Двигатель b5254t5 – Ford Mondeo 300hp&255/35/19=FAST › Бортжурнал › B5254T3 — двигатель Volvo 150тыс.км — НИЗ в ИДЕАЛЕ, колено, вкладыши — в ИДЕАЛЕ. ЛИКВИ МОЛИ 0-40 работает…
Техничка. Двигатель B5254T5 — бортжурнал Volvo S60 ॐRа-designॐ 2012 года на DRIVE2
двигатель
Двигатель целиком изготавливается из алюминия.
Двигатель имеет компактную камеру сгорания типа «закрытая крышка» и V-образное расположение клапанов. Это дает оптимальное и быстрое заполнение и прямое прохождение через впускной коллектор в камеру сгорания (поперечный поток) и канал вывода.
Поверхности, образующиеся днищем поршня и полуразделенной камерой сгорания, вместе с центральным расположением свечи зажигания обеспечивают оптимальное сгорание воздушно-топливной смеси, низкую чувствительность к детонации и низкий, устойчивый уровень выбросов отработавших газов.
Амортизационное крепление двигателя состоит из кронштейна двигателя, зафиксированного на головке блока цилиндров. Кронштейн двигателя сопрягается с кронштейном, который закреплен на лонжероне. Другая точка крепления располагается между коробкой передач и кузовом. Третья точка крепления для поглощения реактивных и ротационных сил — на опорном кронштейне ведущего вала.
Головка блока цилиндров представляет собой «холодное» литье, технология исполнения которого немного длительнее, чем пресс-литье. Это сделано для того, чтобы объединить выпускной и впускной каналы, а также кожухи водяного и масляного охлаждения в одну конструкцию.
Двигатель одобрен согласно требованиям по выпуску Euro 5. Все подшипники неосвинцованы. Винты не содержат хром 6+.
Биоэтаноловый двигатель может работать на разном типе топлива. Двигатель оснащен новой головкой блока цилиндров с новыми гнездами клапанов на стороне впуска и новым топливным коллектором, в сравнении с бензиновыми двигателями. Эти детали имеют более твердую отделку, дающую более продолжительный срок службы, в то время: как биоэтаноловые двигатели (E85) с корродирующим уровнем мощности.
Зазор клапана несколько меньше, а форсунки имеют более высокую мощность, чем в бензиновом двигателе. Двигатель на биоэтаноле имеет более плотный интервал техобслуживания, чем бензиновый двигатель.
Бензиновый двигатель работает на топливе RON 95. Двигатель на биоэтаноле является многотопливным двигателем и работает на биоэтаноле (E85) или топливе RON 95, а также на всевозможных смесях этих двух видов топлива.
В биоэтаноловом двигателе имеется заранее установленный обогреватель блока двигателя, который следует использовать для облегчения запуска при низкой температуре воздуха. Кроме этого, количество бензина в горючей смеси должно увеличиваться при температуре ниже -10°С, чтобы облегчить запуск двигателя из холодного состояния. Поскольку биоэтанол обладает меньшим запасом энергии, чем бензин, то двигатель использует до 40% больше биоэтанола, чем бензина.
Блок двигателя
Блок двигателя
1.Крышка клапанной коробки
2.Головка блока цилиндров
3.Блок цилиндров
4.Средняя часть
5.Поддон картера
Блок двигателя состоит из пяти частей: головка блока цилиндров — из двух (1и 2) и блок двигателя — из трех частей (3, 4 и 5). Уплотнение между головкой блока цилиндров и блоком двигателя представляет собой обычную прокладку для головки блока цилиндров, в то время как уплотнение между другими зонами прилегания прокладки выполнено из жидких прокладок.
Головка цилиндров, корпус подшипника распределительного вала
Головка цилиндров, корпус подшипника распределительного вала
Два распределительных вала идут через шесть обойм, каждая из которых находится непосредственно в двух половинах головки блока цилиндров. Верхняя часть служит одновременно крышкой клапанного механизма и распределительного вала. В ней снизу имеются литые каналы распределения масла, что обеспечивает хорошую подачу масла на распределительные валы и механические депрессоры клапанов. Нижняя часть имеет механические депрессоры клапанов, не требующие обслуживания, пружины клапанов и клапаны.
Блок цилиндров
Блок цилиндров
Блок цилиндров разделен на три секции: блок цилиндров, промежуточная секция и масляный поддон. Сопряженный фланец между блоком цилиндров и промежуточной секцией располагается на осевой линии коленчатого вала.
Блок цилиндров представляет собой пять гильз цилиндров из литого чугуна, отлитых в блоке цилиндров, которые невозможно заменить. Шесть гнезд коренных подшипников имеют сделанные из литого чугуна усиливающие элементы в промежуточной секции.
Наверху промежуточной секции имеются литые каналы для смазки, которые подводят масло к коренным подшипникам и далее, через коленчатый вал, к большим головкам.
Масляный поддон придает конструкции жесткость и является дополнительным усиливающим элементом. Имеется центральный гладкоствольный масляный канал для охлаждения поршня.
Поддон картера
Поддон картера
Коленчатый вал
Коленчатый вал
Коленчатый вал имеет шесть коренных подшипников. Пятый коренной подшипник является подшипником выключения сцепления. На переднем конце коленчатого вала имеется два шлицевых соединения. Одно из них (внутреннее) приводит в действие масляный насос. Ведущая шестерня ремня распределительного механизма и демпфер вибрации находятся на наружном соединении.
Глухой шлиц задает верное положение и направляет ведущую шестерню. Кованые соединительные тяги и узел между соединительной тягой и крышкой обеспечивает точную фиксацию крышек. Кованые коленные валы выдают максимальное усилие, способствуя одновременно низкому уровню шума.
Поршень
Поршень выполнен из однородного алюминиевого сплава с графитовым покрытием на торцах. Данное покрытие сокращает трение, а также поглощает шумы. Поршневые кольца сделаны из различных материалов в зависимости от того, где они устанавливаются на поршне. Верхнее компрессионное кольцо сделано из азотированной стали. Нижнее компрессионное кольцо выполнено из чугуна, а маслосъемное кольцо представляет собой конструкцию из трех частей, каждая из которых выполнена из азотированной стали. Шток поршня сделан из закаленной стали и выставляется по месту стальными стопорными кольцами. Форма поршня овальная с переходом в клин к верхней части поршня. Сократив верхнюю зону (расстояние между верхним поршневым кольцом и верхним торцом поршня), выпуск углеводородов из двигателя в каталитический нейтрализатор также сократился.
Поршни охлаждаются маслом, с тем чтобы уменьшить расстояние от днища поршня до оси поршневого пальца. Масло поступает через клапан в продольный канал в нижней секции блока цилиндров на стороне выпуска. К каналу на каждом цилиндре привинчено сопло. Через него подается масло под поршень.
Распределительные валы, система клапанов
Распределительные валы, система клапанов
Распределительные валы сделаны из чугуна. Выступы кулачков, которые давят на толкатели клапанов закалены, чтобы выдерживать контактное давление. Толкатели клапанов сделаны из стали и приводятся в действие механически, а не гидравлически.
Между толкателями клапанов и выступами кулачков имеется определенный клапанный зазор. Клапанный зазор адаптируется для компенсации разницы в длине между клапаном и головкой цилиндров из-за расширения во время прогрева. Механические толкатели клапанов обеспечивают более точную синхронизацию клапанов, меньшее трение, более стабильное сгорание и меньшую массу.
Толкатели сделаны из науглероженной стали. Поверхности соприкосновения между распределительным валом и клапаном слегка выгнутые, чтобы гарантировать отцентрованный контакт.
Передача привода распределительных валов
Передача привода распределительных валов
Ремень распределительного механизма, который приводит оба распределительных вала и насос системы охлаждения является обычным ремнем с одним зубом. Шкивы ремня закреплены тремя винтами на каждом распределительном вале. Отверстия под винты овальной формы и позволяют задавать верное положение распределительных валов. Ремень натягивается при помощи механического натяжного устройства. Данное устройство давит на ремень при помощи ролика установленного на рычаге. Натяжной ролик на другой стороне ремня предотвращает вибрацию ремня.
Механическое натяжное устройство ремня
Натяжное устройство состоит из пружины и фрикционного элемента. Фрикционный элемент обеспечивает необходимое демпфирование для амортизации малых колебаний и изменений частоты вращения. Пружина обеспечивает правильное натяжение ремня независимо от износа и температуры. Ремни сделаны из упрочненной кордом резины.
Ремень вспомогательного оборудования
Ремень вспомогательного оборудования
1.Генератор
2.Насос с сервоуправлением
3. компрессор системы кондиционирования
Вспомогательные блоки состоят из двух ремней и трех вспомогательных блоков. Вспомогательные блоки (генератор, сервонасос и компрессор кондиционера) приводятся двумя поликлиновыми ремнями. Основной ремень, который приводит сервонасос и генератор, натягивается механическим натяжным устройством, закрепленным на блоке цилиндров. Ремень, приводящий компрессор кондиционера через шкив ремня на сервонасосе, «гибкого типа», и поэтому не требует натяжного устройства.
Система смазки
Система смазки
Масло отводится из масляного поддона через мундштук в масляный насос, расположенный на блоке двигателя. Масло подается насосом далее в систему охлаждения масла и далее на масляный фильтр. Из фильтра масло отводится далее, через литой масляный канал в среднюю часть на коренной подшипник. Через высверленные каналы в коленчатом вале, масло поступает на подшипники коленвала.
Масло на распределительные валы подается через расточенный канал в блоке цилиндров. Этот канал проходит через головку цилиндров и выходит в нижней части верхней половины головки цилиндров. В канале, идущем в головку цилиндров, имеется перекрестный канал, который подает масло на поршни через клапан охлаждения поршня.
Масло течет дальше через масляный канал на подшипник левого распределительного вала и толкатели клапанов (сторона впуска). Масло на подшипники правого распределительного вала (сторона выпуска) подается через литой поперечный канал на переднем крае верхней половины. Через литой поперечный канал также подается масло под давлением на соленоиды блока переменной синхронизация клапанов Отверстия для слива в блоке цилиндров выпускают масло из головки цилиндров и подшипника коленчатого вала обратно в масляный поддон.
Масляный фильтр
Масляный фильтр
Держатель масляного фильтра выполнен из алюминиевого пресс-литья. Он находится на холодной стороне двигателя. Крышка масляного фильтра пластмассовая. В крышке имеется обводной клапан. Уплотнительное кольцо в крышке обеспечивает ее герметизацию.
Клапан охлаждения поршня
Клапан охлаждения поршня
Клапан охлаждения поршня сделан из стали и состоит из закаленного поршня, пружины и ограничителя пружины. Медная шайба не допускает вытекания масла на блок цилиндров.
Система впуска
Система впуска
Система впуска разделена на две части: верхний и нижний впускной коллектор. Верхний впускной коллектор сделан из пластика, в то время как нижний впускной коллектор выполнен из алюминия для защиты топливных форсунок в случае столкновения.
Система впуска имеет короткие трубы и общий объем 3,0 литра.
Прокладка между нижним впускным коллектором и головкой блока цилиндров является двойной со встроенным предохранительным клапаном.
Корпус дроссельной заслонки
Корпус дроссельной заслонки выполнен из алюминиевого пресс-литья. Диск дроссельной заслонки также сделан из алюминия. Под пластиковой крышкой находятся датчики положения, которые считывают положение диска, и два подключения к приводу, который поворачивает диск дроссельной заслонки, в зависимости от угла диска по желанию водителя.
Корпус дроссельной заслонки (ТВ) не нуждается в охлаждении, однако может нуждаться в подогреве. Уплотнительное кольцо во впускном коллекторе обеспечивает уплотнение между впускным коллектором и корпусом дроссельной заслонки (ТВ).
Турбокомпрессор
Турбокомпрессор
Интегрированный коллектор и корпус турбины сделаны из аустенитной кованной стали, чтобы выдерживать выбросы температурой до 1050 °C.
Корпус подшипника с корпусом турбины удерживаются V-образным зажимом. Корпус компрессора отлит из алюминия под давлением. Корпус подшипника охлаждается системой масла и охлаждающей жидкости для предотвращения образования нагара в подшипнике вала турбины, который вращается с частотой до 170000 об/мин.
Маслосборник
Пламегаситель отлит из алюминия под давлением и интегрирован с масляным фильтром. Циклонные сепараторы пластмассовые и их нельзя заменять.
Система охлаждения
Система охлаждения
Насос охлаждающей жидкости качает охлаждающую жидкость через блок цилиндров, а также охлаждает головку цилиндров, гильзы цилиндров, отверстия для свечей зажигания, впускные каналы и сопла впрыска топлива.
Охлаждающая жидкость течет в насос и проходит по нескольким каналам, прежде чем оно скапливается, а затем вытекает в корпус термостата. Если корпус термостата закрыт, охлаждающая жидкость проходит по обводному каналу напрямую в насос охлаждающей жидкости, чтобы затем снова пройти по блоку цилиндров.
В принципе масляный радиатор подходит одинаково как для двигателя, так и для коробки передач. Впуск для масла с выпуском, а также для охлаждающей жидкости. Конструкция масляного радиатора состоит из слоев, где масло и вода протекают вокруг друг друга. Вследствие очень малых промежутков в масляных радиаторах там происходит резкое падение давления. При сгорании топлива в двигателе автомобиля, выделяется как механическая, так и тепловая энергия. Излишнее тепло отводится от двигателя через отработавшие газы, через конвекцию в воздух в двигательном отсеке, через охлаждающую жидкость и масло двигателя. Система охлаждения — замкнутая система.
Масляный радиатор
Радиатор сделан из алюминия, чтобы выдерживать температурные колебания во время охлаждения радиатора холодным воздухом и нагревания горячей охлаждающей жидкостью.
Термостат
Термостат находится в корпусе термостата, который подсоединен к выпускному отверстию для охлаждающей жидкости из головки цилиндров. Внутри термостата имеется парафин, который расширяется под действием тепловой энергии. В современных системах охлаждения термостат начинает расширяться при температуре окружающей охлаждающей жидкости в 90 °C.
www.drive2.ru
Описание двигателя B5254T4 — DRIVE2
На Volvo S60 R/V70 R установлен мотор модификации B5254T4.
• Модель B5254T4 разработана на основе модели B5254T2
• Устанавливается только на моделях S60R и V70R
• Система МЕ 7.01 управления двигателем Bosch
• Двигатель удовлетворяет требованиям нормы LEV1 (Euro 4) в отношении вредных выбросов
• Ручная коробка передач:
— Максимальный крутящий момент 400 Нм при 2100 об/мин
— Максимальная мощность 220 кВт (300 л.с.) при 5400 об/мин
• Автоматическая коробка передач:
• Максимальный крутящий момент 350 Нм при 1800 об/мин
— Максимальная мощность 220 кВт (300 л.с.) при 6000 об/мин
• Максимальная скорость 250 км/час. (ограничена)
Ручная коробка передач (М66) разгон 0-100 км/час. за 6 секунд
Автоматическая коробка передач (AW 55-51 AWD): разгон 0-100 км/час. за 7 секунд
• Высшая передача коробки имеет передаточное число 3,77:1
• Модифицированный масляный поддон с датчиком уровня
• Топливная система с регулируемым насосом
• Увеличенный турбонагнетатель
• Два промежуточных охладителя воздуха
Поршни
• Вес поршня составляет 478 г вместе с поршневыми кольцами, стопорными кольцами и поршневым пальцем.
• Вес самого поршня составляет 312 г
• Для поршней с графитовым слоем зазор между поршнем и цилиндром составляет 0,05 мм, без учета графитового слоя. Толщина графитового слоя составляет 0,02 мм на каждой стороне поршня
Графитовый слой подвержен износу, но никогда не изнашивается полностью, поскольку графит проникает в поверхность поршня. В графите имеется окошко, которое используется в производственном процессе для контроля величины диаметра поршня.
Коленчатый вал, коренной подшипник
• Длина хода поршня 93,2 мм. Вал кованый. Вес 21559 г. Шейки коленвала: 50,00 мм. Шейки коренных подшипников: 65,00 мм
• Верхние и нижние вкладыши коренных подшипников выполнены из алюминия.
Шатуны, подшипники нижней головки шатуна
• Шатуны усиленной конструкции, кованые, с разъемными головками, длина шатуна между осями верхнего и нижнего подшипника составляет 143 мм, вес 644 г
• Вкладыши подшипников верхней и нижней головки шатунов выполнены из свинцовистой бронзы
Поршни
• Поршни выполнены с графитовым покрытием
• Канавка верхнего компрессионного кольца имеет упрочненный поверхностный слой с целью снижения износа
• Диаметр/длина поршневого пальца = 23 мм/62 мм
Головка цилиндров, распределительные валы
• Более эффективное охлаждение благодаря увеличенным охлаждающим каналам и более свободный поток газов между выхлопными каналами и вокруг углубления свечи зажигания.
• MLS (Многослойное уплотнение) головки цилиндров
• Головка цилиндров с системой CVVT (непрерывно изменяемые фазы газораспределения) как для впускного, так и для выпускного распределительного вала.
• Регулируемые углы, CVVT:
Впуск = 50 градусов по углу поворота коленчатого вала
Выпуск = 30 градусов по углу поворота коленчатого вала
Свечи зажигания
• Интервал технического обслуживания свечей остался неизменным = 60000 км
• Данные свечи зажигания не могут быть использованы для других двигателей, поскольку длина резьбы составляет 26,5 мм
(длина резьбы других свечей = 19,0 мм)
Масляный поддон, только для моделей R
В масляном поддоне снижен объем масла до 5,5 л в отличие от прежнего объема, составлявшего 5,81 л (B5254T2), поскольку часть объема теперь занимает датчик уровня масла.
Нижняя отражательная перегородка удалена в результате изменения брызговой переборки, которая обеспечивает улучшенный целенаправленный поток масла и работает как устройство для предотвращения образования брызг вокруг всасывающего трубопровода.
По результатам специального технического исследования на масляном фильтре установлены дополнительные ребра жесткости.
Интервал смены масла остался неизменным (= 20000 км)
Свечи зажигания
• Для снижения образования нагара во время холодного пуска толщина керамики была уменьшена до нижнего предела. Эта система известна под названием «Быстрый нагрев».
• Длина резьбовой части свечи увеличена до 26,5 мм.
Поддон
• Поскольку поддон будет подвергаться воздействию больших сил инерции, вокруг всасывающего трубопровода были установлены пластмассовые вставки, предназначенные в качестве устройства против образования брызг.
• Маркировки Макс./Мин. на щупе были изменены (1,2 литра)
Датчик масла
• Для измерения температуры и уровня масла в поддоне установлен датчик уровня и температуры масла.
Маслоотделитель
• Маслоотделитель с лабиринтом
Насос охлаждающей жидкости
• Шестерня насоса охлаждающей жидкости имеет уменьшенный диаметр. Количество зубьев шестерни было уменьшено с 21 до 19. В результате этого насос работает на повышенных оборотах, что увеличивает пропускную способность насоса и улучшает охлаждение двигателя.
• Новый натяжной шкив распределительного вала. Данный шкив имеет увеличенный диаметр, что компенсирует применение уменьшенной шестерни насоса охлаждающей жидкости. Ремень кулачкового вала оставлен без изменения.
www.drive2.ru
Моторная сага о двигателе B5254T. Ч4. — бортжурнал Volvo 850 Голубой 1993 года на DRIVE2
Предыдущая часть Моторная сага о двигателе B5254T. Ч3.
После того как подшаманил ГБЦ, приступил к разборке мотора.
Полный размер
Полный размер
Бошка турбовая, в камере сгорания нет вытеснителей
Полный размер
Мотор поджирал маслице
Снял ГБЦ и увидел то что ожидал увидеть, вообщем мотор так и есть, оказался полностью турбовым с турбо поршнями и турбоголовой. Ну ничего, я как раз подготовил новую-старую ГБЦ для пересадки. Также снял поддон и достал поршня.
Полный размер
Блок без поршней
Полный размер
Полный размер
Хон в цилиндрах присутствует.
Полный размер
Состояние вкладышей
В цилиндре видно следы хона, он конечно не как новый, но все же имеется. Вооружившись особо точным инструментом — «ногтиметром» и «пальцометром», проверил наличие ступеньки на верхней части цилиндра. Она есть, но прощупывается довольно слабо, хотя глазами ее видно. Удивляться нечему, когда мотору 20 лет, чудес не бывает хоть даже это и Volvo)
Полный размер
Видно маслофорсунку.
Так как блок турбо, то в нем имеется масляная форсунка.
Вобщем расколупал нормально так двигатель и начал думать. Сначала я хотел вообще накинуть атмосферную голову и просто собрать мотор назад. Но поршни мне не давали покоя, а именно это итоговая степень сжатия. Если я накину атмо-голову, но не поставлю атмо поршни, то получу степень сжатия между 9:1 (как было у этого турбо B5254T) и 10,5:1( как у B5254S, который хочу построить в итоге). Мне показалось этого мало, потому что я строю все же атмосферный мотор. Раз уж разобрал, надо что-то сделать и с этим. Размер цилиндров у обоих упомянутых моторов одинаковый, но имеется проблема которая препятствует безболезненной установке атмо поршней в турбо блок, а именно масляные форсунки. Форсунки дело хорошее, они охлаждают поршни и позволяют им меньше деформироваться при нагреве и тем самым неравномерно изнашивать стенки цилиндров. Конечно это актуально для турбо мотора, вообщем они тут как раз и стоят, но в наших атмо моторах их не бывает! Поэтому если просто поставить атмо поршень, то он при работе будет своей юбкой упираться прямо в форсунку. Турбовые поршни не упираются потому, что на них в юбке есть специально под это дело углубление. Если присмотреться на фото выше то углубление можно увидеть. В общем думал я думал, и в мыслях рисовались следующие варианты. Первое — это удалить эти форсунки, или отогнуть им носики к такой-то матери, а второй -это просто тупо взять атмо-поршни и запилить в них такие же углубления как и на турбовых. Первый вариант конечно решает проблему, но порождает другую. Чем заткнуть тогда дырки из под ампутированных форсунок? Да и вообще если они есть, то это же круто! Даже на атмо моторе — дольше ходить будет(прикольно конечно так рассуждать для 20 летнего шведского дедка). А вот второй вариант мне показался почему-то страшнее. Так как атмо поршней у меня не было, то значит надо купить новые, при чем не просто новые, а уже, пожалуй, первого ремонта которые не std. Ну и, разумеется, растачивать блок, чего уж тут. Но тут мне и стало очково, новые поршни стоят относительно недешево, так мало того, у меня тут можно сказать эксперимент, адский франкинштейн, и я буду запиливать новые поршни и вообще — так мало кто делает. Посмотрел на фото атмо поршней в инете, они мало чем отличаются от турбовых кроме этой выемки, так что чего тут ссать, можно и попробовать. Но все же решил брать не новые для эксперимента, а поискать хорошие Б/У. Запостил клич тут же в бж, и начали откликаться добрые драйвовчане. Спасибо всем кто откликнулся на поиски господа! В итоге поршни я приобрел у товарища solowey из солнечного Геленджика, он мне их оперативненько выслал. Если читаешь, то выражаю тебе огромную благодарность за помощь). К сожалению фоток доработок поршней у меня нет, потому что я их благополучно стер из фотика. Могу только рассказать. Запиливал на фрейзерном станке обычной круглой фрезой, алюминий режется легко. Углубление под форсунку в юбке делал по одному на каждый поршень, в отличие от турбовых, в которых углубления по два, потому что в каждом цилиндре форсунки стоят не всегда строго с одной стороны относительно поршня. А по поводу развесовки, все взвешивал на точных электронных весах, разницы почти ни какой не выявил. В общем, короче, я зря боялся мнимых сложностей, все получилось довольно легко. За форсунки они не задевали. Поставил поршни в блок, с той мыслью когда разбогатею, то сделаю движок по феншую, а сейчас мне просто надо привести мотор в «атмосферный» номинал и почувствовать разницу (забегая вперед, я таки ее почувствовал ощутимо). Блок я не растачивал. Расточить мало, надо еще правильно сделать хон.
Полный размер
Установка
Но фото ниже можно увидеть разницу по поршням до и после.
Полный размер
Поршни турбо до
Полный размер
Поршни атмо после
Прокладку гбц использовал Payen BY361.
Поршневые кольца std SM 9513700, они наборные.
Полный размер
Приготовился накинуть ГБЦ
Снимал и вскрывал масляный насос, гудрон в нем не увидел.
Полный размер
Маслонасос
Пришлось еще заказать и купить такую штуку, внутренняя часть кожуха ремня грм, золоченой оригинальной пластмассы от Volvo:
Полный размер
Артикул VOLVO 9135040
Сначала пробовал найти бу в адекватном состоянии, все что находил все удрочено в хлам торопыгами или просто неаккуратными руками. В итоге плюнул и заказал новую.
Крышка гбц с ее овер 30 болтами доставляет конечно, но в общем я справился . Спец приспособами не пользовался для затяжки самой крышки. Просто не спеша притянул ее своими же болтами, подкручивая каждый! по 2-3 оборотика, занятие мтурное конечно, ну что ж поделать. Сажал ее на анаэробный герметик.
Полный размер
Артикул PERMATEX 51531
Для начала попробовал его намазать немного, посадить на негокрышку и затянуть болтами, посмотреть как он себя ведет. Вот что получилось спустя сутки:
Полный размер
Потом уже намазал нормально и посадил крышку на место полностью.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Поддон сажал на такой фланцевый герметик. Он не затвердевает и поддон можно потом снять довольно легко.Герметик вроде пробивается как аналог оригинального volvo.
Полный размер
Артикул VICTOR REINZ 702457120
Собрал мотор, залил новое масло, завел. Завелся сразу с пол пинка. Сначала не поверил ушам. Как он тихо заработал. При этом тихо почти сразу, будто я его и не разбирал вовсе. Это вообще нечто, по сравнению с тем как он работал до этого. Ну вообще это теперь же другой мотор, от старого остался только блок и колено.
Не ну ясен пень, едва успев отмыть руки от мазута, конечно же я выкатил пепелац из гаража и поехал катацца. Что сказать?! В общем другой мотор, другая тяга. Стал тянуть так как я и ожидал — конечно же лучше, прям не узнать. Педаль газа стала веселее. Не знаю сколько там лосей добавилось, но ехать машина стала ощутимо бодрее, и как следствие упал расход топлива.
Покатавшись с неделю оценил расход. До этого расход был в пенсо-режиме трасса 10-12 л/100, город 16-18. А стало трасса 8, город где-то 15. Разница и в тяге и в расходе чувствуется хорошо за городом на трассе. Жопомер уловил разницу почти сразу в серии первых покатушек.
Ну вот как-то так я сделал себе номинальный атмосферный 170 сильный движок. Аппарат наконец-то задышал. Если кто не понял, то я сделал пересадку атмосферных поршней и атмосферной головы на турбовый блок с имеющимися в нем (от рождения) масляными форсунками. Короче, в целом я доволен!
Да, конечно, я не растачивал цилиндры, но у меня была цель собрать мотор из правильных запчастей. Может быть попозже, когда у меня появится новый запал энтузиазма, я разберу мотор по новому и расточу его в первый ремонт и запилю уже теперь новые атмо поршня. Понятно что, надо было делать сразу, но как то было очково так экспериментировать отчаянно. Как оказалось ни чего страшного, глаза боятся руки делают.
P.S. На момент написания статьи, после переборки, прошло уже больше чем пол года, и пробег уже где-то 15000 км, полет нормальный, поршни об форсунки не стучатся)
www.drive2.ru
Промывка димексидом VOLVO S60 T5 B5254T5 — бортжурнал Volvo S60 Т5 249 Hp 2011 года на DRIVE2
Полный размер
Всем привет. Пишу подробности.
Предпосылки были следующие, жор масла, который только увеличивался. Недавно стала, иногда дымить (причина как раз найдена). Делал все точно по инструкции.
На промывке минералкой загорелось низкое давление масла на ХХ, поднял обороты до тысячи и давление нормализовалось. Два раза слил гуталин, третий красно-черное не пойми что. Промывка лукойловская уже была чистая. На промывке также давление падало, поднимал обороты и все нормализовалось. Уже во время промывки заметил, что двигатель стал работать ровнее. Залил рабочее масло, давление на ХХ нет, дал 1500 оборотов и все ок. Проехал примерно 1 км и поставил на ночь. Утром давления не было вообще, сразу понял, что не датчик, так как гидрики стучали. Эвакуатор и сервис. Было предположение о забитом маслоприемнике, но Крэйзи макс, сказал, что вряд ли. Сняли поддон, а там чистота. Сервисмэны охренели от такого чистого двигателя. Он был как новый. Сетка маслоприемника была чистая. Пробывали продувать маслоканалы, все чистые. Было понятно, что маслонасос. Снять его, та еще затея. Снимается ГРМ. Проблема была найдена. В маслонасосе есть редукционный клапан, который пластиковый, и его съело ДМСО. Ближайший маслонасос в наличии бу за 450 км. Находим эбонтивый кусок, и к лучшему токарю в городе. Через час готово. Но тут ждал еще один сюрприз ( в поддоне нашли кусочек маслосъемного колпачка- вот что стало причиной дымления). В наличии, конечно же нигде нет, я на работе не появляюсь уже два дня, принимаю решение, что поменяю позже, так как оригинальный ремень грм вольво, который не прошел и 30000 км весь в трещинах и в наличии его, конечно же нет. Буду менять все через пару недель.
Подводя итог: я знал, что иду на риск, до меня эти моторы никто не промывал, морально и материально уже был готов на капиталку, теперь думаю не придется. Проехался 500 км по трассе, масложер однозначно ушел, но не полностью, так как валили и 200 км/ч и 170 почти всю дорогу на круизе. Также думаю еще подъедает колпачок. О промывке не жалею и в принципе могу советовать, но риски есть всегда. Лучше совмещать с заменой грм и заранее купить бу маслонасос (от 2000 р на авито).
За ошибки приношу извинения, писать не умею, но думаю, таким опытом надо обязательно делиться.
Всех благ и ровных дорог.
Еще один нюанс на этом моторе. Нужно купить прокладку маслонасоса, она какая-то бумажная, мою получилось спасти
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Цена вопроса: 15 000 ₽
Нравится 39 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
Моторная сага о двигателе B5254T. Ч1. — бортжурнал Volvo 850 Голубой 1993 года на DRIVE2
После публикации поста «Что у меня за мотор», при помощи драйв сообщества, а также усилиями самокопания, я наконец разобрался и смог сам себе ответить, что же за такой мотор у меня установлен был предыдущими владельцами. В общем как и предполагал у меня действительно стоит турбовый 2,5 литровый мотор B5254T, но без турбины и с атмосферными мозгами под управлением контроллера Lh4.2, с 20ти клапанной башкой. Сначала я думал, что это был такой ремонт двигателя посредством замены блока, т.е. изначально у меня стоял амто-мотор B5254S, он крянкул и после был сделана только замена блока от турбо-мотора, потому что диаметр поршней у B5254T и B5254S одинаков. Но нет, мои предположения не оправдались. У меня целиком стоит турбо мотор без турбины со всеми вытекающими отсюда показателями и следствиями — динамика и расход топлива. Но это и не удивительно, ведь турбо мотор обладает, как известно, пониженной степенью сжатия( по сравнению с атмо-мотором), а топливо-воздушной смеси засасывает столько сколько засасывает, а не столько сколько заталкивает турбина. Степень сжатия в B5254T понижается за счет камеры сгорания, т.е. ее увеличения, и за счет формы днища поршня, т.е. дополнительного углубления — лунки. В моторе же B5254S все сделано наоборот — уменьшена камера сгорания и в поршне имеется наоборот вытеснитель. Поэтому у B5254T степень сжатия 9:0, а у B5254S — 10,5:0. Я приуныл и решился на глобальные переделки двигателя.
На данный момент все уже сделано, я просто решил изложить как это было у меня. Но обо всем по порядку.
В принципе машина в целом у меня ехала, но мне совсем не нравилась динамика, да я понимаю, что она у меня на автомате, но все равно даже так чувствовалось, что очень ну вообще тупо. Также расход топлива на трассе составлял примерно 12л на сотню в пенсо-режиме, что, по моему, многовато. Кормить задаром 2,5 литрового монстра без адекватной отдачи драйва как-то уныло. И так, что я решил сделать. У меня было 2 варианта:
1. Поставить турбину, ведь мотор у меня турбо.
2. Сделать из моего недотурбо чисто атмосферный 170 сильный мотор.
Первый вариант я не стал реализовывать, так как навыков турбостроения у меня нет, да и вообще жуткого валилова я не особо хотел. Мне вполне достаточно стокового атмо-мотора на 170 лосей. Плюс ко всему прочему мне нужно было найти было живую турбину, патрубки, мозги, форсунки, переделывать проводку, что в принципе вполне реально так-то. И самое интересное это разговоры с чуваками в погонах. В последнее время участились истории о том, что начались облавы с усиленным пристрастием на изменения внесенные в конструкцию, думаю надо быть совсем слепым чтобы не увидеть турбину. Может это конечно параноя, но так или иначе мне не захотелось возится с 1м вариантом. Тогда я решил пойти к реализации 2го варианта. Что конкретно я сделал. Сперва я решил поменять 20-ти клапанную турбовую башку на аналогичную, только с атмо мотора и таким образом «поджать» мотор. На моем моторе же был еще установлен впускной коллектор с заслонками от атмосферы, при стыковке с турбо-головой у него геометрически не совпадают каналы, это дополнительное сопротивление входному потоку, еще одна из причин почему у меня машина ехала фигово и жрала.
На просторах интернета была найдена и приобретена атмо голова. При этом свой мотор я еще не вскрывал, а продолжал кататься на нем, и не спеша приступил к стандартным работам по ремонту приобретенной ГБЦ. Примерно в таком виде она ко мне попала.
Полный размер
Вынул все клапана:
Полный размер
Было решено поменять некоторые клапана, остальные притереть и заменить направляющие втулки. Для того что бы поменять втулки, мною, своими руками на токарном станке, был изготовлен съемник для направляющих, о конструкции которого много рассказывал бородатый дядька из «Теории ДВС». Сей конструктив мне пришёлся по вкусу.
Полный размер
Проточка штока 7мм
Полный размер
Нарезка резьбы М7
Полный размер
Нарезка резьбы М7 в тяговом болте.
Полный размер
Проточка упорного конуса в седло клапана из алюминия, будет мягко для седла.
Полный размер
То что получилось в итоге. Прессовщик направляющих в сборе.
Упорный подшипник был куплен на блошином рынке у какого-то дедка за 50р. Очень облегчает вращение болта который тянет пресс. За счет него усилие почти не чувствуется и кажется, что направляющая выходит/заходит легко.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Сделал прибуду, приступил к замене направляющих.
Полный размер
Выпрессовка направляющих в действии.
Полный размер
Какая жесть))
Так выпрессовщик выдавил втулку:
Полный размер
Выпрессовывал нагревая ГБЦ в ванной в горячей воде. Вылезло довольно легко, как говорил Травников с характерным щелчком.
Втулки использовал Freccia G11201:
Полный размер
Сравнил старую втулку оригинал Volvo и новую Freccia.
Полный размер
Volvo слева, Freccia справа.
Полный размер
Внешний размер втулки Volvo
Полный размер
Внешний размер втулки Freccia
Размеры довольно четко совпадают. Внешний диаметр 12.00 мм, внутренний 7,00 мм.
Прессанул новую втулку на место.
Полный размер
Вобщем таким макаром заменил все 10 втулок выпускных клапанов. Впускные трогать не стал, износ у них оказался минимальным. Кстати башка 1993 года, на ней выбит год, какой пробег у нее неизвестно и она будет жить на втором… нуу… наверное на втором моторе у меня. Продолжение следует Моторная сага о двигателе B5254T. Ч2.
www.drive2.ru
МАМИ и B5254 — DRIVE2
Привет Всем
Я немного пропал, это просто сессия сейчас, не до машин, но этот пост просто не мог не написать =]
Сегодня сдавал предмет «Автомобили и Трактора» и я затронул тему про двигателя внутреннего сгорания и их компоновки, то что бывают такие люди которые говорят что рядные двигателя — скучные и не едут, ну такие люди просто не разбираются, я думаю у каждого есть такие друзья! Любая компоновка имеет свои плюсы и минусы, как рядная (L-line) так и V — образная ну или LV или W, иди B — (Boxer или V образный с углом развала 180), каждая компоновка интересная, в особенности те которые не ставят на всё подряд. Как любитель 5 цилиндров, весь охват материала у меня был про 5 цилиндровые двигателя, в особенности про Вольвоские. Много рассказал про Легендарность 850 модели, что это был флагманом Вольво, в ней были реализованы все технические новшества во всех смыслах, но поскольку речь шла и двигателях, я больше стал рассказывать про B5234T5 240лс который был представлен миру в 1994г в модификации T5-R. И тут мне сказали после экзамена — мне предоставят сюрприз =]
соответственно после экзамена мне показали вот этот стенд:
B5254 атмо 170лс
Счастья не было моему пределу, в МАМИ стоит этот самый легендарный двигатель B5***
Экзамен был сдан на ОТЛ, ну вы понимаете с кем тут общаетесь? =] хахаха
Все таки приятно учиться и общаться с людьми которые понимают разницу между штампованными двигателями, и двигателями которые ставили далеко не на все машины.
От себя моим читателям — двигатель B5234T5 и его дальнейшие виды развития. Это самый лучший Volvo двигатель, он был фишкой марки Volvo, и ставился на заряженные модификации на протяжении более 20лет. Но в 2014г компания Volvo ну или их умы из Geely решили отказаться от 5 цилиндров в силу Drive-E 4 цилиндрового, так его история умерла начавшиеся серийно еще в далеком 1991г, и всё это печально…
Послушать 5 цилиндров можно ниже, видео записывал своей машины. Камера конечно отображает не всю гамму звуков, но близкую к реальности.
До новых встреч!
Нравится 37 Поделиться: Подписаться на автора
www.drive2.ru
Volvo 850 T-5R MT CREAM YELLOW › Бортжурнал › Большой ремонт (Часть 6.1) Сборка двигателя B5234T
Всем привет, процесс сборки потихонечку продвигается! Как вы помните перед новым годом я приобрёл контрактный мотор B5234T, он оказался в отличном состоянии! По этому мы решили поменять в нём только маслосьёмные колпачки, ну и перевести на систему охлаждения масла от более свежих моторов. То есть отказаться от охлаждения масла через основной радиатор а перевести охлаждение на отдельный теплообменник стоящий на поддоне картера двигателя!
Для того что бы осуществить задуманное, в первую очередь требуется поддон картера и маслозаборник от мотора B5254T, B5244T которые ставились на первое поколение S60, S80, XC90 и др.
1. Снимаем старый поддон и масло приёмник
Полный размер
2. Ставим новое уплотнительное кольцо масло приёмника 30637867
Полный размер
3. Чистим плоскость постели коленчатого вала и прикручиваем масло приёмник нового образца
Полный размер
4. Чистим плоскость поддона картера двигателя
Полный размер
5. Поддон будем устанавливать на оригинальный герметик 1161059
Полный размер
6. Так же для установки требуется уплотнительные кольца 8642559 и 8642560
Полный размер
Полный размер
7. Наносим герметик и устанавливаем уплотнительные кольца
Полный размер
8. Герметик аккуратно и равномерно размазываем пальцем либо мягким валиком, кому как больше нравится
Полный размер
9. Ну и закручиваем несколько десятков болтов, динамометрическим ключом!
Полный размер
Цена вопроса: 50 ₽
Нравится 213 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru