Что лучше заклепки или сварка – УАЗ 31512 К700 › Бортжурнал › Половой пост часть 2 или кузовной ремонт с минимальными затратами денег (и только их, но не времени)

Сравнение сварки и других способов соединения металла

Рассмотрим преимущества и недостатки склейки, пайки и заклёпывания

Однозначно, сварка является одним из наиболее распространённых способов создания соединения. Но для того, чтобы понять, как она снискала себе такую популярность, нужно сравнить её с другими способами-«конкурентами»:

Склейка

Склейка может применяться в конструкциях, для которых вообще не допускаются никакие тепловложения (наиболее часто такими являются трудносвариваемые металлы, такие, как титан или магний). К недостаткам можно отнести:

• необходимость качественной подготовки поверхностей
• подгонка соединения под нахлёсточный тип
• малая прочность, по сравнению со сваркой
• невозможность работы на разрыв (клееные соединения показывают лучшие результаты при работе на смещение)

Могут использоваться вместе с заклёпками (заклёпочно-клееные соединения) и сваркой (клее-сварные точечные соединения).

Пайка

Процесс пайки очень похож на сварку, часто сварочные аппараты подходят и для пайки. Отличие заключается в том, что при пайке плавится только присадочный материал, без расплавления основного металла. Как следствие — соединение не молекулярное, а капиллярное, а значит — менее прочное. Чтобы сильно не усложнять, рассмотрим выбор применения сварки и пайки на примере велосипедов.

Типичное использование Downhill велосипеда

Для крепких алюминиевых downhill, freeride, 4cross и прочих спортивных велосипедов применяют сварку, поскольку для них в первую очередь важна прочность сварных швов, ведь если на Downhill трассе шов треснет, то велосипедисту не поздоровится.

Рамы, в большинстве, делаются из алюминиевых сплавов, поэтому проблем с их сваркой, при наличии качественного и настроенного оборудования, не возникает.

Сварной шов (Алюминий 6061)

А вот относительно велосипедов, предназначенных для шоссе, треков и скоростных гонок, действуют совершенно другие законы. В погоне за легкостью, производители пытаются максимально уменьшить толщину трубок, с которых состоит рама. За счет этого крайне страдает теплоемкость. Проще говоря – при сварке они очень быстро треснут и потеряют геометрию. Раньше рамы делали с легированных сталей, которые и так тяжело свариваются, даже не смотря на маленькую толщину. Поэтому все рамы создавались посредством пайки, что позволяло значительно уменьшить тепловложение и увеличить упругость шва (что крайне полезно для велосипедов, у которых, фактически, нет подвески). Но за это приходится расплачиваться ухудшенной прочностью и худшими механическими характеристиками шва, по сравнению со сваркой. Сейчас же, всё больше рам изготавливают из карбона, поэтому в них не применяется вовсе никаких процессов образования соединения.

Паяное соединение шоссейной рамы

Заклепывание

Постепенно, шаг за шагом, сварка вытесняла заклепки, как способ образования неразъёмных соединений, но всё же, они ещё применяются, так в чем же секрет?

Не смотря на ограничения по типу наносимого шва (только внахлёст), проблем с долговечностью (очень часто заклёпки попросту расшатываются), необходимости предварительной подготовки (сверление отверстий) заклепывание находит свое распространение в мостостроении и авиастроении. Обусловлено это, в первую очередь, тем, что заклепочные соединение не имеют усталостной потери прочности и, как следствие — безопаснее для конструкции. К тому же, в авиастроении очень часто применяют металлы с крайне плохой свариваемостью, а для всего корпуса самолета обеспечивать контролированный подогрев и остывание затруднительно.

Стоит заметить, что во многих бытовых процессах, таких, как соединения тонких листов внахлест, кузовные автомобильные работы, точечная сварка (в особенности споттеры) показывает лучшие результаты в этих отраслях, чем заклепки, поэтому находит всё большее распространение.

Подводя итоги, можно сказать, что пайка, склейка и заклёпывание, не смотря на худшие, нежели сварка характеристики, могут применяться там, где сварка, пока что, бессильна. Но технологии сварки тоже не стоят на месте, ведь уже существуют цельносварные мосты и самолеты, созданные посредством сварки, поэтому, очевидно, эти технологии постепенно покинут тяжелое машиностроение и металлургию, уступив место сварке.

blog.svarcom.net

Про заклёпки и сварку — DRIVE2

Итак, по мотивам вот этого и этого постов и общения в блоге у igor-678, а также на основании собственного опыта назрел экскреэксперимент.

Суть эксперимента примерно следующая — выяснить, так ли всё плохо в ремонте кузова при помощи вытяжных заклёпок, насколько страшна электрохимическая коррозия и на сколько хватит отремонтированных таким образом деталей.

Что имеется:
1. Металл:
1.1. Пищевая нержавейка 0.8-1мм;
1.2. Оцинкованная жесть 0.8-1мм;
1.3. Сталь 1.0-1.5мм.
2. Заклёпки:
2.1. Алюминий;
2.2. Оцинкованная сталь.
3. Ёмкости:
3.1. Пластик;
3.2. Нержавейка или алюминий.
4. Обещается быть:
4.1. Кузовное железо с жигулятора;
4.2. Кузовное железо с японца;
4.3. Кузовное железо с Мондео 🙂

Условия проведения.
Мелко нарезанные детали кладём в кастрюлю Фрагменты из разных материалов соединяются между собой посредством заклёпок в различных комбинациях, т.е. каждый образец кузовного железа расчленяется ещё на 6 частей и соединяется с латками из нержавейки, оцинковки и обычной стали посредством заклёпок из алюминия и стали без использования герметиков и т.п.
Полученные таким образом 18 заготовок в подвешенном состоянии помещаются в пластиковую ёмкость с ядрёным солевым раствором и наглухо заматываются плёнкой для создания там повышенной влажности. Возможно время от времени распаковывается и брызгается тем же солевым раствором, дабы реакция шла быстрее.

Для большего реализма (поскольку в машине кузов таки имеет некоторый потенциал относительно окружающей среды) можно заготовить второй комплект деталей и, погрузив их в другую ёмкость, сделать их анодом; в качество катода можно использовать пластину из нержавейки в той же ёмкости.

Через некоторое время (пару месяцев минимум, думаю) детали извлечь, оценить степень и глубину наступившего им пздца и сделать соответствующие выводы.

Само собой всё это будет сопровождаться фоточками, куда ж без них.

В псто приглашаются физики, лирикихимики, ботаники, а также просто неравнодушные граждане.
Ценные советы, пожелания и дополнения приветствуются.

www.drive2.com

Saab 9000 CSE 2.0t AT «Безухик» › Бортжурнал › Заклепки вместо сварки — ремонтируем задние арки

В предыдущей записи я рассказывал, что заполучил полуавтомат и вовсю начал экспериментировать. Но стоило попробовать на автомобиле — и все пошло не так. Дело в том, что вопреки моим ожиданиям, металл арок оказался чуть толще металла внешней стороны дверей — т.е., моих заплаток. В итоге, либо прогорала заплатка (при увеличении тока), либо она не приваривалась (при уменьшении)… Ко всему этому плюсовалось отсутствие нормальной маски, наличие электричества только по выходным и погодные условия, которые заставляли торопиться. В итоге, не желая портить живой металл своими кривыми руками, принял решение ставить латки на заклепках. Сразу скажу, что это первый опыт и лично мое видение процесса; а также, что «лучше сварки еще ничего не придумано» я знаю и сам, не нужно мне это доказывать. 🙂

1) Готовим «фронт работ» : моем и зачищаем прогнившее место (чтобы четко были видны границы), затем вырезаем его. Здесь нужно четко представлять структуру пораженного места — например, если сварены два слоя металла, то вовсе необязательно, что оба нужно срезать — возможно, прогнил лишь внешний. Также, аккуратнее нужно быть с лонжеронами — например, в моем случае они полностью живые и не тронутые ржой — а посему, прилегающий к ним гнилой металл нужно отрезать по периметру очага поражения и затем аккуратно сбить с лонжерноа зубилом. Ну и так далее. Одним словом — без фанатизма. Думайте, что делаете.

2) Прикидываем размеры и форму заплатки — я прикладывал полиэтилен и обводил примерную форму будущей заплатки маркером. По этой форме вырезал ее из донора (дверь).

3) Вырезаем заплатку, придаем приблизительную форму и прикладываем к кузову. Теперь можно обстучать ее по месту более точно, а также обрезать излишки.

4) Прикидываем где у нас будут отверстия для заклепок. Здесь также нужно принять во внимание «рельеф местности» — например, смотрим, чтобы будущие отверстия не пришлись на места бывшей заводской точечной сварки (трудно будет сверлить).

5) Сверлим заплатку — я использовал сверло 4 мм, по размеру заклепок. После сверления неплохо бы сточить буртики по краям отверстий — для более плотного прилегания заплатки к кузову.

6) Прикладываем заплатку уже «на чистовую» и накерниваем на кузове место первого отверстия. Можно начать с одного из краев заплатки и идти к другому, можно — от центра к краям. Неверным же будет идти от краев к центру.

7) Подготавливаем кузов: травим ржавчину преобразователем, смываем его, затем как следует проходимся обезжиривателем или растворителем.

8) Сверлим первое отверстие в кузове.

9) Подготавливаем и кузов и заплатку путем нанесения «Раст стоп (Б)» для днища (в моем случае) — это предотвратит коррозию между двумя слоями металла.

10) Заклепываем первое отверстие. Далее по аналогии: равняем заплатку, накерниваем (при этом прижимаем как можно сильнее по месту накернивания, чтобы не ушел центр будущей дырки), сверлим.

Здесь оговорюсь — не стоит с первой же заклепки вытягивать ее полностью. Дело в том, что после того, как все заклепки будут на месте, заплатку нужно еще разок, окончательно, поотбивать молотком, чтобы ее края максимально прилегли к кузову. В процессе этой доводки заклепки так или иначе немного разболтаются — и если не оставить их вытяжные штифты, дотянуть их возможности уже не будет. Поэтому, дотягиваем их только после того, как все они будут на местах, а заплатка окончательно подогнана молотком по всему периметру.

11) Заплатка на месте! Теперь проходимся тряпочкой с растворителем по ней и ее краям, начисто удаляя просочившийся антикор.

12) Берем герметик для автостекол (в отличие от обычного он имеет еще и нехилые армирующие свойства) и греем его — чтобы легче было давить через пистолет и размазывать. Я просто клал тубу на пластиковую плиту горячего после поездки двигателя минут на 15. Собственно, замазываем заплатку по периметру, захватывая и заклепки — чтобы никуда не просачивалась влага и грязь. Я мазал пальцем — так точнее чувствуешь процесс. 🙂

Готово! Осталось лишь пролить «Раст стопом» места клепания изнутри, для пущей уверенности. Ну а далее — по желанию. Я вот планирую позже покрыть арки еще «жидкими подкрылками», а поверх — еще раз Раст стопом. Чтоб уж наверняка. )))))

——

Надеюсь, кому-то будет полезно.

www.drive2.ru

Какое соединение лучше и надежнее: сварное или болтовое

Необходимость делать подобный выбор сегодня обусловлена тем, что практически все современные металлоконструкции собираются по частям. Сегодня не меньше 95% металлических конструкций делаются именно сборными. Чем обоснован такой подход?

Разбираемся какое соединение лучше: сварное или болтовое

 

• Во-первых, сборные металлоконструкции позволяют быстро заменить деталь, вышедшую из строя.
• Во-вторых, на изготовление сборной конструкции требуется гораздо меньше металла, чем на изготовление цельной. Таким образом, вся конструкция получается намного дешевле.
• В-третьих, сборные металлические конструкции гораздо проще транспортировать, так их можно разобрать и тем самым сократить размеры. Выгодная логистика – очень важный фактор в производстве.

В связи с этим возникает вопрос: какой из существующих типов соединения конструкций использовать лучше всего? В полной мере об этом можно судить, только имея представление о каком-то конкретном строительном случае. Однако, в любом случае есть некоторые особенности двух методов, справедливые для любой ситуации. Основываясь на них, мы дадим вам несколько советов.

Наиболее популярные сегодня техники соединения металлоконструкций – это сварная и болтовая. Есть также клёпка и пайка, но они используются далеко не так часто.

Сварное соединение

Неоспоримое преимущество сварного метода соединения – это герметичность шва, которая предохраняет конструкцию от попадания влаги между деталями. Сварка хороша тем, что, имея соответствующие навыки, вы можете прикрепить к основной конструкции детали совершенно любой формы и в самых разных положениях. Болтовое соединение такой вариативности не обеспечит, так как у него есть свои пространственные ограничения. И, наконец, сварное соединение – достаточно дешевый процесс.

Что касается недостатков сварки, здесь нужно сказать о том, что от сильного локального нагрева увеличивается подверженность коррозии, и металл может повести. Кроме того, сварочное соединение невозможно без наличия определенного инструментария: тут и сварочный аппарат, и кабели, и щиток, и надежный источник тока. И, что самое главное – соответствующий высокоразвитый навык.

Болтовое соединение

В чем состоит преимущество болтового соединения перед сварным? Прежде всего, это возможность разобрать конструкцию. Это особенно важно, когда мы говорим о соединении элементов водопровода или других конструкций, элементы в которых требуется регулярно заменять. Ведь для того, чтобы проникнуть в конструкцию, она должна легко разбираться – но при этом все же быть очень прочной. Болты это обеспечивают.

К недостаткам болтового соединения можно причислить геометрическую ограниченность. Соединяемые элементы должны идеально совпадать поверхностями, все углы должны быть ровными – иначе прочность крепежных отверстий обеспечить невозможно.

Что надежнее?

На самом деле, если все условия соблюдаются на сто процентов – сварка делается профессионально, а болты скрепляют геометрически правильные элементы – то прочность двух соединений получается почти равной. Особенно, если конструкция делается для исключительно бытовых целей и не будет в будущем подвержена особо сильным нагрузкам.

Выводы

В конце концов, выбор метода соединения вы все равно сделаете, исходя из целей металлоконструкции. Собираете конструкцию сложных форм из различного проката? Выбираем сварное соединение. Если хотите иметь возможность разобрать конструкцию, тогда болтовое соединение – идеальный вариант.

samara-metall.ru

заклепки вместо сварки — бортжурнал Volkswagen Passat бешеный крокодил 1984 года на DRIVE2

после покатушек не по асфальту иногда надо и на кузов поглядывать )) под родным герметиком все плохо :

можно конечно кататься и дальше — пока пассажиры не начнут катапультироваться прям на ходу, но это не наш метод .
в помощь оцинковка, клепки из нержавейки и кузовной герметик . у меня в моде Новол гравит 630 полезно восстановить и виброизоляцию . аналог родной — кровельный материал Технониколь
а теперь для диванных теоретиков — вот заплатка которая стоит и работает 12 лет на практически самом проблемном месте в крокодилах . прежде чем кидать помидорами выложите фото сварного шва на своей машинке которому хотя бы лет 10 ))

немного фото еще — по просьбам публики ))
перепад пола снаружи

другая сторона после нескольких лет эксплуатации
родная обесшумка
сверху вместо скотча герлен ( чтоб не расползалась, а герлен шум не задерживает )
под задним диваном вообще ничего не было с завода — почему бы и не налепить ?
довольно крепкий клепальник ( пока еще не сломался ))

всем целых кузовов !

еще одна инфа ( по просьбам публики ) : www.rivets.ru/production/rivet/screw-nut

продолжение темы там : www.drive2.ru/l/8449861/

Нравится 335 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Volkswagen Golf 2 1.3 MH › Бортжурнал › Ремонт днища. Оцинковка и заклёпки. Часть 3

А теперь самое интересное) Ремонт днища без сварки) Технология эта уже испытанная и проверенная временем. Выбрал этот способ потому что варить я не умею (хоть сварка и имеется), тренироваться на гольфе я не собирался, так как хотел сделать надёжно. Лучше сделать грамотно на заклёпках чем не умеючи лезть в метал со сваркой.

К делу. Как писал в предыдущей записи перед грунтованием я сделал латки из оцинковки 0,8 вот они

Полный размер

Латка сверху и снизу

Полный размер

Обработал все внутренние полости пушсалом

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Теперь самое сложное: совместить латку снизу с латкой сверху, без помощника не обойтись

Полный размер

Полный размер

Основные заклёпки на месте, латки стоят

Полный размер

Полный размер

Вид с низу

После поставил ещё заклёпки чтоб всё плотно прилегало. Заклёпки проходят аж через 3 метала)

А теперь ключевой момент! Заклёпки должны быть либо стальные либо из нержавейки! При взаимодействии металла с алюминием происходит гальваническая (или электро-химическая) коррозия. В основном продают заклёпки алюминь-сталь, сама шляпка в них алюминиевая. Стальные заклёпки или из нержавейки намного жёстче, заклёпочник нужен по серьёзней, хотя я умудрился простым и дешёвым всё заклепать, но было трудно)

Дальше антикор)

Часть 4

Нравится 40 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Осваиваю самолетные технологии или сварка заклепками)) — DRIVE2

Всё как обычно, просто и одновременно сложно. Попала мне в гараж тоже Ситроен и тоже Ксара, но бензиновая, но это не суть. У неё появилась такая же проблема как у меня (гнилой порог). Но уже зима и любой хороший сварщик отказывается варить по двум причинам. Первое — порог весь пропитан влагой и солью и второе — самое главное холодно и варить «хреново»). Ну что ж, на зиму надо пробоину в пороге «законопатить» и процессы «ржавения» остановить. Должен признаться Ксара, моего отца и «халявить» не хочется, а делать (хотя бы временно) что то надо. И…и пришлось как всегда включать смекалку), что из этого вышло как всегда в картинках)).
Пробоина в левом пороге:

Zoom

вот она красивая)

Взяв «болгарку» немного поколдовал

Zoom

вырезал всё плохое железо

На всякий случай заглянул внутрь порога

Zoom

не так уж и плохо для машины 2000 года

Зачистил и помазал преобразователем всё ржавое железо

Zoom

начало зачистки и обработки

Далее из мягкого картона вырезал шаблон — заплатку

Zoom

примеряю и подрезаю

Нашел в гараже кусок нержавейки толщиной с 1мм (примерно) и вырезав его по шаблону начал фигурную гибку)))

Zoom

Первый подход)

И пока подгибал обработал «пробоину» кислотным грунтом. Потом был перерыв на обед (грунт в это время высох) и продолжение.
Отметил примерные места где возможно просверлить отверстия

Zoom

метил простым карандашом и старался их уплотнять на изгибах

Приложив заготовку нержавейки на ней отметил места для отверстий

Zoom

метки простым карандашом хорошо видны

На разметку нанес кернение

Zoom

для лучшего попадания сверла

Далее сверлю сверлом)) диаметром 3.3 мм. (для заклепок)

Zoom

вот так

Zoom

и с внутренней стороны стачиваю неровности

Прижимаю снизу двумя струбцинами и делаю первое отверстие в кузове

Zoom

главное правильно начать

и так снизу в верх по часовой стрелке каждое отверстие сразу заклепываю

Zoom

перед сверлением обязательно прижимать

Zoom

и так

Zoom

Вот и финиш

На заклепывание потратил почти час времени (по незнанию процесса), далее взял шпаклевку и «замаскировал» заклепки

Zoom

вот так

Zoom

прошелся разнокалиберной наждачкой

Просушив феном шпаклевку опять покрыл всё кислотным грунтом

Zoom

так вот

и оставил просыхать на сутки (пока сох грунт заполнил порог смесью мовиля и отработки).
Покрыл антигравием

Zoom

первый слой

и покрасил акриловой краской со слоями лака

Zoom

Финиш

.
Вот и всё, Дальше была просушка и выход выезд в люди, люди ничего не заметили))).
П.С. Всем удачи на зимних дорогах и освоение новых технологий))

www.drive2.com