Муфта распредвала – Volvo XC70 Скандинав 🇸🇪 › Бортжурнал › Замена сальников распредвалов, ремня ГРМ, роликов ГРМ, шкив-муфты выпускного распредвала.
Муфта распредвала и клапан над ней — бортжурнал Volvo S40 I electric steel 2003 года на DRIVE2
Все забываю выложить фотографии печально известной муфты для S40, а также впускного клапана над ней.
После замены, кстати, сразу почувствовал легкую «бодрость духа» при движении, стала резвее, а главное — пропал этот идиотский раздражающий звук 😉
ГРМ не трогал, из-за недавней замены и адекватного состояния.
Заодно заменил топливный фильтр.
Ах да, кому нужен старый впускной клапан (36002684), могу продать за небольшую копеечку. Мастер сказал, что он в нормальном состоянии, достаточно прочистить. Продажа касается и муфты (6900015), но у нее «среднее» состояние.
Цена вопроса: 18 ₽
Нравится 7 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
Системы управления фазами газораспределения (VVT) — DRIVE2
Данная запись будет про Системы управления фазами газораспределения (VVT)
Системы управления фазами газораспределения
.
Эффективность работы любого ДВС, КПД двигателя, показатель мощности, моментная характеристика и топливная экономичность напрямую зависят от ряда факторов. Одной из важных составляющих в списке являются фазы газораспределения. Ответить на вопрос, что такое фазы газораспределения двигателя, можно следующим образом. Под такими фазами стоит понимать своевременное открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов.
Большинство современных ДВС все более активно получают систему изменения фаз газораспределения, хотя еще около 20 лет назад массово доступный четырехтактный двигатель данной системы не имел. В обычном моторе клапаны открываются благодаря воздействию на них кулачков распределительного вала. Форма профиля кулачка распредвала определяет момент и продолжительность открытия клапана.
Фиксированные фазы газораспределения заставляют конструкторов ДВС проектировать мотор так, чтобы присутствовала уверенная тяга в диапазоне низких и средних оборотов, но при этом оставался запас мощности для поддержания набранной скорости и дальнейшего ускорения автомобиля при выходе ДВС на режимы около зоны максимальных оборотов. Дополнительно необходимо обеспечить устойчивую работу силового агрегата на холостом ходу, эластичность на переходных режимах, а также экономичность и экологичность силовой установки. Если фазы газораспределения фиксированы, то улучшение одних параметров закономерно повлечет ухудшение других. Для решения этой задачи была разработана система изменения фаз газораспределения, которая гибко и динамично изменяет основные параметры работы ГРМ зависимо от того режима, в котором работает двигатель в определенный момент.
истема изменения фаз газораспределения VVT (англ. Variable Valve Timing) создана для
динамичной корректировки рабочих параметров механизма газораспределения. Данное управление
осуществляется с учетом различных режимов работы силового агрегата. Использование указанной
системы регулировки фаз газораспределения позволяет добиться повышения мощности мотора и
моментной характеристики. Система VVT обеспечивает экономию горючего, а также снижает
токсичность выхлопных газов в процессе работы двигателя.
Система изменения фаз газораспределения влияет на основные параметры работы газораспределительного механизма. К таким параметрам относят моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, длительность времени открытия клапана и высоту его подъема. Указанные параметры представляют собой в итоге фазы газораспределения, так как от них зависит продолжительность такта впуска и выпуска, что выражается тем углом, на который повернут коленчатый вал двигателя по отношению к мертвым точкам (ВМТ и НМТ) во время движения поршня в цилиндре. Форма кулачка распределительного вала определяет фазу газораспределения, так как указанный кулачок оказывает прямое воздействие на впускной или выпускной клапан ГРМ.
Для чего необходима система изменения фаз газораспределения /
.
Для достижения наибольшей эффективности применительно к динамично изменяющимся режимам работы ДВС необходима различная величина фаз газораспределения. В режиме холостого хода наиболее рациональными становятся «узкие» фазы газораспределения, под которыми понимается позднее открытие и ранее закрытие клапанов. При этом исключается перекрытие фаз, под которым понимается время одновременного открытия впускного и выпускного клапана. Это необходимо для того, чтобы исключить попадание выхлопных газов во впуск и выброс топливно-воздушной смеси в выпускной коллектор.
Если мотор работает на низких оборотах, нужны максимально короткие фазы газораспределения.
Это означает, что время открытия клапанов должно быть минимальным по продолжительности,
обеспечивая так называемые «узкие» фазы. Высокие обороты двигателя требуют полной
противоположности в виде «широких» фаз газораспределения. Время открытия клапана должно
быть увеличено до максимума, параллельно обеспечивая такты впуска и выпуска, а также
эффективное перекрытие.
Сам кулачок распредвала имеет форму, которая способна обеспечить как реализацию узкой, так и широкой фазы. Проблема заключается в том, что фиксированная форма кулачка не позволяет одновременно добиться узких и широких фаз газораспределения. Получается, форма кулачка подобрана с расчетом на возможный оптимальный баланс между высоким показателем крутящего момента на низких оборотах ДВС и максимальной мощностью агрегата в режиме высокой частоты вращения коленчатого вала. Система изменения фаз газораспределения позволяет намного более гибко изменять эти параметры, буквально «подстраивая» ГРМ под конкретный режим работы двигателя для достижения лучшей отдачи от мотора и топливной экономичности.
— система поворота распредвала;
— кулачки распредвала с различным профилем;
— система изменения высоты подъема клапанов;
Система на основе гидроуправляемой муфты
.
Широкое распространение получили системы изменения фаз газораспределения, принцип работы которых основан на осуществлении поворота распредвала. К таким схемам управления фазами газораспределения относят: японскую систему VVT-i, Dual VVT-i, решение немецкого концерна BMW под названием VANOS, Double VANOS, схему VVT от Volkswagen, управление фазами газораспределения VTEC от Honda, систему CVVT брендов Hyundai, Kia и концерна GM, регулировку фаз VCP от Renault и т.д.
Поворот распредвала осуществляется при помощи электроники управления и гидравлики, а сама система чаще всего затрагивает только впускные клапаны. Рост оборотов ДВС приводит к тому, что фазовращатель осуществляет проворот распредвала по ходу его вращения, впускные клапана открываются раньше и цилиндры намного более эффективно наполняются рабочей смесью в режиме высоких оборотов. Получается, гидроуправляемая муфта реализует поворот распредвала ГРМ. Данная муфта конструктивно включает в себя:
— ротор, который соединен с распредвалом;
— корпус, которым выступает шкив привода распредвала;
В определенные полости, которые расположены между ротором и корпусом-шкивом, попадает моторное масло из системы смазки ДВС. Масло в муфту подается по особым каналам. Когда моторное масло заполняет одну или другую полость муфты, осуществляется поворот ротора по отношению к корпусу. Этот поворот ротора означает, что и распределительный вал будет повернут на необходимый угол.
Чаще всего местом установки гидроуправляемой муфты становится привод того распределительного вала, который отвечает за работу впускных клапанов. Встречаются также конструкции ДВС, когда подобные муфты-фазовращатели стоят как на впускном распредвале, так и на выпускном. Данное решение позволяет шире и эффективнее регулировать параметры работы ГРМ на впуске и выпуске, но усложняет механизм.
.
Электронное управление автоматически регулирует работу гидроуправляемой муфты. Система такого управления включает в себя:
— группу входных датчиков;
— электронный блок управления;
— список исполнительных устройств;
система управления получает показания от датчика Холла, который производит оценку положения распредвалов. Дополнительно задействованы и другие датчики, которые используются ЭБУ для управления работой всего двигателя.
К таковым относят датчик, измеряющий частоту вращения коленвала, температурный датчик охлаждающей жидкости (ОЖ), датчик расхода воздуха и другие. Сигналы от этих датчиков подаются в ЭБУ, который после отправляет соответствующий сигнал на специальное управляющее (исполнительное) устройство.
Таким устройством, на которое воздействует электронный блок управления двигателем,
является электромагнитный клапан (электрогидравлический распределитель). Клапан
представляет собой распределитель, который при необходимости открывает доступ потоку
моторного масла к гидроуправляемой муфте, а также реализует отвод масла от
фазовращателя. Это зависит от того, в каком режиме работает силовой агрегат.
Данная схема изменения фаз газораспределения с использованием муфты задействуется в момент работы двигателя на холостом ходу, (мотор работает на самых низких оборотах), в режиме максимальной мощности на высоких оборотах, а также в том режиме, когда осуществлен выход ДВС на максимум крутящего момента.
Система ступенчатого изменения фаз газораспределения
Эволюция систем изменения фаз газораспределения позволила инженерам не только осуществлять сдвиг фаз, но и эффективно выполнять их расширение и сужение. Следующим типом систем изменения фаз газораспределения являются решения, основанные на использовании кулачков распредвала разной формы. Благодаря такому способу удается достичь ступенчатого изменения момента времени, на который открывается клапан, а также изменить саму высоту подъема клапанов. В списке подобных систем находится VVTL-i от автогиганта Toyotа, VTEC японской Honda и MIVEC от Mitsubishi, решение от Audi под названием Valvelift System и другие.
Указанные системы похожи друг на друга как конструктивно, так и по принципу действия. Немного отличается только немецкая Valvelift System. Наибольшую известность получила системаVVTL-i, VTEC и MIVEC. В основе таких систем изменения фаз газораспределения находятся кулачки с различным профилем, а также система управления. Распределительный вал в таких системах управления фазами газораспределения выполнен так, что имеет сразу два кулачка малого размера, а также один кулачок большего размера. Меньшие кулачки при помощи специального рокера (коромысла) соединяются с впускными клапанами. Большой кулачок отвечает за перемещение одного незадействованного коромысла.
.
Такая система изменения фаз газораспределения позволяет переключаться с малых кулачков на большой зависимо от режима работы ДВС. Переход между режимами достигается благодаря тому, что происходит срабатывание специального механизма блокировки. Указанный блокирующий механизм основан на гидравлическом приводе.
Когда мотор работает на низких оборотах и при незначительной нагрузке, впускные клапаны приводятся в действие малыми кулачками распределительного вала, фазы газораспределения в таком режиме имеют небольшую продолжительность (узкая фаза).
Если двигатель раскручивается до определенных оборотов, система управления активирует
механизм блокировки. В результате происходит соединение коромысел малых и большого
кулачков, что обеспечивает жесткость конструкции. Соединение происходит при помощи особого
стопорного штифта, а усилие на впускные клапаны начинает поступать от единственного большого
кулачка. Малые кулачки распредвала на высоких оборотах двигателя становятся неактивными.
Существующие разновидности систем VTEC могут иметь сразу три режима регулирования ГРМ. В данной модификации на низких оборотах ДВС работает один малый кулачок распредвала, который осуществляет открытие только одного впускного клапана. Два маленьких кулачка задействуются в режиме средних нагрузок и оборотов двигателя, обеспечивая открытие двух впускных клапанов. Большой кулачок вступает в действие при выходе силовой установки на режим оборотов, приближенных к максимальным.
Система изменения фаз газораспределения I-VTEC, которая представлена производителем Honda, объединила в себе главные преимущества решений как VTC, так и VTEC. Регулирование по трем ступеням обеспечивает существенную экономию топлива. При низкой частоте вращения половина впускных клапанов практически не имеет активности. Увеличение частоты вращения до уровня средних оборотов подключает дезактивированные клапаны, но высота их подъема не подразумевает полного открытия.
Выход на режим максимальных оборотов заставляет впускные клапаны работать от центрального кулачка большого размера. Указанный кулачок имеет особый профиль, который специально подобран для достижения максимального подъема клапанов, что означает повышение отдачи от ДВС на мощностных режимах работы агрегата. Такой подход значительно расширил возможности управления параметрами ГРМ для эффективного регулирования работы двигателя на различных режимах.
Если рассмотреть пример с системой VVTL-i от Toyota, то после выхода мотора с таким решением на обороты около 6000 об/мин стандартный кулачек распредвала исключается из работы и замещается кулачком с измененным профилем. Указанный кулачек обеспечивает дугой алгоритм работы клапана, сдвигает (расширяет) фазу и увеличивает высоту его подъема. На практике это будет означать, что при выходе мотора на режим высоких оборотов у двигателя появится резкий прирост тяги, необходимый для обеспечения дальнейшего уверенного разгона.
Схема работы системы VVTL-i строится на следующем алгоритме. Время открытия и высота подъема впускных клапанов регулируется аналогично другим решениям. Когда мотор работает в режиме оборотов до 6000 об/мин, тогда воздействие на клапан осуществляет меньший кулачок распредвала, который оказывает нажатие на рокер и таким образом открывает клапана. После набора оборотов выше заданной отметки управлять открытием клапанов начинает высокий кулачок с особым профилем. Для его активации специальный сухарь под давлением масла перемещается.
За своевременную подачу моторного масла по специальной магистрали в точно необходимый
момент отвечает система управления. Давление масла и перемещение сухаря позволяет
кулачку распредвала через специальный шток, который до этого находился в свободном
положении, начать воздействовать на клапан посредством коромысла.
Система регулирования высоты подъема клапана
Дальнейшее развитие систем изменения фаз газораспределения привело к появлению сложных решений, которые основаны на управлении высотой подъема клапанов. Новатором в данной области стала компания BMW, представившая систему под названием Valvetronic на своих моторах в 2001 году.
Регулирование высоты подъема клапана дополнительно позволило исключить из схемы дроссельную заслонку применительно к основным режимам работы ДВС. Наличие заслонки заметно снижает эффективность наполнения цилиндров топливно-воздушной смесью в режиме низких и средних оборотов. Причина кроется в том, что во впускном коллекторе (в области дросселя) в процессе работы ДВС возникает разрежение. Топливно-воздушная смесь в таких условиях разрежения становится инертной, цилиндры наполняются менее эффективно, реакция на нажатие педали газа теряет остроту и становится замедленной.
Лучшим решением данной проблемы становится механическое открытие впускного клапана на такой момент времени, который необходим для эффективного наполнения цилиндра рабочей топливно-воздушной горючей смесью. Продолжительность фазы впуска (впускной фазы) в системах регулирования высоты подъема клапана изменяется зависимо от того, как сильно была нажата педаль газа. Система бездроссельного управления позволяет заметно экономить топливо (до 15% сравнительно с другими решениями), а также повышает мощностную характеристику на 10 % и более.
Конструктивно ГРМ в таких системах способен управлять работой силовой установки на разных
режимах. На похожем принципе основываются также решения Valvematic от Toyota, решение VEL
компании Nissan, VTI от Peugeot и другие. Что касается системы изменения высоты подъема
клапана Valvetronic, возможность управления данным параметром реализована благодаря
специальной кинематической схеме. Решение Valvetronic ставится на впускные клапаны.
Традиционная конструкция, которая включает в себя кулачок распредвала, рокер (коромысло) и
клапан, получила развитие в виде установки дополнительных элементов. /
.
Система имеет эксцентриковый вал, а также промежуточный рычаг. Указанный эксцентриковый вал начинает вращаться при помощи усилия, которое создает электродвигатель посредством червячной передачи.
Такое вращение эксцентрикового вала оказывает воздействие на промежуточный рычаг, в результате чего изменяется его положение (происходит смещение точки опоры). Смена положения заставляет коромысло двигаться так, чтобы переместить (открыть) клапан точно на необходимую величину.
Система изменения высоты подъема клапана работает постоянно, а высота подъема клапанов напрямую зависит от того или иного режима работы силового агрегата. Клапана могут подниматься в переделах от 0,2 до 12 мм. Система VEL от компании Ниссан обеспечивает высоту подъема клапана в рамках от 0,5 до 2 мм.
Электромагнитный привод клапана
.
Сегодня конструкторы ДВС практически полностью используют потенциал ГРМ. Проектируется максимально возможное количество клапанов на цилиндр, а сами размеры клапана достигли своего предела. Но эволюция двигателя на данном этапе продолжается. Улучшить наполняемость и продувку цилиндров двигателя можно также за счет скорости, с которой возможно реализовать открытие и закрытие клапанов. Речь идет о ГРМ, в котором клапана имеют электромагнитный (электромеханический) привод, который заменяет механический с электронным управлением. Более того, распределительный вал в таком ГРМ полностью отсутствует.
Электромагнитный привод ГРМ получил название EVA (англ. Electromagnetic Valve Actuator) и
позволяет изменять фазы газораспределения максимально широко. Система с электромагнитным
приводом может открывать только нужные клапана (что аналогично управляемому отключению
цилиндров), причем делать это в точно определенный момент зависимо от режима работы ДВС.
Решение способно экономить топливо на холостом ходу, в момент торможения двигателем и т.п.
Количество попадающего в цилиндр двигателя воздуха регулируется временем открытия впускного
клапана.
.
Сама длина хода клапана не является регулируемым параметром. Клапан крепится за счет пружины, а также имеет якорь. Такой якорь электромагнитного клапана размещен между двумя электромагнитами определенной мощности. Задачей таких электромагнитов становится удержание клапана в том или ином крайнем положении.
Точность положения, в котором необходимо осуществить фиксацию клапана, определяется предназначенным для этого отдельным датчиком. Снижение разрушительных нагрузок на электромагнитный ГРМ в момент приближения клапана к его крайней точке (особенно в момент посадки клапана в седло) осуществляется благодаря «торможению» клапана.
PS:
Источник: здесь.
www.drive2.ru
Муфта VVT-i и мелкий ремонт распредвалов головки — бортжурнал Toyota Premio 2002 года на DRIVE2
Всем привет, давно уже появился дизельный звук на определенных оборотах. Грешил на три вещи первое это муфта. второе распредвалы, третье поршни ботолят. Решил заняться сначала муфтой думал там внутри нагар и поэтому хода у ней нет вот и надо разобрать почистить, да знаю что ее дескать разбирать нельзя она одноразовая, потом типо не будет работать, наш русский ванька давно занимается тем что нельзя делать по словам японца, элементарный пример с гильзовкой двигателя 1zz. НУ начнем дальше, заехал я к знакомому в гараж для помощи в разборке муфты, начали разбирать он и говорит, значит сразу и проверим распредвалы на на люфт в постелях, короче сняли мы распредвалы без снятия лобовины двигателя, сняли крышку клапанов. выстовили метки коленвала и распредвалов, и самостоятельно поставили метки на цепи, чтобы не крутить много раз пока не совпадут метки цепи и звездочек, открутили звездочку с выпускного распредвала, хомутом зафексировали цепь на звездочке что бы не спала после открутили впускной распредвал и сняли вместе с муфтой.
Полный размер
после открутили четыре болта на муфте, они пятигранные, откручивали зажимами, сняли крышку чтобы посмотреть что внутри
Полный размер
фото неудачное не видно что внутри, но как ни странно внутри оказалось чисто. и у муфту есть полный ход, продули компрессором с бензином, капнули масла и поставили крышку обратно.
далее начали проверять распредвалы, вынимаем стаканчики клапанов, чтобы ничего не мешало ровно лечь распредвалу в постель, после поочередно по одной прикручивали скобу или как ее называют, и проверяли люфт распредвала путем поднятия его вверх вниз одновременно взяв его рядом с постелью по обеим сторонам. болтается прям чувствуется стук, откручиваем скобу берем 800 наждачку ложим обязательно наждачку на стекло или зеркало чтобы была ровная поверхность.
Полный размер
прижимаем ровно и начинаем по немногу шлифовать движения три четыре в обе стороны, потом прикручиваем на место и снова проверяем люфт, если еще остался то проделываем процедуру снова, и так с каждой скобой по очереди. только не переусердствовать иначе можно зажать распредвал.
после всех притирок собираем обратно предварительно все места постели и кулачков капаем масло, после проверяем зазоры клапанов это обязательно так как может измениться зазоры. если все в норме прикручиваем все обратно, выставив все метки.
Полный размер
Зашел в свой борт журнал, нашел запись где вскрывал крышку клапанов первый раз и сравнил фото с тем что сейчас творится под крышкой оказалось что двигатель реально потихонечку моется, маслом шелл. сделал фото. на по фото не видно разницу, в живую когда смотришь на фото чтобыло и что есть заметны детали стали чище, точнее вот этот лак желтизна становится меньше
Полный размер
вот старое фото, здесь гораздо больше красного лака особенно, видно как начала чистится правая или задняя стенка головки, тут видно что она в лаке, а сейчас смотрел она уже почти без лака
Вывод. и так после сборки завели автомобиль дождались когда обороты упадут до холостых. но уже такого звука дизеля не было, еще есть иногда что то где-то пролетает но совсем не так как было, счас мотор реально стал тише работать. И опять про масло буду дальше использовать масло шелл, так как она реально отмывает двигатель.
www.drive2.ru
Про муфту VVTi и сальники распредвалов. — бортжурнал ГАЗ 24 10 Turbo GTE by VVM 1988 года на DRIVE2
Еще когда свапали мотор, после нескольких запусков заметил масляные подтеки на передней крышке. Сразу решил, что сальнику колена хана. Ну и не беда, на тот момент радиатор еще не установлен и к мотору имеем хороший доступ.
Залез в каталог, заказал я сальники распредвалов и коленвала, шайбу болта муфты.
При этом как вумный чел, залез на турерви, почитал темки. И выяснилось, что сальники распредвалов на 1JZ GTE VVTi разные. Благо в каталоге указаны оба, но какой куда не написано. Ну ладно, разберусь на месте!
Вот сальники пришли, и я в гараже)))
Чтобы добраться до сальников распредвалов, нужно скинуть весь ГРМ, снять шестерни распредвалов и кожух.
В процессе разбора выяснилось, что течет сальник впускного распредвала, на котором стоит муфта.
Не удивительно, если быть внимательным, и посмотреть на донора, то видно запотелость крышки в районе муфты VVTi.
И я решил не трогать другие сальники, а заменить только текущий. Из за боязни где нить накосячить, чтобы не стало хуже. Снял старый сальник, сравнил с новым и запрессовал на место новый.
старый
старый
новый
новый
Все собрал, завел. Проверил, все сухо. Ну и отлично!
После выезда, катался дня 2, после заметил опять масло на крышке. И с каждым днем, масло текло все сильнее и сильнее, только еще левая часть блока была вся в масле, испачкался поддон и балка, постоянные лужи под машиной. Прям как ЗМЗ 402!)))
Я опять в панику, что за дела. Опять курю турерви. Читаю посты про муфту VVTi. У многих она течет. Как раз к 100 тыс. км начинает потихоньку. Вот я и подумал, мотор у меня контрактный, пробег чуть больше сотки. Время пришло! Нужно разбирать саму муфту и менять резиновое кольцо, которое скорее всего высохло и пропускает масло.
Тачку на прикол. Стал искать резиновое кольцо. Нашел в ремкомплекте в магазине для грузовиков.
Сегодня поменял это кольцо. Мое было еще норм, но с новым не сравнить.
Да и сама муфта была сухая. Но не суть. Проверочный круг. И… Опять гонит масло.
Руки просто опустились! Что еще такое опять!
Снова скинул грм, шкивы, кожухи. И вижу картину маслом, опять этот сальник!
Сейчас нахожусь немного в ступоре. Есть вариант, но поможет он или нет буду проверять завтра!
Да, знатоки и владельцы турбоджеев! Выручайте! Какой сальник идет на впускной, а какой на выпускной вал?!
9031140020
9031138056
www.drive2.ru
Toyota Ractis ЛЯЛЯ › Бортжурнал › Русская смекалка или как сэкономить 6 тыс рублей. Муфта VVT-I
Пока машинка в ремонте, решил проверить муфту VVT-I. Кто не знает что это и с чем едят, в общих словах. За счет давления масла муфта со звездочкой может поворачиваться относительно впускного распредвала (примерно 60 гр), тем самым открывать/закрывать впускные клапана раньше, либо же позже. Масло подается через каналы распредвала. 2 на опережение и 2 на задержку.
В общем, при подаче воздуха к каналам на опережение, муфта должно разблокироваться и повернуться. А не повернулась.
Разбираем. Дабы японский обыватель не лез по чем зря куда не просят, эти же ипонские разработчики завернули в муфту 3 болта с ПЯТИГРАННОЙ звездочкой. Но русский-то кулибин всегда выход найдет. Короче, разобрал (фоток нету увы этих болтов). Каки было капец просто.
За счет наполнения маслом камер, центральная часть поворачивается
Сальники, чтоб масло не переливалось в соседние камеры
Стопор. Фиксирует муфту в положении самом позднем. При давлении масла в камеру опережения вначале отщелкивается стопор
Видяшка для большей наглядности. Муфта от другого движка, но принцип тот же
Цена вопроса: 0 ₽
Нравится 21 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
Волшебная муфта — журнал «АБС-авто»
Когда-то много лет назад по случаю помогал знакомому оживить его «девятку» – она почему-то перестала заводиться, после того как владелец уделил ей толику своего внимания. Проблема оказалась тривиальной – владелец, не понимая смысла работы системы ГРМ, поменял ремешок с роликом, нисколько не заботясь о правильном взаимоположении распредвала и коленвала.
С тех пор минули десятилетия, системы и механизмы совершенствовались, однако до сих пор и, что характерно, очень часто приходится сталкиваться с аналогичной ситуацией, когда ремонтники рассматривают систему ГРМ не более как набор деталей: ролики и ремень.
Так что же это за система такая – ГРМ, и как ее надо рассматривать правильно?
Где порылась собака
ГРМ (газораспределительный механизм), как следует из учебника 8-го класса (профильное обучение), – механизм (система) своевременного распределения впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания.
О как оно, оказывается! Тут тебе и газы, и смесь, но при чем же тогда ролики?
Но продолжаем штудировать вышеуказанный учебник: «…осуществляется путем… открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов (в четырехтактных двигателях), имеющих привод от распределительного вала (распредвала) и кулачкового механизма. Распредвал имеет жесткую синхронизацию вращения с коленвалом, реализованную с помощью шестеренчатой, зубчатоременной или цепной передачи».
Так вот оно где «собака порылась»! Оказывается, «ролик с ремнем» – это всего лишь средство синхронизации распредвала с коленвалом. Но почему внимание уделяется только ролику и ремню? Разве система ГРМ будет нормально работать при выходе из строя водяной помпы, которая также может «сидеть» на этом ремне (фото 1)? Конечно, не будет работать! Но почему же тогда только «ролик с ремнем»?
Фото 1 — запчасти системы ГРМ: помпа (1), натяжной (2) и «паразитный» (обводной) (3) роликиСладкая парочка
Ответ на этот вопрос придется искать в игнорировании всего сложного или, другими словами, – в упрощении. Понятно, что «ролик с ремнем» обладают меньшим ресурсом, чем шестерня распредвала, которую можно считать рядом с ними чуть ли не вечной деталью, и тогда вполне понятно изначальное обозначение «ролика с ремнем» как самого слабого места системы.
Все логично, но не хватает важного дополнения – «но не единственного!». И шестерня может сломаться, и уж тем более – помпа, и все это, безусловно, должен иметь в виду специалист, взявшийся работать с этой системой. В обязательном порядке ревизии должны быть подвергнуты все доступные детали системы, а после завершения дефектовки уже принимается решение о проведении необходимых работ по этой системе.
Но на практике довольно часто бывает, что менять действительно нужно только «ролик с ремнем». И если не относиться каждый раз внимательно к «мелочам», то получим уничижение целой системы до пресловутой «сладкой парочки» деталей.
Автолюбителям подобное можно простить, поскольку они не обязаны быть обремененными глубокими знаниями по этой теме – естественно, что им просто необходимо сделать тут какое-то упрощение, чтобы хоть как-то запомнить, про что вообще идет речь. Но такой примитивизм совершенно непростителен для специалистов.
Так что же получается, мы нашли виновника в лице нерадивого специалиста? Ан нет, не все так просто.
Предвидеть всегда лучше
Что же должен делать специалист, если у него заказывают лишь строго обозначенный объем работ, то есть не «проверить работу и исправность системы ГРМ», а только «поменять ролик с ремнем»? Правильно, он может только эту работу и сделать, ибо любая его самостоятельная попытка увеличения объема работ легко может быть классифицирована юристами как «навязывание платных услуг». А делать что-либо бесплатно – это тоже «не наш метод». Поэтому единственно, что в таком случае обязательно надо сделать, так это довести до сведения клиента информацию о недостатках, выявленных в ходе проведения работ.
Но и специалисты тут оказываются нередко не «безгрешными». Всего знать невозможно, и зачастую сервисы, которые берутся обслуживать все – от «Жигулей» до «Мерседесов», просто не имеют нужной глубины познаний по конкретной модели или марке автомобиля. И тогда необходимый объем работ просто не предлагается клиенту в силу низкой квалификации исполнителя.
Принципиально все системы ГРМ одинаковы. Но при этом они – разные. К примеру, в двигателе 5254Т2 (Volvo) система ГРМ реализована иначе (фото 1 и 2), нежели на упомянутой в самом начале нашего рассказа ВАЗовской «девятке». Распредвалов в вольвовском моторе два, и оба имеют возможность изменения своего угла положения как относительно коленвала, так и относительно друг друга – такое изменение фаз ГРМ необходимо для достижения высоких мощностных, экономических и экологических характеристик двигателя. Для их реализации вместо простой шестерни распредвала используется специальная муфта (фото 3), управление которой и позволяет добиться требуемого результата. И в отличие от шестерни, муфта не такая уж и вечная деталь – ее ресурс вполне приближен к «ролику с ремнем».
Фото 2 — муфты на двигателе 5254T2 (Volvo)
Фото 3 — муфты как они естьКонечно, когда ситуация критическая, и «машинные мозги» уже заполнили экран бортового компьютера предупреждениями о неисправности муфты, или из под нее обильно хлещет масло, а машина ощутимо потеряла в динамике и мощности, или вообще поршни встретились с клапанами – все понятно, и муфту можно «приговаривать» к замене.
Но разве специалист нужен не для того, чтобы предотвратить подобные поломки заранее? А чтобы иметь возможность что-то предотвратить, нужно хорошо понимать сам процесс развития ситуации, а также устройство и принцип работы узла.
Для успешного выполнения работ требуется также опыт по установке подобных деталей и спецоборудование, поскольку при отсутствии необходимой (и достаточно высокой) точности установки детали компьютер будет фиксировать ошибки по работе узла. Причем в определенных случаях эти ошибки могут появляться не сразу, а по прошествии немалого количества времени.
Как это делается
Для объяснения всех хитростей рассмотрим схему работы муфты изменения фаз ГРМ на примере двигателя Volvo В5254Т2, отдельные элементы которой обозначим различными цветами (рис. 1, фото 4 – разобранная муфта).
Фото 4 — разобранная муфтаРемень ГРМ через зубчатую шестерню соединен с внешней частью муфты (синий цвет), которая имеет определенный угол подвижности относительно своей внутренней части (темно-зеленый цвет). Угол этой подвижности задается упором поршня (черный цвет) в края внешней части муфты, а сам поршень перемещается по внутренней части муфты посредством червячного механизма. Поршень приходит в движение, подвергаясь гидравлическому давлению со стороны циркулирующего масла двигателя, которое, в зависимости от положения управляющего клапана (отдельный элемент, показанный на фото 5), может подаваться как во внутреннюю полость муфты (желтый цвет) так и в наружную (фиолетовый цвет). Таким образом, воздействуя с разных сторон на поршень, удается добиться разности положения муфты от конкретного распредвала (светло-зеленый цвет), т.е. получить угол этого распредвала, отличный от другого (при двух распредвалах) и относительно коленвала.
Фото 5 — схема гидравлических каналов клапана управления муфтой
Рис. 1Наиболее типовой проблемой у муфты является появление течи из-под сальника (красный цвет), призванного герметизировать зазор между шейкой муфты и телом ГБЦ (коричневый цвет). Вызвано это естественным износом трущихся пар внутри муфты, в результате чего появляется люфт внешней части муфты относительно внутренней. В свою очередь, это приводит к тому, что внешняя часть муфты начинает просто разъединяться с сальником. При заводской установке сальника критичное значение люфта составляет около 1 мм.
С учетом вышесказанного становится понятно, что наиболее правильным методом диагностики состояния муфты является замер ее осевого люфта, ну а уж наличие даже незначительного количества масла из-под муфты должно однозначно служить приговором к ее замене (при условии наличия ощутимого люфта муфты).
При замере осевого люфта муфты необходимо понимать, что при нахождении муфты в крайних положениях имеющийся люфт может никак не проявлять себя из-за конструктивных особенностей узла. И тогда может потребоваться перемещение муфты из крайнего положения.
Несмотря на очевидность озвученных «тонкостей», на практике бывает не все так просто. Главная проблема кроется в запчастях, которые теперь имеют меньший ресурс. Конечно, моточасы не имеют четкой привязки к километражу на разных машинах, но раньше по этим муфтам можно было хоть «часы сверять» – в подавляющем большинстве случаев муфты «просились» на замену при 95–105 тыс. км пробега. Сейчас же этот диапазон заметно уменьшился. По моей (опытной) статистике для муфт, поставляемых в запчасти, он составляет в среднем 60–70 тыс. км.
Характер изнашивания муфт теперь стал хитрым – нелинейным, в отличие от того, как это было раньше. Нелинейность износа проявляется в достаточно быстром, иной раз уже после 10 тыс. км пробега, появлении заметного люфта (порядка 0,3–0,4мм), но потом его рост существенно замедляется.
Также при анализе состояния муфты необходимо учитывать и глубину посадки сальника, которая хоть и в небольшом диапазоне, но все-таки могла быть изменена предыдущим установщиком.
В общем, муфта изменения фаз ГРМ – не такая уж сложная вещь, если вооружиться хотя бы элементарным пониманием и подойти к ней с должной аккуратностью. И уж тем более – не волшебная, если есть опыт, который, как известно, «сын ошибок трудных».
Олег Стасов, (gross777 на www.volvo-tech.ru)
www.abs-magazine.ru
Subaru Forester 2,5 турбо, типтрон › Бортжурнал › Уходит масло через шестерню распредвала верхнюю левая 13322АА001 (муфта)
шестерня распредвала верхняя левая (муфта)
шестерня распредвала верхняя правая (муфта)
Признаки:
1. Течь масла под машиной (усиливается при езде на повышенных оборотах)
2. Дым из под капота и запах горелого масла (масло попадает на выпуск — глушитель).
После диагностики по факту имеем:
1. Подтеки в шестерне распредвала верхней левой 13322АА001 (муфта)
2. Трещина у основания шестерни распредвала выпускного правая
3. После вскрытия шестерни распредвала верхней левой (муфты) уплотнительное резиновое кольцо деревянное.
Проделанный ремонт:
1. Замена ремня ГРМ.
2. Замена шестерни распредвала выпускного правая.
3. Замена внутреннего уплотнительного резинового кольца в муфте правой и левой.
4. Замена переднего коренного сальника.
5. Замена сальников распредвалов.
Запчасти и бюджет
Двигатель
— 5612XS Gates Ремень зубчатый ГРМ 1 шт х 1750,00 грн = 1750 грн
— 13049-AA041 Subaru Шестерня распредвала выпускного правая 1 шт х 1430,00 грн = 1430 грн
— 80693-9040 Subaru Кольцо уплотнительное муфты распредвала 2 шт х 50,00 грн = 100 грн.
— 80674-2160 Subaru Сальник распредвала верхний 2 шт х 150,00 грн = 300 грн
— 80673-2160 Subaru Сальник распредвала нижний 2 шт х 150,00 грн = 300 грн
— внутреннее уплотнительное кольцо шестерни распредвала выпускного (диаметр внутреннего сечения 85 мм, диаметр сечения шнурка 2,4 мм) 2 шт х 20,00 грн = 40 грн
— работа мастера 100 длр = 2600 грн
Результат от проделанной работы:
— отсутствие подтеков на двигателе
— ничего другого замечено не было.
Примечание:
Отдельно уплотнительное кольцо муфты не продается т.е. при подтекании масла из муфты — необходима полная замена муфты.
Стоимость одной муфты 125 длр т.к. их две данная замена предполагает бюджет 250 длр.
Принято решение подобрать уплотнительное кольцо и заменить на обоих муфтах.
— подобрано кольцо у поставщика различных резиновых колец и прокладок из масло стойкой резины визуально приличного качества с размерами диаметр внутреннего сечения 85 мм, диаметр сечения шнурка 2,4 мм)
— о качестве уплотнительного кольца установленного на муфте будем делать выводы в процессе эксплуатации.
Цена вопроса: 6 520 гривен
Цена вопроса: $260 Пробег: 167000 км
Нравится 16 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru