Отзывы термостат mahle – Opel Astra G OEM › Бортжурнал › 20. Зима близко… Замена аккумулятора, термостата и другие мелкие и не очень работы.
«Холодный» термостат на М54 — logbook BMW 3 series 2003 on DRIVE2
Всем здрям!
Настал момент выложить весь материал по теме. Букв будем много, так что держитесь.
Наткнулся я как-то на интересную темку, на фанатиксах. Цитирую интересующий фрагмент:
«Мотор м54 имеет 2 ваноса, дису, современный маслоотстойник ну и там по мелочам вкусного -новый быстрый дме итд, созданного на самых передовых katya и autocad итд;) так почему это все не едет? А должно- ведь качество обработки и квалитетов полнялось? Ну никто никому не должен после 60ккм пробега гарантийного;) новый м54 едет как надо и заставит улыбнуться на низах;) ну собственно и все отличия с большего с м50, да?
А вот и нет: термостат на м50 стоит 85-90гр а вот м54-97гр!
При таких больших температурах гбц масло коксуется Оч хорошо особенно кастрюля:)) резиновые прокладки становятся пластиком всего за несколько лет и начинает течь. Моторы в8 это 105гр- там ваще труба! Никто не думал почему Тойота до сих пор юзают 89гр? И легко отхаживают до 300тык? Тупо возьмите сожмите патрубок бмв и Тойоты после прогрева, разницу почувствовали?
Ну допустим система охлаждения не так плохо на 6-ках по сравнению с В8. И не надо думать что при 85-90гр это «холодно» для мотора- вовсе нет. Моторы М серии ставят 79гр и ничего там не коксуется и цпг там живет легко до 300тык если уж не резать совсем жестко и мск там не пластиковые…»
А ведь и правда, открывая капот, чувствуется, какой сильный жар идёт от двигателя, да в моторном отсеке. К стаканам стоек прикоснуться невозможно, горячо! Плюс да, масло коксуется. Отсюда проблема гидриков, которые на тот свет отправляются раньше, чем могли бы. Кстати причина довольно известной болячки с протраиванием на ХХ по утрам.
Хоть у меня и 200тк пробега, никогда не поздно сделать все как положено.
Шаг №1 уже был сделан, это доработка крышки бачка охлаждайки для снижения точки открытия клапана, в случае сброса излишнего давления.
Теперь перехожу к шагу №2.
Там же на фанатиксах нашёл отчёты людей, кто переделывал термосы. Первооткрывателем не буду, да и пох)
Dima715 говаривал, что можно заказать уже готовый термос с открытием 88 градусов. По этой причине, прежде чем начать модифицировать термос с заводским открытием 97 градусов, пытал удачу заказать тот самый Sasic 9000013 с температурой открытия 88 градусов. Увы, пришла коробка Sasic, но внутри оказался обычный бехр со своими 97 градусами и двойной ценой — был возвращён. Поговаривают, что в оригинале этот термос должен приходить в запечатанной полиэтиленовой плёнке. Но повторно экспериментировать с заказом не стал.
Для опытов заказал тот самый Behr, только под маркой Knecht/Mahle, а конкретно парт-номер TM1397.
Zoom
Зачем так делается, не знаю. В коробки кладутся запчасти других производителей, то ли франшиза какая, то ли хз. По отзывам, бегает нормально. В моём, оригинальном склеил ласты элемент электронного управления. Висела ошибка, которая обычно является предвестником кончины самого термоса. Так что ждать не было смысла.
Zoom
Вот он, родимый, кролик подопытный.
Надо отдать должное, исполнение хорошее. Ни за что глаз не цепляется.
Zoom
Zoom
С температурой открытия 97 градусов о_О
Zoom
Набор юного БМВода.
Zoom
Суть доработки заключается в удлинении штока-толкателя на 4мм
. Цифра проверенная и не доверять не было никакого основания.Погнали!
Разбираем термос. Аккуратно, бережём пальцы.
Для этого необходимо повернуть пластину и вывести из зацепления плошадку.
Zoom
Получается вот такая вот картина. Два элемента.
Zoom
Как раз виднеется шток, который нужно удлинить. Штырь лучше не доставать, потому как внутри что-то вроде вакуума. Если достать, то потом воздух будет выталкивать и не давать зайти обратно. Не критично конечно, но лучше не трогать то, что не надо 🙂
Zoom
Метода проста, укладываем в нишу элемента нужную нам проставку.
Zoom
Диаметр штока 4 мм, удлинить надо тоже на 4 мм. Размеры ясны.
Zoom
Пилим, Шура, пилим (с)
Использовал из подручных средств, нашёл крючок с резьбой самореза с подходящим диаметром.
Zoom
Zoom
Дальше укладываем проставку в нишу корпуса. На фото не очень хорошо видно, но уже вставлен элемент.
Zoom
И сборка. Удобно работать пассатижами и отверткой. Пассатижами прижимать пластину, отвёрткой прижимать вторую сторону. А когда все опустится на нужную высоту, пассатижами провернуть и вставить в пазы пластину.
Берегите пальцы! И внимательно, не торопясь, собирайте. Чтобы отверткой случайно не повредить пластиковые детали термостата.
Если всё прошло как надо, то визуально вернёмся к тому, с чего начинали.
Zoom
А теперь перейдём к цифрам.
Как было до установки «холодного» термоса, с оригинальным. Использовал INPу для визуализации.
Zoom
Стало после внедрения нового доработанного узла.
Zoom
Рабочая температура с 95.2 градусов спустилась до 88.5, а масло с 105.6 до 96.8.
Прикладываю результаты теста №7 с «холодным» по трассе (за напоминание о котором, спасибо Юрию yurabenis).
Обруливать наши «ровные» дороги и фоткать изображение с ноута ещё более стрёмно, чем приборку )))
120 км/ч — 81 градус.
Zoom
130 км/ч — 81 градус.
Zoom
160 км/ч — 80 градусов.
Zoom
Считаю очень убедительным результатом!
Теперь от мотора нет такого жара, как прежде, что для пластика и резины очень большой плюс!
Покатался сегодня по городу, всё хорошо. С низов тяга прям лучше стала, что ли… Очень субъективно.
Ошибок по термостату нет, прогревается мотор быстро, печка греет хорошо. Открыв капот, был приятно удивлён — температура заметно упала. Я доволен.
Следующий отчёт по ощущениям через тысячу км.
зы: термостат ставил в порядке полной ревизии системы охлаждения, так что следом будет ещё один большой отчёт 🙂
UPD 20.09.16: прошёл уже 8 тысяч с копейками, всё ровно.
UPD 23.11.16: прошёл уже 11 тысяч с копейками, всё ровно.
UPD 29.03.17: прошёл уже 15 тысяч с копейками, всё ровно.
UPD 27.09.17: прошёл уже 22 тысячи с копейками, всё ровно.
МАШИНА ПРОДАНА, ЧТО С ТЕРМОСТАТОМ И КАК ОНО СЕБЯ ЧУВСТВУЕТ СПУСТЯ ГОДЫ — БЕЗ ПОНЯТИЯ!
www.drive2.com
Продлим жизнь АКПП? — logbook Mazda 6 2.3 Машка) 2002 on DRIVE2
Собсна, заморочился тут на тему прогрева/охлаждения АКПП, хотя честно говоря, сам на автомате никогда не ездил и особо не собирался))) Но так как мой мозг похоже работает не так как у большинства, решил скомпоновать все свои мысли на эту тему, чтобы мозг не взорвался)
Что имеем?
АКПП как и двигатель в виду внутренних процессов вырабатывает очень много тепла, которое нужно эффективно отводить, для чего используется система охлаждения ATF (СО ATF)! Но ATF имеет определенную вилку температур, при которых АКПП (да и сама ATF) чувствует себя «хорошо» — рабочая t°: 80°C — 90°C!
Собсна, отсюда вытекают 2 главные задачи системы охлаждения ATF:
— Как можно быстрее прогреть ATF до рабочей t° в любое время года
— Поддерживать рабочую t° ATF в любое время года
Для этих целей на разных машинах используют разные схемы системы охлаждения/подогрева, но поговорим о нашей Машке! Изначально нужно понимать, что чем сложнее любая система в авто, тем ценник на данный авто будет выше, соответственно многие производители упрощают свои системы до грани себестоимости/работоспособности!
Сразу оговорюсь, что любая доработка штатной системы должна начинаться с установки датчика t° ATF и вывода его показаний в район приборной панели, а желательно, чтобы датчик также имел настройки сигнализации о превышении t° ATF определенного предела!
1). На М6 штатно имеется жидкостный теплообменник, встроенный в нижний бачок радиатора СО (система охлаждения) двигателя! Данная система устанавливается на многие авто бюждетно-среднего класса по причине хорошего соотношения себестоимости/работоспособности…
Zoom
Штатная СО ATF
Плюсы:
— Нормальное охлаждение ATF в штатных режимах АКПП в любое время года за счет жидкостного теплообменника!
— Долгий прогрев ATF зимой по причине постоянного охлаждения ATF в ледяном радиаторе!
— Невозможность поддерживать рабочую t° ATF из-за отсутствия управляющих органов в этой системе!
— Появление проблем с охлаждением ATF на возрастных авто из-за разных проблем с СО двигателя!
Из чего следует, что данная система подходит разве что для пенсионеров, не перегружающих свои АКПП!
2). Штатную систему можно очень бюджетно доработать, в результате чего добиться более быстрого прогрева ATF до рабочей t°! Для этого необходимо в разрез штатной системы всего лишь установить масляный термостат! Термостат лучше выбирать из качественных проверенных вариантов, например, KNECHT/MAHLE TO 975 (клапан работает в пределах 75°С — 85°С), который является оригиналом на многих премиум авто VAG семейства!
Zoom
Штатная СО ATF с термостатом
Штатная СО ATF на премиум авто VAG
Плюсы:
— Более быстрый прогрев ATF зимой, зависящий только от режимов работы самой АКПП и НЕ зависящий от t° жидкости в радиаторе СО двигателя
— Поддержание нижней планки t° ATF (~80°С) в рабочей зоне при любых скоростях и любых температурах за бортом
Минусы:
— (как и в штатной системе из П.1) Появление проблем с охлаждением ATF на возрастных авто из-за разных проблем с СО двигателя!
— В случае клина термостата в закрытом состоянии возможен перегрев АКПП! Проблема решается установкой датчика, а также по необходимости и ручного байпаса термостата!
3). Самая распространенная схема доработки СО ATF, но и самая НЕ удачная на мой взгляд!
В данной схеме доп. радиатор подключается после штатного теплообменника через термостат! Проблема в том, что термостат в такой схеме подключается в охлажденный контур и контролирует только верхнюю границу t° ATF, т.е. в случае перегрева подключает в контур охлаждения доп.радиатор!
Zoom
Доп. радиатор с термостатом перед ним
Плюсы:
— Хорошая защита от критических перегревов ATF выше 100°С
Минусы:
— (как и в штатной системе из П.1) Долгий прогрев ATF зимой по причине постоянного охлаждения ATF в ледяном радиаторе!
— Невозможность поддерживать нижнюю планку рабочей t° ATF!
4). Схема с полноценными большим и малым контурами СО ATF!
Данная схема способна запросто обеспечить рабочую t° ATF в пределах 80°C — 90°C! Нижняя и верхняя планка t° ATF обеспечиваются совокупностью термостата и мощной охлаждающей составляющей!
Zoom
Доп. радиатор с термостатом перед основным теплообменником
Плюсы:
— Хорошая защита от перегревов ATF выше 90°С
— Поддержание t° ATF в пределах ее рабочей t° = 80°C — 90°C
— Более быстрый прогрев ATF зимой, зависящий только от режимов работы самой АКПП и НЕ зависящий от t° жидкости в радиаторе СО двигателя
— Меньшая нагрузка на СО двигателя ввиду исключения перегревов ATF
Минусы:
— В случае клина термостата в закрытом состоянии возможен перегрев АКПП! Проблема решается установкой датчика, а также по необходимости и ручного байпаса термостата
5). Для самых замороченных есть еще схема, основанная на П.4, но с добавлением теплообменника для подогрева ATF в режиме «прогрева»! Т.е. тосольная часть теплообменника подключается к малому контуру СО двигателя, а часть для ATF подключается до термостата! Таким образом можно увеличить скорость прогрева АКПП до скорости прогрева двигателя!
Но есть одно НО, при такой схеме будет дольше греться двигатель, т.к. часть тепла будет передаваться АКПП, ну и соответственно будет дольше греться АКПП, получается замкнутый круг)
Схему рисовать не стал, т.к. не вижу смысла этой схемы на наших атмо движках!
—————————————————————————————————————
Многие авторитетные ресурсы рекомендуют в СО ATF втыкать еще доп. масляный фильтр, например, на выходе из АКПП перед термостатом! Такой фильтр обеспечивает доп. очистку ATF, защищает теплообменники и термостат от отложений, а также доступен для быстрой самостоятельной замены!
Термостат BEHR/MAHLE/KNECHT TO975:
Температура начала открытия: 75°С
Температура полного открытия: 85°С
Данный термостат ставится на Audi Q7, R8, VW Touareg, короче, качество термостата под сомнение не ставится!
Для подключения термостата понадобится колхозить/подобрать штуцера!
Насколько я понял, масляные термостаты закрываются не полностью, обеспечивая проход жидкости через клапан в районе 10%, это необходимо для того, чтобы жидкость не застаивалась в большом контуре СО ATF!
Это значит, что не стоит удивляться, что неустановленный термостат продувается во все стороны)))
Термостат BEHR/MAHLE/KNECHT TO975
Небольшая информация по температурным режимам АКПП:
Zoom
Инфа по t° АКПП
З.Ы. на наших машинах (как оказывается и не только на наших, хоть это радует) штатный радиатор СО двигателя с теплообменником ATF является бомбой замедленного действия, и как бы не печально было признавать, она когда-то «сдетонирует» и погубит АКПП! Поэтому крайне рекомендуется заменить штатный бракованный радиатор на проверенный NISSENS, конструкция которого исключает всякого рода проблемы!
ПРУФ по ссылке от многоуважаемого shurik-auto: www.drive2.ru/l/8861035/
Полезные ссылки от тех, кто уже поставил термостат:
kachok79 — Охлаждение АКПП ч.1 (выбор комплектующих).
kachok79 — Охлаждение АКПП ч.2 (установка).
kachok79 — Охлаждение АКПП ч.3 (обвязка по хитрой схеме)
kachok79 — Охлаждение АКПП ч.4, финальная (установка другого радиатора).
З.Ы.Ы. И информация для тех «кто в танке»))
ATF АКПП НЕ подогревается в теплообменнике, установленном в нижнем баке радиатора СО двигателя!
Аргументы:
— Нижний бак радиатора является самой холодной точкой СО двигателя и не зря инженеры мирового автопрома устанавливают теплообменник именно туда!
— Зимой антифриз через радиатор НАЧИНАЕТ курсировать только где-то через минут 15 активной езды, соответственно первые 20 минут после пуска двигателя антифриз в радиаторе «стоит» и имеет температуру окружающей среды!
— Стрелка температуры двигателя встает в середину при t° антифриза, выходящего из ГБЦ, равной 70°С, соответственно, термостат открывается (t° доходит до 82°С) еще минут через 5 после остановившейся стрелки! Это для тех, кто ошибочно думает, что стрелка встает в середину при полностью прогретом двигателе!
— За время прогрева малого контура двигателя, когда термостат закрыт, ATF АКПП самостоятельно прогревается до определенного уровня и прогрелось бы больше, если бы постоянно не охлаждалось в штатной СО ATF
— В движении штатный радиатор довольно эффективно охлаждает жидкость, проходящую через него СВЕРХУ ВНИЗ! Нижний бак радиатора даже после интенсивной езды может иметь температуру всего лишь на 20-30 °С выше окружающей среды! Например, если на улице -10, то даже после часа езды в нижнем баке t° может быть от +10 до +20 градусов! Эти цифры в большей мере касаются МКПП, т.к. при наличии АКПП нижний бак радиатора дополнительно нагревается от ATF!
Так что если кто-то хочет доказать обратное, милости прошу с аргументами!
Всякие комментарии типа, «да многие говорят, что ATF греется от теплообменника» или «моя мама своими глазами видела раскаленный шланг обратки ATF», ну или «вон у того в БЖ видел» будут нещадно удалятся!
Приветствуется только конструктивная критика и тухлые отечественные помидоры)))
www.drive2.com
Термостат! Mahle TM 41 105 — logbook Opel Astra GTC Тульский пряник 2007 on DRIVE2
Всем доброго времени суток!
С наступлением холодов заметил, что печка то совсем не греет, соответственно двигатель не прогревается до рабочих температур. Если на месте удавалось прогреть до 90 градусов, то на трассе она была 47- 50 градусов. Дело ясное, что дело хреновое) Термостат приказал долго жить!
О ценах я уже что-то примерное слышал, как и знал, что люди ставят их от Шевроле Круз. Но мы ведь люди русские) Просто так не сдаёмся. Решил снять и отремонтировать старый. Как и ожидал, резинового кольца на нём не оказалось, поэтому запаиваем!
Zoom
Как видно на фото, термостат слегка приоткрыт. Заклинил. Ремонт результата не дал. Точнее не дал положительного результата. Термостат снова заклинил, только теперь в закрытом положении, что гораздо хуже.
В общем было решено не морочить себе голову и ставить новый. Старый был «слегка» доработан, чтобы можно было ездить😀
Zoom
Был приобретён термостат Mahle TM 41 105 от Шевроле Круз.
Zoom
Zoom
В установке нет ничего сложного. Старый снимаем, новый ставим.
Zoom
Zoom
Немного доработал крепление жгутов проводов, чтобы оно не упиралось в разъём термостата.
Zoom
Zoom
Изолентой обмотал проблемное место, чтоб не забыть. Нужно будет заменить гофру и подправить проводку возле клемы.
Zoom
Zoom
Старый кладём в коробочку и отправляем на полку!)
Zoom
www.drive2.com
trancool › Blog › охлаждение вариатора Jatco с термостатом Behr Mahle TO975. особенности использования
За последнее время ко мне несколько раз обращались с вопросом по работе термостата с вариатором Jatco, в особенности на тех автомобилях, которые уже имеют основной радиатор вариатора, конструктивно установленный внутри радиатора ДВС с антифризом, например Nissan Teana.
Вопрос был в том, что термостат открывается поздно, при этом отдельные проверки термостатов в кипятке с контрольными замерами температуры показывали то, что термостат работает и открывается так, как должен, т.е. начало открытия — 75 градусов
Использование внешнего радиатора с термостатом Behr/Mahle TO975 на вариаторе Jatco
Есть пара технических моментов, которые необходимо учитывать при организации охлаждения этого вариатора:
1. по сравнению с классическими АКПП у вариатора Jatco в магистрали охлаждения низкая скорость течения жидкости CTVF и небольшое давление.
2. термостат имеет т.н. перемычку-байпас, которая при открытии термостата не перекрывается до конца. Считается, что при полностью открытом термостате 90% идет на радиатор и 10% идет через перемычку (никто не проверял)— данное соотношение справедливо для обычных классических автоматов (этот термостат именно с классической коробки) с хорошим потоком жидкости ATF . Для медленного потока CTVF у вариатора это соотношение, по всей видимости, меняется. Для ассоциации можно привести в пример русло реки, раздваивающееся на два протока: большой широкий длинный проток(радиатор) и малый короткий узкий проток (перемычка термостата). Когда река полноводная, то объемы воды, проходящие через протоки +/- соответствуют их ширине. Но если по руслу течет небольшой медленный ручеек, то для всего объема ручейка хватит и малого короткого протока и в большой широкий попадает меньше воды. Поэтому при использовании термостата с вариатором, даже при полностью открытом термостате, через байпас-перемычку пройдет больше жидкости CTVF, соответственно на радиатор остается меньше:
Использование термостата несколько уменьшает эффективность радиатора, поэтому при планировании внешнего охлаждения АКПП (и тем более вариатора) с термостатом есть смысл взять радиатор побольше
Момент позднего открытия термостата
В варианте включения термостата в разрыв обратки CVTF уже прошла через основной теплообменник, где частично охладилась, термоэлемент реагирует на остуженную CVTF и открывается позже. Пока еще никто не врезал датчик именно перед термостатом и соответственно не видел реальную температуру CVTF, попадающую на термостат, т.к. обычно температуру смотрят либо через сканер ОБД, либо по показаниям доп.датчика, врезанного в шланг подачи на выходе из вариатора
Подключайте дополнительный радиатор в разрыв подачи, а не обратки и термостат будет реагировать на реальную температуру вариатора, а не после охлаждения в основном теплообменнике.
Вот проверенная рабочая схема на Nissan Teana от пользователя Alexandr19-66
Как видим термостат и радиатор подключены до основного радиатора в разрыв подачи
Схема Alexandr19-66
Как видим — это схема с подключением доп радиатора в разрыв шланга подачи
Схема с подключением доп.радиатора в разрыв шланга подачи
При этом на работу термостата не влияет ни тип радиатора — трубчатый или пластинчатый/ленточный, ни его расположение в пространстве
Счетчик старения CVTF
Теперь еще один интересный момент у некоторых пользователей вариатора, установивших доп. радиатор.
Как известно, в блоке управления вариатором есть счетчик старения CVTF, который использует показания датчика температуры внутри корпуса самого вариатора. Счетчик начинает «тикать» при температуре выше 90 градусов.
Некоторые, установившие внешнее охлаждение, непременно хотят получить температуру ниже этого порога, чтобы счетчик старения не тикал.
Ради этого иногда даже рождаются вот такие интересные конструкции
Zoom
2 мощных 15 рядных радиатора TRUST style на Peugeot 4007 c вариатором Jatco. Автор этой инсталляции сначала поставил 1 радиатор, но в жару +30 с одним радиатором температура доходила до 93 градусов, после установки второго стала не выше 85. Счетчик не тикает.
Далее мое личное мнение:
При температуре +89 градусов CVTF стареет почти так-же как и при +91, так что если Вы уронили температуру ниже порога «тиканья» счетчика, то теперь просто находитесь в счастливом неведении, ведь CVTF тоже стареет, но счетчик не плюсуется.
Где-то на просторах драйва встречалось мнение, что если при замене CVTF на свежую не сбросить счетчик старения, то порвет цепь вариатора — вот это, я считаю, полный бред!
Получается, что если взять 2 вариатора: первый, который откатался на температуре 95 градусов (счетчик натикал ХХХ единиц) и второй вариатор, который ездил всегда ниже 90 градусов (допустим 88 градусов и счетчик нулевой), то у первого при замене порвет цепь, а у второго нет ? НЕ ВЕРЮ!
CVTF все равно необходимо менять, как минимум по пробегу, а счетчик этот сделан для критически высоких температур, где идет реальное старение CVTF в ускоренном порядке и тогда ее необходимо сменить раньше, чем положено по пробегу. Посему не вижу большого смысла стремиться держать температуру обязательно ниже 90 градусов.
До 100 градусов — это «зеленая зона», совершенно нормальная температура. 100-110 — «желтая» зона, выше 110 — уже «красная».
www.drive2.com
Замена термостата —> Meyle — бортжурнал Volkswagen Bora DT Монте-Карло 2002 года на DRIVE2
Всех с наступившим Новым Годом!
Вот и у меня прошел первый мини ремонт в новом году, хотя проблема старая. Еще с февраля 2012 года появились первые симптомы недогрева мотора, но так как впереди было лето, то решил не трогать его, а просто купил новый термостат и кинул его в багажник. Так как летом было жарко, то недогрева не случалось. К зиме как то проблема сама устранилась, я так понял что просто подклинивал (полностью не закрывался), в общем так и катался.
Этой осенью/зимой термостат опять напомнил о себе недогревом. По трассе и вовсе до 60-70 градусов температура падала, А перед новым годом в мороз -18, выше 70 вообще не поднималась стрелка. Ок меняем…
Откачал антифриз из бачка, затем снял с фланца шланг и подставил лейку с посудой, в общем что удалось поймать(антифриз) то поймал, а когда вытащил сам термостат, то тут уже не поймаешь)))
Колечко шло в комплекте, его помазал солидолом и установил новый термостат. По размеру новый плотнее влезал в фланец, что очень хорошо. Старый стоял еще оригинал, на новом также имеется гравировка Germany. По температурному режиму… оба на 87 градусов.
Vag 044121113
Meyle 1001210048
Нравится 32 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
Термостат! Mahle TM 41 105 — бортжурнал Opel Astra GTC Тульский пряник 2007 года на DRIVE2
Всем доброго времени суток!
С наступлением холодов заметил, что печка то совсем не греет, соответственно двигатель не прогревается до рабочих температур. Если на месте удавалось прогреть до 90 градусов, то на трассе она была 47- 50 градусов. Дело ясное, что дело хреновое) Термостат приказал долго жить!
О ценах я уже что-то примерное слышал, как и знал, что люди ставят их от Шевроле Круз. Но мы ведь люди русские) Просто так не сдаёмся. Решил снять и отремонтировать старый. Как и ожидал, резинового кольца на нём не оказалось, поэтому запаиваем!
Полный размер
Как видно на фото, термостат слегка приоткрыт. Заклинил. Ремонт результата не дал. Точнее не дал положительного результата. Термостат снова заклинил, только теперь в закрытом положении, что гораздо хуже.
В общем было решено не морочить себе голову и ставить новый. Старый был «слегка» доработан, чтобы можно было ездить😀
Полный размер
Был приобретён термостат Mahle TM 41 105 от Шевроле Круз.
Полный размер
Полный размер
В установке нет ничего сложного. Старый снимаем, новый ставим.
Полный размер
Полный размер
Немного доработал крепление жгутов проводов, чтобы оно не упиралось в разъём термостата.
Полный размер
Полный размер
Изолентой обмотал проблемное место, чтоб не забыть. Нужно будет заменить гофру и подправить проводку возле клемы.
Полный размер
Полный размер
Старый кладём в коробочку и отправляем на полку!)
Полный размер
Нравится 35 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
Subaru Forester 300+ › Logbook › Радиатор АКПП Mishimoto MMTC-U и термостат Mahle TO975 — охлаждаем АКПП.
Всем привет!
Zoom
Naked
Ещё в прошлом году были мысли установить радиатор АКПП, но им не суждено было материализоваться 🙂 А этой весной увидел объявление Сергея eurolite86, о продаже нового универсального радиатора Mishimoto MMTC-U. Долго не раздумывая купил его.
Zoom
Zoom
В комплекте ещё 1 метр шланга.
Следующим шагом была покупка термостата, поскольку ставить радиатор без него совсем не хотелось. Зимой радиатор нужен редко, не краны же ставить 🙂 Сначала думал купить термостат Hayden, но увидел пост о нем www.drive2.ru/l/7997417/, из которого понятно, что он недостоин. Выбор в итоге пал на «народный» Mahle TO975 от разных ВАГов, он же Behr. Цена низкая, качество хорошее, но есть один момент 😉
Zoom
Zoom
Zoom
На фото термостат уже со штуцерами для подключения шлангов. Продаётся он без них, искомые детали идут вместе с трубками, и ценник там поражающий. Я сначала вообще не парился на этот счёт, в инете полно фото самодельных штуцеров, делают ведь. Купил оригинальные ВАГовские уплотнительные кольца, взял термостат, и погнал к одному талантливому токарю, который всегда выручал 🙂 Но не тут-то было. С одной стороны в термостате штуцера крепятся прижимной пластиной с винтом, и там никаких проблем не возникает. А с другой стороны штуцера должны быть прикручены двумя гайками, и вся проблема в том, что там дюймовая резьба! 🙂 19-я, с каким-то извращенным шагом, точно не помню, что-то вроде 1,65. И у токаря просто нет таких метчиков, чтобы нарезать резьбу в гайках, и станком это сделать тоже нельзя. Короче говоря, боевой товарищ отказался сделать мне штуцера 🙁 Начал искать других токарей, но все в один голос говорили, что без нужного метчика ничего не выйдет… Потом нашлись одни ребята, которые согласились всё изготовить, объявив стоимость работы почти как стоимость термостата 🙂 Я согласился, а спустя пару часов они перезвонили и рассказали знакомую историю про метчик 🙂 Правда предложили попробовать переточить резьбу на самом корпусе термостата под метрическую М18, без гарантий и с увеличением стоимости работы на 50% :))) И снова получили согласие, поскольку я уже сам не видел других вариантов решения этой задачи. В итоге они справились, толщины корпуса хватило для новой резьбы, посмотрим как покажет себя в эксплуатации.
Zoom
А дальше все как у всех. Сняли передний бампер, прикинули что куда ставить. Радиатор разместили вертикально, трубками вниз, с пассажирской стороны. Для крепления термостата сделали кронштейн, прикрутили его внизу к нижней передней панели, сделав там отверстие и установив резьбовую заклепку. Получилось очень крепко. Шланга из комплекта с радиатором не хватило. Но под рукой оказался топливный Gates 3225 10mm, посмотрел его характеристики, давление 10 бар, температура до +125 градусов, ну и стойкий ко всему бензо-масляному, должно хватить.
Zoom
Zoom
Zoom
Врезались в обратку, которая идёт от основного радиатора в АКПП. В левом нижнем углу радиатора от него по лонжерону в сторону АКПП уходят две трубки подключённые шлангами, нам нужна задняя, которая ближе к салону.
Zoom
Схема такая: на термостате есть сторона с буквой G и K. G подключаем в разрыв обратки, вход — к основному радиатору, выход — к АКПП. K — к дополнительному радиатору, в любом порядке.
Zoom
Zoom
После установки поехал тестировать без бампера, с подключённым диагностическим сканером и выводом температуры АКПП на экран. Проехал около 10 км. по городу, температура дошла до 87 градусов и начала колебаться в диапазоне 85-87 градусов, дальше не росла, но может больше надо было поездить, температура на улице во время заезда +30 🙂 После этого проверили все соединения на предмет течей, долили немного масла в АКПП, и поставили бампер обратно. Попутно помыл форсунки омывателя фар, а то они перестали полностью закрываться после использования, и немного приподнял светившие вниз ПТФ.
Zoom
Некоторые субаристы интересуются, как ведёт себя коробка с китом от IPT и переделанной гидроплитой, особенно интересует мягкость переключений. На мой взгляд, в этом плане все шикарно! У меня есть друзья на Форестерах со стоковыми АКПП, и они после поездки на моем Форяне тоже отмечали этот факт. Переключает быстро и мягко, может даже лучше стока, тут все субьективно, но не хуже — 100%. Но вот буквально на днях заметил, что после часовой езды по городу с климатом, пробками, и температурой на улице около +32, при отпускании педали газа коробка переходит на высшую передачу с маленьким толчком. Вот интересно, это из-за перегрева или нет, и поможет ли радиатор 🙂 Да и вообще, хочется продлить жизнь коробке, радиатор должен помочь 😉
www.drive2.com