Для чего в тормозная лента в акпп – для чего нужна и что это такое
Opel Omega B 2.6 тёмно-серый/чёрный › Бортжурнал › Натяжение тормозной ленты в АКПП
Эх не знал, что натяг(регулировка) тормозной ленты влияет на толчки при переключении, а то-бы проверил натяг, коль поддон снимали.
На моей надо 5 оборотов отпускать.
Once you have done this BACK OFF the screw 96 EXACTLY FIVE TIMES.
GENERAL MOTORS®
Hydra-Matic 4L30-E automatic transmission
scottj.info/files/isuzu/4l30e.pdf
А механик профессионально занимающийся АКПП говорит о 4-ёх оборотах.
Recomended Low Band Adjustment on a 4L30-E
We torque the pin at 40in.lbs. then back off 4 turns. Then tighten the counter nut.
Отпустив ленту на 1 оборот меньше, он устраняет толчки(пинки) при переключении на поношеной коробке.
Ссылки по теме натяжения ленты :
Регулировочный болт не просто затягивается до упора, а определенным моментом, необходимым для достижения оптимального усилия на тормозной барабан, которое было рассчитано производителем, затем откручивается на определенное количество оборотов (как правило на 1,5-2 ) все зависит от модели АКПП. Что такое 2 оборота регулировочного болта? Давайте не много посчитаем.
И если с помощью регулировки тормозной ленты удастся продлить жизнь АКПП еще на 20-30 т. км, то это уже не мало, для кого то это 2-3 года эксплуатации автомобиля.
www.fordexplorerclub.ru/f…x.php/topic,11056.15.html
Вот выдержка из учебного пособия технического университета:
«Регулирование зазора в ленточном тормозе. Как уже отмеча-
лось, для нормальной работы ленточного тормоза необходимо перио-
дически производить регулировку зазора между тормозной лентой и
тормозным барабаном. Для этого в сервоприводах с прямым воздейст-
вием на ленту и воздействием с помощью системы рычагов использу-
ется специальный регулировочный винт. Этот винт позволяет изме-
нять положение упора, с помощью которого один конец тормозной
ленты жёстко соединяется с картером АКПП (см. рис. 21, 22 и 23).
В некоторых моделях АКПП регулировочный винт расположен в кар-
тере АКПП (рис. 24), что позволяет производить регулировку ленточ-
ного тормоза.
В других моделях АКПП регулировочные винты расположены
снимать масляный поддон АКПП.
В некоторых образцах АКПП более позднего выпуска для регу-
лировки зазора в ленточном тормозе используются штоки гидроци-
линдров различной длины. Регулировка зазора производится во время сборки АКПП путём подбора штока соответствующей длины (рис. 25).
В этом случае штоки выпускаются различной длины, которая изменя-
ется с определённым шагом.
Обычно во время замены масла, которая также требует удаления
поддона, рекомендуется параллельно производить и регулировку лен-
точных тормозов.»
www.tstu.ru/education/eli…/pdf/2010/brucencov-a.pdf
А вот и итог проведёного исследование человеком, на другой машине, но это не важно, принцип у всех коробок одинаковый :
Когда я открывал эту тему, я наивно полагал, что мы вместе быстренько обсудим и соберем необходимую информацию о регулировке тормозных лент. Но, не тут то было… Я встретил отчаянное сопротивление.
Так как я привык доводить начатые дела до конца, считаю нужным осветить эту тему в полном объеме, так как еще остались неясности по ряду вопросов. Я постараюсь сам ответить на на те вопросы, которые остались без ответа и на которые наши доблестные сервисмены не захотели или не смогли ответить.
Начну с того, что соберу здесь все прямые ссылки на ATSG, которые мне удалось найти:
A4LD, 4R44E/4R55E, 5R55E, 5R55N, 5R55W/S.
И так, какой же может быть максимальный ход поршня сервопривода и износ лент тормоза? Рассмотрим на примере АКПП A4LD и 5R55E.
Максиальный ход поршня ограничен шириной посадочного отверстия по которому он перемещается. В A4LD и 4R44E он не превышает 7 мм. Когда мы затягиваем, а затем отпускаем регулировочный винт мы сначала создаем момент, необходимый для торможения барабана, а потом оставляем необходимый зазор между лентой и барабаном. 2 оборота винта с шагом резьбы 1,25 мм равны 2,5 мм рабочего хода поршня.
7-2.5=4.5 мм. Именно 4,5 мм остается в запасе у поршня пока он не упрется в стенку посадочного отверстия.
Теперь давйте посчитаем длину окружности рабочей поверхности ленты тормоза и посмотрим, как она меняется, в зависимисти от износа. Длина окружности высчитывается по формуле 2пR.
2х3,14х1=6.28 мм. 6,28 мм это разница между длиной окружности ленты с фрикционным слоем 1мм и длиной окружности ленты без фрикционного слоя, т.е. изношенной в ноль.
Теперь посчитаем какой износ фрикционного слоя нужен для того, что бы поршень уперся в стенку посадочного отверстия.
2х3,14х0,72=4,52 мм. Износ составляет 0,72 мм. То есть при износе только фрикционного слоя ленты на 0,72 мм поршень упрется в стенку посадочного отверстия и перестанет воздействовать на ленту.
www.fordexplorerclub.ru/f….msg299529.html#msg299529
Вот такое исследование на эту тему.
www.drive2.ru
Тормозная лента АКПП — DRIVE2
Что делает тормозная лента
Тормозная лента АКПП служит для кратковременной блокировки элементов планетарного механизма АКПП. Лента фиксируется на корпус коробки, ее конструктивные особенности обеспечивают надежное удержание на требуемый период времени.
Как работает тормозная лента
Принцип, по которому лента фиксирует планетарный механизм, похож на таковой для тормозных башмаков. Когда лента в коробке «отпускается», происходит смягчение толчка, сопровождающего смену АКПП передаточных чисел, так как фиксировавшемуся ею элементу планетарного ряда сообщается вращение, по направлению противоположное вектору силы торможения самой ленты. Происходит все очень быстро, буквально за доли секунды.
Лента имеет два конца:
один закреплен на корпусе коробки;
второй конец ленты соединен с поршнем сервопривода.
Схематически это можно изобразить следующим образом:
Механизмы АКПП приводятся в действие трансмиссионной жидкостью (маслом), не является исключением здесь и блокировочный механизм. Когда масло попадает в полость включения привода, его давление перемещает поршень. По мере движения последнего лента зажимается, планетарный ряд фиксируется. Манипуляция исполняется требуемый промежуток времени.
Затем, когда настает время разблокировки «планетарки», масло поступает в полость выключения. По мере выравнивания давления жидкости лента ослабевает, на поршень начинает действовать особая возвратная пружина, и он возвращается в исходное состояние. Тормозная лента освобождается полностью.
Особенности эксплуатации
Обычно лента производится из гибкого металлического сплава и состоит из множества полос такового. Металл, при своей гибкости, достаточно прочен и выдерживает высокие нагрузки на истирание и разрыв. Чтобы сделать ленту более долговечной и надежной, на внутреннюю ее часть на заводе наносят фрикционное покрытие.
Эксплуатация АКПП приводит к постепенному износу как фрикционного покрытия, так и самого металла ленты. Поэтому, после определенного пробега, может возникнуть необходимость в ее замене. В продаже можно найти как поставляемые отдельно ленты, так и укомплектованные натяжными болтами; желательно приобретать именно ленты в последнем варианте. Так выглядит болт:
Справа от винта можно увидеть регулировочную шпильку с контргайкой, тоже могущую понадобиться при настройке ленты. Место установки натяжных болтов разнится в зависимости от фирмы, выпустившей АКПП: они могут располагаться как внутри коробки, так и с наружной ее стороны.
Внутреннее размещение винтов обладает рядом преимуществ:
они не подвергаются коррозии и не загрязняются;
регулировку ленты можно делать без демонтажа кожуха АКПП.
Последнее важно еще и тем, что натяжение ленты можно отрегулировать самостоятельно, не тратя время и деньги на дорогостоящие услуги автосервиса.
Проверять и регулировать натяжение следует не только после замены ленты, но и вообще после любых ремонтно-сервисных операций на автоматической коробке передач, включая долив и замену масла. Если коробка начала «пинаться» и давать рывки, также следует проверять натяжение ленты.
Проблемы с лентой АКПП и их симптомы
В блоке фиксации планетарного механизма могут возникать различные неисправности, ведущие к нештатному поведению авто и поломке всей коробки:
износ фрикционного слоя ленты. Планетарный узел при этом блокируется не полностью, при переключении водитель ощущает «пинок» коробки. Кроме того, из АКПП может доноситься скрежет;
повреждение манжет поршня (обрыв, физический износ). Лента полностью утрачивает блокирующую способность, и коробка дает рывки при каждой смене передаточного числа;
поломка штока поршня из-за механического повреждения. Поршень распадается на обломки, которые попадают в трансмиссионную жидкость и другие узлы АКПП. Масло загрязняется металлическими частицами, которые действуют на другие части коробки как агрессивный абразив, а крупные обломки могут сами по себе повредить или заклинить части АКПП. Даже недолгая поездка на такой коробке способно надолго вывести ее из строя, что приведет к дорогому капремонту АКПП или не менее дорогостоящей замене таковой. Изредка встречаются случаи, когда лента «подклинивает» подвижные элементы коробки. Проявляется это, если открывающая полость сервопривода загрязнена, или пружина изношена. Характерный признак проблемы – автомобиль отказывается начинать движение, или, например, не отрабатывает задняя передача.
www.drive2.ru
Nissan Teana ▃. 舶地の船舶 .▃ › Бортжурнал › ••Регулировка тормозной ленты АКПП••
Всех приветствую.
Вот и добрался я до АКПП, а точнее до регулировочного болта тормозной ленты АКПП.
Не много теории:
Тормозная лента (brake band). служит для временной блокировки элементов планетарного ряда на корпус АКП. Несмотря на свои небольшие размеры, лента обладает весьма сильной удерживающей способностью. Подобно тормозным башмакам, она использует для блокировки эффект самозажатия. Когда тормозная лента отпускается, толчок, возникающий при переключении передач, смягчается, поскольку элемент планетарного ряда, который удерживала лента, начинает вращаться в сторону, противоположную направлению приложения силы торможения ленты. Другими словами, когда лента отпускается, она стремится освободить себя быстрее.
несмотря на небольшой размер, она обладает большой удерживающей способностью;
она подходит для блокировки вращающихся элементов планетарного ряда АКП на корпус АКП;
она смягчает толчки и удары, возникающие при переключении передач.
Вот устройство той самой тормозной ленты
В нашем случае смягчение переключений одна из главных целей данной процедуры.
По инструкции делать это надо не много по другому, не как я. Затянуть с усилием 4-6Нм, а потом ослабить на 2,5 оборота, но динамометрического ключа у меня нет, к сожалению.
Я пошел своим методом.
Процесс разборки:
Снимаем впуск
.
Откидываем в сторону стартер
В разборке ни чего сложного:
Разбираем впуск
Убираем аккумулятор
Нужно будет снять стартер, так как болт регулировочный спрятан за ним, читал что кто то проводку (жгут) тоже в сторону убирал, я не увидел в этом смысла, доступа к болту достаточно для любых манипуляции с ним и вообще бы я не трогал проводку под капотом, там всё от температуры затвердело.
Стартер крепится 2 болтами, один на 17, верхний на 14 и на 12 гайка на плюсовой провод.
провод тоже от стартера лучше отключить с ним не получится его в сторону убрать.
Как только стартер отодвинут в сторону открывается картина на нужный нам регулировочный болт:
Вот вид сверху
Чуть ближе, чтобы понимать как он выглядит
И приступаем к самому ответственному, регулировке.
По мануалу Японцы рекомендуют делать регулировку при каждой смене жидкости в АКПП.
Откручиваем ключом на 14 контр гайку, сама регулировка осуществляется головкой Торкс Т30(звездочка) и начинаем затягивать болт.
Я всё разбирал и собирал 3 раза =)
Первый раз я подтянул на 0,5 оборота, собрал всё потыкал скорости, прокатился.
Второй точно так же 0,5 оборота, прокатился.
Третий раз затянул где то на 0,25 оборота примерно, прокатился, поулыбался ))
Итог: у меня получилось подтянуть на 1,25 оборота, я считаю что этого достаточно.
www.drive2.ru
АКПП. Устройство и принцип действия — Транском-АТ
Устройство агрегатовЭлемент, важный в современном автомобиле и улучшающий езду
Автоматическая коробка переключения передач внедрялась на рынок довольно долго. Пилотные модели часто давали сбои, но инженеры упорно над ними трудились, внедряя интересные технологические решения. И сегодня, наконец-то, коробка автомат полностью себя оправдывает. Оснащенная ею машина эксплуатируется по-новому. И каждый водитель, вне зависимости от пола и возраста, должен знать устройство АКПП. Это поможет правильно её эксплуатировать и избежать поломок. Ведь никому не хочется становиться постоянным клиентом автосервиса. Этого и не произойдёт, если будете осведомлены, как работает АКПП, избежите многих ошибок. Тем более в этом нет ничего сложного.
Современные АКПП подразделяются на типы:
- гидромеханическая;
- роботизированная;
- бесступенчатая.
Перечисленные разновидности встречаются наиболее часто. К тому же постоянно ведутся новые разработки и появляются новые виды АКПП. Поэтому список можно считать неоконченным.
Экскурсия в строение автомобильной автоматики
Итак, наиболее часто встречающаяся конструкция АКПП следующая:
- Гидротрансформатор. Бывалые водители этот элемент коробки называют «бубликом», и он выполняет функции, тождественные механическому сцеплению.
- Планетарная передача. Название этого механизма хоть и навевает ассоциации о космосе, но функции выполняет вполне земные. Она меняет передаточное отношение, которое играет ключевую роль при смене скоростей.
- Система тормозной ленты и фрикционов. Эти элементы непосредственно участвуют в переключении передач.
- Клапаны. Они заключены в блок. С виду представляют пластину, состоящую из каналов. Их функция чрезвычайно важна для экономного расходования топлива и безопасности эксплуатации АКПП — регулировать давление и направлять масляные потоки.
Гидротрансформатор отвечает за передачу крутящего момента от двигателя к составным частям АКПП, каждая их которых ответственна за свои функции. Происходит это благодаря крыльчатке. Она связана с двигателем путём механических коммуникаторов. Во время вращения она создаёт масляный поток. Он, в свою очередь, оказывает воздействие на турбину. Сама по себе крыльчатка никак не регулирует поток масла. Для этой цели предусмотрена деталь — статор. Его задача — использование лишней энергии масляного потока путём его рационального перераспределения.
Действие планетарной передачи
Данная часть АКПП характеризуется малыми размерами. В планетарной передаче функционирует множество элементов. Одни блокируются, другие, наоборот — разблокируются. Таким образом и осуществляется переключение передач. В этом процессе одна из ведущих функций принадлежит планетарным рядам. Благодаря им крутящий момент увеличивается гораздо сильнее, чем при работе только лишь гидротрансформатора. Это особенно важно в период усложнённого движения — на подъёмах или во время разгона. Планетарные ряды имеют значение в работе задней передачи.
В традиционной механике для переключения скоростей использовались взаимодействующие системы параллельных валов и шестерён, прочно сцепленных между собой. В автоматике эта функция возложена на планетарные передачи. Их преимущество — компактность и относительно простое устройство. Для того чтобы осуществить переключение, достаточно одного вала. Это, собственно, и создаёт «блаженные ощущения», испытываемые владельцами коробки автомат: у них нет необходимости использовать сцепление, работать над движением джойстика, в страхе совершить неправильное переключение. И это хорошая возможность сосредоточиться на дороге и контролировать движение. А переключение скоростей осуществляется в зависимости от степени нажатия педали газа. И для водителя этот процесс протекает незаметно. При правильной работе планетарной передачи исключаются рывки, пробуксовки, потрескивания. Всё это периодически характерно для механики — такие проявления часто указывают на то, что машиной управляет малоопытный водитель.
В структуру планетарного ряда включены следующие элементы:
- Система шестерён, которые называют солнечными.
- Сателлиты.
- Эпицикл.
- Водило — это никоим образом не жаргонное прозвище водителя, а полноценный конструктивный элемент автоматической коробки передач.
Солнечная шестерня, как и положено элементу, отождествляемому с нашим светилом, находится в центре своей системы. Вокруг неё, подобно планетам, находясь в эпицикле, вращаются сателлиты. Делают они это в одном направлении.
Некоторые подробности, описывающие процессы смены скоростей
Для того чтобы понять принцип действия АКПП, следует обратить внимание на три составляющие: солнечную шестерню, эпицикл и водило. Два из трёх перечисленных элементов должны находиться относительно друг друга в различных комбинациях. От этого зависит процесс переключения передач.
Водило движется эпициклом. При этом его скорость уменьшается в сравнении с солнечной шестернёй. Она двигается в обратном эпициклу (соответственно, водиле) направлении. Для водителя это пониженная передача. На английском обозначается Low Gear. Рассмотрим иную комбинацию. В ней эпицикл и солнечная шестерня вращаются в одном направлении, и скорость их равная. Это третья передача.
Бывает и так, кода водило остаётся без движения. Солнечная шестерня тем временем вращается по часовой стрелке. В противовес ей сателлиты и эпицикл осуществляют движение в противоположном направлении, тогда речь идёт о задней передаче. В зарубежных источниках — Reverse Gear. Специалисты из области автомеханики такое явление объясняют следующим образом: солнечная шестерня отвечает за передачу входного момента, а эпицикл — выходного. И все эти процессы происходят молниеносно.
Бывает и так — солнечная шестерня заблокирована. Находится в недвижимом состоянии. Вокруг неё водило и сателлиты осуществляют вращение по часовой стрелке. Эпицикл имеет темп, равный скорости сателлитов — их собственной и той, с которой они осуществляют движение, огибая неподвижную солнечную шестерню. И здесь он гораздо быстрее, чем водило. Данная комбинация обусловливает эффект Overdrive — четвёртую передачу.
В изготовлении автоматических коробок существует общее инженерное правило. Его суть в том, что на трёхскоростных АКПП включено два планетарных ряда, а на четырёхскоростной — три. Впрочем, иногда есть исключения. Например, оно касается автоматической трансмиссии AXO, предназначенной для «Фордов».
Фрикционы и тормозная лента — для чего они служат в АКПП
В работу планетарной передачи активно вмешиваются два элемента. Это фрикционы и тормозная лента. Первые блокируют взаимодействие элементов планетарной передачи между собой. Тормозная лента делает практическим то же самое. Только она блокирует планетарные элементы по отношению к корпусу. Тормозная лента имеет достаточно большую удерживающую силу при малых размерах. Она осуществляет временную блокировку планетарного ряда на корпус. Достигается это путём самозажатия. Во время её отпускания возникает эффект смягчения толчка при переключении передач. Это возникает потому, что элемент планетарного ряда, удерживаемый ранее лентой, начинает вращаться в направлении, противоположном тому, куда действует её сила.
Тот факт, что водитель не испытывает толчков во время смены скоростей — это, несомненно, заслуга тормозной ленты. Но как же она действует? Это обусловлено конструкцией. Один её конец неподвижно закреплён на корпусе коробки, а другой подсоединён к поршню сервопривода. Источником энергии для данного процесса выступает масло. Оно потоком поступает в полость сервопривода, и давление заставляет двигаться его поршень, который, собственно, и осуществляет блокировку тормозной ленты.
Влияющая на планетарный ряд система фрикционов тоже наделена преимуществами:
- устойчивость к нагрузкам;
- возможность варьировать количеством дисков при их комплектации;
- отсутствие необходимости в регулировке. Изношенные диски попросту меняются;
- чёткое разделение функций. Ведущие и ведомые диски прочно соединены между собой и выдерживают даже высокие скорости вращения планетарного ряда;
- лёгкое воздействие на корпус автоматической коробки, что отражается на его долговечности.
Фрикционы действуют следующим образом. На ведущие диски с барабана передаётся крутящий момент. Дальше он коммуницируется посредством втулки. Она, в свою очередь, удерживает ведомые диски. Как уже упоминалось, поршень под давлением масла двигается вправо и прижимает ведущие диски к ведомым. Делается это посредством отдельного конструктивного элемента. Называется он конический диск. Таким образом, система фрикционов начинает работать как единое целое. Ведущие и ведомые диски вращаются, в этот период крутящий момент постоянно передаётся от барабана к втулке. При падении давления масла поршень смещается влево. Этому способствует возвратная пружина. В итоге ведущие и ведомые диски разжимаются.
На что следует обратить внимание при работе фрикционов
В вышеописанном механизме существует такой эффект, как остаточное давление масла. Оно при выключенных фрикционах остаётся между барабаном и втулкой. На него воздействует центробежная сила. За счёт неё масло отбрасывается на внутреннюю сторону барабана. Его давление воздействует на поршень и снова подключает фрикционы, когда это не нужно. Подобное проявление неизбежно ведёт к преждевременному износу дисков и сбоям в работе самой АКПП.
Первый метод решения проблемы подразумевает использование контрольного шарика. Для него конструкцией предусмотрено специальное седло. Когда фрикцион находится в выключенном состоянии (соответственно, отсутствует давление), центробежная сила воздействует на шарик таким образом, что он покидает своё седло. Образуется отверстие, и через него масло, которое осталось в барабане, вытекает наружу. При включении фрикциона давление масла увеличивается и вскоре превышает центробежную силу. Шарик возвращается на место, перекрывая отверстие для утечки масла наружу. Фрикционы возобновляют работу в обычном режиме.
Другой способ решения проблемы — небольшая утечка. Звучит довольно странно, но эта методика действенна. Как уже описывалось выше, масло вытекает наружу из отверстия, образовавшееся на месте контрольного шарика — между поршнем и барабаном. В эту полость поступает воздух. Происходит это через секцию, находящуюся возле оси барабана. Суть в том, что при включённой системе фрикциона подобная утечка присутствует всегда, но при нормальном давлении масла она малозаметна.
Обгонная муфта и блок клапанов. Конструкция и принцип действия
Обгонная муфта состоит из колец — подвижного и зафиксированного — и кулачка. Она способна вращаться в одном направлении. Когда внутреннее кольцо оборачивается по часовой стрелке, в конечном итоге проскальзывает через кулачок. Если речь идёт о противоположном направлении, кулачок заклинивается. Этим действием он препятствует движению кольца.
Блок клапанов оказывает влияние на работу лопастного насоса, отличие которого от шестерёнчатого заключается в том, что его производительность имеет пределы. Когда достигается определённое число оборотов, количество масла вместо того, чтобы расти, удерживается на неизменяемой величине. А это, в свою очередь, означает постоянство давления в гидравлической системе. Такой механизм имеет немалый энергоэффективный эффект: уменьшаются потери избыточной мощности, которая возникает при перекачке большого количества масла.
Лопастный насос переменной производительности имеет особенность работы. Количество перекачиваемого масла увеличивается пропорционально росту оборотов двигателя. После достижения определённой величины сжимается пружина, приводится в действие золотник. Масло тем временем следует по системе каналов, в итоге оказывается в камере контроля объёмов насоса. Здесь и определяется его возможный избыток. В это время под воздействием объёма поворачивается кулачок эксцентрика. Пружина сжимается, уменьшается эксцентриситет насоса. Его производительность снижается в соответствии с потребностями.
Свои особенности присущи и масляному насосу. Он также имеет большое значение в работе АКПП. Масло закачивается из специального поддона в предусмотренные конструкцией каналы. Они имеют название в полном соответствии с основной функцией. Их определение — каналы масляной магистрали. При небольшом количестве слив перекрывается специальным золотником, удерживаемым пружиной. Он открывается при увеличении давления. Избыточное масло сливается в поддон. Как результат — образуется постоянное или линейное давление. Именно по его принципу поступает масло и в гидротрансформатор.
Функция дроссельного клапана
Линейное масло и нагрузка двигателя должны пребывать в правильном соотношении. И для его регулирования предусмотрен дроссельный клапан. Он корректирует линейное давление. Поступает на клапаны переключения передач и там осуществляется его балансирование. Процесс этот происходит за счёт давления центробежного регулятора. Основная функция дроссельного клапана сводится к тому, чтобы не только создавать в гидравлической системе масла давление, соответствующее нагрузке двигателя. Его задача заключается ещё и в определении её уровня.
Дроссельные клапаны подразделяются на два типа: вакуумный и соединённый с педалью газа. Каждый действует по-своему. Первый функционирует через вакуумную диафрагму и специальный шток. При работе двигателя во впускном коллекторе создаётся разрежение. Оно взаимодействует с диафрагмой дроссельного клапана. И здесь важен показатель — степень разрежения. Она обратно пропорциональна углу открытия заслонки.
Для вакуумного клапана характерен особенный принцип действия. Ключевой в нём является сила Fs. Посредством её шток вакуумного дроссельного клапана прижимается вниз. Fs образуется как разница сил пружины и разрежения, которое прилагается к диафрагме. Она уравновешивается силой масляного давления (обозначим её Ft), которая направляется вверх. Таким образом, канал, по которому поступает дополнительное количество масла от насоса, перекрывается. Как только выжимается педаль газа, открывается дроссельная заслонка. Это ведёт к уменьшению разрежения на впускном коллекторе. Увеличивается Fs, она становится больше, чем Ft. В результате открывается шток, и масло вновь начинает поступать. При этом отмечается увеличение давления масла на выходе клапана.
Механический дроссельный клапан. Конструкция и принципы работы
Механический дроссельный клапан тесно связан с педалью газа. Одним из главных его элементов является кулачок. Он вступает в действие после нажатия газа — смещает плунжер вправо, а тот, в свою очередь, сжимает пружину. Она воздействует на золотник, заставляя его передвигаться по направлению плунжера — вправо. Тот открывает доступ масла из магистрали по принципу линейного давления. Оно воздействует и на выход дросселя. Линейное давление заставляет перемещаться золотник влево. В результате пружина сжимается, но в этом случае канал поступления масла из магистрали перекрывается. Давление снижается, но как только оно упадет до определённого показателя, снова приводится в действие золотник и посредством пружины перемещается вправо. Канал поступления масла снова открывается.
Таким образом, мы видим, что дроссельный клапан регулирует давление. Под его воздействием золотник в процессе движения машины постоянно перемещается вправо или влево. На направление влияет поток давления и сила пружины. А это напрямую зависит от степени нажатия педали газа, поворота кулачка дроссельного клапана.
Центробежный регулятор — важный узел АКПП. Принцип его работы
Центробежный регулятор вырабатывает давление в зависимости от скорости автомобиля. Именно от его сигналов и зависит смена скоростей автомобиля. Он посылает соответствующие сигналы на клапаны переключения передач, а они связаны непосредственно с давлением масла. Центробежные регуляторы бывают двух типов. Условно их можно обозначить А и В. Первый пропускает масло через вал. В результате открывается канал слива. Первая функция золотника сводится к распределению масляных потоков. Вторая — он выступает в роли противовеса центробежной силе. Она возникает при увеличении скорости вращения регулятора. В результате золотник перемещается, удаляясь от вала, и перекрывает канал, служащий для слива масла. Как результат — возрастает давление.
Одной из особенностей центробежного регулятора является то, что он чувствителен в момент, когда автомобиль, оснащённый автоматикой, демонстрирует высокую скорость. При низкой он недостаточно функционален. Для решения данной проблемы в регуляторе устанавливаются два золотника, на которые возлагается роль груза. Один — первичный, другой, соответственно, вторичный. Первый имеет большую массу по сравнению со вторым. Но после того как машина достигает определённой скорости, он перестаёт действовать. И тогда вступает в работу вторичный золотник. Таким образом осуществляется корректное переключение скоростей вне зависимости от темпа машины.
Центробежный регулятор типа B отвечает за график работы клапана давления. Оно возникает от линейного. Для данного клапана характерны две ступени регулирования. Первая вступает в силу при небольшой скорости автомобиля. В это время первичный и вторичный грузы за счёт центробежной силы осуществляют давление на золотник. Он в итоге перемещается вниз. Слив масла перекрывается, одновременно с этим открывается канал, формирующий линейное давление. Оно продолжает увеличиваться до тех пор, пока в действие не вступает ограничитель. На втором этапе регулирования основную роль играет вспомогательный груз — золотник. Он перемещается с заметно меньшей скоростью, чем на предыдущей ступени, и в прямой зависимости от этого медленнее возрастает давление регулятора.
Альтернатива в пути
Изучая, как устроена автоматическая коробка передач, необходимо уделить внимание и строению ручного клапана. Он реализует команды, которые поступают непосредственно от водителя. Для этого в его распоряжении рычаг переключения передач. Его конструкция и принцип действия несколько отличаются от джойстика механики, его проще использовать. Имеет следующие позиции:
- P — «Парковка». Выходной вал находится в неподвижном состоянии. В положении P совершается запуск двигателя.
- R — Reverse n — задний ход.
- N — нейтральная передача. Как и парковка, благоприятна для запуска двигателя.
- D — «Драйв» — подразумевает движение вперёд, с использованием 1, 2, 3 передач. Характерно для трёхскоростных АКПП.
- O — «Овердрайв» — положение, характеризующее движение автомобиля вперёд на 1, 2, 3, 4 передачах. Характерно для четырёхскоростной трансмиссии.
- 2 — «Секонд» — автомобиль совершает движение вперёд на второй передаче.
- 1 — Low — езда на пониженной зафиксированной первой скорости.
Клапан, регулирующий линейное давление масла, тесно связан с ручным. Их узел даже получил обозначение. Называется клапанным устройством.
Ещё несколько слов о линейном давлении масла
Работа автоматической коробки переключения передач в момент разгона автомобиля и его движения на постоянной скорости отличается. Имеет место разный крутящий момент, формируемый фрикционами. Для их включения на постоянной скорости требуется меньшее давление масла, чем при разгоне. Тем не менее именно оно является движущей силой.
Необходимое для гидравлической системы линейное давление создаётся при участии специального клапана подстройки. Его задача — доводить показатель до требуемой величины. Давление, образуемое центробежным регулятором, воздействует на правую сторону золотника клапана подстройки. Если оно невелико, в силу автоматически вступают следующие процессы. Давление дроссельного клапана и сила пружины смещают золотник подстроечного клапана вправо. В результате перекрывается проход масла между магистралями.
Пропорционально повышению скорости автомобиля увеличивается давление центробежного регулятора. Поток должен дойти до определённого показателя. Наступает момент, когда он превышает совокупность давления дроссельного клапана и силы пружины. Золотник клапана подстройки смещается влево. Давление начинает воздействовать на масляную магистраль.
Скорость автомобиля снижается. Соответственно, уменьшается и давление центробежного регулятора. В результате происходят процессы, обратные вышеописанным. Сила пружины и совокупность давления дроссельного клапана снова увеличиваются, и золотник смещается вправо. Тем временем в секции пружины открывается слив. Туда уходит масло, обусловливающее давление дроссельного клапана.
Необходимый конструктивный элемент
Аккумулятор занимает важное место в конструкции АКПП. Его поршень смягчает удары, возникающие при переключении скоростей. Процесс связан с работой фрикционов и тормозной ленты. В таких ситуациях линейное давление прижимает аккумуляторный поршень вниз. Но при воздействии на фрикционы и тормозную ленту оно одновременно поднимает поршень вверх.
www.transcom-at.ru
Замена тормозной ленты АКПП — бортжурнал Ford Focus Sedan 100 хомячков 2008 года на DRIVE2
Поменял тормозню ленту- коробка как новая. Толчков при переключении между 1 и 2 более нет! Ради интереса я перепрошьюсь на прошивку 1,6 акпп( напомню сейчас акпп прошита версией от 2.0)
Меняется просто:
1) домкратим авто
2) снимаем левое колесо
3) вытаскиваем акб
4) снимаем корпус воздушного фильтра
5) снимаем корпус под акб( два болта откручиваем головкой на 10)
6) подставляем домкрат под акпп
7) откручиваем подушку акпп (4 болта головкой на 15, один болт головкой на 18), откручиваем болт акпп( для натяжки тормозной ленты)
8) опускаем коробку до упора вниз
9) на акпп откручиваем все болты крепящие заднюю крышку коробки
10) снимаем крышку, придется чуть потрудится, т.к. она на герметике
11) видим тормозную ленту
добавил еще одно фото для наглядности как должна стоять лента
12) извлекаем старую, устанавливаем новую
13) собираем обратно
14) радуемся отсутствию толчков
Заметил один ньюанс, когда снимал ленту- она была замаслена, вопрос на 16000р она работает на сухую, или все таки масло допускается немного на ленте. Т.к. на мой взгляд толщина фрикциона отличалась не так значительно(новая, старая). Т.к. если масло не должно там присутствовать- то проблема чуть глубже, а именно в штоке гидроцилиндра, имеющий износ и подпускающий масло по штоку туда, куда не нужно. Это уже определю после замены масла- заодно посмотрю гидроцилиндрик на люфт. Вопрос вполне решаем завтуливанием
Тормозная лента 247020-BW 4F27E/FN4AEL/FNR5 Borg Warner, (оригинал Ford 4847966), из комментов автодок/емекс/екзист номер ленты 10622bw borg warner, идет на конвеер форд без клейма фомоко
П.с. при разборке обращаем внимание на состояние задней крышки( два тефлоновых кольца, на маздах стоит такая же коробка 4F27E но крышка более подвержена износу, в моем случае все ок)
Прикладываю фото- того что не должно быть на крышке:
Вот этого зазора быть не должно(показан красным)
П.п. С. откатил прошивку с версии 5M5P-14C337-EA от 1,8- 2.0 на версию 5M5P-14C337-AG от 1,6. Все четко, никаких толчков ни с 1,2 ни с 2,1. В случае каких либо проблем буду обновлять эту запись.
На данный момент откатал первые 1,5 тысячи км.
www.drive2.ru
Mazda 2 metropolitan grey › Бортжурнал › Эксперименты с натяжением тормозной ленты АКПП
Началось все с того, что коробка периодически «пиналась» при переключении с 1ой передачи на 2ую. После изучения информации по особенностям коробки FN4A-EL понял, что такая ситуация имеет место быть. Очень подробно вся теория и практика изложена здесь- www.drive2.ru/l/3488134/ .
На примере моей машины получилось следующее- изначально стоял болт с номером 2(длина 36,5 мм.). Сначала заказал болт с номером 4(длина 37,5 мм.), что на 1мм. больше установленного. После тестовой недели понял, что лента перетянута, т.к. пинки сместились в сторону 3-4 передачи. Затем заказал болт с номером 3( длина 37 мм.). На нем и остановился. Переключения с 1 на 2 передачу стали практически незаметны, с 3 на 4 тоже хорошо. После замены проехал примерно полторы тысячи километров, пока проблем не обнаружено.
Для замены болта нужно снять аккумулятор и его площадку. Затем выкрутить старый болт и закрутить новый. Новый болт закручивать динамометрическим ключом, т.к. каждая десятка миллиметра важна.
Номера болтов.
Полный размер
Сами болты.
Цена вопроса: 800 ₽ Пробег: 121000 км
Нравится 13 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
Ford Focus Sedan «серебряный гишпанец» › Бортжурнал › Всем, кому кажется, что у него короткий…(тормозная лента АКПП)
…болт регулировки тормозной ленты АКПП посвящается эта запись) Ну и конечно просто всем читателям.Просто что первое на ум пришло для названия)
Итак, читая в течение долгого времени многие записи в бж с плясками вокруг АКПП, для себя решил, что подбирать болты это не мое.Скажу сразу, что проблем с автоматом у меня не было и нет, масло предыдущий хозяин менял, запах был обычного АТФ, цвет- розовый, переключались передачи ну как практически везде на таком пробеге.Чувствовалась немного «затягивание» или долесекундная задержка именно в переключении передач.Никаких толчок или рывков нет.
Но вернемся к болтам и лентам.Новая тормозная лента Ford 4847966 была приобретена вместе с маслом Mercon LV XT10QLVC и фильтром АКПП Fram FT1210
Полный размер
Новая лента
Процесс снятия задней крышки АКПП кратко — отсоединить подушку АКПП, снять подкрылки, опустить вниз акпп, чтобы крышку можно было снять, открутить болты и аккуратно снять крышку.
Полный размер
Крышка задняя.Фото одна и то из процесса сборки.Очищена и стоит на месте
Откручиваем болт регулировки и вытаскиваем старую ленту
Полный размер
Старая лента
фотография, которая показывает износ тормозной ленты, но не фрикциона, а самой металлической части, куда упирается поршень.
Полный размер
Старая слева.Виден износ от поршня- толкателя
Сверху на таком же изгибе выработка от болта, который и меняют.
Полный размер
Место, куда упирается регулировочный болт
Еще стоит сказать, что износ самого фрикциона на глаз не определить, если просто смотреть на новое и старое -износа нет))
На магните в поддоне была настолько мелкая пыль, что естественно для обычной работы.Все отмыл. За ночь с автомата стекло в общем около 3,5 литров.Столько и было залито и установлен новый фильтр.
Полный размер
Без поддона.
Чёткость переключения передач теперь на высоте, не нужно никаких прошивок АКПП и так далее) Как говорится — автомат прям не узнать)
Все, кто взял тачку с АКПП и надолго, и кому что то не нравится в переключениях, мой совет поменять ленту, а не болт.Ну а кто так погонять, тому можно и болт поменять.
Могу дать совет как вообще не тратить денег на болт- точите плоскость шляпки болта, тем самым удлиняя тело, увеличивая прижим.#яумамыинженер иногда))
Напоследок- передние подкрылки были завибропластены, на каждый по листу.
Полный размер
Вибра передних подкрылков
И совсем забыл упомянуть, что перешел на формулу 5-30,перед зимой обновил масло с фильтром.
www.drive2.ru