Menu

Жук автомобиль польский – 1985 Żuk — Польский жук

1985 Żuk — Польский жук

Żuk (Жук) — марка польских лёгких грузовых автомобилей.

В 1956 г. на Люблинском заводе грузовых автомобилей (Fabryka Samochodów Ciężarowych) началась разработка легкого развозного автомобиля «Жук». В 1959 началось производство цельнометаллическогопикапа «Жук А0З» с колёсной базой 2700 мм и грузоподъёмностью 900 кг, оснащённого двигателем М20 и трансмиссией автомобиля Варшава (ГАЗ-М-20 «Победа»). В процессе производства появились фургоны «А05» и «А06», бортовые грузовики «А09» и «АН» с массой 950 кг. С 1973 года все автомобили этой марки подверглись небольшому рестайлингу передней части кабины.

В 1975 г. появилась модификация «В», оснащённая 70-сильным верхнеклапанным мотором «S21». Грузовики пользовались популярностью в Польше, СССР и других социалистических странах.

Поставки автомобилей этой марки в СССР начались с 1968 года и продолжались фактически до распадаСЭВа. В СССР поставлялись: А-11М (бортовой грузовой автомобиль), А-06 (цельнометаллический фургон), А-07М (грузопассажирский фургон), А-13М (автомобиль-пикап), А-18М (микроавтобус), так же в небольшом количестве различные специальные автомобили.

Производство прекращено в 1993 г. в связи с освоением новых автомобилей «Люблин». Сборку микроавтобусов «Жук» пытались наладить в сельском поселении Становой Колодезь, Орловской области, однако, из-за экономических проблем, дальше 100 машин сборка не пошла. По другим данным, «Жуки» производились до 1998 года. Всего было произведено 587000 экземпляров.

Название было дано одним из конструкторов — Юлианом Каминьским (Julian Kaminski). Дело в том, что первый прототип имел светло-тёмный окрас ребро-через-ребро. Это вызвало в голове конструктора ассоциации с колорадским Жуком (по польски — Żuk stonka) и название прижилось.

 

 

1985 Żuk
Пробег: 350000 км
Тип двигателя: газ
Владельцев по ПТС: 4+
Продаётся жук, производства Польша, отличный вариант для стройки или по хозяйству , не гнилая, покрашена.двиг- волга 402, коробка 4-ступка тоже Волга, задний мост чайка, на газу, резина хорошая.

Нужен ремонт двигателя или замена! А так заводится. есть недочеты(требует не срочно замены диска сцепления, настройки карбюратора под бензин и тормоза работают со второго нажатия педали) доки есть все кроме страховки.

 

Цена: 24 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

Польский Жук-автомобиль: характеристики, отзывы

Далеко не каждый человек слышал о польском автопроме. Так оно и есть, автомобили из этой страны большая редкость. Единственная популярная модель, которая заслуживает звание лучшего – это «Жук». Давайте рассмотрим данный польский автомобиль, его технические характеристики и основные особенности. Тут есть о чем поговорить, ведь история создания этой машины уходит во времена послевоенного периода.

Общие сведения

После окончания Второй мировой войны в Польше появились два крупных автомобильных завода. На них изготавливали микроавтобусы, небольшие грузовики и фургоны на легковой основе. В 70-80-е годы, несмотря на то что эти автомобили считались иномарками, они были довольно широко распространены на территории России.

Наиболее ярким представителем считается польский автомобиль «Жук», который изготовили на Люблинском заводе грузовых автомобилей. Свою деятельность фабрика начала в 1951 году и на первых порах там выпускались грузовики, массой 2,5 тонны «Люблино-51». По сути, это был аналог отечественного ГАЗ-51. К сожалению, ожидания разработчиков не оправдались. Автомобиль такой грузоподъемности и с большим расходом топлива не пользовался спросом. Именно поэтому в 1956 году начался выпуск легкового развозного автомобиля «Жук». Грузоподъемность этой модели достигала 900 килограммов при двигателе мощностью 50 лошадиных сил. Коробка передач 3-ступенчатая. Уже в 1959 году открыто серийное производство.

Настоящее польское качество

В 60-е годы в нашей стране «Жуки» были представлены на выставке. Это был уже не один автомобиль, а целое семейство. Здесь можно было найти фургоны А-05 и А-06, бортовые грузовики и даже пикап А-13. В то время польский «Жук» получил широкую огласку и довольно высокую оценку. Автомобиль характеризовали как надежный и рассчитанный на многолетнюю эксплуатацию в самых неблагоприятных условиях. При этом качество польской сборки и подгонка кузовных деталей были на высоте, что не могло не удивлять. Да и внешний вид был весьма привлекательным.

В дальнейшем выпускалось огромное количество модификаций, некоторые из них мы рассмотрим немного ниже. Но прежде стоит отметить, что даже в настоящее время «Жуки» на наших дорогах встречаются. Чаще всего данный транспорт используется в сельском хозяйстве. Ведь он проходимый и устойчивый, да и ремонтируется, как говорят многие автомобилисты, «на коленке» в полевых условиях.

Грузовички А-03 и А-11

Бортовой грузовик А-03 имеет достаточно просторный кузов – 4 квадратных метра. При этом грузоподъемность составляет порядка 900 килограммов. Модель А-03 завоевала признание далеко за пределами Польши. Дело в том, что этот грузовичок позволяет перевозить самые различные грузы, максимальная длина которых может составлять 4310 мм, а ширина – 1765 мм. При этом в кузов можно погрузить и объемные предметы до 2100 мм высотой. Правда не стоит забывать о грузоподъемности, которая тут не такая и большая.

Модель А-11 – модификация А-03. Ключевое отличие заключается в том, что платформа для грузов выполнена приподнятой. Такое решение было принято для того, чтобы убрать выемки для колес в бортовой конструкции. Немного возросла грузоподъёмность. Данный польский грузовой автомобиль мог перевозить 950 килограммов, двигатель устанавливают на 70 лошадиных сил.

А-13 и «Жук»-пожарник

Как уже было отмечено выше, самая популярная марка польских автомобилей – «Жук». Его модели пользовались спросом и серийно выпускались. Именно поэтому конструкторы постоянно модернизировали самые популярные из них. Взять, к примеру, А-13. Эта модель по большей части использовалась на территории Польши. Для климата СССР она не подходила по той простой причине, что оснащалась брезентовым тентом. В России самой ходовой была модель А-06, которая считалась разработкой все той же А-13.

Ну и, конечно же, нельзя не сказать об одной из самых экстравагантных моделей. Так называемый «Жук»-пожарник (А-15) имел соответствующий красно-белый окрас. Ключевая особенность была в том, что машина имела закрытый кузов. Это позволяло использовать данный автомобиль при низких температурах. А проходимость его была на высоком уровне.

Спрос на «Жуков» в СССР

Уже в 70-е годы можно было говорить о положительной тенденции роста продаж польских автомобилей в России. К примеру, в 1967 году Россия закупила всего 370 автомобилей, а уже в 1972 году по стране моталось порядка 30 000 «Жуков» самых различных модификаций. Такая популярность обусловлена тем, что практически не было конкурентов. Единственный автомобиль, схожий по всем характеристикам – ЕрАЗ-762. Но основная проблема была в том, что производственных мощностей советского завода не хватало для покрытия спроса.

Только в 1977 году появился первый серьезный конкурент РАФ 2203. Но и тут производственной мощности не хватало. Многие могут сказать, что у нас были так называемые «буханки», но эти автомобили имели полный привод и по большей части использовались в условиях бездорожья. Городская же версия была провальной, «Жук» на её фоне выглядел более перспективно.

Небольшой обзор Arrinera Automotive

Немногие знают о существовании польского легкового автомобиля Arrinera. Это суперкар, который был представлен публике в прошлом году. Данный автомобиль был назван Hussarya GT, в честь непобедимой польской гусарской кавалерии. Что касается технических характеристик, то тут есть на что посмотреть. Двигатель компрессионный V8 на 6,2 литра производства американской компании «Дженерал Моторс». Коробка 6-ступенчатая секвентальная. Все это дает порядка 435 лошадиных сил.

Пока что рано говорить о разгоне до сотни, так как тестирования не проводилось. Предполагаемая максимальная скорость 250-260 километров в час. Масса автомобиля – 1 250 килограммов. Кузов изготовлен из высокопрочной стали, но использовались и такие компоненты, как кевлар и углеволокно. Стоит заметить, что собственного производства комплектующих практически нет. Это привело к тому, что многие системы были заимствованы у других производителей. К примеру, АБС – «Бош», 6-поршневая тормозная система – «Алкон» и т. п. Даже критики назвали автомобиль кит-каром, то есть собранным из комплектующих от различных производителей.

Легковые автомобили компании «ФСО»

Данный польский автомобильный завод был запущен после Второй мировой войны. За время существования было выпущено порядка 252 тысяч автомобилей, что несколько больше, нежели советских «Побед», которые также сильно полюбились среди жителей СССР.

Уже в 1953 году польскими инженерами был разработан легковой автомобиль «Сирена». Спустя несколько лет в советском союзе появились такие автомобили. Польские номера красовались на Syrena достаточно долго, так как автомобили выпускались до 1972 года. После этого производство было передано на завод малолитражных автомобилей. Производство было закрыто только в 1983 году.

Еще одна малоизвестная марка – Polski Fiat 125p. По сути, это итальянский «Фиат», с небольшими изменениями. Когда срок купленной лицензии на производство истек, в производство запустили другую марку авто.

FSO Polonez

Выпуск данной модели стартовал в 1978 году и продолжался до 2002 года. Название Polonez было в честь одноименного польского танца. В первый год с конвейера сошло три автомобиля – «Полонез» 1300, 1500 и 2000 «ралли». Цифры означают объем двигателя. Соответственно, последняя модель предназначалась для эксплуатации по бездорожью. В 1979 году данный автомобиль участвовал в ралли, которое проходило в Париже.

В 1986 году появилась модель «Полонез» 1 500 Х. Силовой агрегат на 1481 кубический сантиметр выдавал порядка 80 лошадиных сил. Мотор работал в паре с механической 5-ступенчатой коробкой. Из приятных дополнений была радио-магнитола. Практически все модели «Полонез» имели низкие затраты на производство и при этом были весьма надежны. Именно поэтому они пользовались популярностью в таких странах, как Нидерланды, Китай, Боливия, Греция, Италия и другие. В 1997 году выпуск был прекращен, так как модели не соответствовали европейским экологическим нормам. В 2002 году выпуск был полностью прекращен.

Немного о модели Nysa

Выпуск данного польского легкового автомобиля начался в 1957 году в городе Ныса на бывшей мебельной фабрике. Первая модель N57 предназначалась для перевозки людей. По сути, это микроавтобус, разработкой которого отчасти занималась компания «ФСО». База была использована от «Варшавы», а последняя, в свою очередь, являлась аналогом ГАЗ-М-20. Уже в 1958 году наладили выпуск модели N58. В это же время предприятие было переименовано на FSD.

В 1960 году появился грузопассажирский автомобиль N60T. Он оснащался двигателем собственного производства на 70 лошадиных сил. Спустя 4 года на дорогах Польши стали появляться Nysa 501. Это модель с обновленным и несколько увеличенным кузовом. Также разработчики немного переработали облицовку передней части автомобиля, сделав её более привлекательной.

К сожалению, в настоящее время в Польше практически нет собственной автомобильной промышленности. Но, несмотря на это, машины стоят там несколько дешевле. Поэтому многие россияне и украинцы едут получать польский техпаспорт на автомобиль и пересекают границу без растоможки. Тем не менее в последние годы было налажено производство различных комплектующих для европейских, американских и отечественных автомобилей. Это элементы ходовой, выхлопной системы и многое другое. Даже польские аккумуляторы для автомобилей пользуются достаточно большой популярностью в России. Это элементы питания высокого качества и по доступной цене.

autogear.ru

1997 FSC Żuk — польский фургон, родная краска

Żuk (Жук) — марка польских лёгких грузовых автомобилей.

В 1956 г. на Люблинском заводе грузовых автомобилей (Fabryka Samochodów Ciężarowych) началась разработка легкого развозного автомобиля «Жук». В 1959 началось производство цельнометаллическогопикапа «Жук А0З» с колёсной базой 2700 мм и грузоподъёмностью 900 кг, оснащённого двигателем М20 и трансмиссией автомобиля Варшава (ГАЗ-М-20 «Победа»). В процессе производства появились фургоны «А05» и «А06», бортовые грузовики «А09» и «АН» с массой 950 кг. С 1973 года все автомобили этой марки подверглись небольшому рестайлингу передней части кабины.

В 1975 г. появилась модификация «В», оснащённая 70-сильным верхнеклапанным мотором «S21». Грузовики пользовались популярностью в Польше, СССР и других социалистических странах.

Поставки автомобилей этой марки в СССР начались с 1968 года и продолжались фактически до распадаСЭВа. В СССР поставлялись: А-11М (бортовой грузовой автомобиль), А-06 (цельнометаллический фургон), А-07М (грузопассажирский фургон), А-13М (автомобиль-пикап), А-18М (микроавтобус), так же в небольшом количестве различные специальные автомобили.

Производство прекращено в 1993 г. в связи с освоением новых автомобилей «Люблин». Сборку микроавтобусов «Жук» пытались наладить в сельском поселении Становой Колодезь, Орловской области, однако, из-за экономических проблем, дальше 100 машин сборка не пошла. По другим данным, «Жуки» производились до 1998 года. Всего было произведено 587000 экземпляров.

Название было дано одним из конструкторов — Юлианом Каминьским (Julian Kaminski). Дело в том, что первый прототип имел светло-тёмный окрас ребро-через-ребро. Это вызвало в голове конструктора ассоциации с колорадским Жуком (по польски — Żuk stonka) и название прижилось.

 


 

Зелёный фургон 4 двери, 1997 г.,

2.2 MT (70 л.с.), бензин, задний привод, левый руль, не битый.

Продаю польский цельнометалический фургон Zuk. Машина полностью аутентична, а именно -польский двигатель, 3-х скоростная коробка, задний мост и все остальное. Никакого колхоза, а именно -запчастей от волг и уазиков никогда не устанавливалось. В 2003 году установлен новый заводской кузов 1997 г.в. в зеленой заводской окраске. С 2003 года машина не эксплуатировалась и хранилась в кирпичном гараже. Машина с документами и стоит на учете. Категория В.

Автомобиль на ходу. По ходовой стоит много новых оригинальных запчастей. Из небольших недостатков на сегодняшний день- подтекает помпа. Также надо отрегулировать тормоза, сцепление. Имеются незначительные царапины на кузове. Осмотр г. Москва, ул. Верейская.
Автомобиль для души а не для коммерции. Предложение для настоящих ценителей и знающих эту марку людей.

 

Цена: 160 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

Польский Żuk на советских дорогах: mexanizm — LiveJournal

Было время, когда  десятки тысяч польских фургонов и микроавтобусов марки  Żuk  колесили по  дорогам СССР, их закупали, так как аналогичных по параметрам машин  советский автопром практически не выпускал.  

История «Жука»  начинается в далёком 1956 году на Люблинском автозаводе FSC, где до  этого по советской лицензии выпускалась польская копия ГАЗ-51.  Уже в 1958 году был готов выставочный образец, представленный на  выставке в Познани, а в следующем году стартовало серийное производство.   

Поначалу производилась  модель А03, это небольшой грузовик, с цельнометаллическим кузовом,  кабина которого переходила нижней частью в грузовую платформу без  стилистического разрыва. Грузовая платформа была закрыта брезентовым  тентом.  

Впоследствии появилась  модификация с отдельной грузовой платформой А09, цельнометаллические  фургоны А05 и А06, микроавтобус А18, грузопассажирский фургон А07.  

Техническая часть «Жукам» досталась от польской копии «Победы»,  автомобиля «Варшава». Двигатель и трансмиссия были от «Варшавы», часть  деталей передней подвески – от неё же. Грузоподъемность этих грузовичков  и фургонов составляла 900 кг. 

В 1973 году проходит  рестайлинг, и передняя часть автомобилей приобретает вид, знакомый всем,  кто хоть раз видел «Жук». Так де меняется индексация, А03 становится  А11. В 1975 году проходит серьёзная модернизация – двигатель. Вместо  двигателя М20 «Жуки» обзаводятся мотором S-21, это польский  карбюраторный 70-сильный двигатель. Считалось, что мотор схож с  советским двигателем ГАЗ-21, но точной его копией его не являлся, там  была масса отличий.  

Поставки «Жука» в СССР  начинаются в 1968 году и прекращаются уже с распадом Союза, поначалу это  были небольшие партии машин, позднее закупались уже десятки тысяч.  Большая часть поставленных в СССР машин была цельнометаллическими  фургонами, микроавтобусами и грузовичками А11. 

Любопытно появление  названия автомобиля. Первые партии машин имели полосатую раскраску,  светлый и темный цвета на кузове чередовались через ребра жесткости.  Один из конструкторов, Юлиан Камински прозвал машину «колорадским  жуком», на польском это Żuk stonka. Шуточное название в итоге прижилось,  только в сокращенном варианте, просто – Żuk. 

В СССР машина  пользовалась популярностью у автохозяйств, в продажу частным лицам она,  насколько мне известно, не поступала, массово появилась уже на вторичном  рынке к концу 80-х. 

Чем же обусловлена такая  популярность польского фургона в СССР? Дело в том, что выбор аналогов,  предлагавшихся советским автопромом был невелик. Это РАФ-977, он же  ЕрАЗ-762, но этих машин не хватало для всей большой страны, а  полноприводный УАЗ «Буханка» был востребован в селе, а инициативные попытки создать схожий по параметрам фургон и микроавтобус  дальше инициативы не пошли,  вот нишу малотоннажных  развозных  грузовичков и фургонов, а так же служебных микроавтобусов удачно «Жуки» и  заполнили.  

Даже в 80-х, когда на  РАФе уже выпускалась знаменитая модель 2203 и множество её модификаций,  по всем параметрам превосходивших морально устаревшего «Жука», закупки  польских фургонов не прекращались.  

Любопытный факт – после  прекращения выпуска «Жуков» в 1993 году, когда польский завод перешел на  выпуск современного фургона «Люблин», наладить сборку этой, уже сильно  устаревшей но всё еще популярной машины пытались в России, в Орловской  области в муниципальном образовании сельское поселение  Станово-Колодезьское, но процесс не пошел, было собрано всего около  сотни машин. Всего же за годы выпуска в Польше было выпущено почти 600  тыс. различных модификаций этого автомобиля, в том числе  специализированных различных машин и фургонов с дизельным двигателем (в  СССР такие не поставлялись).  

В 90-х «Жук» чаще всего  можно было встретить на рынках, в местах торговли овощами и фруктами, на  вторичном рынке это были самые дешевые машины, по стоимости ненамного  превышавшие легендарный ИЖ «Каблук» и «Комби», а вот по грузоподъемности  значительно его превосходивший. Даже сейчас кое-где в глубинке  встречаются эти машины, да и запчасти на них еще можно найти, если  поискать.  

mexanizm.livejournal.com

Технические характеристики Żuk A13M ‘1975–93

1975–1993
основные
расположение руля слева
количество дверей 2
количество мест
всего 2
геометрия
габариты
длина 4 330 мм
ширина 1 820 мм
высота 2 180 мм
колёсная база 2 700 мм
колея
передняя 1 365 мм
задняя 1 365 мм
дорожный просвет
мин 210 мм
макс 290 мм
масса
сухая 1 450 кг
полная 2 425 кг
двигатель
название S21 (карбюраторный, верхнеклапанный)
расположение спереди, продольно
система питания карбюратор
цилиндры/клапаны l4/2
объем 2 120 см³
мощность
мощность 77 л.с.
в диапазоне от 4 000 об/мин
в диапазоне до 4 000 об/мин
максимальная мощность (DIN) 70 PS
максимальная мощность (SAE certified) 77 л.с.
максимальная мощность (SAE net) 77 л.с.
максимальная мощность (SAE gross) 77 л.с.
крутящий момент
крутящий момент 15 Нм
в диапазоне от 2 500 об/мин
в диапазоне до 2 500 об/мин
степень сжатия 7,5
топливо бензин
турбонаддув нет
охлаждение жидкостное
трансмиссия
привод задний
коробка передач МКПП 3
сцепление Однодисковое сухое
подвеска и рулевое управление
тип рулевого управления Глобоидальный червяк с двойным роликом, передаточное число 18.2
тип передней подвески (уст.) Пружинная, амортизаторы гидравлические телескопические
тип задней подвески (уст.) Рессорная, амортизаторы гидравлические рычажные
электрика
напряжение бортовой сети 12 V
динамические характеристики
максимальная скорость 95 км/ч
ограничитель скорости нет
эксплуатационные характеристики
объем топливного бака 55 л
расход топлива
Неустановленный метод
смешанный режим 14 л/100км
грузоподъемность 975 кг
разворот
от стены к стене 12,6 м
тормозная система
ABS нет
передние тормоза
описание С гидравлическим приводом
тип барабанные
задние тормоза
описание С гидравлическим приводом
тип барабанные
колёса и диски
передние ?J × 16
???/?? R16
задние ?J × 16
???/?? R16
место производства Польша

www.autowp.ru

Польша – не заграница | Грейдер

11.08.2017

Теперь уже никто и не помнит, откуда пошло выражение «Курица – не птица, Польша – не заграница». Кажется, оформилось оно в советский период. Известно, что «незаграниц» было много, и, в зависимости от ситуации, в присказке появлялись Болгария, Румыния, Венгрия или другие страны. Побратались социалистические государства после войны: тогда по инициативе СССР был создан Совет экономической взаимопомощи. Его участники заключали договоры взаимовыгодной торговли и безвозмездного обмена разработками и технологиями. В свете такого взаимодействия дружественных государств на свет появились несколько моделей автомобилей, в числе которых польские фургон «Ныса» (Nysa) и лёгкий грузовик «Жук» (Żuk).

Сделано в Польше

Автопром Польши — этакий типичный вариант промышленности соцстраны. Своих разработок здесь практически не было, в настоящий момент ситуация мало изменилась. Как правило, поляки работали с лицензионными копиями, а по истечении лицензии конструкции дорабатывались. История с «Победой»-«Варшавой» — один из примеров. Похожая ситуация с итальянским «Фиат-125», который здесь назывался «Польским «Фиатом». Да и «Победа» — не единственная советская машина, которую копировали: тот же завод в Люблине выпускал аналог нашего ГАЗ-51, автомобиль так и назывался — «Люблин». Выглядел он абсолютно как советский, только на капоте вместо «Горьковский автозавод» было выбито «FSC». Польская индустрия никогда не делала ставки на автопром, и эта промышленная отрасль здесь, по сути, появилась уже после Второй мировой войны.

Генеалогическое древо

Внешне эти автомобили не слишком похожи, однако объединяет их многое. Общая страна производства — это раз. Общее время выпуска — это два: дело было с 1950-х по 1990-е годы. Ну и, наконец, общий предок — польский автомобиль «Варшава», который, в свою очередь, является лицензионной копией советской «Победы».

«В послевоенные годы Польша приобрела чертежи «Победы», выпускавшейся в то время в СССР. На «Заводе легковых автомобилей» (Fabryka Samochodów Osobowych, FSO) с 1951 года по этим чертежам выпускалась лицензионная копия советской машины. Изначально большая часть комплектующих поставлялась из Союза, а в Польше происходила только сборка. В 1956-м «Фабрика» перешла на производство из польских деталей, хотя это была всё та же «Победа». Дальше поляки начали её дорабатывать и совершенствовать. В частности, появилось несколько типов кузовов. Если у нас «Победа» выпускалась только в кузове, как сейчас бы сказали, «фастбэк», то в Польше серийно производился и «седан» с выдающимся багажником сзади, и «универсал». Доработали и двигатель: у него заменили головку цилиндров и переделали клапанный механизм. Если у «Победы» клапаны нижние, то на польском производстве создали двигатель с клапанами верхнего расположения: этот вариант является более современным. КПД двигателя вырос, мощность увеличилась», — рассказывает администратор красноярского клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.

На том же самом FSO и началась разработка автомобилей Nysa. Производство их стартовало в 1957 году на бывшей фабрике металлической мебели в городе Ныса. Предприятие спешно переориентировали на автопром и переименовали в «Завод развозных автомобилей» (Fabryka Samochodów Dostawczych, FSD). Почти в то же время — в 1959 году — на свет появился «Жук». Его родиной стал город Люблин и «Завод грузовых автомобилей» (Fabryka Samochodów Ciężarowych, FSC). Обе машины получили агрегаты «Варшавы».

Такая популярность лишний раз подтверждает, насколько удачной была конструкция «победовского» двигателя. Механизм этот являлся простым, надёжным, крепким и при этом имел большой потенциал по форсированию. Если изначально мотор был 52-сильный, то верхнеклапанная его вариация выдавала уже 70 «лошадей». Популярностью он пользовался и в Союзе: помимо собственно «Победы» на нём ездили ГАЗ-69, а также первые «Волги» — они имели форсированный, но по-прежнему нижнеклаппанный двигатель. Правда, у нас такой мотор был в ходу до 1970-х годов и перестал выпускаться вместе с ГАЗ-69, а поляки использовали его до самых 1990-х.

Ой, «Нюська»!

«Нысы» в Союзе прижились. Машину любили за надёжность и неприхотливость и любовно звали «Нюськой». СССР стал главным потребителем автомобилей, также активно они бегали по дорогам родной Польши, но при этом экспортировались ещё и в Венгрию, ГДР, Чехословакию, Кубу, Камбоджу, Вьетнам, Финляндию, Турцию и ряд других стран.

Изначально Nysa имела вагонную компоновку, а двигатель в первых машинах стоял «аутентичный» «победовский», нижнеклапанный. Позже она пережила несколько модификаций, менялся внешний дизайн, однако бескапотная компоновка сохранялась. С 1968 года начался выпуск серии «521» с кузовом так называемой полукапотной компоновки, увеличенной площадью лобового стекла и правой сдвижной дверью грузового отсека. Она-то и стала наиболее популярной. Также по просьбе одного из заказчиков завода разработали модификацию с поднятой на 100 мм крышей, которая пошла в серию как «Ныса 522».

Характерная внешняя особенность «Нысы» — уже упоминавшийся небольшой капотик, который вкупе с круглыми «пучеглазыми» фарами делает её мордочку очень милой. Но конструкторы, конечно, делали ставку не на изящество: за счёт полукапотной компоновки удалось выдвинуть мотор из салона, так что удобства водителю прибавилось. Двигатель помёщён под кожух. Привод сцепления в машине механический, и водители характеризуют его как «туговатый». Коробка передач трёхступенчатая. Машина маневренная, хорошо приспособлена для езды по городским улицам. Скоростной её, конечно, не назовёшь, но спокойный мотор неспешно разгонял автомобиль до 100 км/ч.

«Ныса-521» использовалась как микроавтобус и грузопассажирский фургон и востребована была во многих сферах. Это и экскурсионные автомобили для небольших групп (машина вмещает 10 пассажиров), и дежурные, и штабные, и пожарные, и даже передвижные лаборатории. Всего было произведено 380 575 таких автомобилей, а пик их популярности пришёлся на 1970-е годы.

Я не муха, не паук…

Рассказывают, что забавное название «Жук» автомобиль получил благодаря фантазии одного из конструкторов. Бока у машины гофрированные, и один из первых опытных образцов был покрашен по рёбрам — в светлые и тёмные полоски. Вот конструктору и пришло в голову, что автомобиль напоминает колорадского жука. Название приклеилось, тем более удобно, что по-польски и по-русски (а СССР изначально воспринимался как ключевой потребитель) слово звучит одинаково. Во всяком случае, такова официальная версия.

«Жук» — это малотоннажный фургон. Изначально его форма немного отличалась — облицовка имела более округлые очертания, однако в целом конструкция автомобиля с годами практически не менялась. Машина имела достаточное количество модификаций: здесь и пикап, и грузовой, и грузопассажирский автомобиль, и цельнометаллический фургон. В СССР поставлялись все эти варианты, однако особенно популярными были фургон и бортовой грузовик — он имел металлическую кабину и деревянный кузов. Машины развозили различные грузы, в том числе и продукты, работали в службе быта — например, в роли передвижных приёмных пунктов химчисток.

Конструкция «Жука» довольно проста: к раме крепился угловатый кузов, который собирался из плоских панелей, усиленных проштамповками. Даже стёкла у автомобиля плоские, в том числе и ветровое, хотя имеются боковые вставки, которые делают его почти панорамным. Двигатель всё тот же «Варшавовский», «кушает» он около 13 л на 100 км пути. Интересно, что доступ к двигателю только из салона, а передний капот нужен только для обслуживания системы охлаждения.

Коробка передач у «Жука» несинхронизированная, переключается только с двойным выжимом, что 1980-90-х являлось откровенным архаизмом.

Место водителя примерно как у «РАФика» или «УАЗика», то есть спартанское. Кроме того, машина достаточно тряская — по сравнению с тем же РАФом. Бросается в глаза не слишком эстетичная панель приборов: ряд элементов остались ещё со времён «Победы», например, указатели температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива. Проектировались они под совершенно иной дизайн, и, заключённые в утилитарный пластик, смотрятся несколько неорганично.

Но советские водители вопросами эстетики задавались не в первую очередь. Важнее было, что бежит машина неплохо, мотор тяговитый за счёт большого рабочего объёма. Кстати, и выпущено «Жуков» было больше, чем родственных «Ныс» — около 600 000 штук. О причинах можно только догадываться: то ли конструкция «Жука» была проще, то ли грузовики оказались более востребованными, чем микроавтобусы.

Уже история

И «Нысы», и «Жуки» бегали по дорогам Союза и «дружественных» стран очень активно. Их можно увидеть и сегодня: потрепанные, переоборудованные, но на ходу. Водители эти машины любили, потому как те были крепкими и довольно простыми в эксплуатации. Однако в 1990-х годах история обоих автомобилей закончилась — к слову о сходствах между ними.

«После Перестройки рынок бывшего СССР оказался закрыт для польских автомобилей: во-первых появилась «ГАЗель», а во-вторых зарубежные поставки в принципе стали невыгодными. Потребность в машинах стала снижаться, стремительно падали и объёмы производства. Если в 1987-м было выпущено 12 000 «Ныс», то уже в 1993 — только 1 800. И завод в Люблине, и завод в Нысе постигла участь большинства автомобильных производств Союза и соцстран: в Перестройку они чахли, пока производство на них не прекратилось вовсе. Так произошло и с РАФом, и с ЕрАЗом», — комментирует Илья Лопин.

Так под обломками Советского Союза погибли ещё и зарубежные производства. Выпуск «Жуков» на FSC прекратился в 1993-м. Была предпринята попытка перенести производство в Орловскую область России, но дальше сотни экземпляров дело не двинулось. На FSC вроде бы решили выпускать КамАЗы, но идея не выгорела. 6 лет FSC стоял заброшенным, пока его мощности не начали использоваться для сборки «Рено». Продолжалось это до 2007 года, после чего завод и вовсе прекратил своё существование. История FSD очень похожа: 3 февраля 1994 года с конвейера сошла последняя Nysa, а в 1996 году предприятие купила южнокорейская компания Daewoo.

Ретроавтомобиль

Сегодня «Ныс» и «Жуков» осталось совсем немного, особенно учитывая, что производство их было прекращено не так давно. Сама модель, конечно, старая, но многие автомобили, произведённые в 1990-х, сегодня никак нельзя назвать музейной редкостью. Дело в том, что в Союзе грузовые машины не отдавались в частные руки, а значит сохранять их было некому: по истечении срока службы ведомственные авто отправлялись в металлолом. Да, в 1990-х их уже выкупали, вот только к тому времени поставки были не такими активными. Кроме того, тогда начались проблемы с запчастями.

«До поры до времени с запчастями на «Жук» и «Нысу» никаких сложностей не возникало: машины популярные, да и агрегаты аналогичные в Союзе производились. Но где было взять комплектующие в 1990-х? И ГАЗ-69, и «Победу» с производства давно сняли — 20 и 40 лет назад. К тому же двигатель в польских машинах всё-таки не тот же самый, и довольно много использовалось своеобразных элементов. Например, топливная система и электрооборудование были чехословацкого производства», — рассказывает Илья Лопин.

Так что «поляков», тем более аутентичных, сегодня ещё поискать, и представленные в коллекции «Авто-ретро» автомобили — это, безусловно, диковинка.

«Жука» мы реставрировали в 2014 году. Автомобиль приобрели на ходу, но кузов нам достался, так скажем, потёртым. По большому счёту, именно кузов и восстанавливали. Что касается двигателя, провели ревизию, работает он нормально.
«Нысу» делали в 2015-м, и с ней всё было намного сложнее. Ни одной машины в хорошем состоянии к нам не попало, поэтому пришлось использовать раму от одного автомобиля, кузов — от другого. Получилась такая «сборная СССР». Были проблемы с карбюратором — не хотел он у нас работать, как положено. Найти такой — проблема, а использовать советский не хотелось, нужен был именно родной. Приходилось из нескольких имеющихся собирать, настраивать, отлаживать. К тому же у «Нысы» формы сложные — округлые. Так что «кузовщины» было много: где металл помятый, приходилось выстукивать, чтобы килограммами шпатлёвку не накладывать. В машине заново изготовили отделку салона, обшивку боковин, потолка, резиновый ковёр пола, перешили кожзамовые накладки на панель приборов и капот мотоотсека. Но зато удалось сохранить сиденья с родной обивкой — там ткань польского производства, очень узнаваемая. А ещё мы нашли оригинальные ободки фар, а эта деталь сразу бросается в глаза. На польских машинах — начиная с «Варшавы» — устанавливались необычные ободки фар, не такие, как на «Победе». И вот два новых блестящих хромированных ободка теперь стоят на нашей «Нысе», — вспоминает руководитель клуба «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

igrader.ru

«Жук-07Р», «Жук-1801Р» – польские фургоны Žuk А07В и А18 российской сборки на «Станово-Колодезьском РМЗ»

«Жуки» из Станового Колодезя

Константин Андреев
Фото из архива Геннадия Перелыгина

Это сейчас никого не удивишь ни обилием доступных коммерческих фургонов, ни иномарками российской сборки. А двадцать лет назад, в 1992-м, затея наладить на одном из уездных ремзаводов Орловской области выпуск польских фургонов Žuk казалась фантастическим прорывом в мир большого автомобилестроения. Ещё более невероятным было то, что затею удалось осуществить.

Начало 90-х годов XX века в России – время удивительное. Дело не только во «множественных переломах» истории, экономических метаморфозах и смене идеологической ориентации страны. Законо­творчество «верхов» откровенно не поспевало за инициативами почуявшими свободу «низов», грань между государственной экономикой и внебюджетной коммерцией истончилась, и не всегда можно было с уверенностью определить форму собственности того или иного предприятия. В «массах» безудержно плодились всевозможные кооперативы, «ИП» и «ЧП», а при государственных органах власти появлялись «дочерние» бизнес-структуры.

Директор Станово-Колодезского ремзавода сельхозмашин Сергей Горлов на этом празднике жизни чувствовал себя чужим. Справедливости ради следует подчеркнуть, что речь шла не об удовлетворении личных материальных амбиций, а о сожалении, что его неприватизированное предприятие, обладающее неплохой производственной базой, откровенно прозябает на обочине экономической вольницы. Становой Колодезь – это небольшой поселок Орловского района Орловской области, растянутый вдоль трассы Орёл–Тамбов. Население – чуть больше двух тысяч жителей. Скромный ремонтно-механический завод, расположенный в посёлке, специализировался на ремонте сельхозтехники во всём её многообразии. При этом никакого опыта «конверсий», т. е. производства фургонов или прицепов на базе готовых шасси, не имел. Зато, что для развития серьёзного бизнеса было очень важно, заводик имел колоссальный логистический потенциал – подъездные железнодорожные пути и огромную асфальтированную площадку для складирования.

Сначала директор ремзавода встретился со своим давним коллегой по комсомольской работе Геннадием Перелыгиным. Рассмотрев разнообразные варианты, новоявленные компаньоны решили, что стόит попробовать создать на базе ремзавода совместное (с иностранцами, разумеется) предприятие – это была одна из самых многообещающих в те годы форм коммерции. С кем именно «совместное» и что вообще на предприятии предстоит выпускать, будущие учредители без рекомендации специалиста определять не рискнули. Посоветоваться они отправились к ещё одному общему знакомому – Владимиру Слюнину, только-только возглавившему одну из упомянутых уже окологосударственных структур – Ассоциацию внешнеэкономических связей предприятий Орловской области.

О Слюнине следует рассказать отдельно. До начала 1970-х в Орле существовал Опытный завод всесоюзного Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ), служивший инженерной и производственной базой московских конструкторских лабораторий. Владимир Васильевич этот завод возглавлял и одновременно занимал должность главного конструктора. О степени «вовлечённости» Слюнина в перспективные автомобилестроительные изыскания свидетельствует, например, тот факт, что он совместно с Юрием Долматовским на рубеже 60–70-х годов разрабатывал электромобиль-фургон НИИАТ-А923. Именно в Орле в 1971–1974 гг. были построены две партии опытных образцов этих машин. А ещё там выпускались прицепы, фургоны, погрузчики… Словом, автомобили для Слюнина были родной стихией, и неудивительно, что он предложил материализовать идею «СП» посредством производства, точнее, сборки польских «Жуков».

Почему именно «Жуков»? Сегодня трудно представить автопарк страны без вездесущих «ГАЗелей» и «Соболей». Порой кажется, что они были всегда, между тем их производство Горьковский автозавод освоил лишь в 1994-м. До этого малотоннажные перевозки осуществляли лишь прожорливые «буханки», хлипкие и немногочисленные ЕрАЗы и маленькие ижевские «каблучки». Даже при социализме ниша малотоннажных перевозок испытывала дефицит транспортных средств соответствующего формата, поэтому за помощью приходилось обращаться к восточноевропейским «братьям» по соцлагерю: по дорогам страны «бегало» множество польских фургонов Nysa и Žuk. С развитием вначале в СССР, а затем в суверенной России частного предпринимательства спрос на коммерческие фургоны возрос настолько, что эту нишу на рынке автомобилей можно было считать вопиюще пустующей. Таким образом, сборка неких зарубежных фургонов в Становом Колодезе виделось делом перспективным. Польские «Жуки» моделей А07В и А18 (грузопассажирский фургон и микроавтобус) с полуторалитровым бензиновым двигателем мощностью 75 л.с. были выбраны по двум причинам. С одной стороны, эти машины Слюнину были хорошо знакомы – они эксплуатировались в орлов­ской автоколонне «11-42» и прекрасно себя зарекомендовали. С другой стороны, в 1991 г., когда вся эта история только начиналась, иномарки в нашей стране вообще не производили. И даже самой безудержной фантазии трудно было преодолеть виртуальный железный занавес, отделявший капиталистический мир от социалистического. Словом, Завод грузовых машин из польского города Люблин, производящий «Жуки», казался идеальным партнёром для затеянного СП.

Остальное стало делом техники. Инициаторы связались с люблинским предприятием Fabryka Samochodo’w Ciezarowych (FSC), сформулировали деловое предложение, встретили понимание и готовность к сотрудничеству. В Польше тех лет царила такая же, как у нас, юридически-экономическая неразбериха, и польским автопроизводителям сборка своей продукции в России показалась интересным и перспективным начинанием. Из числа российских соучредителей, выразивших готовность поддержать проект материально, в первую очередь следует упомянуть Михайловский горно-обогатительный комбинат (г. Железногорск Курской области) и одного из его руководителей – Виталия Иванова. Михайловский ГОК выделил СП валютный (уникальная по тем временам финансовая операция) кредит. Кроме того, соучредителями стали Орловский сталепрокатный завод (крупнейший сталепрокатный завод Европы!), банк «Орликом» и АООТ «Орёлснаб». Орловские учредители съездили в Люблин, затем люблинская делегация побывала в Становом Колодезе. В результате 14 апреля 1992 г. было зарегистрировано ТОО СП «Любор», г. Орёл («Сборочное производство (CKD) автомобилей семейства «Жук» на площадях Станово-Колодезьского ремонтно-механического завода с программой 2000 автомобилей в год») и заключён договор с поляками о поставке машинокомплектов для сборки. Первые 40 штук были закуплены именно на деньги Михайловского ГОК.

Особо следует оговорить два момента. Во-первых, выбранные для производства модели «Жуков» прошли омологацию и получили соответствующие сертификаты ОТТС, действительные с 29 января 1993 г. Они стали первыми иномарками отечественной сборки и опередили даже проект производства автобусов Mercedes-Benz на ГолАЗе. В наименовании изделия к изначальному индексу добавилась литера «Р», «российский», т. е. в окончательном виде сертифицированные модели обозначались так: «Жук-07Р» и «Жук-1801Р». А вот международного кода изготовителя (WMI) СП «Любор» не получило, и все машинокомплекты маркировались по-польски – их VIN начинался с SLL…

Во-вторых, участие в проекте поляков не ограничилось ролью продавца-поставщика машинокомплектов. Польская сторона командировала в Становой Колодезь своих инженеров и рабочих, под чьим руководством шёл монтаж оборудования, структурировалось производство, обучался персонал. Вклад специалистов FSC в становление «Любора» сравним с вкладом компании «Ford» в строительство и запуск Горьковского автозавода. Помимо производственных технологий поляки «экспортировали» в Становой Колодезь и культуру производства – на предприятии царили военная дисциплина и неслыханная по российским меркам чистота.

Летом 1993 г. состоялась пышная презентация нового СП. К этому времени по обходным технологиям успели собрать двадцать грузопассажирских фургонов, на мероприятии они присутствовали в качестве наглядного свидетельства серьёзности намерений. Приглашённый на презентацию первый заместитель главы администрации Орловской области Александр Васильковский добрым словом напутствовал новое для России дело. Архиепископ Орловский и Ливенский Паисий благое начинание освятил. Благосклонно пошумели местные СМИ. А потом начались будни – выпуск польских автомобилей, который сводился к сборке из полностью готовых к сборке машинокомплектов. Даже кузова приходили уже сваренными и окрашенными.

На бумаге СП «Любор» просуществовало до второй половины 1994 г., однако фактически сборка «Жуков» прекратилась чуть раньше. Дело в том, что законодательные инновации, которыми буквально фонтанировали в те годы органы власти, сделали сборку автомобилей в формате СП нерентабельной. Продукция «Любора» оказалась обложена неподъёмным НДС, акцизным налогом и прочими «оброками», лишавшими коммерцию смысла. Увы, экономически коллизии поставили крест не только на производстве в Становом Колодезе «Жуков», но и на планах соучредителей по дальнейшему развитию предприятия. Поляки надеялись наладить на «Люборе» выпуск перспективных фургонов следующего поколения – «Люблин», а орловская сторона всерьёз присматривалась к фургонам Volkswagen.

Всего со стапелей становоколодезьского РМЗ сошло ровно 100 «Жуков»: упомянутые уже 20 и ещё две партии по 40 машин, в общей сложности 50 грузопассажирских фургонов и 50 микроавтобусов.

Сорок автомобилей орловской сборки было продано в Казахстан, 20 штук разошлись по хозяйствам Орловской области, остальные были реализованы в российских регионах.

К слову сказать, АООТ «Станово-Колодезьский РМЗ» после истории с «Жуками» в 1994–1995 гг. освоил производство автофургонов на шасси ГАЗ для перевозки промтоваров (модель ПП-1082) и хлебобулочных изделий (модель ПП-1091). Их выпуск был прекращён в 1996 г. Сейчас предприятие занимается изготовлением кованых изделий по индивидуальным заказам.

www.gruzovikpress.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *