Двигатель форд v8 – Ford Mustang ч0рное зло › Бортжурнал › Продаю впуск GT40 на движок форд V8 5.0 Windsor (вп. коллектор, большой дроссель, форсы, рампу и т.д.)

Первый массовый V-8 Ford, бутлегеры и зарождение NASCAR. Часть первая — DRIVE2

Прежде всего хочу выразить благодарность AgafonovMM за помощь в технических вопросах.

Предыстория

После просмотра фильма «Пыль из-под колёс (Red Dirt Rising)» 2014 года, который показывает опасное ремесло бутлегеров, их гонки между собой на автомобилях, впоследствии приведших к возникновению гонок NASCAR, я заинтересовался автомобилями героев этого фильма и решил узнать о них подробнее.

Описание фильма

Основанная на реальных событиях историческая драма о друзьях, увлеченных автомобильными гонками. Для США 30-е годы ХХ века ознаменовались самым затяжным экономическим кризисом, вошедшим в историю как Великая Депрессия. Когда цены на зерновые упали, сильнейшим образом пострадал юг страны. Люди были вынуждены искать новые способы заработка, многие прибегли к контрабанде алкоголя, в том числе и герой этой истории, Джимми Льюаллен, который пытался обеспечить свою семью, и ради этого был готов пойти на риск. Это история любви и дружбы на фоне трагических событий войны и голода. Джимми и его друзья, Билл Блэр и Фред Харб, увлеклись автомобильными гонками, и это хобби, можно сказать, спасло им жизни, скрашивая горькие минуты и превращая житейские проблемы в дорожную пыль.

1930-1933 Ford

Инженеры компании Ford приступили к работе над созданием двигателя V-8 в 1930 году. Но его выпуск задержался и начался только в 1932 году, так что Модель А появилась в 1930 году только с четырьмя цилиндрами. Производство Модели А закончилось осенью 1931 года, хотя продажи продолжались до апреля 1932.

Полный размер

1930–31 Ford Model A Fordor Sedan (170В)

На смену Модели А пришел обновленный четырехцилиндровый автомобиль, Модели Б.

Полный размер

1932 Ford Model B Deluxe Fordor Sedan (160)

Как Модель Б, так и новый V-8 1932 (модели 18) имели общий эволюционный стиль, 106,5-дюймовую колесную базу (2705 мм) (больше на три дюйма, чем у Модели А), и такую же форму кузова. Основное отличие моделей, конечно же, скрывалось под капотом. Ford V-8 в кузовах: стандартный родстер, купе, фаэтон стоили недорого — меньше $500. Но, многие покупатели были осторожны в выборе V-8, поэтому Ford производил четырехцилиндровые машины до 1934.

Полный размер

1932 Ford V8 Deluxe Fordor Sedan(18)

1932 Ford V8 5-window Coupe (18)

Полный размер

1932 Ford V8 Cabriolet (18-68)

Полный размер

1932 Ford V8 Deluxe Roadster (18-40)

Полный размер

1932 Ford V8 Deluxe Tudor Sedan (18-55)

Полный размер

1932 Ford V8 Closed Cab Pickup (B18-82)

Полный размер

1932 Ford V8 Station Wagon (18-150)

Двигатель V-8 Ford (flathead V8) 1932 года имел чугунную плоскую головку блока цилиндров. Оба блока цилиндров и картер были выполнены единой отливкой, что было впервые применено для массового производства. Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров. V-8 отличался такими новшествами, как: водяное охлаждение с термостатом, автоматическая регулировка зазоров в клапанах газораспределительного механизма, литой коленчатый вал, с последующим термоупрочнением, однокамерный карбюратор с падающим потоком и подогревом смеси. Объем двигателя составлял 221 кубический дюйм (3,6 литра), а мощность 65 л. с. (степень сжатия 5,5:1). Для сравнения, четырехцилиндровый двигатель моделей А/Б имел объем 200,5 кубических дюймов (3,3 литра) и развивал 40/50 л.с. Первый Ford V-8 развивал максимальную скорость 120 км/ч, был динамичным и вызвал бурю общественного интереса, получив более 50 000 предварительных заказов. Миллионы людей стекались, чтобы увидеть его на показе в марте 1932 года.

Полный размер

Flathead V8 1932

Flathead V8 1932 (в разрезе)

Henry Ford внимательно следил за усовершенствованием двигателя V-8. Он понимал необходимость скорейшего вывода двигателя на рынок, но из-за этого оставалось недостаточно времени для его длительных испытаний, поэтому, сразу же возникли первые проблемы. Были широко распространены трещины головок блока цилиндров и чрезмерный нагрев масла, в придачу разбалтывались опоры двигателя и возникали проблемы с зажиганием. Хотя Ford заменил около тысячи поршней, чтобы избавить владельцев от проблем, трудности с двигателем вредили продажам. Но проблемы решились достаточно быстро, и V-8 стал известен как простой и надежный силовой агрегат, легко поддающийся форсированию. Это сделало его очень популярным среди любителей хотродов.

Ford 1933 года имел плавные линии, отражая вкусы Детройта, и был встречены овациями. Капот теперь расширялся в задней своей части до ветрового стекла, крылья шли вдоль боков и закруглялись книзу в передней части автомобиля, острые углы были сглажены, а на закрытых моделях появились задние распашные двери. Это было сделано за счет удлинения колесной базы до 112 дюймов (2845 мм). Такая длина базы просуществовала до 1940 года. Диаметр колес уменьшился до 17 дюймов. Надежность двигателя была улучшена, да и рама была полностью переработана. Чугунная головка блока цилиндров была заменена на алюминиевую, мощность двигателя возросла до 75 л.с. (степень сжатия 6,33:1). Максимальная скорость возросла до 140 км/ч. С началом производства V-8 на полную мощность, годовой объем выпуска моделей Ford вырос на 100 000 автомобилей, что было впечатлительно для трудного 1933 года, но не достаточно, чтобы победить Chevrolet. Но незаметно и быстро, Ford V-8 привлек массу поклонников. Среди них был гангстер John Dillinger — «Враг государства №1», который хвалил Henry за столь быстрый автомобиль.

Полный размер

1933 Ford V8 Cabriolet (40-760)

Полный размер

1933 Ford V8 Deluxe Fordor Sedan (40-730)

1933 Ford V8 Deluxe Tudor Sedan (40-700)

Полный размер

1933 Ford V8 Sedan Delivery (40-850)

Полный размер

1933 Ford V8 Station Wagon (40-860)

P.S. Основная часть текста взята для перевода с сайта в разделе об автомобилях Ford

Часть вторая
Часть третья
Часть четвертая
Часть пятая
Часть шестая
Часть седьмая

Часть восьмая
Часть девятая

www.drive2.ru

Исторические двигатели – Легендарный Ford Flathead: johnwarner

Новый перевод, об отличном моторчике.

---

В истории автомобильных двигателей, невозможно переоценить важности дизайна конфигурации V8. Скомпоновав восемь цилиндров в два полублока по четыре, инженеры позволили поместить больше цилиндров в моторный отсек, рассчитанный на четыре или шесть цилиндров в ряд, тем самым, создав очень мощный и, в то же время, компактный агрегат.

Нет, не Форд изобрёл двигатель V8, но именно он сделал возможной каждодневную езду на автомобиле с V8 под капотом для возможно большего числа автомобилей. Некоторые европейские марки, а так же Кадиллак, уже имели V8 под своими капотами раньше, чем Форд дал массам возможность купить производительный и мощный автомобиль по разумной цене, а также заложил фундамент будущим победам в автогонках и создал базис для хот-роддинга.

Первое поколение – 1932-1938

Первый фордовский L-head (так в США называют нижнеклапанные двигатели, из-за характерной формы рабочей области цилиндра, похожей в профиле на нашу букву «Г» или, согласно латиницы, буква перевёрнута, а именно «L» – прим. переводчика) покинули фабрику 9 марта 1932 года. Двигатель имел развал 90° с механизмом газораспределения, расположенным паралельно с цилиндрами, внутри каждого полублока. Сегодня такой механизм называется SV – от английского Side Valve, в переводе, «клапан сбоку». Распределительный вал, приводимый шестернёй от коленчатого вала, располагался в развале блок-картера, между полублоков, и от него, толкателями, приводились клапана. Кстати, головки (в иной терминологии — крышки) полублоков, на самом деле, не совсем плоские — на внутренней стороне они имеют камеры сгорания и места для возможности подъёма клапанов. Двигатель имел две водяных помпы — по одной на каждый полублок.

Диаметр цилиндра был 3.0625 дюйма (76.2мм), ход коленвала также 76.2 мм, или, в дюймах, 3.750 дюйма, что обеспечивало рабочий объём в 3.6 литра, или 221 куб дюйм. Степень сжатия была 5.5:1, что вкупе позволяло двигателю развивать 65 л.с. при 3400 об\мин. Негусто, скажете вы? Заметьте, это весьма приличный показатель для времён, когда 40 л.с. были уделом далеко не каждого массового движка.

Система питания у ранних Флэтхедов (буквальный перевод — плоскоголовый, иносказательно — простак, дурачок) состояла из однодиффузорного карбюратора с нисходящим потоком, так называемого Стромберга, установленного на алюминиевый впускной коллектор, установленный между полублоков и одновременно служащий крышкой блока, закрывающей внутреннюю полость блока. Типичный расход топлива такого двигателя в 65 л.с., составлял около 12 литров на 100км, в американской системе это 20 миль на галлон (4 литра).

Такой вот ранний Флэтхед может быль легко опознан по числу шпилек, стягивающих головки блоков, ранние моторы имели по 21-й шпильке, их число, впоследствии, сократили до 17.

Двигатель был очень хорош для своего года разработки, и его улучшения производились буквально ежегодно. Ранние моторы выпуска 19320-го, модели 18, имели проблемы с жором масла, пористостью отливки картера и системой охлаждения. В 1933-м, изменение головки блока с чугунной на алюминиевую, позволило поднять мощность двигателя до 75 л.с., у модели 40. Система охлаждения также подверглась ревизии.

В 1934-м увидел свет и двухдиффузорный карбюратор типа Стромберг, поднявший планку мощности до 85 л.с. у модели 40А. Коленвал, изготовленный методом литья из литейной стали, позволил ещё больше поднять надёжность. Именно это поколение двигателей похвалил в своём письме знаменитый грабитель Клайд Барроу, которое он написал лично Генри Форду.

В 1935 году, у моторов модели 38 был пересмотрен и изменён распредвал. К тому времени уже было выпущено более 2 миллионов двигателей Флэтхед, что широко устанавливались на фордовские автомобили – легковые и грузовые, коммерческие, а также применялись для привода различных агрегатов. В 1936-м году двигатель модели 68 перешагнул и рубеж в три миллиона.

В 1937-м модельном году, покупатель авто с нашим героем под капотом, мог выбирать между алюминиевыми или чугунными головками цилиндров, у тогдашней модели 78. С чугунными головками двигатель имел степень сжатия 7.5:1, что давало 94 л.с., а алюминиевые головки понижали это значение до 6.2:1 и, соответственно, 85 л.с.

Также, в 1937-м году, Форд производил двигатель модели 74 с меньшим рабочим объёмом, достигавшим всего лишь 2.2 литра (136 куб. дюймов), который выдавал 60 л.с. и 127.5 нюьтон-метров крутящего момента. Этот мотор был широко известен как V8-60, и может быть опознан по 17 шпилькам на каждой голове. Двигатель широко использовался в гонках и общем использовании по причине сравнительно высокой экономичности при сравнительно высокой мощности. 1938-й год ознаменовался продолжением выпуска двигателей V8-85 и V8-60.

Второе поколение – 1939-1942

В 1939 году, для отделения Меркьюри, был создан вариант дизайна V8. Новый двигатель был больше, имел 4.0 литра объёма, что было достигнуто увеличением рабочего хода до 80мм. При степени сжатия 6.3:1 новая модель 99А выдавала 95 л.с. мощности. В этом году был достигнут и шестимиллионный рубеж выпуска V8.

Также, в 1939-м году оба движка объёмом 4.0 и 3.6, перешли на 24-шпилечный шаблон крепления головок, что также визуально отличает их на вид от моторов, выпущенных ранее. Производство продолжилось и в 1940-м и 1941-м годах, с небольшими изменениями. Покупатели автомобилей Меркьюри обычно получали 4.0 литра, а Фордов — 3.6-литровые моторы.

С началом 1942 года, США вступают во Вторую Мировую Войну, и Форд также переходит на военные рельсы. Это выразилось в увеличении выпуска автомобилей и агрегатов для армии, с уменьшением гражданской продукции. Конечно, массовый выпуск валовой продукции для армии, включая и устоявшиеся модификации V8, не помешал некоторому развитию конструкции с заделом на послевоенное будущее.

Начальный послевоенный период был временем резкого увеличения продаж гражданской продукции, в том числе и автомобилей, для удовлетворения постоянно растущего спроса. Попутно автопроизводители разрабатывали новые модели, производя больше моделей чуть раннего периода. Форд в это время полностью прекратил выпуск мотора V8-85, устанавливая на все Форды и Меркьюри моторы в 4.0 литра, имевшие, к тому времени, уже степень сжатия 6.8:1 и мощность 100 л.с.

Третье поколение – 1948-1953

Никаких существенных изменений в конструкции агрегатов Форд не было до 1948-го года, пока насыщался послевоенный рынок, но в этом году увидела свет новая версия Флэтхеда, предназначенная для нового грузовика Форд. Новый двигатель имел уже 88.9 мм диаметра цилиндров при ходе в 111.2 мм, что давало 5.5 литра рабочего объёма. Такой двигатель запросто выдавал 145 л.с. мощности при 305 нм момента.

В 1949-м году, отделение Линкольн подняло планку 5.5-литрового двигателя до 152 л.с. при моменте в 360 нм. В Меркьюри добавили четверть дюйма к ходу поршня у 4.0-литровго движка, увеличив его рабочий объём до 4.2 литра и заставив выдавать 112 л.с.

Вся конструкция V8 от Форд изменилась в этом году. Например, визуально заметно, что отныне так называемый колокол сцепления, больше не является частью отливки блок-картера, отныне это две разные детали. Также на этом двигателе появился и трамблёр новой конструкции, установленный соосно с распредвалом, на лобовой крышке двигателя. Этот двигатель обеспечивает значительное улучшение охлаждения, смазки, и практически каждой функции, относительно прежних.

Производительность моторов была поднята в 1952-м году, до 125 л.с у моторов 4.2 л и до 110 л.с. у моторов 4.0 л, но тому моменту на авансцену уже выходил V8 с клапанами в голвоке блока, его разработка как раз заканчивалась. Это привело к некоторому «поражению в правах» для нижнеклапанных моторов, которые перестали ставить в топовые автомобили корпорации Форд в 1954-м году.

Флэтхед – вечен

Фордовский V8–Флэтхед оставался в производстве до 1973-го года, и за 50 лет их было выпущено более 10 миллионов штук. Таким образом, по сараям, гаражам всего мира и США, до сих пор ждут своего часа миллионы неотреставрированных Флэтхедов.

Оригинальные запчасти для Флэтхедов разных лет, до сих пор можно легко найти, что не исключает и разного рода улучшенные образцы. Например, многопортовые впускные коллекторы, под установку нескольких карбюраторов разного типа, улучшенные трамблёры, головки цилиндров с увеличенной степенью сжатия разных модификаций, а также и валы и поршни для разной степени форсировки и производительности. По причине дизайна, при котором клапан никогда не встретится с поршнем, герой нашего рассказа является отличным кандидатом для форсировки и «взбадривания» разных хот-родов.

По увеличению производительности Флэтхедов, написано великое множество книг, а производителям тюнячки для них несть числа. Если вашей мечтой является бодрый, но притом, классического вида хот-род — то Ford V8 Flathead, это лучший кандидат для вашего проекта.

Source

Перевод: John Warner.

 

P.S.: Для тех, кто дочитал, небольшой сюрприз от меня. Видео о капремонте нашего героя, очень интересное и красиво снятое.

 

johnwarner.livejournal.com

Ford v8 — история модели автомобиля, технические характеристики | Форд в8

В 30-х годах прошлого столетия 8-цилиндровые двигатели стояли только на дорогих моделях Cadillac и Rolls-Royce, а моторы бюджетных авто имели преимущественно 4 цилиндра. И только главный конкурент Форда, Шевроле, выделялся из этого ряда. Он оснащал недорогие машины рядной шестеркой, благодаря чему быстро овладел вниманием покупателей и их кошельками.

Именно Chevrolet стал тем раздражителем, который подстегнул Генри Форда начать разработку 8-цилиндрового силового агрегата для бюджетного авто.

Технические характеристики Ford V8

• Тип кузова – 4/5 местный седан
• Объем двигателя – 3,6 л.
• Мощность – 65 л.с.
• Расход топлива 15л/100км
• КПП – трехступенчатая механическая
• Максимальная скорость – 120 км/ч

Как создавался Ford V8

Генри Форд когда-то сказал: «Машины нужно делать так, чтобы купив ее однажды, человеку больше не пришлось этого делать до конца жизни. Внуки должны отвезти его на кладбище на том же авто, которое он приобрел в юности». Этот принцип Генри сохранял до самой смерти, выпуская качественные и надежные автомобили.

В 1929 году Ford начинает работу над новым мотором V8, который создавали с учетом того, чтобы он стал доступен для широких масс. Группу разработчиков возглавил Чарльз Соренсен.

Первый Ford V8 сошел с конвейера в 1931 году и получил название Модель 18, где цифра 1 означала номер серии, а 8 – количество цилиндров. На 100 км он расходовал всего 15 литров бензина.

Революцией стала технология, по которой оба блока цилиндров отливали совместно с картером, а одноразмерные шатуны крепили прямо на коленвал. Благодаря этому, для изготовления не требовалась фрезеровка, а шатуны можно было с легкостью заменять. Таким образом, удалось значительно снизить общую стоимость нового мотора.

Как менялся Ford V8

Народ влюбился в эту недорогую, но надежную модель. За 6 лет Форд продал 930 000 автомобилей. При стоимости в $500-700 новый Форд могли себе позволить почти все. Модель быстро стала блокбастером и побила все рекорды продаж.

С каждым годом инженеры улучшали двигатель V8. Объем постепенно увеличили до 5,5 л, а мощность подняли до 125 л.с. Для небольших автомобилей создали уменьшенную, двухлитровую копию двигателя, и устанавливали её не только на машины Ford, но также на Mercury и Lincoln.

В 1935 году чугунную головку блока заменили алюминиевой, а вентилятор сняли с оси генератора. Установили карбюратор с 4-мя камерами. Степень сжатия увеличилась с 5,5 до 7,5., при этом двигатель сохранял простую, но практичную нижнеклапанную конструкцию. В 1952 году автогонщик по фамилии Хилл разогнал машину, на которой стояла форсированная восьмерка, до 370 км/ч.

Выпуск славной серии торжественно прекратили 25 декабря 1953 года. За 21 год выпустили 16 377 753 автомобиля, оснащенных двигателем V8. Однако производство свернули только в Америке. Во Франции же эти двигатели выпускали вплоть до 1962 года, а в России аналогом фордовского V8 считают V-образную восьмерку, которая стояла на «Чайке» с 1959 по 1089 года.

stoneforest.ru

от V8 до EcoBoost. Часть II — «История автомобилестроения» на DRIVE2

Приветствую, уважаемые читатели!

Как только не называют то, что происходит в современном двигателестроении: и «деградация», и «эволюция». При этом автомобилистов, которые думают, что происходит именно «деградация», гораздо больше тех, кто смотрит на этот процесс более позитивно и оптимистично. Мнения при этом прямо противоположны, и «золотой середины» просто нет. Так уж устроен человек, ему постоянно кажется, что когда-то было лучше: докторская колбаса вкуснее, снег белее, воздух чище, а зарплаты больше. На мой взгляд, такая логика — это самообман и самая обычная ностальгия о прошлом. Безусловно, при разработке новых моторов их ресурс — это последние, о чем думает разработчик. Первоочередные задачи: экономичность, мощность, а также параметры, которые сохраняют экологическую стабильность в мире. На мой взгляд, рано или поздно мы столкнемся с эволюцией электрических и гибридных двигателей, которые так активно развиваются уже сейчас. Однако, я думаю, что конструктив моторов вышел на новый уровень — это интересные и сложные технологии драйва, это наше ближайшее будущее, и рано или поздно они тоже канут в небытие. Это моторы, о которых мы будет еще долго вспоминать через двадцать лет, как о качественном изобретении двадцать первого века.

Полный размер

19-го июня состоялась легендарная гонка 24 часа Ле-Мана. Зрелище было интереснейшим — драматический сход лидировавшей «Тойоты», за три минуты до завершения гонки в классе LMP1, Русинов и Петров на подиуме в классе LMP2, и, наконец, триумфальное возвращение Ford со своим новым GT, в классе GTE Pro! Ровно 50 лет назад, в 1966 году, Ford GT40 разгромил в Ле-Мане своих конкурентов, заняв весь подиум, об этом я рассказывал ранее в статье «Как зло обернуть во благо».. В воскресенье, новый Ford GT вновь обошел Ferrari, но всё же пустил её на вторую ступень пьедестала, заняв, кроме того, ещё 3-е и 4-е места.

Полный размер

Как мне представляется, эта победа далеко не случайность, а традиционная закономерность. Менеджеры компании Ford всегда нестандартно смотрели на вопросы связанные с развитием автомобиля, в глобальном смысле этого слова. Как следствие, мы получили конвейер и массовую автомобилизацию, доступные спортивные автомобили, неприхотливый V8, а теперь – технологичный и эффективный EcoBoost. На прошедшей гонке, Ford GT был обладателем самого скромного по своим габаритам двигателя, но 3,5 литровый V6 дал бой многолитровым твинтурбовым V8, и вышел победителем.

Полный размер

Производство двигателей семейства EcoBoost стартовало в 2012 году, руководство Ford было убеждено, что потенциал классического бензинового двигателя еще очень велик и не стоит спешить с поиском альтернативных видов топлива и эксперементировать с гибридными установками.
Сейчас эти двигатели устанавливаются на всю линейку автомобилей концерна, начиная с литрового, трёхцилиндрового «рядника», который 5 лет подряд становится международным двигателем года, и заканчивая V6 объёмом 3,5 литра для самых серьёзных моделей.

Полный размер

Создавая этот двигатель, Ford запатентовал 128 новых изобретений, а в некоторых решениях, для улучшения результата – вернулся назад. Разумеется, тут непосредственный впрыск и система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Однако, как шаг назад можно расценивать чугунный блок цилиндров, от которых отказались почти все современные автопроизводители. Но его использование тут обосновано заботой о долговечности мотора. Дело в том, что чугунный блок, по сравнению с алюминиевым, гораздо быстрее нагревается до рабочей температуры и медленнее остывает, а выпускной коллектор интегрирован в головку блока, что так же обеспечивает быстрый прогрев. Для качественного охлаждения инженеры внедрили раздельные контуры охлаждения как самого блока цилиндров, так и его головки.

Полный размер

Привод ГРМ здесь осуществляется посредством ремня с масляной ванной. Подобное решение снижает трение, способствует уменьшению расхода топлива, снижению количества выхлопных газов, увеличивает срок службы ремня. Срок его службы — порядка 200 000 километров.
Интенсивность работы масляного насоса напрямую зависит от режима работы двигателя – его привод осуществляется ремнём от коленвала, что также поднимает КПД.
Ну и, разумеется, изюминка этого мотора – турбина. Она очень отзывчива и производительна. Охлаждается антифризом, а на нагнетаемый воздух, для повышения производительности, установлен охлаждающий электровентилятор.

Полный размер

Глобальная стратегия Ford предполагает, что двигателями этого семейства будут комплектоваться автомобили по всему миру, ведь их линейка очень широка — однолитровый трехцилиндровый моторчик (мощностью 99-138 л.с) и 1,6 л четырёхцилиндровый (148-197 л.с.) производятся для европейских автомобилей концерна Ford а так же Volvo. Рядные четвёрки объёмом 2,0 и 2,3 литра выпускаются уже как в Европе, так и в Штатах, и используются как для внутреннего рынка, так и для импорта. Их мощность колеблется от 200 до 355 л.с. Встречаются же они как на банальном Ford Galaxy или Mondeo, так и на Range Rover Evoque, Jaguar XE, Ford Mustang и Ford Focus RS, о котором я рассказывал ранее. Топовыми в линейке являются V-образные «шестерки» объёмом от 2,7 до 3,5 литров. Как раз они и призваны прийти на смену многолитровым V8, так полюбившимся американцам.Устанавливаются такие моторы на культовый пикап F150, полицейские Interceptor, а так же знакомые нам Ford Explorer и Lincoln Navigator.
Новое поколение 3,5 литровых двигателей V6, которое начнет производится в 2017 году, будет устанавливаться на серийный Ford GT, выдавая около 600 л.с., а также на Ford SVT Raptor, обладающий мощностью около 500 л.с.

Полный размер

Очень многим автолюбителям такие перемены приходятся не по вкусу. EcoBoost требовательны к качеству топлива и практически не предполагают ремонта за пределами заложенного ресурса. Однако, с другой стороны, страны в которых они продаются достаточно развиты, низкокачественное топливо сыскать там проблемно, а ремонтом авто после гарантии никто не занимается. Путь такого автомобиля — на переработку. EcoBoost не уступает, а по многим показателям и вовсе превосходит V8. В активе у него достойная динамика, низкий расход топлива, пресловутая экологичность. А за V8 огромной скалой стоит харизма и история. Конечно, с этим никогда не сможет поспорить ни один турбомотор. Появление EcoBoost обосновано не столько желанием автолюбителей ездить на «пакете сока», сколько меняющейся вокруг нас действительностью. Ресурсы природы исчерпаемы, чистый воздух ценится всё дороже, и мало кто из современных водителей хочет решать проблемы с надёжным, но старым автомобилем. А для рьяных автоэнтузиастов запасы V8 закончатся нескоро, тем более, что Ford параллельно продолжает комплектовать свои автомобили атмосферными двигателями больших объёмов.

Так что, не стоит унывать, господа. Получить то, что желаешь, не так уж и сложно.

Полный размер

www.drive2.ru

О моторах (Часть 2) — DRIVE2

Dr.Broman`s place

О моторах:

Как и обещал, эта заметка посвящена культовым нижнеклапанным V8 производства Ford (Flathead/Плоскоголовый)

Для начала немного истории.

В 1932 году компания Форд представила нижнеклапанный двигатель V8. В те времена верхнеклапанные моторы были огромной редкостью, новый двигатель назывался просто Ford V8 (приставка flathead появилась значительно позже).

Первым автомобилем компании с этим двигателем стал Ford model-18 который так-же и назвали Ford-V8.

Это был первый независимо разработанный и построенный двигатель V8, он производился Фордом массово а начало его производства по праву является одним из самых важных событий для компании.

Позже этот двигатель начали ставить и на грузовые модели Форд, в том числе пикапы Ford F1.

Ford V8 вошел в десятку лучших двигателей 20го века.

Отдельно стоит упомянуть что этот двигатель стал настоящей иконой для хотроддеров 50х годов и даже СЕЙЧАС многие предпочитают именно этот двигатель несмотря на огромное разнообразие. В хот-род культуре двигатель Ford V8 ласково называли «flatty» =)

Про нижнеклапанные двигатели вы можете прочитать на Викапедии (ссылка ниже)

В СССР нижнеклапанными но к сожалению рядными моторами оснащалась Победа Газ 20, Газ 69, грузовой Газ 51 и правительственный Зим Газ 12.

От себя добавлю что нижнеклапанные двигатели (особенно V8) в виду своей конструкции обладают своеобразным очень красивым звуком выхлопа (видео прилагается см. ниже)

Двигатели Ford V8 различались по объему:

136 cubic inches/кубические дюймы (2.2 L) 60 л.с. и 127 нм.
221 cu in (3.6 L) 65-94 л.с. и 150-210 нм.
239 cu in (3.9 L) 95-110 л.с. и 230-263 нм.
255 cu in (4.2 L) 110-125 л.с. и 270-296 нм.
337 cu in (5.5 L) 152-154 л.с. и 359-273 нм.

***

В 1953 году на смену двигателю Ford V8 пришел верхнеклапанный Ford Y-block но о нём мы поговорим позже.

К всему вышесказанному хотел бы добавить что количество и разнообразие тюнинга на Ford-V8 просто огромно. Это целый мир, рождению которого мы обязаны бутлегерам из Чикаго и хотроддерам тех лет.

При максимальных доработках с этих двигателей снимают до 700 л.с. на товарном бензине.

Вес двигателей Ford V8 находится в пределах 230-260 кг. в зависимости от модификации.

Внешние размеры двигателя 76см x 76 см x 56 см

***

Касательно применения этого двигателя на отечественной технике то я вижу этот мотор в машинах 30х-50х годов от Газ А и Газ М1 до Газ 20 и Газ 12

Те кто смогут раздобыть Ford Flathead V8 — настоящие счастливчики)

Всем добра)

Википедия Нижнеклапанники

www.drive2.ru

Легендарные модели американских V8 — DRIVE2

В сегодняшних реалиях большинство автопроизводителей отдают предпочтение небольшим высокотехнологичным моторам с различными системами наддува, четырьмя клапанами на цилиндр, изменяемыми фазами газораспределения и распредвалами, расположенными в головке блока. Объем 5.7 литра сегодня, когда производители щеголяют литровыми турбомоторчиками, выглядит чудовищным. В США в 60-х все было по-другому: 6- и даже 7-литровые агрегаты, выдающие 500-600 сил безо всякого наддува.

И только в Америке до сих пор гнут свою линию с их архаичными 16-клапанными V8 внушительных размеров. Пока одни считают, что это технологии 18-го века, другие выкидывают из своих дрифтовых Silvia и Skyline родные двигатели и ставят туда нижневальный LS от Chevrolet Corvette. Чем так примечательны американские V8 и как они влияли на ход автомобильной истории, мы разберемся ниже на примере 8 легендарных двигателей.

Культ V8 уходит корнями в 30-е годы, когда хот-род-движение только набирало обороты в Новом Свете. Сразу после своего появления V8 зарекомендовали себя как надежные и недорогие двигатели с огромным потенциалом для форсировки, тем самым дав в руки миллионам хот-роддеров столь необходимые им лошадиные силы.

Ford Flathead V8

Летом 1929 года Генри Форд собрал небольшую группу инженеров и механиков из основного отдела проектирования на Oakwood Avenue и отправил их в лабораторию, расположенную в Greenfield Village. Там в обстановке строжайшей секретности они создали нижнеклапанный ’32 Ford L-head V8 с распредвалом, расположенным в развале блока. Первый двигатель выдавал 65 л.с. при объеме 3.6 литра (221 куб. дюйм), позднее он был улучшен до отдачи в 85 л.с. посредством установки двухкамерного карбюратора и модернизированной системы впуска.

Впервые Flathead был установлен в Ford Model 18, который позже получил упрощенное название Ford V8. Model 18 в первой половине 30-х олицетворял собой наилучшее сочетание цены и динамики, чем и заслужил народную любовь. Так, например, Клайд Бэрроу (тот самый, который грабил банки вместе с подружкой Бонни Паркер) написал Генри Форду письмо, в котором выразил свои восторги по поводу Model 18 и пообещал впредь угонять только автомобили этой модели.

Ford Model 18

Ford Model 18

Вопреки расхожему мнению, Flathead не был первым американским V8, однако он обладал реальным потенциалом для улучшений и, что немаловажно, был доступным. Миллионы этих двигателей были выпущены в период с 1932 по 1935 год, дав американским хот-роддерам неограниченный материал для экспериментов. Однако стоит отметить, что форсировка этого мотора была весьма дорогостоящей и сложной в сравнении с появившимися позднее верхнеклапанными V8, которым впоследствии и отдали предпочтение любители высоких скоростей.

Этот мотор по-прежнему очень популярен в Америке в контексте постройки хот-родов на базе Фордов 30-х годов, т.к. является идейно «правильным» и до сих пор применяется на соляных озерах Бонневилля в ретро-классах. Так, например, современные технологии позволили снять с Flathead 700 л.с., благодаря чему был установлен рекорд скорости в 480 км/ч для этого легендарного двигателя.

Chrysler FirePower

Впервые Chrysler создал двигатель с полусферическими камерами сгорания в конце Второй мировой войны для нужд авиации, и грех было не использовать прекрасно себя зарекомендовавшие технологии в автомобильной отрасли.

Chrysler Saratoga

Chrysler Saratoga

Chrysler Saratoga

В 1951 году увидел свет FirePower, являющийся по сути первым поколением революционного Hemi, но сама маркировка появилась позже. Этот верхнеклапанный двигатель имел объем 5.4 литра (331 куб. дюйма), отдачу 180 л.с. и опционально устанавливался практически на все модели Chrysler: Saratoga, Imperial, New Yorker, 300C. Остальные дивизионы Chrysler Corp. имели свои версии FirePower, которые отличались друг от друга объемом и практически не имели идентичных деталей. Так, у De Soto был FireDome, у Dodge — Red Ram сниженного до 4.4 л (270 куб. дюймов) объема.

Верхний свод камеры сгорания этого мотора имел форму полусферы, на которой по разные стороны размещались два клапана и свеча зажигания, что позволяло применять клапаны большего диаметра, однако усложняло конструкцию их привода. Между тем большие клапаны и прямые впускные каналы круглой формы сделали двигатель способным переварить гораздо больший объем поступающего воздуха в сравнении с моторами конкурентов. Вкупе с усиленными шатунами FirePower получился отлично приспособленным к тяжелым нагрузкам и впрыску смеси с высокой объемной долей нитрометана, что сделало его весьма популярным среди дрэг-рейсеров с толстыми кошельками.

В конце концов Chrysler прекратил выпуск FirePower в 1959-м из-за сложного и дорогостоящего процесса производства, отдав предпочтение двигателям категории B с клиновидными камерами сгорания. Но стоит отметить, что именно благодаря этому двигателю Chrysler избавился от ярлыка производителя «пенсионерских» автомобилей, которые были невероятно скучными, несмотря на передовую инженерию.

В современных реалиях Hemi первого поколения, так же как и Flathead, остается весьма востребованным среди создателей классических хот-родов, в которых стилистическая составляющая гораздо важнее отдачи мотора.

Chevrolet Small Block

Small Block Chevy (SBC) — один из самых известных и удачных моторов корпорации General Motors за всю историю ее существования. За полвека с конвейера сошло воистину астрономическое количество этих двигателей — 90 000 000 единиц. Все подразделения GM (Buick, Oldsmobile, Pontiac, Cadillac, Chevrolet) в первой половине 50-х так или иначе были заняты собственными разработками нового двигателя, однако именно SBC был взят за основу всей линейки моторов компании.

Small Block создавался, чтобы встать на замену рядной «шестерке» под капотом Corvette, повысив тем самым его динамические характеристики. Под руководством Эда Коула (Ed Cole) бригада инженеров спроектировала двигатель, и уже через 15 недель после сдачи проекта производство было запущено.

Впервые SBC объемом 4.3 литра (265 куб. дюймов) появился в 1955 году под капотами Chevrolet Corvette и Chevrolet Bel Air. Отдача первой 4.3-литровой версии варьировалась от 162 л.с. до 240 л.с. в зависимости от конфигурации и количества карбюраторов, распредвала и выхлопной системы.

Со временем в угоду царившим тогда тенденциям в автомобилестроении объем двигателя возрастал вплоть до пиковых 6.6 л (400 куб. дюймов) под капотом Pontiac Firebird Trans Am ’70, но самой популярной версией до сих пор остается 350-кубовый (5.7 л) мотор, представленный в качестве форсированной модификации Chevrolet Camaro в 1967-м. Двумя годами позже SBC стал доступен для всей линейки Chevrolet.

С первых лет выпуска Small Block завоевал признание среди автомобильных энтузиастов благодаря простоте конструкции, доступности и огромному потенциалу увеличения мощности. Сегодня наддувные 1500-сильные SBC не являются чем-то из ряда вон выходящим, но в то же время этот мотор остается весьма востребованным среди кастомайзеров всего мира и повсеместно встречается под капотами дорожных автомобилей.

Ford FE V8

Двигатель был разработан для удовлетворения огромного количества нужд: его устанавливали в стоковые авто, в школьные автобусы, грузовики, катера и использовали в качестве силовой установки для промышленных насосов и генераторов. FE выпускался с 1958 по 1976 год, претерпевая различные изменения. Этот мотор можно было в разные годы встретить в таких моделях Ford, как Galaxie, Mustang, Thunderbird, Ranchero, пикапах серии F, а также в Mercury Cougar и Mercury Cyclone.

Объем в разные годы и в различных версиях варьировался от 5.4 л (330 куб. дюймов) до 7.0 л (428 куб. дюймов). Двигатель получился очень широкопрофильным и, несмотря на то, что FE крутил электростанции на стройплощадках, имел просто фантастический успех в различных гоночных сериях, в том числе и за пределами Америки.

Ford Skyliner

Ford Skyliner

Ford FE модернизировался практически непрерывно на протяжении всего срока производства, но все же можно выделить его базовые характеристики. FE был представлен в разных версиях: с одним двухкамерным, одним четырехкамерным, двумя четырехкамерными и тремя двухкамерными карбюраторами, а также четырьмя двухкамерными карбюраторами Weber. Кроме того, моторы разнились конфигурацией головок цилиндра (была даже верхневальная версия SOHC или Cammer) и впускных коллекторов, в зависимости от требуемой отдачи.

Дебютный FE образца 1958 года выдавал «скромные» 240 л.с., однако топовый 428-й двигатель, который сделал в свое время легендарный Thunderbolt королем дрэг-стрипа, мог похвастаться уже нешуточной мощью в более чем 400 «лошадей».

Самой мощной генерацией FE был Cammer с двумя распредвалами — по одному в каждой головке блока. SOHC FE создавался специально для участия в гонках, и каждый мотор собирался и настраивался вручную. Безнаддувная версия выдавала сокрушительные даже по современным меркам 657 л.с. Естественно, конкурентов совсем не прельщала перспектива соперничества с Ford, обладавшего этим монстром, и под шквалом протестных петиций Cammer был запрещен в NASCAR, а позже и в дрэговой серии Super Stock.

За свою гоночную историю FE V8 принес компании Ford немало титулов, среди которых 2 победы в Ле-Мане (Ford GT40, 1966 и 1967), 7 Кубков Конструкторов NASCAR (1963-1969) и 3 победы в личном зачете NASCAR (Galaxie,1965, Torino, 1969, Torino Talladega,1969). Кроме того, FE успешно себя зарекомендовал в дрэг-рейсинге в классе заводских прототипов A/Factory Experimental Class, а также в профессиональных классах NHRA (Pro Stock, Funny Car, Top Fuel).

FE в силу своей распространенности и высокого потенциала до сих пор является частым гостем в дрэговых Sportsman классах, соревнованиях NDRL (Nostalgia Drag Racing League) и весьма популярен среди автомобильных энтузиастов разного толка.

www.drive2.ru

Десятка лучших двигателей V8 Made in USA — DRIVE2

Всем всего, сегодня представляю Вам интересную статью о двигателях V8.

Сегодня мы поговорим о десяти двигателях, ставшими уже классикой.Если взглянуть на автомобильный мир, становится очевидно, что двигатели V8 — исключительно американское изобретение. Безусловно, сегодня Вы сможете найти V8, по всем миру, однако не будем отрицать, что США — родной дом этих моторов.

а вот и наш топ:

Ford Flathead

Летом 1929, Генри Форд набрал небольшую группу инженеров и механиков из основного отдела проектирования на Оуквуд авеню и отправил их в лабораторию Эдисона в Гринфилд Виллэдж. Там, в обстановке строжайшей секретности, они создали ’32 Ford L-head V8. Первый двигатель выдавал 65 лошадиных сил при объёме 3,6 литра, позднее он был улучшен до отдачи в 85 лошадиных сил посредством установки двухкамерного карбюратора и модернизированной системы впуска.

Вопреки расхожему мнению, Ford Flathead не был первым американским V8. Однако он был первым двигателем с реальным потенциалом для улучшений, и, что немаловажно, первым доступным двигателем. Миллионы их были выпущены между 1932 и 1953 годами, дав хотрод движению неограниченный материал для экспериментов, открыв для хотроддеров улицы, дёрт-трэки и высохшие соляные озера.

Chrysler First-Gen Hemi

Когда Chrysler Hemi V8 был представлен в 1951, его объём, 5,4 литра, был идентичен объёму двигателя от Cadillac. Простое совпадение или же камень в сторону Cadillac? При всём при этом инженеры Chrysler обошли Cadillac в вопросе компрессии, разработав полусферическую камеру сгорания, тем самым получив внушительную отдачу от двигателя в условиях использования обычного низко-октанового бензина.

Между тем, большие клапаны и прямые впускные каналы круглой формы сделали двигатель способным переварить гораздо больший объем поступающего воздуха в сравнении с конкурентами. Вкупе с усиленными шатунами Hemi получился отлично приспособленным к тяжелым нагрузкам и впрыску смеси с высокой объемной долей нитрометана. Dodge и DeSoto также предложили свои версии Hemi, и Chrysler наконец-то избавился от ярлыка «автомобилей для стариков», которые всегда были отлично спроектированы, но скучны.

Cadillac OHV

Одно очень технологически важное последствие Второй Мировой войны, которое довольно часто упоминают — доступное высокооктановое топливо. Новые технологии нефтепереработки, разработанные специально для авиационной промышленности, сделали возможным существенно повысить степень сжатия смеси в цилиндре. После войны Cadillac решили применить этот потенциал в автомобилестроении и запустили в массовое производство первый двигатель с верхним расположением клапанов OHV V8.

Гонщик Бриггз Каннингем (Briggs Cunningham) использовал именно эти двигатели в Ле Мане, за счет чего устроил там немалую шумиху. 5,4 литровый V8 от Cadillac быстро завоевал сердца хотроддеров. Стали появляться Форды с двигателем Cadillac, которые стали называть Fordillacs, а также гибриды Cadillac и Studbaker получившие название Studillacs.

Chevy Small-Block

Представив в 1949 году революционный OHV, GM вышли на новый уровень в 55 году, явив миру более лёгкий и дешёвый по сравнению со своим предшественником Chevy Small Block. При его производстве использовался новаторский процесс литья вмокрую, который требовал всего 9 блочных сердечников взамен 22, необходимых в процессе изготовления OHV.
Эту технологию изобрёл Джон Дольца (John Dolza), итальянский иммигрант и гениальный механик, который также был создателем Рочестерского впрыска для Chevrolet Corvette. В Chevy Small Block использовались дешевые штампованные привода клапанов, которые, несмотря на видимую неубедительность, на деле превосходно себя проявили, позволив вывести Chevrolet на новый уровень. Несмотря на то, что в наши дни Chevy Small Block не демонстрирует каких-либо сверхъестественных характеристик, это мотор давно завоевал сердца многих автомобильных энтузиастов.

Ford FE

Представленный в 1958 году в версии с объемом 5.4 литра, фордовский FE V8 впоследствии вырос до 5.7л, 6.4л, 6.6л, и наконец 7.0-литрового агрегата, выступающего в качестве флагманского двигателя во всемирной программе Форда Total Performance в 1960-х. Именно благодаря этому мотору, успех сопутствовал компании Форд на соревнованиях по всему миру: NASCAR, драг-рэйсинг, даже 24 часа Ле Мана, где он с легкостью расправился с экзотичными V12 Феррари в 1966 и 1967.
Форд впоследствии выпустил верхневальную версию своего FE: легендарный 427 SOHC. И после отказа NASCAR от использования SOHC V8, двигателю нашли применение в драг-рэйсинге, где он отлично зарекомендовал себя в FX, Funny Car, и даже в Top Fuel классах.

Chrysler Second-Gen Hemi
С семилитровым Hemi второго поколения в 1964, Том Гувер (Tom Hoover) и его команда инженеров Крайслер заставили молнию ударить в одно и то же место второй раз. В поисках конкурентных преимуществ в NASCAR и драг-рейсинге, они решили оставить конструкцию головок блока от оригинального Hemi 51-58 годов и адаптировать её к шорт-блоку B/RB. В дальнейшем мотор подвергся некоторым доработкам, чтобы позволить этому гигантскому агрегату разместиться на раме пассажирского авто, но, к удивлению Гувера, на результаты тестов на стенде это абсолютно не повлияло.
Второй Hemi устроил настоящую феерию на Daytona 500 в 1964, задымив шоу настолько, что использование двигателя было на время запрещено NASCAR, что не помешало этому двигателю продемонстрировать практически недостижимые для конкурентов результаты в NHRA Pro Stock. Даже сегодня, спустя половину столетия с его появления, чуть ли ни каждый двигатель в Top Fuel и Funny Car обладает базовой архитектурой Hemi второго поколения.

Ford Windsor

Изначально известный как V8 с углом развала цилиндров в 90 градусов, Windsor был представлен в 1962 году на новом Ford Fairlane. Его объём был всего 3.6 литра, что явно нас отсылает к оригинальному Flathead V8 1932 года, но во всех остальных отношениях двигатель был совершенно инновационным, сказав новое слово в технологии тонкостенного литья и проектировании ГРМ. На фото изображен ранний тестовый двигатель с направленными вверх выхлопными патрубками.
Десятилетия спустя Windsor V-8 обрёл новую жизнь в Mustang 5.0 GT. Забавные, дешевые и быстрые Мустанги постоянно появлялись на драгстрипах 90-х, давая толчок для развития хотроддинга. Этот же двигатель стал более чем конкурентоспособным в NASCAR и в 21 веке, выигрывая гонки Sprint Cup до недавнего времени.

Chevy Big-Block

Chevy Big-Block впервые появился на Дайтоне в начале 1963, после чего GM внезапно закончила выступление в гонках. Практически сразу же и 7.0-литровый мотор с наклонными клапанами пропал из вида так быстро, что снискал славу «таинственный мотора». Когда же в 1965 году появилась серийная версия двигателя, ореол таинственности был развеян, что, в общем, никак не отразилось на его мощи. Линейка для легковых автомобилей была представлена моторами объемом 6.5 л, 7.0 л, и убийственными 7.4 литра, именно благодаря которым Chevy Big-Block по праву стал считаться иконой эры маскл-каров.

Chevy Big-Block царил в гоночных сериях Can-Am, а двигатели построенные на его базе продолжают доминировать в NHRA Pro Stock и других высокообъмных классах драг-рейсинга. Вы уже вряд ли когда-либо сможете приобрести пассажирский автомобиль от GM с Big-Block на борту, однако Chevrolet Performance всё ещё может предложить Вам короля всех заводских двигателей — это 9.4-литровый, 720-сильный монстр.

Chevrolet LS-series
Если оригинальный small-block определил развитие для V8 с распредвалом в блоке цилиндров, то двигатели LS-серии продвинулись в этом направлении на принципиально новый уровень. 16 клапанный архаичный V8 был просто не в состоянии конкурировать с современными DOHC двигателями с четырьмя клапанами на цилиндр, однако легкий и компактный LS позволил стать Corvette пятого и шестого поколения спорткарами мирового уровня без всяких оговорок.

Отлично звучащий, превосходно сконструированный, продвинутый во всех аспектах LS установил новую планку технического потенциала в хотроддинге. Для стоковых автомобилей топовые варианты LS это 7.0 литровый LS7 (на картинке), 550-сильный LSA и 638-сильный LS9 с механическим нагнетателем. Если говорить о потенциале этого мотора в контексте тюнинга, то он просто безграничен.

Ford Modular
Первый крупносерийный двигатель с расположением распредвалов внутри головок, сошедший с конвейера Большой Тройки, Ford Modular V8 увидел свет в 1991 году. Вариаций этого мотора существует огромное множество: с двумя, тремя или четырьмя клапанами на цилиндр; с одним или двумя распредвалами на ряд цилиндров, с алюминиевым или стальным блоком, как атмосферные, так и с механическим наддувом. Последние фордовские восьмерки, такие как 5.0-литровый Coyote и Boss 302, настолько модифицированы, что появляются некоторые вопросы касательно их родословной. Но справедливости ради стоит заметить, что в их конструкции сохранено большинство базовых аспектов, которые присущи другим представителям семейства Ford Modular V8.
Последние V8 могут выдавать более 100% объемной производительности уже в стоковом варианте, и они были спроектированы полностью защищёнными и готовыми к прямому впрыску топлива и увеличению мощности посредством установки различных систем наддува. В эти моторы был заложен потенциал для широкого использования, которого с лихвой хватит еще на несколько лет вперед. Между прочим, сегодняшние modular V8 как, например, 5.4-литровый V8 с нагнетателем, используемый в драговой комплектации Cobra Jet Mustang (на картинке) продолжает участвовать и выигрывать в различных соревнованиях, как например, на вступительной гонке Factory Stock Showdown чемпионата U.S. Nationals в 2012.

Ну на этом наш топ заканчивается, всем спасибо за внимание.

www.drive2.ru

Добавить комментарий Отменить ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Комментарий *

Имя *

Email *

Сайт