.

Стук поршневого пальца

Стук поршневого пальца. Этот стук обычно не изменяется при отключении зажигания цилиндра. Если зазор слишком велик, то во время работы на холостом ходу слышен двойной стук. Если при поочередном заземлении свечей зажигания цилиндров стук не изменяется, его причиной может быть дефектный поршневой палец.

Стук поршня

Стук поршня. Стук поршня обычно возникает из-за недостаточных размеров или неправильной формы поршня или большего, чем необходимо диаметра расточки цилиндра. Стук поршня отчетливей всего слышен, когда двигатель холодный. По мере прогрева двигателя этот стук становится слабее и может вовсе исчезнуть, поскольку поршень в процессе работы двигателя расширяется.

Шум распределительного вала

Шум, создаваемый цепью привода распределительного вала. При чрезмерном провисании цепи привода распределительного вала возникает сильный стук, вызванный тем, что цепь стучит об крышку цепи. Этот стук часто напоминает стук подшипника нижней головки шатуна.

Стук тепловой заслонки

Стук тепловой заслонки в двигателе. Разболтанный (изношенный) или неисправный клапан, называемый тепловой заслонкой, который находится в выпуском коллекторе двигателя, может издавать стук, напомина ющий стук подшипника. Даже тепловая заслонка с вакуумным мембранным приводом (называемая также клапаном системы опережающего испарения топлива (early fuel evaporation — EFE)) может стучать, особенно под нагрузкой, в результате небольших колебаний давления на диафрагме привода. Для того чтобы исключить тепловую заслонку из числа возможных источников стука, отсоедините вакуумный шланг от ее привода или помешайте термостатическому клапану двигаться с помощью проволочки или другим удобным способом.

Шум подшипника

Шум подшипника нижней головки шатуна. Шум, издаваемый неисправным подшипником нижней головки шатуна, обычно зависит от нагрузки на шатун и его громкость изменяется при увеличении и уменьшении нагрузки на двигатель. Какой подшипник поврежден, часто удается определить, поочередного заземляя свечи зажигания цилиндров. Если при заземлении свечи зажигания одного из цилиндров стук ослабевает или исчезает, то источник этого стука находится именно в этом цилиндре.

Стук коренного подшипника в двигателе. Стук коренного подшипника часто не удается привязать к определенному цилиндру. Этот шум может изменяться по громкости, а временами и вовсе исчезать, в зависимости от нагрузки на двигатель.

Громкий стук в двигателе

При возникновении громкого стука, — независимо от того, какой характер он имеет, — после того, как возможные внешние причины его возникновения исключены, двигатель необходимо разобрать и тщательно осмотреть, чтобы точно установить истинную причину этого шума.

Тикающий тихий звук

Часто в двигателе слышен тихий, тикающий звук с частотой вдвое ниже частоты оборотов. Так стучит клапанный механизм двигателя, и этот звук представляет собой не настолько серьезную проблему, как сильный стук, возникший в двигателе. Как правило, чем сильнее посторонний звук в двигателе, тем дороже обойдется владельцу его ремонт. Тихое тиканье, хотя и оно часто стоит недешево, ни в какое сравнение не идет с ценой, в которую обходится громкий стук двигателя.

sovetprost.ru

Определение неисправности по звуку (свист и другое) при запуске двигателя на холодную

Когда наступает зима, многие автовладельцы сталкиваются с различными проблемами в работе их «железных коней». Причем эти проблемы могут проявляться как при запуске мотора, так и во время езды. Одной из проблем является свист при запуске автомобильного двигателя после простоя, на холодную. Подробнее об этой проблеме мы поговорим ниже.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Признаки неисправности

Для начала рассмотрим основные симптомы неисправностей при холодном запуске силового агрегата. Начнем со свиста, стука и прочих шумов.

Изношенный приводной ремень

Свист, стук и шум

Как показывает практика, чаще всего стук и свист в двигателе обусловлены неполадками в работе ремней, роликов натяжителя или в изношенных валах:

  1. Ремни. Чтобы найти поломку, понадобится специальная проникающая смазка. Когда мотор только начал работать первое время после запуска, смазку необходимо распылить на приводные ремешки генераторного устройства, усилителя рулевого колеса, а также кондиционера. В разных авто эту функцию может выполнять один ремень или несколько. Если после обработки ремешков смазкой свист или стук пропали, то значит, ремни следует заменить.
  2. Еще одной причиной свиста и стука является ролик натяжителя, в данном случае, если ум не пропал, нужно также обработать смазкой ролики газораспределительного механизма, генераторного устройства и кондера. Если звуки пропали, значит ролик необходимо поменять. В противном случае со временем ролик ГРМ может выйти из строя, что приведет к обрыву самого ремня, а это, в свою очередь, может стать причиной повреждения клапанов силового агрегата.
  3. Еще одна часто встречаемая проблема — это износ валов, при этом может проявляться стук и скрежет при запуске мотора. Необходимо уделить внимание диагностике состояния валов генераторного узла, помпы, компрессора гидроусилителя руля и кондера. Если это свист, то в любом случае изношен один из валов.

Изношенный и новый ролики натяжителя

Дым

Дым при запуске холодного двигателя — еще одна часто встречаемая проблема.

Но если запуск двигателя сопровождается дымом, в первую очередь нужно понять, какой у него цвет, поскольку причины могут быть разными:

  1. Синий дым обычно является следствием эксплуатации низкокачественной моторной жидкости, а также неправильного или неполноценного ТО машины. Также синий дым может появляться в результате попадания масла в цилиндры ДВС через люфты между стержнями клапанов и втулками, а также через поршневые кольца. Бывает такое, что синеватый оттенок дымка обусловлен износом элементов цилиндро-поршневой группы. Как показывает практика, зачастую мотор прогревается и выхлопной дым может иметь оттенок, но если износ элементов критический, то он наоборот, будет становиться более синим и усиливаться по пере прогрева мотора.
  2. Белый дым — это, как правило, вполне нормальная ситуация, особенно при запуске мотора в холодное время года. Гораздо хуже, если он появляется при пуске ДВС в теплое время года или если он «очень» белый — это свидетельствует о попадании охлаждающей жидкости в цилиндры агрегата. Как правило, причина проблемы в данном случае кроется в пробитой прокладке головки блока цилиндров, поэтому необходимо как можно быстрее избавиться от этой проблемы.
  3. Сизый дым обычно появляется в результате переизбытка горючего в системе либо при нехватке воздуха, а это, в свою очередь, свидетельствует о неполадках в работе системы подачи топлива. Помимо дымка, водитель столкнется с проблемой увеличенного расхода топлива, снижения мощности силового агрегата, а также к его некорректной работе в любом режиме. Если системе не хватает воздуха, возможно, это связано с засорением воздуховодов, износом воздушного фильтрующего элемента, а также выходом из строя различных регулятором. Чтобы определить причину, следует произвести замер давления топлива. Если полученный показатель слишком низкий, топливные фильтры следует поменять (автор видео — канал RemAvtoCLUB).

Низкие и повышенные обороты

Если после старта ДВС работает на нестабильных оборотах, это может быть следствием заедания дросселя, в частности, тем, что узел не может вернуться в начальное положение. Обычно причина заключается в выходе из строя механической части привода или в чрезмерном объеме отложений на внутренних компонентах карбюратора. Необходимо произвести диагностику компонентов привода и произвести очистку дросселя. Для прочистки можно использовать специальное средство для карбюраторов.

Иногда бывает такое, что нестабильные обороты вызваны неправильно регулировкой холостого хода. Поэтому время от времени они могут как повышаться, так и понижаться. В этом случае холостой ход надо просто отрегулировать — как правило, это позволяет решить проблему. Один из вариантов решения проблемы плохого запуска двигателя описан на видео ниже (автор — Сергей Гусельников).

Причины плохого запуска двигателя на холодную

Плохой запуск силового агрегата может быть обусловлен несколькими причинами:

  1. Первая проблема — это подача горючего, в частности, его отсутствие. Топливо может не подаваться из-за сбоев, произошедших в ходе воспламенение горючей смеси в цилиндрах ДВС. Или же топлива может быть мало для пуска. Кроме того, проблемы в старте мотора могут быть связаны с тем, что свечи залиты бензином. Диагностика начинается в проверки наличия выхлопа — если из глушителя идет дым после того, как водитель вращает стартер, то это говорит о том, что подача горючего есть. Далее, необходимо произвести диагностику свечей зажигания на предмет выявления залитых устройств и наличия отложений на электродах. Нужно убедиться в том, что свеча дает искру. Если все свечи рабочие, то нужно проверить фильтры очистки топлива, а также форсунки. Значительно реже проблема заключается в самом бензонасосе, но такой вариант также нельзя отбрасывать.
  2. Еще одна причина плохого запуска — вышедшие из строя датчики. Необходимо произвести диагностику регуляторов положения распределительного вала, дросселя, а также массового расхода воздуха. Они могут быть рабочими, но некорректно функционировать из-за плохого подключения или обрыва проводки. Поэтому нужно проверить питание и контакты устройства.
  3. Поломка либо неправильная настройка распределителя зажигания. Нужно учитывать, что на многих отечественных авто регулировка зажигания должна осуществляться два раза в год — при наступлении холодов и после потепления. Пример регулировки зажигания своими руками на автомобиле ВАЗ 2109 представлен в этой статье.
  4. Снижение компрессии, что может быть обусловлено износом двигателя. Компрессия в цилиндрах может снизиться из-за разрушение поршней, поршневых колец, выходе из строя клапана ГРМ, при износе стенок цилиндров. Нужно произвести замер компрессии и избавиться от причины ее снижения.

Извините, в настоящее время нет доступных опросов.

Видео «Самостоятельный замер компрессии»

Как правильно произвести проверку компрессии автомобильного мотора — узнайте из видео ниже (автор — канал Авто_Ремонт).

labavto.com

Посторонний звук от двигателя и экспертиза причины его возникновения.

Звук — механические колебания, распространяющиеся в виде упругих волн в твердой, жидкой и газообразной среде. Как и любая другая волна звук характеризуется амплитудой и спектром частот. С точки зрения восприятия человеком под звуком понимают колебания воздушной (внешней) среды в диапазоне частот от 20Гц до 20кГц.

Взаимодействие твердых тел, а также взаимодействие жидкостей или газов как с твердыми телами, так и между собой могут являться источником механических колебаний со звуковыми частотами.

Автомобиль в своей конструкции имеет подвижные соединения, гидравлические и пневматические системы, работа которых сопровождается звуковыми колебаниями в слышимом диапазоне частот, которые передаются в окружающую среду (воздух) и воспринимаются органами слуха человека.

Как таковой, ЗВУК не может трактоваться как дефект! Очень важно понимать, что звук если он есть и является посторонним, то у него есть причина. Это является признаком для технического специалиста начать диагностику! Вот анализ узла и в частности его конструкции дает ответ дефект это или особенность работы механизма. Если причина звука является дефектом, то можно констатировать его характер (производственный, эксплуатационный или вмешательство третьих лиц).

Рассмотрим несколько источников звука в двигателе внутреннего сгорания (далее по тексту двигателе) автомобиля, которые являются неявной причиной для специалистов.

Подвижные соединения, работающие под знакопеременной нагрузкой – это опоры коленчатого и других валов. В качестве опор используются подшипники скольжения (Илл. 1).  В подшипнике скольжения происходит скольжение внешней поверхности вала, совершающего вращательное движение относительно внутренней поверхности вкладыша, закрепленного в корпусе. Вал во вкладышах установлен с зазором, без которого соединение не могло быть подвижным. Такие подшипники применяются в опорах коленчатого и распределительного валов, головках шатунов. В данных подшипниках непосредственного контакта поверхностей не происходит, так как их разделяет слой смазочного материала, подаваемый системой смазки двигателя.

Смазка значительно понижает коэффициент трения, отводит тепло и продукты износа. С точки зрения образования звука смазка также выполняет важную функцию – значительно смягчает удар при перекладке вала в результате изменения направления действия силы (F на илл. 1). В результате смазка выполняет функцию подушки, которая значительно снижает удар и производимый им звук. При увеличении зазора увеличивается скорость, которую достигает вал в момент перекладки (за счет большего расстояния, проходимого им под действием той же силы и, соответственно ускорения). Торможение вала с большей скорости о масляную пленку вызывает больший удар и, соответственно, более интенсивный звук. Нагрузка на взаимодействующие поверхности вала и вкладыша при увеличении зазора также увеличивается. Работа подшипника скольжения с повышенным зазором сопровождается повышенным уровнем шума, а также повышенным износом взаимодействующих поверхностей. При работе исправного двигателя звук работы подшипников скольжения практически не заметен на общем звуковом фоне. Заметные стуки из подшипников скольжения свидетельствуют о значительном зазоре. С ростом прогрева двигателя данные стуки усиливаются, так как повышение температуры приводит к снижению вязкости моторного масла.

Подвижное соединение поршень-цилиндр также имеет зазор. Шатун совершает качательные движения относительно оси его верхней головки. Соединение верхней головки шатуна и поршня выполнено с применением подшипника скольжения. Сила трения, возникающая в данном подшипнике воздействует на поршень и приводит к его провороту по оси верхней головки шатуна. На илл. 2 показана перекладка поршня при прохождении им нижней мертвой точки. При перекладке происходит соударение поверхности юбки поршня о поверхность цилиндра. При значении зазора поршень-цилиндр в допустимых пределах, звук, сопровождающий перекладку поршня, практически не заметен на общем звуковом фоне работающего двигателя. Увеличенный зазор приводит к усилению интенсивности издаваемого звука. Наибольшей интенсивности звук достигает после запуска холодного двигателя, когда поршень и цилиндр имеют одинаковую температуру.  

При прогреве двигателя поршень разогревается до больших температур, чем цилиндр (и материал поршня, как правило, имеет больший коэффициент теплового расширения), зазор уменьшается, интенсивность звука снижается. Данная закономерность может отличаться в зависимости от материала и исполнения блока цилиндров.

Выпуск отработавших газов и их взаимодействие с каналами головки блока цилиндров и выпускного коллектора также приводит к появлению звука. Взаимодействие поступающего в двигатель воздуха и топлива с воздушными и топливными каналами также приводит к образованию звука. Но ввиду того, что объем и скорости движения воздуха и топлива значительно меньше объема и скоростей движения отработавших газов, звук, образуемый их истечением, практически не заметен. Звук истечения отработавших газов через систему выпуска является одним из наиболее заметных при работе двигателя.Подвижные соединения, которые не могут быть разделены слоем масляной пленки как в подшипнике скольжения – это подвижные соединения в газораспределительном механизме (илл. 3). Тут процесс трения ближе к пограничному с минимальным накоплением смазочного материала из масляного тумана или принудительного разбрызгивания. Герметичность рабочей камеры двигателя (1) обеспечивается прижатием тарелок клапанов (2) к седлам (3) под действием клапанных пружин (4). На илл. 3 показан клапан в закрытом положении. При этом с коромыслом (5) контактирует цилиндрическая часть кулачка распределительного вала (6). За счет того, что в кинематической цепи кулачек—толкатель—клапан имеется зазор, посадка тарелки на седло в момент закрытия клапана сопровождается ударом и соответствующим ему звуком. Звук работы клапанного механизма является одним из наиболее заметных при работе двигателя. Детали клапанного механизма имеют высокую прочность и не разрушаются под действием таких нагрузок. Повышенные зазоры в приводе клапанов приводят к увеличению уровня шума, создаваемого механизмом.

Цепной привод распределительных валов (илл. 4). В момент посадки зуба цепи на звездочку происходит соударение поверхностей. Ввиду большого количества звеньев цепи и зубьев на звездочках, вращающихся со значительной частотой, звук работы цепной передачи представляет собой шелестение, прослушиваемое в передней части двигателя (в зависимости от расположения газораспределительного механизма).

Подшипники качения (илл. 5), которые используются в опорах валов и роликов ремня привода вспомогательных агрегатов, так же могут быть источником шума. Принцип работы подшипника качения основан на перекатывании тела качения (шарик 1, илл. 5) по дорожке качения в кольцах подшипника (2 и 3). Взаимодействующие поверхности тел качения и дорожек не являются абсолютно гладкими и ровными, и имеют микронеровности. Взаимодействующие поверхности разделены слоем смазки. Взаимодействие микронеровностей сопровождается звуком. При износе подшипников высота микронеровностей увеличивается и повышается уровень издаваемого подшипником звука. Недостаток смазки в подшипнике приводит к увеличению уровня издаваемого звука и износа взаимодействующих поверхностей. Поскольку шаг микронеровностей достаточно маленький (тысячные и менее доли миллиметра), звук работающего подшипника имеет достаточно высокую частоту, то есть представляет собой свист, либо гул. Звук, издаваемый нормально работающими подшипниками качения практически не заметен на общем звуковом фоне двигателя.

При работающем двигателе источники звука есть не только в двигателе, но и в сопряженных с ним элементах трансмиссии:В двигателе имеются и другие взаимодействующие тела и среды, взаимодействие которых сопровождается звуком. Однако издаваемый ими звук практически не заметен на общем звуковом фоне исправно работающего двигателя.

  • Звук работы подшипников качения, в которых установлены валы трансмиссии.
  • Звук работы зубчатых передач. Зубчатая передача (илл. 6) служит для передачи вращения от одного вала к другому посредством зубчатых колес. Форма и шаг реальных зубьев не являются абсолютно точными.

Взаимодействующие поверхности реальных зубьев не являются абсолютно гладкими, а имеют шероховатости. Для обеспечения работы зубчатой передачи и исключения заедания вследствие теплового расширения зубчатые колеса устанавливаются с зазором. Взаимодействие микронеровностей, выбор зазора, погрешность шага приводят к возникновению звука работающей зубчатой передачи. Для уменьшения трения, снижения износа и уменьшения уровня издаваемого шума на рабочие поверхности зубчатых колес подается слой масла. Однако даже использование смазочных материалов не позволяет полностью избавиться от звука, издаваемого при работе зубчатой передачей. Звук работы зубчатой передачи представляет собой высокочастотный гул. При увеличении зазора, погрешности шага, уменьшении количества смазки уровень издаваемого звука увеличивается.

Частота вращения коленчатого вала двигателя не является постоянной и изменяется за один оборот коленчатого вала. Это обусловлено следующими причинами:

·     Поршни совершают возвратно-поступательные движения. Шатуны совершают сложные плоскопараллельные движения. Соответственно, инерционные силы, возникающие при ускорениях и замедлениях поршня стремятся то раскрутить, то замедлить частоту вращения коленчатого вала.

  • На такте рабочего хода давление в рабочей камере двигателя изменяется. На илл. 7 показан график давлений в рабочей камере двигателя (цикл Отто). Точка 1 соответствует верхней мертвой точке, точка 2 – нижней. Синий участок соответствует такту рабочего хода. Как видно,  давление изменяется, что приводит к дополнительной неравномерности частоты вращения коленчатого вала.

Для стабилизации частоты вращения коленчатого вала применяется маховик – стальной диск, закрепленный на коленчатом вале (илл. 8). Маховик имеет большой момент инерции, в результате, частота вращения выравнивается. 

Чем больше момент инерции маховика, тем более равномерно вращается коленчатый вал. Однако использовать маховик со сверхвысокими значениями моментов инерции не целесообразно. При увеличении частоты вращения двигателя (например, при разгоне автомобиля), часть энергии тратится, в том числе, и на раскручивание маховика.

На современных автомобилях, оборудованных механическими трансмиссиями, применяются двухмассовые маховики (илл. 9). Данный маховик состоит из двух масс: первичной и вторичной. Первичная масса жестко закреплена на коленчатом валу, на ней также закреплен кожух и ступица подшипника скольжения. Вторичная масса соединена с трансмиссией. Фланец жестко закреплен на вторичной массе. Между первичной и вторичной массой имеется упругая связь в крутильном направлении за счет пружин. Конструктивная возможность перемещения вторичной массы относительно первичной в радиальном и осевом направлении отсутствует.
Применение двухмассового маховика позволяется значительно снизить крутильные колебания, передаваемые на трансмиссию от коленчатого вала (илл. 10).

Двухмассовый маховик имеет в своей конструкции подвижные соединения, взаимодействие которых может сопровождаться звуком. Звук работы подвижных соединений исправного двухмассового маховика практически не заметен на звуковом фоне работающего двигателя. Звук взаимодействия поверхностей двухмассового маховика может проявляться в моменты локального изменения частоты вращения коленчатого вала (возрастание функции или убывание, представленной на илл. 10 серым графиком).

Взаимодействующие поверхности рассмотренных выше источников звука совершают движение синхронно с коленчатым валом двигателя. Соответственно, частота издаваемого ими звука будет пропорционально частоте вращения коленчатого вала.

При работающем двигателе наибольшей интенсивности достигают (наиболее слышны на общем звуковом фоне) звуки истечения газов из рабочей камеры на такте выпуска, звуки работы газораспределительного механизма. Заметные на их фоне звуки от других источников, как правило, свидетельствуют о неисправном состоянии узла, издающего звук.

Общая интенсивность звука, издаваемого основными источниками при работающем двигателе, зависит от типа и конструктивных особенностей двигателя. Судить о состоянии этих механизмов двигателя можно путем сравнения испускаемого ими уровня звука с уровнем звука, испускаемого другими аналогичными двигателями.

Автотехническая экспертиза двигателя на предмет выявления посторонних звуком или шумов, особенно после сборки мотора, процесс достаточно сложный и кропотливый. Он требует глубоких познаний в области не только двигателя, но и всех сопутствующих технологий. Если у Вас возникли вопросы по звуку при работе Вашего двигателя, то вы всегда можете проконсультироваться на нашем форуме или просто заключить договор на выезд и проведение исследований.

 

Специалист                                       Александр (ник на форуме Sancho)

apriori-expert.com

Посторонние звуки в моторе — бортжурнал Hyundai Getz Брусника 2005 года на DRIVE2

Все приветик!
Ребята, я опять за советом к вам 🙂

Появились посторонние звуки в двигателе. В инете нашёл такие же звуки (прикрепляю видео не моё), но у меня гораздо тише они. Звук не постоянен. Потрещит минуту и пропадёт, потом через какое то время опять появится на чуть-чуть. На хорошо прогретом двигателе звуков этих не появляется.

Напишу ещё парочку строк. Может у кого будет что сказать на это:)

Месяца три назад была внезапная утечка масла и плавали обороты на холостых. Проверил, есть ли подтёки. Подтёков нигде не обнаружил. После доливки масла и откатав бак и поменяв колонку всё стало нормально.

Вчера сделал промывку дроссельной заслонки. Когда до неё добрался, было чисто. Решил тогда уж не снимая и попрыскал в неё подгазовывая. Вечером катаясь по музеям заметил комфортную езду. Не знаю что, но что то изменилось и к лучшему. В общем тишины прибавилось:)

Ещё прикупил очиститель инжектора Hi-Gear. Вот сижу и думаю, стоит ли его применять в качестве профилактики? Так как по поводу него спорные мнения в инете.






Нравится

2



Поделиться:













Подписаться на машину

www.drive2.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о