Долгосрочная коррекция топлива в минус – Сообщества › Ремонт и Эксплуатация ГБО › Блог › Топливные коррекции в зависимости от вида топлива.
Топливная коррекция — logbook Volkswagen Golf DONALD DUCK 2000 on DRIVE2
Запись собственно говоря для себя.
Полезна будет многим кто заморачивается на Джеки чана с ниже приведенными ошибками и придирками к расходу топлива.
Стехиометрическая смесь – это смесь, состав которой обеспечивает полное сгорание топлива без остатка избыточного кислорода. Для двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием, стехиометрическим считается соотношение воздух / топливо, равное 14,7:1 (массовые части). Для пропана это соотношение равно 15,6:1.
Для оптимального поддержания соотношения стехиометрического состава топливо-воздушной смеси электронный блок управления двигателем использует коэффициент топливной коррекции. Рассчитывается он блоком управления исходя из параметров с различных датчиков двигателя (кислородный, расхода воздуха, температуры, давления барометрического, давления топлива и пр.).
В идеально работающем двигателе коэффициент топливной коррекции должен стремиться к нулю. Если же начинает беспокоить расход топлива, то следует проверить значение топливной коррекции, которая должна быть в пределах нормы. Общая коррекция подачи топлива включает краткосрочную и длительную коррекции подачи топлива.
Краткосрочная коррекция представляет собой непродолжительную коррекцию (режим холостого хода) состава топливной смеси, используемую для поддержания соотношения воздух-топливо, близкого к стехиометрическому. Сигнал с кислородного датчика показывает, ОБЕДНЕНА или ОБОГАЩЕНА топливовоздушная смесь по сравнению со стехиометрическим соотношением воздух-топливо. Указанное расхождение вызывает либо снижение объема топлива (в минусе, если смесь ОБОГАЩЕНА), либо увеличение объема топлива (в плюсе, если смесь ОБЕДНЕНА).
Длительной коррекцией подачи топлива называется общая коррекция состава топливной смеси, выполняемая в течение длительного периода времени с целью компенсации непрерывного отклонения состава, обусловленного краткосрочной коррекцией, от центрального значения вследствие индивидуальных особенностей двигателя, износа из-за переработки и изменения условий окружающей среды. Если ни краткосрочная, ни длительная коррекции не приводят к достижению центрального значения, и смесь по-прежнему остается обогащенной или обедненной, регистрируется неисправность, и загорается контрольная лампа “CEHK ENG”.
DTC P0171, P0174 – Чрезмерное обеднение смеси в системе (ряд 1, 2). Пороговый уровень чрезмерного обеднения +23 %.
Условия обнаружения: когда после прогрева двигателя соотношение воздух-топливо стабилизируется, коррекция подачи топлива приводит к значительной ошибке в сторону ОБЕДНЕНИЯ (логика диагностирования за 2-3 поездки).
Возможные причины: система впуска воздуха, форсунка засорена, датчик массового расхода воздуха, датчик температуры охлаждающей жидкости, давление в топливной системе, утечка газов из системы выпуска отработавших газов, обрыв или короткое замыкание в цепи подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), подогреваемый кислородный датчик (датчик 1), подогреватель подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), интегрированное реле (главное реле EFI), цепи подогревателя подогреваемого кислородного датчика и реле EFI MAIN, соединения шланга системы принудительной вентиляции картера, клапан и шланг системы принудительной вентиляции картера, ECM.
DTC P0172, P0175 – Чрезмерное обогащение смеси в системе (ряд 1, 2). Пороговый уровень чрезмерного обогащения -23 %.
Условия обнаружения: при прогретом двигателе и стабильных сигналах обратной связи о соотношении воздух-топливо коррекция подачи топлива приводит к значительной ошибке в сторону обогащения (логика диагностирования за 2-3 поездки).
Возможные причины: утечка через форсунку или засор, датчик массового расхода воздуха, датчик температуры охлаждающей жидкости, система зажигания, давление в топливной системе, утечка газов из системы выпуска отработавших газов, обрыв или короткое замыкание в цепи подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), подогреваемый кислородный датчик (датчик 1), подогреватель подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), интегрированное реле (главное реле EFI), цепи подогревателя подогреваемого кислородного датчика и реле EFI MAIN, ECM.
P.S. До 10% двигатель работает в штатном режиме, при большем отклонении – самочувствие неважнецкое, но не критичное. Следующий этап, горящая лампочка “CEHK ENG” с требованием проверки системы управления.
В целом это идеальный вариант, каждый случай индивидуален и на все эти параметры влияют факторы здесь не перечисленные.
www.drive2.com
Opel Astra GTC › Бортжурнал › Победа над ошибкой P0172 (долговременная коррекция в минусе)
Полный размер
В одном из предыдущих постов описывал проблему. Ошибка P0172
Еще раз коротко. Долговременая коррекция начала уползать в минус. Год назад это было минус 5-7%, весной минус 7-10%, неделю назад стала по 15-20% плюс переодически зажигать временную ошибку P0172, которая могла сама и исчезнуть.
Хватит юмора, ближе к делу. В моем случае был датчик:
GM part# 13301682, bosch part# 0 280 218 254.
Цены космос, либо долгое ожидание.
На самом сайте бош, есть информация, что на мою машину идет другой номер (0 280 218 429), изменненый производителем. Так же, в некоторых интернет магазинах это указывается.
Постфактум.
Коррекция в нулях, масовый расход воздуха в тех же условиях 1.85 г/с с отклонением не больше 3 сотых! (на старом, были отклонения в 2-3 десятые!), показания в пике не изменились, так же по 540 кг/час (у всех так?)
В жару машина начала с низов ехать, в жару пропали провалы при переключении на передачах. Раньше, в жару, если при переключении обороты падали меньше 3 тыс, было ощущение, что двигатель захлебывается, следует провал в тяге, и далее после 3 тыс начинала тянуть. Люди в салоне кивали головой в эти моменты. Сейчас тянет с 2 тыс, а после 3 тыс появился явный подхват.
Прихожу к выводу, что не здоров датчик был пару лет. Еще в прошлом году обратил внимание на подобные провалы в тяге в жару и на коррецию в минусе, тогда это было по минус 5-7%. Пошел на поводу у интернета, мол не критично, мол у всех в жару не тянет, такая коррекция допустима. Все там тянет! Да, пиковая мощность несколько теряется (насколько сложно сказать, будет холодно, проверю), температуру воздуха на впуске не обманешь, но явных провалом быть не должно, явной зависимости от погоды извне. Еще раз, более наглядно, сейчас машина тащит так, как раньше прохладным осенним вечером, хотя сейчас на улице +34 😉
С уважением,
Полный размер
www.drive2.ru
Топливная балансировка, часть 1
«Long Term Fuel Trim«, «Short Term Fuel Trim«,- именно об этом данная статья…
Да, что и говорить : в прошлом веке (лет 5-8 назад) диагностировать и ремонтировать автомобили было намного проще и легче. Ну что, например, стоило определить и «отремонтировать» неисправность датчика температуры двигателя? Да и самих кодов неисправностей в таблице DTC было немного, десяток или чуть более…
А сейчас? Десятки, а то и сотни кодов неисправностей. И уже не обойтись знанием одной лишь «глубокой электроники», надо «влезать» в совершенно «посторонние» для электроники науки : например, прекрасно разбираться в «грязной» механике (а как оно все там внутри крутится?), знать и понимать закон Паскаля (жидкость давит во все стороны – одинаково?), иметь так называемое «сознание Диагноста», которое через определенное количество лет работы становится «трехмерным», потому что без этого невозможно двигаться вперед в своем развитии и будет невозможным как и понять, так и осознать такие,например, понятия, как:
LONG TERM FUEL TRIM,
SHORT TERM FUEL TRIM,
FUEL TRIM
(в дальнейшем для простоты общения : LTFT, STFT, FT).
Да, именно о
«Неисправность системы топливоподачи»,-так читается этот код неисправности.
В нем возможные неисправности описаны таким образом:
Давление топлива не соответствует норме
Неисправность системы топливоподачи
Неисправность переднего кислородного датчика
Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе
Неисправность датчика абсолютного (барометрического ) давления
Неисправность датчика расхода воздуха
Неисправность электронного блока управления двигателем МКПП
Неисправность электронного блока управления двигателем и АКПП
Эти семь позиций неисправностей в дальнейшем можно расширить, потому что данный код «ремонтируется» правильно исключительно «через» сканер по Data stream (например, MUT2) по следующим позициям :
Long Trim B1
Short Trim B1
На «шестерках» (V-образных двигателях) добавится еще две позиции:
Long Trim B1
Short Trim B1
Long Trim B2
Short Trim B2
Но для начала постараемся разобраться в этом понятии: «Fuel Trim».
Оно пришло в жизнь Диагностов вместе с датчиком кислорода и нормами токсичности EURO. Перевести это выражение после понимания всего процесса можно как :
«Топливная Адаптация»,
«Топливная Корректировка»,
«Топливная Балансировка».
В некоторых Инетовских статьях приводится другой перевод: «Топливная урезка», «Балансировка состава смеси», но это не совсем правильно, потому что первый перевод практически ничего не отражает в данном процессе ( топливо не только «урезается», если уж так говорить, но и «прибавляется», а «балансировка смеси» тоже «не в точку», потому что смесь – это и воздух и топливо, а STFT(LTFT) – это только регулировка «по топливу», потому что ECU может изменять только количество топлива «через» время (длительность) открытия форсунок, основываясь на показаниях множества датчиков (сенсоров). И только в зависимости от этого в дальнейшем и будет изменяться состав топливо-воздушной смеси.
Fuel trim бывает долгосрочной (LTFT) и краткосрочной (STFT), но эти две корректировки всегда сосуществуют вместе, потому что Long Term полностью зависит от Short Term (основывается на его показаниях) и без него просто невозможен.
Посмотрим на дисплей сканера :
фото 1 фото 2
Мы сразу взяли наиболее сложный вариант: V-образный двигатель системы MPI, где имеется два выпускных коллектора и «балансировка по топливу» наиболее наглядная
(и наиболее сложная как и по регулировке, так и по пониманию ее).
На первый взгляд строчки на дисплее крайне непонятные!
Но — разберемся?..
Фото 1.
В принципе, можно сказать, что данный двигатель «практически не имеет проблем»,
у него только – «проблемки»…
Позиции 81 и 82 отображают состояние корректировок в цилиндрах 1-3-5 (то есть,правая сторона двигателя), а позиции 83-84 в цилиндрах 2-4-6 (левая сторона).
Начнем с того, что «как все быть – должно».
Идеальным вариантом были бы показания, которые близки к 0%.
То есть, если бы мы имели:
Long Trim B1 – 0%
Short Trim B1 – 0%
Long Trim B2 – 0%
Short Trim B2 – 0%
,- то это было бы просто сказкой и на такой двигатель надо просто молиться!
Это идеал, к которому и «стремится» ECU при своей работе по Fuel Trim.
Ранее мы сказали по фото 1, что двигатель «практически не имеет проблем».
Да, если посмотреть на фото 2, то отличия заметны, но отличия – в лучшую сторону, несмотря на то, что некоторые «циферки» на позициях 82-84 намного увеличились.
Начнем «раскрывать секреты» ?
STFT (Short — коррекция) – это кратковременная топливная корректировка, то есть, корректировка в данный момент, на данном этапе (промежутке) времени, что мы и определяем по Data Stream.
На фото 1 мы видим, что она составляет (позиция 82) – «минус» 0.8%.
И здесь надо приостановиться!
Если у нас «минус», то это совсем не означает, что «все идет в минус», то есть, и «топливо идет в минус», обедняется, нет.
Зависимость здесь обратно-пропорциональная.
Если мы видим «минус», то это означает «обогащение».
И наоборот: если «плюс» (который на дисплее не показывается, просто пишется, например, на фото 2 , позиция 82 – 17.2%), то это означает «обеднение» топлива.
«Обогащение» — это сколько прибавлено топлива к идеальной величине в 0%
«Обеднение» — сколько топлива «урезано» от идеальной величины в 0%.
«Идеальная величина» — это состав топливо-воздушной смеси = 14.7:1, то есть 0%
Если LTFT со знаком «+», это означает :
«Недостаточное количество топлива или избыток количества поступающего(измеренного) воздуха».
Если LTFT со знаком «-», это означает :
«Избыточное количество топлива или недостающее количество поступающего (измеренного) воздуха».
Если в течении длительного промежутка времени STFT (краткосрочная коррекция) остается неизменной, то тогда ECU начинает изменять величину LTFT ( длительной коррекции).
Принято считать понятие : «длительный промежуток времени» = 10 секундам
(плюс-минус).
Long – коррекция изменяется не большими скачками, нет.
ECU меняет длительность впрыска топлива (время открытия инжекторов) плавно, по 0.01ms.
Продолжение в части №2
autodata.ru
Смесь, долговременная коррекция -7%, и траблы на горячую — Двигатель
ДВИГАТЕЛЬ 2яя.Беспокоит:
1)На горячую не заводится с первого раза приходится покрутить.
2)На горячу попахивает бензином
3)На горячую иногда в движении, когда выжемшь сцепление чтобы остановиться, проваливаются обороты подглохает, но потом обороты стабилизируются, для ускорения процесса — помогает газануть.
4)На горячую при трогании(если газу не дашь побольше) «стук пальцев» — детонация.
5)На горячую едет потупее.
6)Как-то расход многоват(хотя это субъективно, темболее машину взял недавно)
7)В сравнении с 1яя в диапазоне 1000 — 3000 тянет хуже. Особенно на горячую.
Что я насканировал ОБД2 адаптером(смотрел прогретую тачку после лительной поездки, чтобы дк тоже прогрелся)
1)на холостых массовый расход воздуха 2кг, на 1яя было 1 где-то. Не наю сколько должно быть на 2яя.
2)долговременная топливная коррекция -7%, кратковременная коррекция колеблется -3% — 2%
3)когда начинаешь увеличивать обороты долговременная коррекция уходит ближе к нулю.
4)дк вроде работает, но как-то не совсем ровный график получается(попозже выложу график)
Мои соображения
1)если ДМРВ не завышает и 2кг на холостых это нормально и дк скорее жив, чем мертв, то есть подозрение на «недержание» форсунок на горячую. Этим можно и объяснить не заводку с первого раза на горячую — покрутишь цилиндры продует от избытка бензина и тогда заводится.
2)дк скорее мертв чем жив и ошибочно регистрирует слишком богатую смесь, двигая коррекцию в минус.
Раз коррекция двигается в минус, то фактически смесь получается бедной, отсюда детонация и плохая тяга на горячую (ведь при рабочей температуре бензиа льется меньше, чем при не прогретом двигателе). Так же можно и не заводку с первого раза на горячую объяснить, тем что бензина меньше льется, а смесь еще и обеднена из-за не верной работы дк.
Ну и на последок еще одна вводная: бывший хозяин вырезал сдохший катализатор и вварил туда от десятки. Ошибка неэффективности ката не наблюдается.
Вот, может кто что подскажет, куда копать, ато что-то мозг пухнет…
www.celica-club.ru
KIA Rio Crystal White 1.4 MT › Бортжурнал › Настройка ГБО-4 по топливным коррекциям бензинового ЭБУ.
Всех с наступившим Новым Годом!
После того, как я исправил некоторые косяки монтажа ГБО, а именно перенес МАП сенсор поближе к газовым форсункам, уменьшил длину шлангов, врезал штуцер во впускной коллектор на отбор вакуума. Я столкнулся с тем, что при работе на газу была бедная смесь и долгосрочная топливная коррекция бензинового ЭБУ была +16%, но чек еще не горел.
А виновником всего этого, как я считаю был МАП сенсор который стоял изначально возле редуктора и дополнительная коррекция по температуре газа. После того, как я перенес МАП к форсункам я не посчитал нужным сделать автокалибровку — это была моя ошибка.
Первым делом я решил поездить на бензине что бы ЭБУ переобучился, хотя и мог сканером обнулить результаты топливных коррекции. Долгосрочная коррекция упала с 16% до 4% (на холодную падала до — 3%) но у меня было мало бензина и я решил обнулить сканером ЭБУ.
Проставки под бензиновые форсунки на долгосрочную коррекцию практически не влияют (мое мнение). Сделаю чуть позже небольшой эксперимент, покажу на распыляет форсунка с чайничком и без на стенде.
Обнулив бензиновый ЭБУ я сделал автокалибровку ГБО, удалил старую бензиновую карту и поехал накатывать новую (максимальное время впрыска стало в районе 11 мс на бензине, а до этого было 12 мс). Потом стал накатывать газовую карту, но уже с подключенным сканером для наблюдения за топливными коррекциями.
Результат получился такой:
При спокойной езде по трассе долгосрочная коррекция была от 0,8% до 2,6%.
Но стоит чуть надавить на педаль долгосрочная сразу лезет вверх до +5-6%. Покатавшись так немного, карты начали расходится и долгосрочная коррекция начала лезть вверх и краткосрочная тоже находилась больше времени в плюсе.
Я решил немного обогатить смесь
При средних и максимальных нагрузках, долгосрочная коррекция установилась на уровне 4,5% при езде по трассе.
Поездивши еще начал замечать что коррекция начинает лезть вверх смотрю на карты получается, что на средних нагрузках идет небольшое обеднение и я решил еще немного обогатить смесь.
Если давить тапок в пол то карты такие:
В итоге долгосрочная коррекция установилась на уровне 2,3%, при поездках на короткие расстояния падает в ноль.
В момент перехода на газ когда двигатель еще не полностью прогрет краткосрочная коррекция на холостом ходу достигает минус 24%, но потом стремится к нулю, на прогретом скачет от минусовых значений до плюсовых, в среднем около нуля.
Пока решил оставить так. Дополнительную коррекцию по температуре газа я не стал делать, в ГБО STAG есть встроенная автоматическая коррекция, посмотрим как она работает.
22.02.2016 Долгосрочная коррекция 1,1 %
www.drive2.ru