Menu

Форд v8 двигатель – Сообщества › Любители Американских Автомобилей › Блог › Двигатель Ford 4.6 V8 250Hp на продажу

Лучшие двигатели V8 от Ford

Лучшие V8 в компании Ford

Ruslan — 2017-05-07 — 2018-06-11

Для всех известных уважаемых автомобилей сердцем служит высокопроизводительный двигатель. Автомобиль и двигатель идут вместе, как хлеб и масло, идеально дополняя друг друга. Можно даже сказать, что какая бы ни была красивая оболочка, без «убедительного» силового агрегата она просто обречена на провал. В то же время, с другой стороны, подбор правильного двигателя способен превратить даже самый невзрачный автомобиль в легенду.

У Форда есть богатая история создания уникальных и качественных двигателей V8, у большинства которых есть форсированные варианты, которые оставили след на ленте времени или по крайней мере хорошо зарекомендовали себя для настройки всевозможными энтузиастами и даже фирменными тюнинг-ателье. Ниже будут представлены те из них, которые считаются наиболее значимыми в одной из старейших автомобильных компаний.

Flathead V-8

Ford Roadster с первым Flatheat V8

Трудно вообразить насколько революционным казался представленный в 1932 году восьмицилиндровый двигатель с боковым расположением цилиндров. Одним выстрелом Ford создал первую серийно выпускаемую силовую установку для стритрейсеров и роддеров. Хотя изначально всего 65 лошадиных сил назвать спортивным можно было с лишь натяжкой, но бурное развитие всевозможных комплектов неоригинальных карбюраторов, распределительных валов, комплектов выпуска и выпуска и даже головок блока с верхним расположением клапанов быстро изменило эту точку зрения.

Первое поколение Flathead V-8 имело объем 221 кубический дюймов (3,6 л), но уже к началу 50-х годов возрос до 255 «кубов», предлагая почти двукратную прибавку мощности (125 лошадиных сил), правда используя уже верхнеклапанное расположение. Так, эпоха шлицевых (двс с клапанами, расположенными в блоке цилиндров рядом с поршнем, а не в головке блока цилиндров) блоков медленно, но бесповоротно уходит в историю.

289 Small-Block

Ford Shelby GT350 1967 года с V8

Как вы считаете какой двигатель ассоциируется с ранними Мустангами? Совершенно точно 289-й. Мы сейчас не говорим исключительно об высокопроизводительных вариантах, скорее всего, 289-й даже являлся одним из самых «приземленных» — порядка 200 лошадиных сил на двухкамерном карбюраторе. Но продажи с новой платформой пони-кара в сотни тысяч единиц с начала производства в 1968 году заслуживают особого внимания.

Конечно 289 Small-Block оказался надежной «рабочей лошадкой» для повседневного использования в автомобилях Форд. Но без малейшего сомнения, успех этому блоку принесла тесная связь с Кэрролом Шелби (Carroll Shelby), которые поместили этот малый блок в центр внимания, приводя к победам гонщиков 350-х Кобр, в крупнейших и престижных чемпионатах Trans-Am.

427 FE Medium Riser

Ford Fairlane 500R с двигателем V8 в 427 блоке

Все мы знаем истории об успехах 427-х блоков со средним расположением распределительного вала в NASCAR, приведший в 60-е годы к мгновенному успеху Ford в затяжных гонках.

Ранние 427-е имели среднее расположение распределительных валов, а затем, в 1964-м на Thunderbolt, Fairlane и легких Galaxie появились экспериментальные «верхнеклапанники». Произошло это от возросшего впускного коллектора. Сжигаем больше топлива — получаем больше энергии. Арифметика проста. Плюс ко всему увеличенная «надстройка» над блоком цилиндров предоставляла большие возможности для тюнинга, имея почти прямой доступ к клапанам.

428 Cobra Jet

428 двигатель V8 в Mustang Cobra Jet

Еще один номер в нашем списке — 428 Cobra Jet. Разработанный Бобом Тэской (Bob Tasca) и его командой он дебютировал в середине 1968 года и молниеносно завоевал доверие уличных гонщиков. В марте 1968 года Эрик Далквиста (Eric Dahlquist) из журнала «Хот-род» провозгласили его «самым быстрым стоковым мотором за всю историю человечества».

За два года 428-я Cobra Jet установлена более чем на 20 000 всевозможных модификациях «Мустангов». Двигатель завоевал уважение гонщиков как дрэг-рейсинга, так в марафонских дисциплинах, вполне может претендовать на титул самого успешного двигателя Ford в долгосрочной перспективе.

Boss 429

V8 Mustang Boss 429

Сказать по-правде, Mustang Boss 429 был не самым знаковым маслкаром всех времен. Тем не менее, 429-й показывал выдающие результаты на автогонках. Дэвид Пирсон (David Pearson) и Команда FoMoCo (Ford Motor Company) на Torino и Cyclone доминировали с «заряженными 429-ми Боссами» на NASCAR в 1969-м, с результатом в 30 побед из 54-х гонок.

И это не случайность: силовой агрегат развивал мощность в 375 лошадиных сил, а жесткая поршневая группа легко переносила тяжелейшие нагрузки длиной в 500 миль при более чем 7000 оборотах в минуту.

В целом, Мустанг Босс 429 — редкий маслкар, независимо от вариации двигателя и цифра в 1300 единиц лишь подтверждает это.

Boss 302

Mustang Boss 302 с V8

Трудно найти хоть не много критики в адрес 302-х «Боссов» 1969-’70, поскольку на тот момент они действительно были революционными.

Mustang Boss 302 — это больше чем автомобиль. Это стремление легализовать малый блок для гонок серии Trans-Am, который в последствии станет одним из самых успешных моторов производства Ford, разойдясь внушительным тиражом 8600 единиц! Что интересно, автопроизводитель из Дирборна даже спустя почти полвека так и не рассекретил реальную производительность этого силового агрегата.

Так, издание «Hot Road» в 1969-м году проводило тестирование двух маслкаров ’69 Chevy Camaro Z/28 и ’69 Ford Mustang Boss 302 сравнимого объема, мощности и даже одинаковыми 750-ми карбюраторами Holley. На динамометрической установке «Босс» достиг отметки в 372 лошадиные силы при 6800 оборотах в минуту, в то время, как «Шеви» набрал лишь 356 лошадиных сил на 6700 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент благоприятствовал Шеви с небольшим отрывом — 451 Нм при 4400 оборотах в минуту, против Фордовских 440 Нм при 4200 оборотах. Но после досконального изучения графиков моментных характеристик выяснилось, то на 302-м был практически пиковый подъем еще на одной частоте — 3000 об/мин, и как написали заключение эксперты, не случайный. Что собственно и было доказано в очень конкурентоспособном дебюте в серии Trans-Am 1969 года и победами на чемпионате в 1970-м.

Boss 351

Mustang Boss 351 с V8

Так стоит ли удивляться, что мы включили все три двигателя Boss в наш общий список? Обычно этот блок многие ставят в невыгодное положение, ведь выпуск был ограничен одним годом производства. Но поверьте, этому небольшому V-8 блоку, оснащенному четырехкамерным карбюратором Cleveland было чем удивить.

Даже не смотря на установку 351-го блока в самую тяжелую платформу фастбэка того времени, он показывал достойные результаты не оставляя никаких шансов LT1 350, L76 327, DZ 302 и даже Boss 302. Благодаря чему, Boss 351 по праву может называться самым быстрым классическим Мустангом.

EFI 5.0L HO

5.0 HO Mustang GT с V8

В 1978 году Форд впервые начал использовать Европейский стиль обозначения объема двигателя, до этого момента цифры обозначали объем в привычных американцам кубических дюймах. К сожалению, это были тяжелые времена для мощных автомобилей, и 5-и литровые восьмицилиндровые двигатели до 1982 года не давали каких-либо серьезных преимуществ по отношению к меньшим по объемами рядным «собратьям». Ситуация лишь изменилась в 1986 году, во время презентации 5.0 HO Mustang GT, сменивший базовый двухкамерный карбюратор на четырехкамерный Holly.

1986-’93 5.0L по сравнению с былыми «мускулистыми» агрегатами являлись не совсем теми моторами которых так ждали, но производительность в 225 лошадиных сил в купе с механической КПП была значительным шагом в нужном направлении.

Ford GT 5.4L

V8 Mustang Shelby G.T. 500 5.4L

У нас есть в запасе наддувной 5,4 литровый V8 двигатель от суперкара 2005-’06 Ford GT. Это самый высокопроизводительный Фордовский блок за все время, и, несомненно, один из самых дорогих. Mustang Shelby G.T. 500 5.4L в базовой версии может похвастаться мощностью 550 лошадиных сил и 678 Нм крутящего момента.

Двигатель имеет полностью алюминиевую конструкцию с 32 клапанами, 2-мя парами распределительных валов, по две топливные форсунки на каждый цилиндр, коваными поршнями MAHLE и 2.3 литровым нагнетателем Eaton, производительностью 12psi (фунтов на квадратный дюйм).

4.6L Three-Valve

V8 4.6L Three-Valve SOHC

Замыкает наш топ несколько компромиссный «трехклапанный» (три клапана на цилиндр) SOHC на 315 лошадиных сил. Удивлены? Вспомните, что наш критерий отбора не базировался исключительно на рабочих характеристиках. Основной причиной выбора 4.6L Three-Valve послужила связь с оригинальным ’65 пони-каром. Те же 289 кубических дюйма. Тот же баланс веса кузова и тонкой настройкой под него двигателя и коробки передач.

Четырехкратный победитель премии «Ward’s 10 Best Engines » 2005-’08 и многочисленные «уличные» победы более производительных Challenger и Camaro лишь тому подтверждение.

www.fordac.com

от V8 до EcoBoost. Часть I — «История автомобилестроения» на DRIVE2

Приветствую, уважаемые читатели!

Турбированный или атмосферный мотор? Рядный или V-образный? Эти и многие подобные вопросы вызывают сильнейший баттхёрт между многими автолюбителями. Но, прогресс неумолим, и автомобильные производители постоянно пытаются компенсировать прелести больших объемов более бюджетными решениями — повесив, к примеру, «улитку» турбины, которая, как кажется многим, ничуть не хуже и, действительно, позволяет стоковому «атмосфернику» вести себя более нагло на дороге. Все это делается в угоду экономии, экологическим нормам и, как ни странно, целевой аудитории. Неудивительно, что уже сегодня звук настоящего пожирателя километров с восемью, а то и десятью-двенадцатью «котлами» стал настоящей редкостью на дороге. Хорошо это или плохо — решать вам. Мне хотелось бы обсудить с вами, друзья, эволюцию того, что дает силы нашим автомобилям — да, это двигатель внутреннего сгорания — от тяжелого и мощного V8 до современного легкосплавного мотора. И, безусловно, хочется сделать это на примере своих любимых автомобилей марки Форд.

Полный размер

Каждый автопроизводитель, имеющий за своей спиной солидную историю, оказал немалое влияние на то, что мы именуем современным автомобилем. Начиная с первого автомобиля Карла Бенца, запатентованного в 1885 году, началась бешенная гонка, в ходе которой, автомобили совершенствовались, становились комфортнее, проще в эксплуатации, надёжнее и мощнее. И несмотря на конкуренцию, все открытия и изобретения отправлялись на службу каждому автомобилисту.

Полный размер

К тридцатым годам XX века, благодаря Генри Форду, каждый американец, имеющий стабильный заработок, мог позволить себе купить автомобиль. К тому моменту, Ford T, или «Жестянка Лиззи», выпускавшаяся с 1908 года, уже морально устарела. Надо было двигаться дальше – конкуренты тоже не стояли на месте.
Гениальный Генри Форд, который и сам был убежден в собственной гениальности, регулярно ставил своим инженерам непосильные, фантастические, а порой и абсурдные задачи. Тому виной, а отчасти и заслугой, было его происхождение из обычной, рабочей семьи и отсутствие образования.

Полный размер

Новую эру автомобилей он предполагал начать с массового внедрения в серию X-образных восьмицилиндровых двигателей, на подобии тех, что используются в авиации. С 1922 по 1926 инженеры его завода пытались реализовать столь непростую задачу. Надёжный и неприхотливый в небе, на земле такой двигатель перегревался, и имел проблемы со смазкой. Форд наконец сдался и стал искать новые решения, а что бы не действовать в попыхах, в 1927 году на рынок был «выброшен» Ford Model A – простой и надёжный автомобиль, но уже с разными типами кузовов и понятными органами управления.
В том же году Chevrolet запустил в серийное, массовое производство V6. Сын Генри, Эдсель Форд, а так же вице-президент компании Чарльз Соренсен настаивали на выпуске своего аналога, На что big boss заявил: у Ford будет V8 или ничего. Спорить было бесполезно.

Полный размер

Двигатели V8 уже существовали, но технология их производства, а так же конструкция были настолько сложны, что устанавливались они только на дорогие автомобили. В частности: не существовало технологии, позволявшей сделать цельный блок для V-образного двигателя; сбалансировать работу фактически двух рядных «четвёрок» было так же не просто. Инженерам следовало изучить имеющиеся образцы и создать доступный, надёжный и конструктивно-простой V8, единственный в своём роде. Кроме объективно сложной задачи, работу им усложнял Генри Форд.

Полный размер

Он собрал четыре команды инженеров, которые должны были работать над созданием V8, не взаимодействуя друг с другом. Руководил каждой группой лично Форд. Один из готовых образцов он забраковал, по причине использования в системе охлаждения водяного насоса, без объяснения причин, возможно хотел еще больше удешевить производство, но это было явно во вред эффективности. Другой команде поставил задачу создать двигатель с углом развала цилиндров в 60˚, а не наиболее логичный и удобный 90˚. Но его так и не смогли сбалансировать и обеспечить смазку узлов – Форд запретил использовать масляный насос.
Другой группе пришлось и вовсе работать под очень чутким руководством Генри Форда. Каждую деталь двигателя инженеры были вынуждены создавать по эскизам Форда, не имеющего нужных знаний и навыков. Никакие возражения о неработоспособности узла не принимались категорически.

Полный размер

В итоге на свет появились два рабочих прототипа объёмом 4,9 и 3,8 литра. Это были моторы с углом развала 90˚ и боковым (нижним) расположением клапанов – тут большую роль сыграл опыт создания X-образного двигателя. Двигатель получил название flathead – в переводе: «плоскоголовый». Он был достаточно компактен, работал тихо и благодаря малому числу деталей очень надёжен и прост в обслуживании. Но были и проблемы, свойственные нижнеклапанникам – склонность к перегреву, высокий расход топлива и небольшая мощность. Но проблем с топливом, в те годы, в Штатах не было, а верхнеклапанных V8 еще не существовало, потому двигатель оказался лучшим и единственным.

Полный размер

В начале 1932 года Ford анонсировал выход нового автомобиля с V8, ко всеобщему удивлению, обещалось что это буден не премиальный автомобиль и даже не среднего ценового диапазона, а дешевая модель, которая придёт на смену Ford Model A. В конце марта 1932 года, Генри Форд лично показал новый Ford Model B, дилеры получили множество предварительных заказов, постоянные клиенты с нетерпением ждали дешевый V8. В серию пошел двигатель объёмом 3622 куб.см, выдававший 65 л.с. и 176 н/м. При этом Model B оказался дешевле своих конкурентов, и даже дешевле чем Model А.

Предлагалось множество вариантов кузова, самым доступным из которых был родстер. Спросите у любого человека сведущего в хот родах: какой автомобиль в их жизни самый культовый. Не задумываясь, каждый ответит Ford родстер 32-го года с flathead-ом. Собственно и название культуры говорит нам об этом: Hot Rod – горячий родстер. И сегодня flathead, ласково именуемый flatty, активно используется роддерами, которые умудряются выжать из него до 700 л.с. Ценителем Ford с V8 был известный грабитель банков Джон Диллинджер, и по легенде, он даже отправил Генри Форду телеграмму с благодарностью за безотказные и быстрые автомобили.

Полный размер

Ford пересадил всю Америку на V8, ставший универсальным инструментом фермера, гонщика, домохозяйки и студента. Однако технологии не стоят на месте, а сегодняшний массовый потребитель озаботился расходом топлива и ухудшающейся экологией. И снова Ford оказался в авангарде. Его EcoBoost уже три года подряд получает награду «Международный двигатель года». Но о нём мы поговорим в следующей главе.

Вторая часть

Полный размер

www.drive2.ru

Двигатель V8 первым на конвейер поставил Форд

Оригинальный двигатель Ford V8 1932 года

Ruslan — 2016-07-08 — 2018-06-10

В 1932 году Генри Форд совершил очередную автомобильную революцию, начав устанавливать в свои автомобили двигатель V8, снискавший славу инженерного чуда. Создание V-образного мотора послужило началом разработки целого семейства двигателей V8, многие из которых продолжают выпускаться и в наше время.

Справедливости ради нужно отметить, что в 1908 году двигатель V8 выпускала французская компания «De Dion-Bouton». Затем компания «Cadillac» начала устанвливать на свои автомобили очень похожий двигатель. Но удешевить изготовление этого мотора и поставить его на конвейер смог только Генри Форд.

В те спокойные времена, как многим сейчас кажется, на автомобильном рынке было вовсе не так уж и спокойно. Так, в 1928 году, с целью привлечения клиентов, компания «Chevrolet» начала наводнять рынок дешевой моделью с шестицилиндровым мотором. Понаблюдав немного за ситуацией, в 1929 году Генри Форд озадачил своих инженеров, в том числе и главного инженера Чарльза Соренсена, конструкцией V-образного восьмицилиндрового двигателя.

Конструкция такого мотора была достаточно хорошо известна в то время, но его изготовление было довольно трудоемким и сам двигатель получался дорогим. Картер двигателя изготавливался как отдельный элемент. И еще два отдельных элемента одного двигателя представляли блоки цилиндров. Для качественного соединения трех частей двигателя их стыковочные поверхности нуждались в точной обработке.

Все известные тогда двигатели V8 и двигатели V12 имели такую конструкцию вильчатых шатунов, когда в паз одного входила более узкая головка другого. Это увеличивало количество используемых элементов деталей и усложняло конструкцию всего двигателя.

Такая конструкция не устраивала Генри Форда и он предложил оба блока отливать заодно с картером, а одинаковые по размерам шатуны посадить рядом на общую коренную шейку коленчатого вала. Для этого сместить один блок цилиндров относительно другого почти на два десятка миллиметров. Такой мотор не нуждался во фрезеровке четырех больших поверхностей, комплектовался взаимозаменяемыми шатунами, поэтому был дешев в производстве.

Рядовые специалисты сообщили, что такое изделие изготовить не представляется возможным. Но Генри Форд, который очень часто в своей жизни невозможные вещи делал возможными, отреагировал на ситуацию по своему. Ему вместе с Соренсеном пришлось самому засесть за чертежи. К счастью главный инженер Соренсен начинал свою карьеру работая модельщиком, где ему приходилось изготавливать литейные модели и стержневые ящики, а, стало быть, кое-что он в этом деле смыслил.

Мало кто знает, что во время проектирование этого мотора Генри Форд распорядился начать крупномасштабные исследования по технологии литья. Когда ему доложили о стоимости этих работ, а она тогда составляла 50 миллионов долларов, Форд сказал Соренсену: «Чарли, у нас в банке лежит слишком много денег. И это нездоровое явление. Давайте все их израсходуем. Я знаю, что новая машина принесет нам прибыли больше, чем когда бы то ни было». После этого банковский счет уменьшился на 300 миллионов, которые были израсходованы на разработку нового двигателя V8.

За четыре месяца совместной работы они справились с поставленной Фордом задачей, которая многим тогда представлялась неразрешимой. Более того, был предложен прогрессивный способ механизированного изготовления литейных форм и непрерывной заливки их чугуном. В мире автомобильных технологий такое решение восприняли как сенсационное. Но Форд держал подробности в секрете, и чертежи двигателя долгое время не публиковались в технической литературе.

Чтобы ознакомиться с секретной конструкцией, конкуренты покупали автомобили Ford, разбирали двигатели и только пожимали плечами. Как удавалось выпускать восьмицилиндровый мотор столь малой себестоимости для них оставалось загадкой. Но Форд не стоял на месте. Его «восьмерка» год от года совершенствовалась. Для американских автомобилей трижды увеличивался (с 3622 до 5518 см3) рабочий объем двигателя, а его мощность выросла с 65 до 152 л.с. Для европейского рынка появилась малая «восьмерка» с рабочим объемом 2227 см3. и эти двигатели устанавливались на машины Ford, Mercury, Lincoln, выпускаемые английским и немецким филиалами фирмы.

Однажды наступило время, когда, наконец-то конкуренты «раскусили» производственные секреты компании «Ford Motor» и освоили ее технологию, которая даже сегодня имеет повсеместное распространение.Но и сама компания «Ford» не стоял на месте. Уже в 1935 году на фордовской «восьмерке» чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой. Изменилось расположение вентилятора, первоначально соосного с генератором, появились двух- и даже четырехкамерные карбюраторы, выросла с 5,5 до 7,5 степень сжатия.

Долгое время базовая конструкция этого нижнеклапанного простого двигателя оставалась неизменной и, казалось бы, подобное решение не имело шансов прижиться на гоночном автомобиле, тем более предназначенном для установления рекордов скорости. И, тем не менее, в 1940 году Стюарт Хильборн на обтекаемой машине собственной конструкции с форсированным мотором Ford 18 1934 года выпуска показал рекордную скорость 199,5 км/ч. Позже, в 1942 году, он поднял ее до 225,2 км/ч. В 1952 году Джордж Хилл на машине с мотором Ford V8 достиг ошеломляющего результата — 369,7 км/ч.

В Америке производство нижнеклапанных V-образных «восьмерок» компания «Ford» свернула 25 декабря 1953 года. За 21 год с такими двигателями было выпущено 16 388 762 автомобиля. Однако и после 1953 года их производство продолжалось. Во Франции фирма «Simca» вплоть до 1962 года. Первым отечественным V-образным мотором стал силовой агрегат «Чайки» ГАЗ-13. Его производили с 1959 по 1989 год, а однотипный с ним двигатель грузовика ГАЗ-53 стоит на конвейере с 1964 года до настоящего времени. Газовский мотор тоже был в свое время технологическим прорывом. Отлитый под давлением алюминиевый блок цилиндров и сталеалюминиевые вкладыши для своего времени были прорывом.

— Л. Шугуров —

www.fordac.com

История двигателя Ford V8

Восемьдесят лет назад, в 1932 году, увидел свет Ford V8 — автомобиль с революционным двигателем, снискавшим славу инженерного чуда. Этот мотор стал образцом для многочисленных подражаний: с него начинались многие семейства V-образных «восьмерок», выпускаемые и поныне.

«Позвольте, позвольте, — сразу возразит знаток, — первую V-образную «восьмерку» сделал не «Ford», a «Cadillac», и не в 1932-м, а на 14 лет раньше». «Извините, извините, — немедленно отреагирует специалист. — Первый такой мотор освоила в серийном производстве французская фирма «De Dion-Bouton» еще в 1908 году. «Cadillac» же просто скопировал ее конструкцию». Но, впрочем, «песня не о нем, а о…».

Американский промышленник Генри Форд слыл рационалистом. Когда в 1928 голу компания «Chevrolet» начала наводнять рынок дешевой моделью с шестицилиндровым мотором, он понял, что надо подобрать перчатку. И в 1929 году озадачил своих инженеров, в том числе и главного инженера Чарльза Соренсена, конструкцией V-образного восьмицилиндрового мотора. Эта схема была не новой, но использовалась только для дорогих моторов. Картер двигателя — отдельный элемент, а блоков цилиндров — два. Их стыковочные поверхности нуждались в точной обработке. Все известные тогда силовые агрегаты V8 (да и V12) имели вильчатые шатуны — в паз одного входила более узкая головка другого. Одним словом, в номенклатуре деталей всегда фигурировали два разных наименования.

Коленчатый вал Ford V8 1932 года с креплением двух шатунов на каждой шейке

Генри Форда такая конструкция не устраивала. Он предложил оба блока отливать заодно с картером, а одинаковые по размерам шатуны посадить рядом на общую коренную шейку коленчатого вала. Для этого сместить один блок цилиндров относительно другого почти на два десятка миллиметров. Такой мотор не нуждался во фрезеровке четырех больших поверхностей, комплектовался взаимозаменяемыми шатунами, поэтому был дешев в производстве.

 

Это самоубийство!

Так отреагировали на задание босса технологи и особенно специалисты по литью. Форд вместе с Соренсеном сам засел за чертежи. Почему Соренсен? Потому что в молодости он работал модельщиком — изготавливал литейные модели и стержневые ящики, а, стало быть, кое-что он в этом деле смыслил. За четыре месяца они справились с задачей, которая многим тогда представлялась неразрешимой. Более того, предложили способ механизированного изготовления литейных форм и непрерывной заливки их чугуном. В мире автомобильных технологий решение восприняли как сенсационное. Но Форд держат подробности в секрете, и чертежи двигателя долгое время не публиковались в технической литературе. Конкуренты покупали автомобили Ford, разбирали двигатели и только пожимали плечами. Как удавалось выпускать восьмицилиндровый мотор столь малой себестоимости, оставалось загадкой.

Первая модель Ford 18 1932 года с мотором V8 (3622 см³,65 л.с. при 3400 об/мин)

Производство модели «18» с V-образной «восьмеркой» «Ford Motor Company» начала в 1932 году. Этот факт известен всем. Но мало кто знает, что, когда началось проектирование этого мотора, Генри Форд распорядился начать крупномасштабные исследования по технологии литья. Когда ему доложили о стоимости этих работ, а она тогда составляла 50 миллионов долларов, Форд сказал Соренсену: «Чарли, у нас в банке лежит слишком много денег. И это нездоровое явление. Давайте все их израсходуем. Я знаю, что новая машина принесет нам прибыли больше, чем когда бы то ни было».

Капитал после этого разговора перестал «пылиться» в банке — в модель «18» Форд вложил 300 миллионов.

21 год на конвейере

Фордовская «восьмерка» год от года совершенствовалась. Трижды увеличивался (с 3622 до 5518 см³) ее рабочий объем, мощность выросла с 65 до 152 л.с. Появилась малая «восьмерка» рабочим объемом 2227 см³. Эти двигатели устанавливались на машины Ford, Mercury, Lincoln, их выпускали английский и немецкий филиалы фирмы.

Постепенно конкуренты «раскусили» производственные секреты компании «Ford Motor» и освоили ее технологию, которая даже сегодня имеет повсеместное распространение. «Ford» же тем временем не стоял на месте.

Уже в 1935 году на фордовской «восьмерке» чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой. Изменилось расположение вентилятора, первоначально соосного с генератором, появились двух- и даже четырехкамерные карбюраторы, выросла с 5,5 до 7,5 степень сжатия. Но базовая конструкция этого нижнеклапанного простого двигателя оставалась неизменной.

Казалось бы, подобное решение не имело шансов прижиться на гоночном автомобиле, тем более предназначенном для установления рекордов скорости. И тем не менее в 1940 году Стюарт Хильборн на обтекаемой машине собственной конструкции с форсированным мотором Ford 18 1934 года выпуска показал рекордную скорость 199,5 км/ч. Позже, в 1942 году, он поднял ее до 225,2 км/ч. В 1952 году Джордж Хилл на машине с мотором Ford V8 достиг ошеломляющего результата — 369,7 км/ч.

По всему миру

Двигатель ГАЗ-13 «Чайка» 1959 года с алюминиевым блоком цилиндров

В Америке производство нижнеклапанных V-образных «восьмерок» компания «Ford» свернула 25 декабря 1953 года. За 21 год с такими двигателями было выпущено 16 388 762 автомобиля. Однако и после 1953 года их производство продолжалось. Во Франции фирма «Simca» делала их вплоть до 1962 года.

Первым V-образным мотором в СССР стал силовой агрегат «Чайки» ГАЗ-13. Его производили с 1959 по 1989 год, а однотипный с ним двигатель грузовика ГАЗ-53 стоит на конвейере с 1964 года до настоящего времени. Газовский мотор тоже был в свое время технологическим прорывом. Отлитый под давлением алюминиевый блок цилиндров, сталеалюминиевые вкладыши для своего времени были прорывом. И, вы будете смеяться, но в отличие от фордовской «восьмерки» его производство продолжается по сей день!

autoistok.com

Как выглядел и работал 18-литровый Ford GAA

Двигатель, который в своё время использовался на американских танках M4 Sherman, стал настоящей легендой. Он увидел свет перед Второй мировой войной: 27-литровый V12 предназначался для использования на самолетах. Но Ford GAA в конечном итоге превратился из 12-цилиндрового в 8-цилиндровый V8, который стали применять во всем мире для военных и гражданских целей.

Мощный Ford V8

Предвидя начало Второй мировой войны, Генри Форд приступил к разработке двигателя, который должен был стать лучше, чем любые конкурирующие проекты. Он считал, что с началом войны будет очень высок спрос на высокопроизводительные легкие двигатели для истребителей, и хотел получить контракт на их поставку для армии. Форд начал работу над V12, который должен был превзойти знаменитый двигатель Merlin от Roll-Royce, обладая идентичным 27-литровым объемом.

Двигатель должен был стать более продвинутым и более мощным, чем Merlin. В итоге компания Ford представила ВВС США 27-литровый V12 с углом развала цилиндров 60 градусов и четырьмя клапанами на цилиндр. На тот момент у двигателя был ряд действительно выдающихся характеристик. Генри Форд был настолько уверен, что выиграет крупный контракт, что начал серийное производство деталей двигателя.

Прототип Ford GAA был намного более продвинутым, чем Merlin или более старый Allison, и сумел развить 1800 лошадиных сил во время первого тестового прогона. Но на рынке отдали предпочтение двигателю Allison V12 из-за того, что он выпускался уже несколько лет, к нему было уже произведено множество запасных частей, а рабочие уже имели опыт в ремонте и обслуживании его. Именно по этим соображениям военные выбрали конкурента Форда.

Однако не всё было потеряно. Танковые войска нуждались в двигателях V8 для танков Sherman («Шерман»), поэтому к Ford обратились с запросом о переделке двигателя, который компания демонстрировала представителям военной авиации. Инженеры Ford удалили четыре цилиндра и сделали 18-литровый V8. Чтобы ускорить сборку и поставку этого нового двигателя, они сохранили предыдущий дизайн движка V12, оставив 60-градусный угол развала цилиндров (что было типичнее для V12) и полностью алюминиевую конструкцию.

V8 был намного проще, чем использовавшаяся до этого M4A4 — 30-цилиндровая силовая установка Chrysler A57 multibank, состоящая из пяти автомобильных бензиновых двигателей L6

Так появился на свет Ford GAA- крупнейший бензиновый движок V8 в истории. Для своего времени GAA был настоящим чудом техники. Из-за того, что он изначально был предназначен для использования на военной технике, в двигателе не было никаких ремней или цепей, вся конструкция была предназначена для обеспечения долговечности эксплуатации и сокращения необходимости технического обслуживания. Что встречалось очень редко в то время, свечи зажигания в двигателе были расположены централизованно в камере сгорания, а это приводило к лучшему сгоранию топлива.

Танк с тем самым легендарным двигателем.

Новый движок для «Шерманов» имел сдвоенный верхний распределительный вал, два выпускных и два впускных клапана на цилиндр. 90-килограммовый маховик был использован для сглаживания вибрации при работе огромного двигателя.

18-литровый V8 производил 500 л.с. при 2600 об / мин, создавая чудовищный крутящий момент в 1400 нм на холостом ходу. Движок был разработан специально так, чтобы работать в основном на низких оборотах и поддерживать постоянную высокую мощность. В связи с этим был установлен регулятор-ограничитель на 2600 об / мин. Известно, что экипажи танков с этим двигателем часто снимали ограничитель, чтобы увеличить обороты и мощность в опасных ситуациях.

Без ограничителя двигатель выдавал до 3800 об / мин, но при этом мог пойти «вразнос». Еще одна особенность GAA заключалась в том, что два карбюратора были установлены на противоположных концах друг от друга на двигателе, что делало топливно-воздушную смесь более богатой в концах цилиндров, по сравнению с центром, а это часто приводило к более быстрому загрязнению свечей зажигания.

В музее танков, Бовингтон

GAA V8 блестяще показал себя на полях битвы и зарекомендовал себя вскоре после окончания войны, когда военные двигатели начали использоваться на гражданской технике. Из-за своей высокой надежности и работы на низких оборотах двигатель был идеальным для использования в промышленности, например, на нефтяных месторождениях, на грузовиках и лодках. Важно, что GAA имел огромные возможности для увеличения мощности и крутящего момента, особенно при использовании с турбонагнетателем.

Оказалось, что поршни могут вполне хорошо работать при разгоне вплоть до 1200 л.с., после чего кольца начинают разрушаться. Сами поршни могли начинать трескаться даже при умеренном поддуве воздуха. С каждым годом появлялись новые модификации, такие как замена поршней и пружин клапанов, балансировка движущихся компонентов, а также добавление прямого впрыска и турбонаддува. С их помощью умельцы смогли обеспечить устойчивую мощность в 2200 л.с. Неудивительно, что двигатель стал популярным на гоночных треках, где он показал себя так хорошо, что впоследствии его запретили использовать в гонках в 1950-х годах. Совсем недавно на тракторных гонках смогли из этого двигателя времен Второй мировой выжать 5000 л.с.

Так уж случилось, что Ford GAA – двигатель, который изначально предназначался для танков – доказал свою адаптивность, непревзойдённую надёжность и использовался для выполнения широкого круга задач.

2drive.ru

История культового автомобиля Ford V8

Первый Ford V8 седан 1932 года

Ruslan — 2017-05-09 — 2018-06-11

Проект Ford V8 задумывался Генри Фордом как главный соперник популярных тогда автомобилей от General Motors с шестицилиндровыми двигателями, поэтому, чтобы обойти конкурента, глава американской компании сделал ставку на мощные моторы V8. Ford V8 стал первым «народным» автомобилем с 8-цилиндровым V-образным мотором. До этого подобные двигатели устанавливались лишь в дорогих автомобилях вроде Cadillac,Rolls-Royce и Buick.

Сегодня традиционные американские спортивные автомобили уже немыслимы без большого V8 под капотом. Именно с мощными моторами большого объема на недорогих моделях ассоциируется автомобильная Америка. Толчок развитию доступных V-образных «восьмерок» дала компания Ford своей знаменитой моделью, которую так и назвала – V8. Появилась она еще 85 лет назад.

История разработки двигателя для Ford V8 была непростой. Первый прототип V8 изготовили весной 1930-го года. Однако он оказался нерабочепригодным и сгорел при первом же испытании. Тогда конструкторы Лоуренс Шелдрик и Арнот Сот разработали новую «восьмерку». Это был 3,6-литровый мотор с алюминиевой головкой блока цилиндров, развивающий 65 лошадиных сил и обладающий приличным крутящим моментом. Полностью двигатель был готов к началу 1931-го, но в течение девяти последующих месяцев Ford проводила его тщательные испытания. Для этого в тайне от общественности были построены 20 опытных экземпляров автомобилей. Однако тогда разразился экономический кризис и программа была временно закрыта.

Весной 1931-го Ford провела модернизацию выпускаемого тогда Ford A, но Форд остался недоволен обновленным автомобилем, хотя спрос на него оказался неплохим. Глава автоконцерна решил возобновить разработки 8-цилиндрового двигателя. Инженеры компании получили образцы большинства подобных моторов, имеющихся в то время на североамериканском рынке, и на основе их изучения построили подлинное чудо, приведя сложнейшую конструкцию V8 в соответствие с правилами технологии серийного производства.

Премьера новой линейки Ford состоялась в феврале 1932 года. Все модели порадовали новым прогрессивным дизайном от стилиста Юджина Грегори. Изюминкой экспозиции стал флагманский Ford Model 18. Внешне он почти не отличался от доступного Model B, но был оснащен не «четверкой», а тем самым новым V8. С 3-ступенчатой механической трансмиссией он разгонялся до 120 км/ч – хорошей скорости по тем временам. Расход топлива составил 15 л/100 км – немногим больше, чем у Ford T.

Ford V8 Model 18 Roadster, 1932 год

Ford Model 18 был несколько богаче оснащен – его салон декорировали натуральной кожей. Всего предлагали 14 различных кузовов, среди которых были двухдверный и четырехдверный седаны, универсал, купе, кабриолет, фаэтон, пикап и даже развозной фургон.

Поначалу продажи Model 18 шли медленно, но постепенно автолюбители стали все больше обращать внимание на Ford с V8. Ведь никогда еще скоростной автомобиль не был столь доступным: цена модели составляла 460-650 долларов, в зависимости от кузовной версии (12 000 – 16 000 долларов по современному курсу). Для сравнения, Buick аналогичной мощности стоил вдвое дороже, а европейские Bugatti или Alfa Romeo с «восьмерками» обошлись бы в 3000-4000 долларов. За первый год продали 210 тыс. Model 18. Интересно, что мощность V8 оценили как полицейские, так и гангстеры.

3,6-литровый V8 двигатель – первый массовый двигатель такого типа в мире

Инженеры Ford решили не почивать на лаврах и уже в 1933 году модернизировали своего флагмана. Мощность двигателя подняли до 75 л. с., а колесную базу увеличили с 2692 до 2845 мм. Новинка получила обозначение Model 40. С 1934 года «восьмерка» Ford развивала уже 85 л. с. и 195 Н∙м благодаря двухкамерному карбюратору, а максимальная скорость выросла до 140 км/ч. Количество выпущенных машин превысило полмиллиона.

Успех V8 был настолько большим, что в 1935 году Генри Форд принял смелое решение полностью отказаться от четырехцилиндровых моторов. А семейство Ford V8 снова обновили: новый Model 48 выглядел стремительнее, а в списке доступных опций был редкий в то время радиоприемник.

Пикап Ford V8 1932 года

Очередная модернизация Ford состоялась в 1937 году. Внешние изменения снова поручили Юджину Грегори. Автомобили стали более обтекаемыми, а в их дизайне стали преобладать плавные раздутые формы. Наряду со стандартной 85-сильной версией предложили и дешевый экономичный вариант с 2,2-литровым 60-сильным V8. Покупатели положительно оценили нововведения и за год продали почти миллион Ford V8.

Ford 1941 года были свежее внешне – менее выраженными крыльями и без подножек. Автомобили заметно увеличились в размерах – их длина достигла 5 м. В списке опций появились обогрев стекла и электропривод мягкой крыши (у кабриолета). Мощность 3,6-литрового двигателя подняли до 90 л. с. Однако, в производстве модель находилась недолго – со вступлением США во Вторую мировую войну выпуск всех легковых автомобилей был свернут. Заводские цеха Ford быстро перепрофилировали под сборку авиадвигателей и бомбардировщиков, а также знаменитых вседорожников Willys.

Универсал Ford V8 Model 40 Station Wagon 1933 года

Впрочем, в июле 1945 года Ford V8 вернулся в автосалоны. Довоенная модель оказалась настолько хорошей, что за четыре года не успела устареть и пошла в производство практически без изменений. Несколько позже предложили усовершенствованную 3,9-литровую 100-сильную «восьмерку». Ford V8 собирали вплоть до 1949 года и за 17 лет выпустили почти 7,5 миллиона этих автомобилей.

Однако, даже после прекращения производства автомобиль оставался весьма популярным. Особенно полюбила его молодежь, у которой не было денег на новый Ford Thunderbird или Chevrolet Corvette. На базе Ford V8 создали сотни так называемых «хот родов» — автомобилей, доработанных своими силами ради улучшения динамических показателей. Двигатель был чрезвычайно надежным легко поддавался форсировке: его мощность можно было увеличить до 120-140 л. с.

Фаэтон Ford V8 1934 года

Мало кто знает, что на шасси Ford V8 создавали и эксклюзивные модели. Например, кузовное ателье Brewster спроектировало лимузин для знаменитого комика Чарли Чаплина. А для сына Генри Форда, Эдсела, создали эксклюзивный спортивный кабриолет Model 40 Special Speedster со 120-сильным вариантом V8.

Ford V8 – первая доступная спортивная модель в США. Именно он ввел моду на двигатели V8 и стал прародителем так называемых muscle cars. Даже сейчас этот автомобиль считается культовым, а некоторые эксклюзивные «хот роды» могут стоить до полумиллиона долларов.

К 1936-му году было продано свыше 930 тысяч Ford V8, спустя еще года — более 940 тысяч. С ежегодными небольшими конструктивными изменениями автомобиль выпускался до 1949-го. Двигатель V8 производили вплоть до середины 60-х.

www.fordac.com

9 самых крутых двигателей на грузовиках от Ford за последние 50 лет

Моторы на пикапах от Ford идеально балансируют между высокой мощностью и долгим сроком службы

Легкие грузовики марки Ford славятся мощными двигателями. За прошедшие 50 лет компания выпустила в свет несколько отличных моторов для пикапов, которые тоже были вполне себе ничего. В 1932 году компания Форд представила нижнеклапанный двигатель V8. В те времена верхнеклапанные моторы были огромной редкостью, новый двигатель назывался просто Ford V8 (приставка flathead появилась значительно позже). Позже этот двигатель начали ставить и на грузовые модели Форд, в том числе пикапы Ford F1. Ford V8 вошел в десятку лучших двигателей 20го века. Отдельно стоит упомянуть что этот двигатель стал настоящей иконой для хотроддеров 50х годов и даже в настоящее время многие предпочитают именно этот двигатель несмотря на огромное разнообразие. В хот-род культуре двигатель Ford V8 ласково называли «flatty». Например, в СССР нижнеклапанными, но к сожалению рядными (не V образными) моторами оснащалась Победа Газ 20, Газ 69, грузовой Газ 51 и правительственный Зим Газ 12. Стоит отметить, нижнеклапанные двигатели особенно V8 в виду своей конструкции обладают своеобразным очень красивым звуком выхлопа, треском.
Последний грузовик, оснащенный 239 модификацией нижнеклапанного двигателя с боковым расположением цилиндров, был выпущен в 1954 году, и реклама выше наглядно иллюстрирует, что за счет усиления конструкции двигателя, Форд удалось приспособить свои грузовики под более тяжелые условия эксплуатации. Сегодня еще можно встретить грузовики, выпущенные в 50-х годах прошлого века, с оригинальными двигателями внутреннего сгорания 239 модификации. В этой статье представлены самые мощные, долговечные и легендарные двигатели грузовиков Ford.

Восьмицилиндровый Ford 292 Y-Block


Первый современный V-образный восьмицилиндровый мотор от Ford входит в семейство Y-block. Был представлен в 1954 году и использовался вплоть до 1964 в США, до конца 1970 года в Бразилии и в 80-х в Аргентине. Благодаря тому, что литой блок цилиндров стал находиться ниже уровня оси коленчатого вала, значительно повысилась прочность стального кривошипа в грузовых модификациях транспортных средств. Форд оснастила свои грузовики семейством моторов Y-block с рабочим объемом 239 (3,9 л), 272 (4,5 л), 292 (4,8 л) и даже 317 (5,2 л) кубических дюймов в зависимости от года выпуска и нормы нагрузки авто. За годы эксплуатации возникали проблемы со смазкой оси клапанного коромысла, но сегодня за счет современных моторных масел их нет. Когда Форд перешел с нижнеклапанных на двигатели семейства Y-block с тем же рабочим объемом 239 кубических дюймов в 1954 году, новая конструкция привела к увеличению мощности движка на 30 л.с., крутящего момента и уменьшению расхода топлива. Тем, у кого классический Ford F-100 родом из 50-х или 60-х, нет смысла ставить новый мотор, поскольку двигатели Y-block даже сейчас весьма работоспособны и по мощности могут соревноваться с современными авто, к тому же изношенные детали всегда можно заменить.

Рядный шестицилиндровый двигатель Ford 240-300


Мало какой двигатель может похвастаться такой же надежностью и сроком службы, как 4,9-литровый рядный шестицилиндровый двигатель от Форд в модификации 240 и 300. Говорят, что у шестицилиндрового движка от Крайслер и Шевроле большой срок службы, но также встречается множество шестицилиндровых двигателей от Ford, которые при пробеге 250 тыс. км не требовали ничего, кроме замены масла и свечей зажигания. Подобные моторы такие же живучие, как и дизельные, а еще у них почти такая же мощность. Этот двигатель впервые появился в 1964 году и был спроектирован специально для пикапов. Производился вплоть до 1996 года, а в 1987 году, чтобы не попасть под запрет за слишком большой вред окружающей среде, заполучил современную систему впрыска топлива. Это достаточно известный двигатель, многие модели которого стоят на грузовиках грузоперевозочной компании United Parcel Service, которая, благодаря большому сроку службы движка без необходимости спецобслуживания, здорово экономит свои финансы. В наши дни производятся турбодвигатели 300 модификации с мощностью 300 л.с. и крутящим моментом более 542 Нм. Рядом с рекламной иллюстрацией – снимок от компании, которая все еще продает двигатели такого типа для тягачей в аэропорту.

Восьмицилиндровый Ford 390 FE


Двигатели семейства Ford FE и Ford FT пришли на замену «старой гвардии» Y-block. Первые модификации этого движка, производимые, начиная с 1965 года, имели рабочий объем 352 куб. дюйма (5,8 л), а самые надежные были на 390 куб. дюймов (6,4 л). До конца 1976 эти двигатели в 360 (5,9 л) и 390 (6,3 л) модификации встречались на множестве пикапов всех весовых категорий. За исключением длины коленчатого вала, внешне эти две версии не отличались друг от друга. В былые времена многие пикапы оснащались Ford 390 FT, а гоночные автомобили – Ford 390 FE. Mustang 390 GT, который ведет Стив Маккуин в фильме «Буллит» оснащен таким двигателем с рабочим объемом 390 кубических дюймов.

5,8-литровый восьмицилиндровый двигатель


В 1969 Форд начал оснащать свои пикапы небольшими движками с рабочим объемом 302 куб. дюйма (5 л) и продолжал вплоть до появления двигателей модульной конструкции в 90-х. 5,8-литровый двигатель встречался в пикапах, начиная с 1980 по 1996 год, в основном на моделях первого поколения Ford Lightning. Конечно, эти восьмицилиндровые двигатели «кряхтят» не так, как 6,3 или 7,5-литровые, но в свое время 5 и 5,8-литровые устанавливались на самые надежные и быстрые легкие грузовики. Эти двигатели, особенно те, которые были выпущены в 80-х и 90-х, знамениты незначительными поломками при пробеге около 300 тыс. км. И даже с впрыском топлива без проблем встраиваются в более ранние модели пикапов (см. фото выше).

Восьмицилиндровый двигатель Ford 460


За период с 1970 по 1990 года на счету восьмицилиндрового Ford 460 V8 скопилось около миллиона жилых, лодочных и прочих прицепов. Да, он был прожорливый, но в то время для тех, кто перевозил большой груз это был лучший вариант. За время существования 460-ого появились модификации с впрыском топлива (в 1988 году) и автоматической КПП с повышающей высшей передачей. Так что, если не сильно газовать, расход топлива мог составлять 11,8 л на 100 км. С 1993 и до полного прекращения производства этого двигателя он успел обзавестись модифицированной отливкой головки блока цилиндров, дабы добиться большей мощности и меньшего расхода топлива. Сейчас эти двигатели часто ставят на авто вроде Fox Mustang для гонок на максимальное ускорение.

6,9/7,3-литровый дизельный двигатель с непрямым впрыском топлива


Компания Форд приняла правильное решение, когда в 1983 году пожелала, чтобы International Harvester спроектировала дизельный мотор для их пикапов. 6,9 и 7,3-литровые дизели с непрямым впрыском топлива стали первыми двигателями для умеренных условий эксплуатации. Ими оснащались в основном 0,75 и 1-тонные пикапы и фургоны. Но это был движок не совсем рыночного качества, а до пикапов Dodge с двигателями Cummins было еще 6 лет. Первые модели обогнали двигатели с конфигурацией 351 куб. дюйм/5,8 л на 25 л.с. и примерно на 30 Нм по крутящему моменту, также показали больший пробег по сравнению с более мощными восьмицилиндровыми двигателями внутреннего сгорания с рабочим объемом 460 куб. дюймов. К тому времени, когда последние модификации дизельных турбодвигателей были распроданы в 1994 году, этот двигатель мог похвастаться почти таким же крутящим моментом, как и тот, литраж которого составлял 7,5 л. Причем показатель не падал даже на протяжении нескольких километров пробега. Двигатели с непрямым впрыском топлива были одними из последних представителей дизельных двигателей с механическим регулятором числа оборотов и механической трансмиссией, благодаря чему это был самый живучий и универсальный мотор, который обладал не только долговечностью, но и способностью ладить со многими моделями легких пикапов.

6,8-литровый десятицилиндровый двигатель от Ford с модульной конструкцией


Тем, кому нужны высокие показатели по мощности и крутящему моменту, стоит обратить внимание на движок с большим литражом и количеством цилиндров. Первые двигатели модульной конструкции от Форд, выпускаемые с 90-х годов, включали в себя 4,6 и 5,4-литровые V-образные восьмицилиндровые двигатели, которые можно было встретить в таких авто, как Mustang, Crown Victoria и пикапах серии F. 6,8-литровый десятицилиндровый двигатель должен был заменить восьмицилиндровые двигатели с рабочим объем 460 кубических дюймов (7,5 л). Вместе с тем для перевозки тяжелых грузов требовалась большая мощность и высокий крутящий момент. Этот двигатель с десятью небольшими цилиндрами меньше подвергался тепловому расширению и износу, чем тот, который оснащен восемью большими цилиндрами. Самым лучшим представителем такого типа двигателей оказался трехклапанный десятицилиндровый двигатель Triton с мощностью 362 л.с. и рабочим объемом 457 кубических дюймов (7,4 л). На самых первых движках с модульной конструкцией имелись проблемы со сверлением отверстий для свечи зажигания и впускными коллекторами. Но нельзя не согласится с тем, что легендарный Crown Victoria вначале играл роль полицейского авто, затем появлялся в амплуа такси. И вот даже сегодня, несмотря на километраж в полмиллиона километров, все эти авто даже спустя много лет бегают так же резво, как и раньше.

3,5-литровый турбодвигатель EcoBoost


В 70-ые, когда высокий уровень загрязнения от выхлопных газов, никого не беспокоил, никому и в голову не приходило, что в будущем двигатель может стать более экологически приемлемым. Так, в 2011 году компания Форд представила 3,5-литровый шестицилиндровый двигатель EcoBoost, благодаря которому обладатели легких грузовиков могли наслаждаться даже большей мощностью и крутящим моментом (более 400 Нм) под капотом авто, чем мог предложить десятицилиндровый мотор. Кроме того, данный двигатель был установлен не только на пикапах F-250 и F-350, но и на вариантах поменьше, например, F-150 Tremor и его обычной версии. На то, чтобы разогнать автомобиль с 0 до 96 км/ч за у движка уходит менее 5 секунд. И если не слишком налегать на педаль газа, можно сэкономить на бензине.

7,3-литровый дизельный двигатель Ford PowerStroke


Пожалуй, самый выдающийся в плане мощности и долговечности – выпускаемый с 1994 по 2003 гг. 7,3-литровый восьмицилиндровый дизельный двигатель PowerStroke. Разработанный с участием Navistar (в прошлом International Harvester) это был первый современный, электрический, дизельный двигатель с прямым впрыском топлива. Эти моторы выпускались с мощностью до 275 л.с. и крутящим моментом 712 Нм. На многих был установлен регулятор оборотов, и они могли работать без поломок на протяжении сотни тысяч километров. На зарубежном форуме, посвященному пикапам от Форд, даже есть тема, где сравнивается ожидаемая средняя продолжительность жизни человека со сроком службы PowerStroke. Компания разработала новый небольшой мотор, который имеет такое же название, но, к сожалению многих поклонников фордовских авто, абсолютно никак не связан со своим одноименным предшественником. 7,3-литровые двигатели PowerStroke еще встречаются на рынках поддержанных агрегатов и отпускаются по завышенной цене, которая обуславливается долгим сроком службы и классическим внешним видом полноразмерных пикапов 9 поколения серии F, производство которых прекратилось в 1988 году.

ford-trucks.club

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.