Ч 2 двигатель – Toyota Matrix Американский овощевоз 🐌 › Бортжурнал › дрожь двигателя Ч2. Чистка дроссельной заслонки
От задумки до триумфа (ч.2 — Двигатель, КПП, шасси) — DRIVE2
Двигатель
Палитра двигателей растянулась от четырехцилиндрового 1.8л OHC 82 л.с. до 3л 24V 204 л.с. Также были доступны три дизельных двигателя 2.3л 73 л.с, 90 л.с. и 100 л.с. Дизельный двигатель TD с турбиной даже соответствовал нормам выброса CO в США в 1983 году.
С 1988 года мотор 18NV(82 л.с.) был заменён на более мощный E18NV(84 л.с.), который также устанавливали в Кадет E и Аскона С с 1987года. Различие 18NV и E18NV состоит в рециркуляции отработавших газов, наличия катализатора, системы управления Bosch ECOTRONIC и системы зажигания. С мая 1988 года этот мотор получил обозначение E18NVR(88 л.с.).
Альтернативно, в базовой комплектации «LS», был доступен двигатель без катализатора 18SV(90 л.с.), который без изменений перешёл от Рекорда. Желающие приобрести версию помощнее, но так же без катализатора, заказывали комплектацию «GL» или «GLS» в которую входил известный мотор под управлением L3 Jetronic 18SEH(115 л.с.) от Кадета GSi. Спрос на этот двигатель объясняется системой страхования автомобилей того времени, к примеру машина с двигателем 20SE (122 л.с.), обходилась при страховании заметно дороже. В отличие от LE и LU Jetronic, в системе управления двигателем L3, регулировка содержания СО в отработавших газах производилась по сигналу с потенциометра.
В начале продаж двигатель 18NV с 82 л.с. был базовой комплектацией «LS», «GL» и «GLS». В комплектации «CD», до появления в 1988 году C24NE(125 л.с.), устанавливались двигатели C20NE(115 л.с.) и 20SE(122 л.с.). C20NE ещё в Кадете GSi, а 20SE в Асконе C подтвердили своё качество.
На базе двигателя C20NE была выпущена спецсерия двигателей пониженной мощности C20NEJ и C20NEF. Мотор C20NEF(100 л.с.) был практически идентичен C20NE и находился под управлением Motronic ML 4.1. Этот мотор был в списке устанавливаемых на Омегу двигателей до 1990 модельного года. Снижение мощности двигателей было сделано для того, чтобы квоты, установленные на закупку определённого количества автомобилей государством для своих нужд, покрывали границы допустимой мощности покупаемых автомобилей. Под эти требования «представительное транспортное средство с катализатором в разряде до 100 л.с.» и подготавливали C20NE. Также требование этих квот предусматривало установку на все закупаемые автомобили противотуманных фар, а также защиты поддона двигателя.
На рисунке изображён самый популярный для Опель Омега двигатель C20NE:
Двигатели 18SV, 18SEH и 20SE с 1988 года постепенно снимались с продажи, так как в их конструкции отсутствовал катализатор для очищения выхлопных газов. Заказать эти двигателя можно было лишь по требованию, так как за пределами Германии была ещё недостаточна развита сеть заправочных станций с неэтилированным бензином, который очень быстро разрушает катализатор.
С февраля 1987 года двигатель 18NV заменили более новым соответствующим евро нормам E18NVR (88 л.с.), который в свою очередь сняли с производства в 1991 году. Других двигателей с объёмом 1,8 л официально не предлагали в Германии.
Как 1,8 л, так и 2,0 л двигатели были современными агрегатами OHC. В отличие от двигателей 1,8 л, в двигателях 2,0 л, при разрыве ремня ГРМ, поршни и другие детали не повреждаются. В моторе E18NVR подача топлива осуществляется через электронно-регулируемый карбюратор, в двигателях C20NE(до 1990 года) и 20SE впрыск происходит под управлением ультрасовременного на то время Bosch-Motronic ML 4.1.
Дизельные двигателя 23YD (73 л.с.) и 23YDT (90 л.с.) почти без изменений перешли от Рекорда E. В 1989 году был выпущен двигатель C24NE (125 л.с.), а 23YDT(90 л.с.) заменили 23DTR (100 л.с.).
Двигатель C24NE с новейшей системой впрыска Bosch-Motronic 1.5 М должен был заменить двигатель C20NE, который обладал небольшым крутящим моментом.
С осени 1987 года Омега3000 комплектовалась двигателем 30NE (177 л.с.) и C30LE (156 л.с.). Уже весной 1988 года C30LE был заменён на C30NE (177 л.с.). C30LE и C30NE, как и двигателями с меньшим объёмом, для приготовления топливо-воздушной смеси управлял Bosch Motronic ML4.1. Мотор 30NE находился под управлением LE2 Jetronic от Сенатора/Монцы А2. Двигатель C30NE, который устанавливали в комплектации Омега3000, также был доступен для Омеги в кузове Караван, благодаря которому она стала самым «быстрым караваном» Германии в 1988 году! С весны 1990 года C30NE заменил новый C30SEJ.
Подкапотное пространство Opel Omega A 2.4i
Двигатели увеличенной мощности
До 1990 года была возможность приобрести Омега Irmscher с двигателем 3,6 л CIH (C36NE) мощностью 200 л.с., а с 1990 года с четырёхлитровым двигателем 24V C40SE 272 л.с. Также от фирмы Irmscher до 1990 года под заказ был доступен вариант расточенного до 3,2л (C32NE) двигатель 2,6 л CIH. Фирма Mantzel предлагала четырёхлитровый двигатель 24V в ассортименте. Он по желанию мог быть установлен даже в Омегу Б. В то время как двигатели Irmscher представляли собой полностью новые агрегаты, двигатели Mantzel были основаны на C30SE, который просто растачивался.
Коробка передач
Новая новая пятиступенчатая коробка передач получила название — R25. В течение первых лет производства она вызывала немало нареканий со стороны покупателей, так как первые версии отличались плохой способностью переключения передач в непрогретом состоянии. Проблему устраняли при помощи замены масла на синтетическое или масла для автоматических коробок передач.
С 1991 года на все модели с шестицилиндровыми двигателями в паре ставили модифицированные R25 с гидравлическим управлением сцепления, а с двигателем C30SE работала R28 — трансмиссия с более длинными передачами. Для Омеги с четырехцилиндровыми двигателями, за исключением C24NE, до 1990 года, в качестве альтернативы была доступна автоматическая трансмиссия Aisin AW03-71L, ранее устанавливаемая на Сенатор А и Монца A. На 6-цилиндровые двигатели ставили автоматическую коробку передач с электронным управлением AW03-71 LE.
Автомобили с двигателем C24NE работали в паре с новой автоматической трансимиссией с электронным управлением AR25, которая пришла на замену AW03-71L и AW03-71LE, а с 1990 года эта коробка передач полностью заменила их на конвейере. Двигатели C30SE и C30SEJ с октября 1989 года комплектовались автоматическим передаточным механизмом AR35. Эта трансмиссия базировалась на AR25, но была подготовленна под увеличенный крутящий момент.
Шасси
Инженеры особенно гордились шасси, так как это была полностью новая разработка. Зависимая задняя подвеска Рекорда E, базировавшаяся на моделях 60-х годов хотя и была неплохой конструкцией, но она морально устарела к середине 80-х. Именно поэтому была разработана новая подвеска для Опель Омеги А:
В противоположность Опель Рекорду, с его задней неподвижной осью и барабанными тормозами, Омега получила независимое шасси DSA, вентилируемые тормоза спереди (двигатели от 90 л.с.) и современную заднюю ось с дисковыми тормозами. Преимущество этой подвески в надёжном удержании курса автомобиля, даже на дороге с разным покрытием по обе стороны машины.
Множество тестов потребовалось, чтобы сконструировать заднюю ось таким образом, что бы развал-схождение колес не выходил за пределы при различных дорожных ситуациях.
Предыдущие статьи:
1
2
www.drive2.ru
Двигатель ч.2 — бортжурнал Nissan Cube BZ-11 2003 года на DRIVE2
Ну вот собственно и был масштабно решен вопрос с двигателем.
Поставлен контрактный. Надеюсь на этом я забуду о его существовании 🙂 и буду его видеть лишь при замене масла 🙂
Собственно ближе к сути:
менял не сам, отдавал в сервис, тк нет ни гаража ни инструмента, ни толком времени для самостоятельной замены. + промыли систему охлаждения и залили свежий антифриз. И заменили коренной сальник и сальник в коробке.
Не хотелось в такой ответственный момент получить гемороя с запчастями и ремонтниками, поэтому была выбрана серьезная фирма, с не самыми гуманными ценами. кто местный, тот ее знает — Сакура. Но в целом, надежд не оправдали. Сделали на 4 с минусом. Трудились аж 2 дня, с горем пополам сделали.
Насчет потрескавшихся ремней ничего не сказали, кондер тупо разобрали и прикрутили трубки к новому компрессору, т.е. систему надо заново заправлять, про что не было сказано ни слова, а на вопрос невнятно промычали. Тросик коробки с первого раза поставили неправильно, не было 1 передачи. В контрактном двигателе как оказалось не было лямбды и ее поставили старую.
Полкосы от контрактного двигателя с горем пополам отвоевал.
Вообщем, на ремонт если и поеду к ним, то только при крайней необходимости. Буду сам всем заниматься. Или стоять над душой.
Зато после пробега около 500км масло чистейшее, что очень радует 🙂
Прайс:
Двигатель — 23300.
Работа по замене ДВС — 7000.
Сальники — 180+960(интересно, какой есть какой, и что за цены такие)
Работа по замене сальников 2*350.
Промывка + масло + фильтр — 2000.
Да, старый двигатель продаю по запчастям по самым гуманным ценам!
Вот как-то так.
Цена вопроса: 35 000 ₽ Пробег: 101405 км
Нравится 8 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
Двигатель Ч.2 — бортжурнал Audi 100 Avant Avant Quattro 2.3 NF 1990 года на DRIVE2
Здравствуйте!) Хочу поведать о продолжении работ по двигателю… все детали, подготовленные к покраске были покрашены
Блок цилиндров. Еще покрасил поддон, клапанную крышку, шкивы, трубки и т.п.
Пока все эти детали подсыхали, решил заняться дроссельной заслонкой.
Выглядела она не самым лучшим образом…
Пришлось все разобрать, вымыть, кое-что отпесочить и покрасить. Много времени заняла обратная сборка — я не сфотографировал его толком, перед тем как разобрать, и поэтому провозился с ним несколько часов…
Затем привёл в порядок трамблёр — хорошенько вымыл его, пришлось выровнять шторку датчика Холла.
Затем руки дошли до масляного насоса
Тем временем забрал со шлифовки ГБЦ… Выровняли плоскость прилегания коллекторов
и, конечно же, плоскость прилегания к блоку цилиндров.
Перепресcовал направляющие клапанов, а потом долгая и нудная процедура притирки клапанов к седлам. Притирал в ручную, до появления равномерных колечек по всей окружности седла и клапана. Вся процедура заняла 6 часов…
Это рабочая поверхность клапаны после притирки под увеличением 16х.
Дальше тщательно промыл ГБЦ и клапаны от остатков алмазной пасты, установил маслосъемные колпачки и засухарил клапаны.
Вставил гидрокомпенсаторы и распределительный вал (на фото еще нет)
Дальше взялся за блок. Все промыл, смазал чистым моторным маслом, установил новые вкладыши.
Затем установил коленвал, затянул указанным моментом. Дальше одел новые кольца на поршни, развел замки на 120 градусов и вставил их в блок. Шатунные вкладыши также новые.
Все резьбовые соединения КШМ устанавливались на клей-фиксатор и затягивались указанным в документации моментом. После сборки коленвал без усилий прокручивался руками.
Далее установил масляный насос, поддон, лапы двигателя и прочие мелочи
На пол его уже не поставить, а специального держака для ремонта двигателей не было. По этому пришлось сварить своего рода стапель, чтобы полностью до собирать мотор и потом в сборе установить его на авто.
теперь появилась возможность установить и затянуть головку блока цилиндров. Так же установил трамблер, ВВ провода, клапанную крышку, новую крышку заливной горловины от новых Фольцвагенов, насос гидроусилителя и т.п.
Установил ремень и выставил метки ГРМ.
накинул генератор и маховик.
Еще остались коллекторы, разобраться с мех. впрыском, найти некоторые недостающие детали. В целом двигатель собран, остались мелочи, которые не редко занимают по времени, так же как и основной процесс…
www.drive2.ru
Asia Rocsta R2 4*4 дизель 2.2л › Бортжурнал › Капитальный ремонт двигателя ч.2 ГБЦ
ч.1 Снятие ДВС
ч.3 Замена втулок шатуна
ч.4 Сборка двигателя.
ч.5 Форсунки и компрессии
Итого:
Дошла очередь и до ГБЦ.
Судя по внешнему виду гбц до этого шлифовали камнем. Не думая отдал головку на шлифовку (пришлось побегать в поисках места где это сделают, но нашел), фрезеровка тут не подойдет т.к. ГБЦ форкамерная, да и чистота обработки хуже. Прокладка у меня металлическая, а ей надо хорошую, гладкую и ровную поверхность.
Клапана и направляющие решено было заменить, уж очень сильно они люфтили.
Рассухаривал на сверлильном станке, вставив в патрон какую то вилку
клапана имели очень хороший нагар и выработку по штоку.
головка после шлифовки
выпресовка направляющих с помощью длинного болта и отрезка трубы
для притирки седел использовал вазовские шарошки, но не все подходят по диаметру
эти (со времен СССР) не подошли, чуть-чуть не хватало диаметра на самую широкую фаску 60°, из за этого клапан не садился на фаску 45°
а такие в самый раз
все помыл, почистил
Клапана и направляющие новые
заказные номера направляющих
выпускной клапан
впускной клапан
Засухаривал уже с помощью ВАЗовского рассухаривателя.
Сразу промерил толщину рег. шайб, после установки промерю зазор, тогда узнаю какой толщины покупать замену.
ВАЗовские после «доработки напильником», должны подойти. У маздовских диаметр 30,8мм у вазовских 31мм
www.drive2.ru
Asia Rocsta R2 4*4 дизель 2.2л › Бортжурнал › Капитальный ремонт двигателя ч.4 Сборка двигателя.
ч.1 Снятие ДВС
ч.2 ГБЦ
ч.3 Замена втулок шатуна
ч.5 Форсунки и компрессии
Итого:
Блок двигателя расточили под поршни первого ремонта, поверхность тоже пришлось немного шлифануть (была просажена середина.
Коленвал заменил на новый, у старого был разбит шпоночный паз
пришлось перекидывать приводную шестерню маслянного насоса
заводская приблуда для сжатия колец мне не понравилась, постоянно вылетали кольца когда забиваешь поршень, плюнул, согнул из жести хомут, с ним гораздо удобней.
громко матерясь воткнул двигатель на место.
одна из подушек двигателя была порвана, купил две новые от НИВЫ, двигатель сел на них идеально
новая прокладка металлическая из 5 слоев, отлично компенсировала шлифованный блок двигателя.
Нравится 9 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
57. Капиталка двигателя ч.2 — бортжурнал Renault Grand Scenic Великий Циник 2007 года на DRIVE2
Сегодняшний день прошел продуктивно. Сначала подготовили и скинули бошку.
готова к ампутации
Скидывал вместе с тнвд, дабы не заморачиваться со съемом форсов. Сначала нужно скинуть клапанную крышку, т.к. второй ряд болтов бошки находится под ней. И запаситесь сразу головками звездочками, бошка крепится такими вот дурными болтами.
голова в руках ))
Протер снятую голову тряпочкой от нагара и удивился отличному состоянию. Это один из многих признаков заставляющих поверить в родной пробег 100 000 км. Хотя я могу и ошибаться…
По просьбе из предыдущего поста сфоткал впускной коллектор.
жепь
Радует что это только в районе 1го цилиндра, дальше все гуд. 3 минуты с карбклинером и впуск чистый. Завтра повезу бошку в Кировск для замены маслосъемников и притирки клапанов. Сделал бы и сам, да не уверен что сделаю все идеально, доверю ювелирную работу профессионалам.
Под бошкой тоже все ок. Цилиндры без выработки, не элипсные, стенки зеркальные, заводская хонинговка на месте, на поршнях почти нет нагара (тряпочкой стирается до блеска), но есть малюсенький люфт. А значит колечки по замену.
чистенько
хон на месте
Для замены колец нужно снять поддон, а значит придется вывешивать двигун. Тут на помощь пришел буксировочный трос. Продеваем болт головки через проушину и вкручиваем в блок.
Потом кидаем на крылья перекладину, припднимаем двугун, привязываем и можно смело убирать домкрат.
Инструкции по снятию поддона для замены вкладышей есть и на драйве и у г-на Арбуза на его мегановском форуме (я распечатывал и пользовался ей), так что описывать не буду, единственное советую слить масло скоробки и вытащить правый привод. Сэкономите себе кучу времени, сил и нервов. А заодно и повод масло в коробасе сменить.
без поддона
Состояние вкладышей с первого поршня порадовало, у верхнего есть небольшой износ, а нижний еще матовый.
А вот колечки уже просили замены. Маслосъемное скоксовалось и не работало, первое компрессионное было на подходе. После небольшой чистки поршень как новый.
поршня заводские, Nural, номинальные
А вот на 4м поршне верхний вкладыш уже почти умер, вовремя стали менять, колено задрать неуспел, оно как новое.
А нижний вкладыш почти без износа.
На этом на сегодня все, спасибо всем кто следит, и коментит. Завтра вечером будет следующая часть французской кардиохирургии.
www.drive2.ru
Немного экспериментов с двигателем ч.2 — бортжурнал Chevrolet Niva 2003 2003 года на DRIVE2
Итак проездив неделю на новом масле с промывкой Шлам Спуллинг от Ликвимолли получиось целых 350км, вместо положенных 200км. Но по другому никак не вышло время выбрать.
Приехав в гараж для начала замерил компрессию заново.
1 цилиндр
2 цилиндр
3 цилиндр
4 цилиндр
Получилось 12-13-14-11
То есть против того что было изменения есть(было 14-13-13-11)
Но непонятные. Где-то упало, где-то поднялось, в 4м, самом проблемном цилиндре, не изменилось ничего.
Но добивать так добивать)
Выкрутив свечи и сняв патрубок с дросселя запшикал Мицубиси Шуму в цилиндры и в ресивер. пшикал не как в инструкции а пока пена наружу не полезла, так же охлаждал не до положенных 40(как на упаковке) а до 50. Закрутил свечи взад.
Полчаса покурил, после выкрутил свечи и разок крутанул стартером, дабы сместились поршня.
После этого остатки шумы снова залил в цилиндры(пена уже не выходила. маловато оставалось)
Снова закрутил свечи и подождал еще 15 минут примерно.
После чего выкрутил свечи и прочихал двигатель.
Никакими тряпками не закрывал, грязи вылетело немеряно)
Полный размер
Под капотом итак все грязно, поэтому лишняя химия вид не испортила)
То что шума действительно работает видно было не только по вылетевшей грязи, но даже сами свечи, закопченные от времени сильно были, а тут просто после получасовой баньки видно как нагар от них отслаивался без постороннего вмешательства.
Полный размер
Полный размер
Снова померил компрессию.
Вышло 14-11,8-12,8-11,2
Опять непонятки) 1й снова вырос до первоначальных 14(может в прошлый раз просто недомерил, все же неудобно под впускным патрубком подлазить), 3й и 4й самые дохленькие.
Плеснул в них масла и померив получил в обоих цилиндрах по 13.2
Все же значит кольцам хана. Никакая раскоксовка тут не поможет.
Собрал все обратно(пока со старыми свечами) и завел машину.
Завелась вобще без нарекаений с первой же секунды.
Прогрел, дымило не сильно, да и пахло вполне нейтрально.
Минут через 20 после завода(температура поднялась до 70+) погазовал до отсечки несколько раз. Вот после этого немного подымило черным и запах пошел, но буквально минут 5, не больше.
После этого слил масло.
За такой промежуток пробега, новое масло оказалось абсолютно черным. Как будто несколько тысяч проехал.
Вот еще одно доказательства что промывка реально работает. Не зря заливал новое масло, разница за неделю очевидна.
Работает то она работает конечно, но лишь в виде профилактики) Старому мотору толку практически нет.
Но у нас еще есть одно средство, как раз для старых моторов) О нем в следующей части)
А пока напоследок залив снова халявного мобила 10в40 измерил шум и вибрацию.
Ничего не поменялось, шум как был 71-72 дб, вибрация 5.6 балла.
Продолжение следует…
www.drive2.ru