Menu

Евро 3 или евро 2 что лучше – ВАЗ 2107 Евро 2 и Евро 3. Проверил какой быстрее. — бортжурнал Лада 2107 7up 2006 года на DRIVE2

ВАЗ 2107 Евро 2 и Евро 3. Проверил какой быстрее. — бортжурнал Лада 2107 7up 2006 года на DRIVE2

Стало мне как то интересно какой 2107 едет лучше Евро2 или Евро3. Если посмотреть заводские характеристики то увидим что у обоих аналогичные характеристики разгона и максимальной скорости. В то же время если обратится к характеристикам двигателей то увидим следующую картину

Евро2 — 74,1 л.с. при 5000об/мин
Евро3 — 72,7 л.с. при 5300об/мин
То есть двигатель Евро2 развивает большую мощность и при меньших оборотах а это позволяет сделать предположение что его кривая крутящего момента проходит выше чем у Евро3 и динамика разгона лучше. Вопрос только что такое разница в мощности в 1квт? Мизер!
Чтобы проверить это я позвал друга на 2107 евро3. Что моя что его полный сток без катализатора, обе с компрессией 12-13 кг/см . Замерять разгон от нуля дело сугубо субъективное, зависит от того кто за рулем и удачности старта, да и реально гораздо важнее эластичность мотора пресловутый разгон 60-100км/ч на четвертой передачи. Именно этот диапазон нужен в самых экстремальных ситуациях вроде обгона КамАЗа на трассе впритирку со встречкой, также вряд ли кто то рискнет обгонять на максимальной скорости) . Для этого применили ту же тактику, что я выкладывал в своем БЖ. Один и тот же участок дороги, сьемка показаний спидометра по БК на видеокамеру и последующий анализ. Результат заездов получился следующий :

11 сек у моей евро2
12 сек у его евро3
По субъективным ощущениям евро2 начинает уезжать от 2700об/мин. Провели заезды бок о бок, так и получилось до 70-80км/ч машины идут вровень а потом евро2 медленно но верно начинает уходить. Поменялись рулями и заехали еще раз, своим жопомером он подтвердил что после 2700об/мин евро2 прет лучше. С чем связан этот приход на 2700об/мин даже не знаю, но даже звук на этих оборотах меняется, как будто открываться клапан обхода выхлопных газов как на заряженным иномарках, но этот приход делает евро2 быстрее евро3.

Нравится 14 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

подвела меня ПРОШИВА, коварный план №2, ЕВРо2 из ЕВРо4 Пшик и фейк! — DRIVE2

( этот материал можете разносить «цыганской почтой» потому, что инфа очень важная с точки зрения тюнинга )

Переходим к Очередному разоблачению ПРОшивок:
В первой статье ВНИМАНИЕ САМАЯ БОЛЬШАЯ СЕНСАЦИЯ ЧИП ТЮНИНГА! ПРОшивка для Дураков!
Басни, о том, что второй зонд излишний, были опубликованы миллионным тиражом со страниц всех профильных тем форумов чип тюнинга и прошивок, в силу того, что иначе той неправильной методикой работать не получалось. И человечество верило такому вранью напрасно.
Сама по себе система управления авто, на не заводских прошивках работает по усеченной, урезанной (неполноценной отдаче) версии модели, что не может полностью раскрывать потенциал заложенный конструкторами завода — это основное правило которое отличает завод от проходимцев продающих прошивки.
При утреннем пуске, есть особый режим при отключении систем адаптации (зонды не работают) и машина работает «по открытому циклу», как на карбюраторах.
Некоторое время прогрева возможности нагрузки узко ограниченны для выдачи полной мощности, до момента рабочей температуры и включения закрытой петли регулировок по зондам, это делают, что бы не уложить при случае аварий не прогретый полностью двигатель на обогащенной топливом смеси для страховки.
Так вот именно этот примитивного уровня факт отключения адаптации (контроля смеси зондами) и решили использовать жулики всяческого рода прошивок, вернув продвинутого инжекторного коня, на рельсы прошлых веков карбюрации («нет контроля — нет ограничений») но на самом деле это глупость, контроль нужен для точности настройки. Вот для наглядности пример убийства датчиков путем смены прошивки, а далее показана заводская версия управления


Для того, что бы система «в режиме ожидания» не пугала народ множеством чеков после путаницы адаптаций пробега и безалаберном способе управления впрыском, в конфигурациях вывода ошибок устанавливали маски, что бы клиент не паниковал от снегопада ошибок системы. На целый ряд задуманных на заводе ошибок системы таким образом наложили вето и потому такие испорченные кони, очень трудно ремонтировать, так, как принятая заводом диагностика уже не работает.
На пальцах приведу простой примерчик,
Вы отлично видите двумя глазами, но Вам предлагают иную теорию

один глаз при стрельбе иногда прикрывают, то есть второй глаз не обязателен для точности стрельбы, это как, бы ошибка природы. Потому один глаз намеренно хотят заштопать?

Ну такое бывает разве, что при травмах, или операциях, но зачем это абсолютно здоровой личности такой ложный путь?
А потому, что это целевая реклама для извлечения прибыли, от операций прошивок. Для таких черных опытов и открылась дорога Лжэ пиара, который моментально пошел в наивные массы, такая глупая затея звучит на сленге манипуляторов примерно так:

«Одним глазом мир видится виднее, точнее и ярче, вы это обязательно почувствуете, на основании многих отзывов наших пациентов на форумах!» — и многие в это стали верить, верят и ведутся на такой развод по сей день.
Отдельные личности занялись рисунками в фотошопе огромных чудосил от такого рода заливок, ЗЛАЯ АТМО лошадь! прошивка ФОТО ШОП-ом!

другие снимают всяческие ролики смотрите, как оперировать, сам отрезал и другим рекомендую… И это есть на многих ресурсах.
ХоХма о Хонде и ее чипе… Как разводят наивных людей…

Слепота и потеря оптимальных настроек = то есть расстройство оптимальных значений впрыска трактуется, как позитивное явление. Но система лишенная контроля впрыска, это ухудшение, потому машина в реале тупит. Следствием расстройства потери (качества зрения) то есть, проверки подготовки и оптимальной коррекции впрыска дозы топлива. Чем больше километров нагуливает такая «ушатанная» колесница, тем больше тускнеют ее тех.характеристики и тем опаснее страдает ресурс мотора.

Таким образом, была испорчена (и всё ёщё продолжается) довольно большая часть машин разных моделей и марок, только потому, что так внушали по другому не умели. Это были каноны, которые годами вливались в уши клиентов, как аксиома.
Портили всю эту кухню программ не завода, не заводским сторонним программным обеспечением от неизвестного автора (с продажей тучи адаптеров и программулень), никто не проверял их на предмет качества. Аргументы машина запускается и едет, значит все типа*ок. И вот беда, машина после этих опытов и операций, не только не ехала лучше по части практики замеров с заводом, а становилась не узнаваема с точки зрения проведения элементарной лабораторной диагностики.

Люди хорошенько вкусили плоды поломок и начали жаловаться,
«зачем я шился если машина не быстрее, и не экономнее?»
И первичные «плацебо» эффекты быстро прекращались на глазах, прибыли черной канцелярии таяли. Тогда появилось такое название, как

ОТКАТ на заводскую версию, (не всегда откат деньгами) в большинстве случаев, но народ мог хотя бы почувствовать спокойствие вернувшись на круги своя, гарантий и ресурса завода.

Так, что думаете теперь Трест ПРОШИВОК лопнул? Дан нет.
Собственно писать. что они такие «бяки буки», «гады мошенники» и т.д. смысла нет, главное раскрыть те моменты которые Вам просто не расскажут, иначе сразу теряется смысл менять качественные адаптивные заводские программы, на не заводские «вариации танцев с бубном».

Zoom

Позднее у швеи (прошивальщицы) нулевого умственного разряда возник коварный план №2, надо обязательно убирать катализаторы и все также маскироваться от чека (ошибок) на панели. Конечно зажатый мотор может быть и даст той прыти, а вновь привлеченные клиенты, будут писать такие желанные и заветные фразы типа:
«Ракета, повалила, прет» и так далее…
к которым и стремились мастера ателье пошива типа (чиптюнинга методом прошив). По факту же ничего гарантировано не будет, и не всегда будет быстрее и это даже особо не проверяется, даже не контролируются текущие параметры, потому, что диагностика этих параметров не предусмотрена была.


Привожу личные тесты, одной машины после прошивки самой мега фирмы в этой области, которые пообещали без катализатора аш 10% прибавки волшебной стаи коней… Но на заводской программе имея на 10% меньше натуральных сил, почему-то время ускорения на 10 кузовов быстрее?..

Что бы Вас успокоить, Вам напишут, а зачем они лучшие характеристики чем у завода, у нас зато есть плавность (тупость) и эластичность (вялость) хода и есть замечательные отзывы типа чипанутых пациентов.
Все базируется в мире прошивок именно на отзывах и простых ощущениях плацебо. А суть вопросов, что она дала эта прошива сводятся к «нравится \ не нравится» и построена вся такая грандиозная пирамида продаж, по сути никому не нужных заготовок прошив, очень сложно, как интернет сетка, или даже секта. Что бы отбирать Ваши кровные с минимальным риском шумихи.

По факту каждому ясно что — то, что хорошо работает на одной машине, типа настроено под ноль! При переливании в другой автомобиль вообще не факт, что станет полезным для другой машины.
Но заработок от замены нормальных адаптивных программ, на какие-то обрубки, вроде бы обкатанные особым образом, каким-то Гуру значительно по отзывам известному в узких кругах… профильных форумов, приносил кое-какую очень нехилую прибыль и надо было донести до ушей подвергшимся экспериментам пациентов, особые правила:
— второй зонд после катализатора якобы не нужен
— и катализатор который и контролировать -то теперь не надо, на помойку. Вы экономите тем самым, на замене зонда и обходитесь без смены катализатора. а на простом языке, если Вам в глаз попала мошка, типа комарика, то Вам надо не достать грязь из глаза, а очень необходимо сделать сложную операцию за приличные бабки, где все зависит от «нейма хирурга шития».

Что бы один из глаз Вас больше никогда не беспокоил, и в него не могли попадать букашки, его и зашивают, а нервы (ошибки системы навсегда) удалят. Да это не сладкая аллегория, но иначе донести правду, читателю очень сложно, особенно тем, кто в фейки поверил. На самом деле системе управления проводят аналогичную хирургическую ампутацию, так, что мало найдется приверженцев прошив поспорить с таким реальным отчетом.

Всем предлагается перейти на управление по одному лишь первому зонду (это, как смотреть одним глазом на мир), а что если в последний глаз опять попадет мошка? При том, случаев когда первый зонд стареет, очень много и это фатальный исход.
Убрать второй зонд из тракта далеко не всегда получается, то есть второй зонд можно удалить физически не всегда. Потому, что система может заметить отсутствия второго датчика наблюдения и может даже сильно поругаться другими сопутствующими чеками, которые на самом деле к правде не относятся. Но это все мелочи тех, кто будет потом машину чинить…

Катализаторы таким образом отправляют на свалку, по причинам нашего плохого качества бензина и возможного выхода из строя, как самого нейтрализатора, так и всего двигателя в целом. И такие благие намерения, больше всего получили распространение на марках КИА и ХУНДАЙ группы.
Но не все так красиво, как расписали на форумах одноглазых рейсеров, оказывается после сноса катализатора на большинстве современных автомобилей, оптимизировать данные впрыска, как на заводе, не получится, об этом не всегда знали, те кто всё и вся прошивал. Потому, что даже не подумали об этом, да и доступа к решению проблем у них нет.
Эта новость раскрывается тогда, когда начинаешь анализировать смесеобразование внешним газоанализатором, для реального чип тюнинга. И вот тогда появляется эта печальная картинка…


Для любого мыслящего читателя, раскрываю секрет их развода. Там нет оптимизации, после смены программы, там просто скрывают большие ошибки системы, то есть система работает в целом косяке разнообразных ошибок, которые не показывает диагностика, потому, что ее заводских требований правил уже нет.
Очень много раз показывал на примерах, что после прошивок и удаления катализаторов, состав смеси даже на холостых неустойчивый. Таким образом угрозе подвергается ресурс и характеристики вашего подопечного друга на колесах.

Большая дискуссия после первой статьи, что первый и только первый зонд влияет на все настройки… Но на огромном количестве техники практика показала, что современные системы контроля разрабатывались только под присутствие катализатора и всех зондов, только в этом случае система давала полные возможности по мощности и экономии, то есть работала оптимально.

Недавно в гости заехал обычный Матиз с 0,8 мотором ПРОШитый на так называемой версии «ЕВРО2», на машине пытались больше полу года настроить ГБО безуспешными попытками. Из за того, что катализатора не было, коррекции родной системы гуляли по не известному алгоритму, каждый раз после очередной правки родного впрыска, при включении ГБО и пробеге машина тупила на разных режимах от малых до полных нагрузок.

Zoom

Выше я писал, что для избежания проблем с ресурсом, впрыск специально богатится (переливается) топливом, но в связи с неполноценной работы системы в целом, это приводит к ошибке «богатая смесь».

Таким образом поведение машины было нестабильным.
Постоянный казус между бедной и богатой смесями в процессе пробега отражался и ошибками системы.


Ошибка богатая смесь в реале оказывается даже более бедной, и после очередных правок и очередного пробега, все становится гораздо хуже,

Zoom

вместо ожидаемых 14,7 воздуха к 1 топлива. После исправления калибровок данных, результат становится еще хуже


Ошибка бедная смесь, что по факту еще более бедная смесь, чем была.
Поскольку на бензине работа системы управления впрыском не стабильна, то настроить ГБО было еще более напрасной задачей. На горку машина не тянет, двигатель двоит и трясет кузов на перекрестках, динамики нет, расход повышенный и т.д.
Конечно претензии газовщиков к проблемам на основном виде топлива реально оправданы но, что было делать обладателю простейшего малыша, когда такой ТУПИК от прошивки?
Владелец устал ежемесячно колесить в кантору прошивальщика, для постоянных процедур исправления-искривления- искажения-калибровок блока управления.
И вот эту машину направили к нам, при том направил, тот самый известный в городе мастер шития, который тоннами портил программы завода до этого случая. Причина потому, что устал от шития даже сам автор швейного цеха. И забыли мы ещё про в кавычках «волшебные слова «двух-режимная» прошивка под ГБО, развод который на самом деле ничего общего к настройке системы впрыска.
Для того, что бы проверить работу системы на бензине я воспользовался газоанализатором и всем рекомендую такой путь проверки.
Состав смеси на бензине показал бедную смесь, то есть нехватка топлива, но форсунки работают оптимально на стенде и давление в рампе по заводу. Подсоса нет, выбор вариантов поломки ограничен.

Zoom

корявый тест системы

Отличительной особенностью прошитых машин является вот такой спец ********* идентификатор в виде снегопада, отсутствие данных о машине и неизвестный тип ECU. Диагностика таких машин является чрезвычайно сложной, потому при виде таких символических показателей, я как правило быстрой победы никогда не обещаю. Даже по налету на свечах на такой машине, где есть второй вид топлива ориентироваться будет сложно.

В наших статьях я выкладывал методики правильной борьбы с такими явлениями гуляния смеси и избавления от прошивок. Выход был один, вернуть программу завода в мозги и поставить чип корректор состава смеси ЕКСС вместо утраченного катализатора.
А заодно проверить на практике по замерам на одной дистанции отдачу, от реального чип тюнинга и от фальшивой рекламы ЕВРО2, которой на самом деле не бывало.

Мы имеем две одинаковые марки модельного ряда Матиз, на одном моторе 0,8 литра но с разными системами управления.
В первом случае на машине с завода, нет катализатора зато имеется один лямбда зонд в системе управления впрыска. То есть производитель заботится про здоровье агрегата и использует модель адаптации впрыска.
Во втором случае, мы имеем два зонда в системе и один уже выбитый до меня катализатор. Собственно всомним нам обещали, что машина на 1 зонде должна ехать лучше, чем машина с 2 зондами.

Так, какая же машина должна быть быстрее? По логике они должны ехать одинаково. Но…


Мне удалось с огромным трудом после более чем 20 стартов показать лучшее время 19.54 секунды и это не сходится с тем, что обещает завод. Завод явно использует данные мотора 1,2 для отчета по времени разгона машины с мотором 0,8 литра и это не удивительно, реклама двигатель продаж.

Для сравнения я нашел еще один не зависимый тест результаты у нас получаются одинаковыми. 19,5 секунд GPS

Далее делаем замер на пресловутой прошивке, вдвоем с пассажиром. Машина на прошивке с трудом показывает время 21,5 секунда сотня по GPS.Особенно сильный дисбаланс заметен на 3 и 4 передачах, машина кажется вообще не ускоряется.

Затем делаем вдвоем замер на родной программе завода и ЕКСС, время 20,2 секунды сотня. И нас интересует чистое время машины с одним пилотом без лишнего пассажира.


Время разгона Матиз на родной программе завода и чипе ЕКСС вместо катализатора, становится самым лучшим результатом 18,5 секунд по GPS, что на 1,5 секунды быстрее, чем прошива Евро2 и на секунду лучшее, чем Матиз без ката, родной программы завода.

Zoom

Таким образом, миф о том, что только первый зонд решает все задачи без катализаторов, чистый выдуманный Фейк. На самом деле в настройках все решает сама система управления (а не первый зонд), получая данные со всех необходимых системе датчиков. Именно тогда нет сбоев, и самая большая отдача оптимальных настроек.

Zoom

На диагностике вместо красных пробелов определения зон контроля, загорается

Zoom

Зеленый свет правильной настройке и полноценной отдаче.

Zoom


У которой нет ошибок, не потому, что их скрывают, а потому, что нет повода. А настройка система находится в рамках заводских оптимальных значений

Zoom

Таким образом, на примере самой примитивной системы управления мы обнаружили, что прогрессивные системы управления для более строгих норм выбросов, выигрывают у более не точных в настройке (усредненных) прошивок и вся теория отката назад в сторону откл., лишних датчиков падает в пропасть неудач.
Потому, как двумя глазами «МИР видится по настоящему», а один глаз пусть прикрывают те, кому и слушать басни хорошо.
Есть даже призыв и вовсе не видеть, типа мулька «ЕВРО ноль», это когда с ошибочной точки зрения швей мастериц по взлому блоков управления, система вообще ничего не видит и не знает и…
Следующая статья будет именно про слепую прошивку и зрячий чип тюнинг как настоящую часть настройки…

www.drive2.com

ЧТО ТАКОЕ ЕВРО 2 ? — DRIVE2

ЧТО ТАКОЕ ЕВРО 2 ?

Несмотря на расхожесть понятия далеко не все включая «профессионалов» понимают что это такое применительно к чип-тюнингу. Расскажу доступным языком и максимально подробно на базе постоянно задаваемых вопросов по этой теме. Изначально под ЕВРО2 понимались экологические нормы выхлопа автомобилей. Для обеспечения контроля количества вредных веществ был введен новый по тем уже далеким временам «датчик кислорода», который устанавливался в выхлопной системе автомобиля. Именно он «нюхает» выхлоп и рулит топливной системой для обеспечения этих норм. С этого момента уже существующие двигатели начали терять мощность. Производителеи быстро сообразили, что максимальное количество вредных веществ выделяется в пробках и что бы уменьшить выбросы стали делать ватной педаль газа в начале хода. Дальше больше. В режимах до 70% нажатия на педаль газа смесь настраивается таким образом, чтобы выдать как можно меньше грязи. На дизелях же придумали сажевые фильтры (DPF), системы рециркуляции выхлопа (EGR) и добавлять мочевину для улучшения экологичности выхлопа. Учли все. Кроме двух вещей. 1. Неизбежное снижение динамики и мощности машины в результате удушения эконормами. 2. Качество топлива в отсталых странах типа России. Немудрено что к 80-130т.км. Сажевый фильтр забивается сажей наглухо, катализатор разваливается на части, а ЕГР закоксовавшись заклинивает и машина теряет тягу окончательно. Лямбда, а на новых машина их много, также зарастает нагаром и перегреваясь выходит из строя. Все это ко всему прочему приводит к сумасшедшему расходу и очень токсичному выхлопу. Вариантов решения проблемы вроде три. 1. Замена катализатора, сажевого фильтра, лямбды. 2.Установка механических или электронных обманок, которые как могут имитируют нормальную работу систем. 3.Чип-тюнинг и перевод машины на «ЕВРО2» Но не надо обольщаться. Заменить Сажевый фильтр, ЕГР к примеру на Lexus стоит 250т.р. И хватит его уже тысяч на 50км. Обманки же способны обмануть их покупателя, но не машину. Умная электроника проходит цикл адаптаций и понимает что ее надурили и начинается все по-новой. Остается один вариант — Прошиваться под «ЕВРО2». Дальше построю статью по принципу вопрос- ответ. Так будет понятней и наглядней для всех.

1.Правда ли что машина перейдя на ЕВРО2 станет менее экологичной ?

НЕТ. Уже через 20-30т.км. Пробега новый автомобиль на нашем замечательном топливе, а точнее его топливная система перестает работать корректно и с ЕВРО5 превращается в ЕВРО3, а затем и в ЕВРО 0.

2.Какой реально экологический класс будет у машины после прошивки под ЕВРО2 ?

В зависимости от марки, года выпуска и модели реальный экологический класс будет примерно равен ЕВРО4-ЕВРО3. Что гораздо лучше выхлопа новой машины после 50-70т.км. пробега. При этом вам незачем менять без конца катализатор и второй лямбда-зонд.

3.Можно ли отключить ВСЮ экологию, оба или все датчики и вырезать все, что можно ?

Можно, но крайне не рекомендуйтся. Машина по первой лямбде определяет правильность образования топливно-воздушной смеси и работает адаптивно. Подстраивается под манеру вождения, скорость, температуру двигателя, температуру за окном и т. д. Если же отключить всё, то машина перестает быть адаптивной, хуже заводится в мороз, расходует больше топлива и не едет как надо. В редких случаях переход на евро 0 оправдан архаичной конструкцией машины, которая изначально проектировалась под нормы ЕВРО 0. Ну или для автогонок, где для конкретного заезда машина настраивается все равно вручную.

4. Как определить что пора переходить на ЕВРО2 и стоит ли это делать заранее ?

Заранее точно не стоит, так как многие машины некорректно работают на ЕВРО2 без физического удаления катализатора, сажевого фильтра или ЕГР. А определить что время пришло проще некуда. Если машина стала тупая, не набирает или медленно набирает обороты — это верный признак дохлого катализатора или забитого сажевого фильтра. Ошибки на панели приборов также подскажут что пора пришла. Считать их нынче может почти каждый купив простейший сканер ELM327 и подключив его к смартфону по блютус. Ну или обратиться к специалистам.

5. Могу ли я сам вырезать катализатор или пробить его и вытряхнуть через дырочку содержимое ?

А вот этого лучше не делать! Остатки песка и грязи в выхлопной трубе могут легко быть засосаны в камеру сгорания при резком сбросе газа. Вырезать так вырезать и на место катализатора лучше установить пламягаситель.

6. А где делают все сразу — и катализаторы вырезают и шьют ?

Вот опять же ошибка. Каждый должен заниматься своим делом. Чип-тюнинг это сложный, требующий чистого помещения и стабильного питания процесс. Нужно помещение где можно разместить множество высокоточного и дорогущего оборудования. Да и сам мастер только что менявший болгаркой катализатор на пламя гаситель вряд ли способен припаять 5-8 контактов на миллиметр. Поэтому остерегайтесь контор где делают все и сразу. Сначала прошейтесь, затем езжайте и спокойно удаляйте все лишнее.

7. Почему в одних местах переход на ЕВРО2 стоит 1000р., а в других 10000р. ?

Именно потому, что пытаясь снизить затраты и съэкономить время в таких конторах часто сами на коленке лепят подобие прошивки. Нормальный проверенный файл прошивки стоит 2500-10000р. А переделываем мы такие машины за другими горе-чиповщиками десятками. Но уже за другие деньги…

8. Мне бы только лампочку погасить. Можно подешевле ?

Можно и подешевле, но не у нас. Если Для вас главное убрать с глаз долой надоевший ”CHECK”, то проще всего это сделать куском изоленты налепленной поверх лампочки. И так можно продать машину ничего не подозревающему о проблемах новому покупателю. По уму в прошивке под «ЕВРО2» не просто гасится лампочка, а меняется алгоритм работы программы, из него исключается контроль катализатора, ЕГР, сажевого фильтра и т. д. И машина после грамотно проделанной работы остается адекватной — она работает не в аварийном режиме. А если просто «погасить лампочку» то проблема никуда не денется и останется замаскированной. Машина же не будет адаптироваться к манере езды, температуре за бортом, температуре двигателя, проценту и скорости нажатия на педаль газа, а будет работать в усредненном режиме. В этом режиме неизбежно возрастает расход и появляются проблемы вроде пуска в мороз. Так что лучше не кроить.

9. А правда что выхлоп будет вонять и дымить с переходом на ЕВРО2 ?

НЕТ. Вонять и дымить первое время может то, чему мешал забитый катализатор или сажевый фильтр вылететь в трубу (окислы, сажа). Это пройдет через несколько сотен километров.

10. Смогу ли я после прошивки под ЕВРО2 поехать на машине в Европу, где более жесткие эконормы ?

ДА. Нет никаких ограничений на въезд и выезд машин любого экологического класса. Смотрят только на экокласс в документах на машину и то изредка. Никто Вам техосмотр устраивать не будет. В Европе разрешено эксплуатировать машины с любым экоклассом, вот только налог кусается, но это не проблема туриста.

Удачи на дорогах и бездорожьях!

(с) Подчуфаров А.В.
VK.COM/CARCHIP
+79160336222

(любое полное или частичное использование данной статьи запрещено без письменного согласия автора)

www.drive2.ru

Чем Евро-2 отличается от Евро-3?

В чём принципиальная разница для мастеров по ремонту автомобилей с распределённым впрыском топлива между системами Евро-2 и Евро-3?

Вспомним для начало что это такое, стандарт Евро в автомобилестроении. Это стандарт Евросоюза по требованию к чистоте выхлопа отработанных газов. То есть каждый новый стандарт ужесточает эти запросы от Экологических служб к производителям. В системе Евро-2 был реализован революционный на тот момент принцип дожигания не сгоревшего топлива непосредственно в выхлопной системе. Для этого использовали каталитические нейтрализаторы называемые в просторечии- катализаторами. Благодаря особенностям данного устройства, не догоревшие частицы топлива утилизируются непосредственно внутри него. Но особенностью катализатора является то что пропускные соты его очень тонкие, и по прошествии определённого времени всё равно забиваются продуктами сгорания. Для решения этой проблемы в Электронную систему управления был встроен специальный датчик — Лямбда-зонд. Ещё одно рабочее название, Датчик кислорода. Благодаря специальному покрытию, этот датчик определяет количество СО2 в камере перед катализатором и в случае повышения его содержания, образно говоря, подаёт команду на ЭБУ, уменьшить подачу топлива в систему. Таким образом, если соты катализатора забиваются то есть теряют свойства дожигателя, мощность двигателя резко падает и владелец автомобиля волей неволей обращается на СТО, где данная неисправность очень быстро выявляется с помощью простейшей диагностики. Происходит замена катализатора и автовладелец спокойно продолжает эксплуатацию. Но трудность в том что сам катализатор, довольно дорогой агрегат и его замена влетает в копеечку. А система такова, что на Евро-2 можно просто убрать катализатор и заменить его простым прямотоком. Датчик кислорода на этот финт не отреагирует никак. Скажем так. А ему то что? Угар в камере не скапливается, его поверхность нагаром не покрывается. Вот он и «рапортует» ЭБУ:- всё в порядке, работаем дальше. Это не совсем устраивало как производителей(катализаторы запасные то произведены), так и Экологические службы! Выхлоп то в атмосферу идёт? И тогда были приняты нормы для отработанных газов Евро-3. Нормы ещё более ужесточили требования к производителю, а те в свою очередь наряду с вводом различных инноваций внедрили в систему ещё один Лямбда-зонд. Но только с немного другими параметрами. Этот датчик расположен уже после катализатора. Эта особенность внесена и в программное обеспечение системы Евро-3. Хитрость в том, что теперь если ловкий владелец просто выкидывает катализатор, оба датчика начинали выдавать одинаковые показания для «мозга»! На что тот тут же соответственно реагирует, так же как реагирует и на отключение второго датчика, он резко снижает подачу топлива и соответственно уменьшает мощность автомобиля. И обойти данный запрет долгое время считалось невозможным. Конечно для владельцев супер престижных автокаров брэнд моделей такой вопрос не встаёт вообще! Там ни о каких хитростях разговоров просто нет. Они владельцам не интересны. А вот тем у кого машины более народного класса этот вопрос не безразличен. И выход конечно был найден! Просто напросто были разработаны прошивки превращающие систему Евро-3 в систему Евро-2! Теперь катализатор так же спокойно удаляется, а вместе с ним и второй датчик.

Конечно в Европу на таком авто поехать уже проблематично. Но те кто так решает этот вопрос, туда не очень и стремятся!

16.09.2015

www.9151394.ru

Евро 3… нет, не слышал — бортжурнал Лада Калина Хэтчбек ЛКК ник WarHead 2011 года на DRIVE2

Ну в общем все как у всех — тюнинг начинает с выхлопа и перехода на евро2.

Выпуск состоит из выпускного коллектора, резонатора, глушителя. Так как первые две части влияют на работу мотора (кому интересно есть наука такая газодинамика), а глушитель влияет на формирование звука то я решил менять коллектор и резонатор и остаться на штатном глушителе. Пердаки я не люблю ни со стороны ни из салона на трассе потому для тихого выхлопа я и оставил стандартный глушитель.

1) Выпускной коллектор
В стоке на моем авто стоит выпускной коллектор совмещенный с катализатором. Заменяем естественно на паук так как вставка по сути таже фигня что в стоке только без катализатора следовательно от вставки изменится работа мотора не может.
Для начала определился с производителями их можно поделить на две группы:
а) Дешевые (в основном все их ставят) это СТТ и Стинегр
б) Дорогие бренды Mg-race, 4star, u-power
На сток мотор нет смысла брать более качественные и дорогие изделия так как точность расчета длин и объемов выпуска не играет существенной роли.
Из продукции Стингер и СТТ я выбрал последнюю так как много знакомых жаловались на стингер что очень быстро требует ремонта их продукция.
Следующий шаг есть паук серии «спорт» и паук серии «тюнинг» разница в длине вторичных труб и их объеме. Смысла ставить спорт я не увидел — он для моторов объемом более 1,6л.
Если вы выбираете паук 4-2-1 или 4-1 то имейте ввиду что 4-2-1 дает прибавку во всем диапазоне оборотов понемногу, а 4-1 должен дать прибавку более существенную но в узком диапазоне на высоких оборотах — это для спорта.
В итоге купил паук 4-2-1 (38-43-51) фирма СТТ. На установке фото не получилось сделать поэтому с их сайта выложу

паук 4-2-1 (38-43-51) фирма СТТ


паук уже установлен

Дополнительно понадобится удлинитель датчика кислорода так как мы переходим на евро 2 и нам нужен рабочий датчик кислорода

удлинитель датчика кислорода

Прокладку выпускного коллектора можно оставить родную я так и сделал
Ну а вот и мой катколлектор — еще живой мог бы и дальше работать

катколлектор с вторым датчиком кислорода

2) Резонатор
Тут все проще можно купить резонатор под паук, а можно использовать и штатный резонатор если он как у меня полностью на 51мм. Но вот если штатный оставлять то его нужно укорачивать болгарка и сварка вам в помощь
Я взял резонатор под паук той же фирмы СТТ чтобы все собрать штатно, а дальше видно будет если сдохнет этот резонатор (говорят что они не живут долго во всяком случае про стингер говорят что год). Фото опять с их сайта

резонатор СТТ под паук

Единственное что я изменил это договорился чтобы мне вварили гофру (в фирме СТТ не выпускают резонаторов с гофрой, а только по заказу клиента вваривают ее). Она нужна для снижения колебаний передаваемых от двигателя в систему выпуска

гофра 100мм с двойной оплеткой

При сборке нужна еще одна деталь это ремкомплект для выхлопа (вроде так называется) состоит из графитового кольца и болтов с пружинами. Если посмотреть фото 5 с катколлектором то будет видно что в стоке коллектор с резонатором соединены через треугольный фланец. В системе паук + резонатор СТТ предусмотрено другое крепление.

графитовое кольцо и болты с пружинами

Соединение паука и резонатора

По ощущениям просто установка паука и резонатора не прибавила нигде. Если прибавка и есть то жопомером она не чувствуется. Обычно все ставят выхлоп совместно с тюнинг прошивкой вот тогда наверное и будет чувствоваться приход.
Что касается штатного глушителя то тут все так и задумывал звук не изменился совсем только при сбросе газа маленько другой. Теперь будем побеждать е-газ !

P.S. всегда думал что какая разница нафиг евро2 или евро3 — оказывается для экологии разница большая ! На евро3 из трубы почти не воняло теперь же воняет так на выхлопе что разница огромна !

P.P.S. Все думал про что же я забыл написать… Ах да речь о термоленте точнее обматывать паука или нет. Однозначно если вы обмотаете паука термолентой то он проржавеет намного быстрее (даже если он из нержи) !
Для себя я вопрос решил однозначно не мотать !

www.drive2.ru

Евро 2 или Евро 4 — ReflashTeam на DRIVE2

Что это за зверь — с чем его едят и что нужно именно вам?
В общем понимании это нормы токсичности.

Евро 2 — смесь корректируется только по первой (первым) лямбдам.
Евро 4 — дополнительно к первой (первым) смесь корректируется еще и по второй (вторым) лямбдам, которые отслеживают состояние катализатора.

Что происходит в Хонде при евро 4 прошивки и не идеальном кате (даже когда Check Engine по состоянию катализатора еще не горит): мозг видит по второй лямбде не идеальный катализатор — сильно обогащает смесь и подрезает углы зажигания: машина тупеет и начинает больше жрать.

Наши советы по выбору прошивки:
1) На машине живой катализатор: Евро 4.
2) На машине катализатор в неизвестном состоянии, но вы не собираетесь его удалять: Евро 4 (!) Чтобы видеть, когда он окончательно подохнет (загорится Check Engine), т.к. при прошивке Евро2 контроль будет отключен.
3) На машине мертвый катализатор, горит Check Engine (P0420, P0430): Евро2 прошивка + обязательное физическое удаление катализатора (-ов), т.к. при забитых катализаторах создается большое противодавление = нагрузка на ДВС. За последние 2 года после этой ошибки видел очень много 8-х аккордов с провернутыми вкладышами (буквально месяц езды с данной ошибкой).
4) На машине убран катализатор: Евро2 прошивка, т.к. Катализатора нет — нам не надо его контролировать.
5) На машине убран катализатор, поставлены механические обманки лямбда зондов: Евро2 прошивка (!). Ни одна обманка не работает идеально. При обманках и не горящем Check Engine мозг думает все равно что Катализатор не в идеале — машина едет не по боевым картам.

Плюсы прошивки евро2 у нас:
Мы не выключаем ошибки по 2й лямбде — мы меняем комплектацию машины. Защитные логики катализатора не используются, а не глушатся их последствия.

Для боящихся за ТО:
Проводили замеры в Израиле (у них в ТО входит замер выпуска) — одна и та же машина на Евро2 и Евро4 прошивке показала одинаковый результат.

Появились вопросы? Пишите ниже. Мы ответим!

Наша страница на DRIVE2:

3 мес.

www.drive2.ru

Разница в прошивках — бортжурнал Renault Logan Black Line (R) 2010 года на DRIVE2

Шился на Паульса Евро 2 и Евро 4 (далее Е2 и Е4 соответственно).На обоих накатал по 200км, примерно, «мозг» обучен. Накатка и сравнение происходили на одном участке, включающим в себя и подъемы и прямую и спуски. Погодные условия одинаковые, бензин тот же-92ой. Испытуемый -Логан, 10-го года, 1.6, 8 кл, 1 человек в салоне, багажник пустой. Режимы: город -60-80, трасса 100-140 в зависимости от местности.

Е2.
Ощущения противоречивые. С места на 1-ой трогается резко, много реву. Чувствуется «не реализованная» мощность. Перебор передач-почти на всех так же, низкие обороты тянет-высокие так себе. В остальном примерно как сток. Ощущение позднего зажигания.Расход чуть менее стока, незначительно. В городе удобно «резко» перестраиваться по пробкам. Трасса-«вой мотора не соответствует скорости».
Е4.
Низы как на стоке, со средних-«веселее», в приделах 2-3,5 давольно резво. Ощущение грамотного сопоставления начала крутящего момента и разумных оборотов двигателя. Расход менее стока. Ощущение чуть раннего зажигания. На трассе вой мотора не напрягает

Пример: затяжной подъем, скорость 80 км/ч, 5-я передача
Е2-обороты мотора 3200
Е4-обороты мотора 2600

Оставил Е4.

Напрягает момент, как указано в «букваре», идущему с машиной «ваш автомомобиль постоянно обучается вашей манере езды»…Покатавшись по городу прыть Е4 исчезла, а Е2 как «визжало», так «визжит»
Выбор за вами…

Пробег: 8400 км

Нравится 24 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *