Замена диска сцепления Honda Edix. Почини свое авто!

Все по теме Замена диска сцепления Honda Edix

Милютина написал(а)
как вы измерили давление?

Jozsef написал(а)
если нет ключей не лезь в бмв ето не жыга

Jimmy написал(а)
Какое сцепление стояло в оригинале? Валео?

Гульфия написал(а)
Помошник растёт!

Лом написал(а)
как угадать если втулки первичного вала нет

Наш написал(а)
Спасибо за подачу! На ‘англичанке'(евро) г.в. 09,2008 не получилось! Следовал инструкции,пробовал трижды. 

Мила написал(а)
Спасибо Роман,прокачал Вашим способом на Спринтере, все работает.

Альвина Антипухина написал(а)
добрый вечер подскажите что за фигня. педаль сцепления не нажимается до конца и передачи не включаются. шкода октавия тур 2002. замена сцепы 15 дней назад.

Нурасыл написал(а)
а может ли не до включаться вторая передача из за этого?

Дос Дроханов написал(а)
Здрасьте в 2,2 тоже есть такая заглушка???

Garton написал(а)
Подскажыте пожалуста перестал реагировать заний редуктор на машыне Хонда црв с механичкой коропкой

Burton написал(а)
от мерсов стоял на старых актионах. сейчас стоит китайский ширпотреб.

Oko написал(а)
Привет. В чем причина была? Такая же ситуация

Генкен Шерлок написал(а)
Мерседес спринтер 99г — заварил маховик (проверил его на биение) подобрал диск сцепления от витки с 1 массовым маховиком, но с таким же мотором. 318 т.км — полет отличный и мне оч.нравится потому что никаких вибраций. 2 массовый маховик изначально сделали под робот, но робот не пошел из за толчков а маховик остался и так он понравился производителям — Клондайк а не надо.

Сарай написал(а)
здравствуйте.У меня проблема с коробкой,не переключает.Такая же коробка как на видео.Посмотрел ваше видео,сделал все тоже самое но ни чего не изменилось.

Кашмир написал(а)
как же всё долго и затянуто,

Ердос написал(а)
Научился водить авто с батей за неделю лучше, чем в автошколе за полгода, хыыы

Зафар написал(а)
На самом деле и корзину и диск сцепления нужно центровать вместе и относительно отверстия для первичного вала в коленвале… Есть заводские универсальные оправки металлические и пластиковые, например дешевый ‘Комплект для центровки сцепления универсальный Jonnesway АN010049’ или ‘Приспособление для центровки сцепления Licota ATC-2103’, ‘Набор для центровки сцепления, 15,5-27 мм, 3 предмета KING TONY 9AK11′(вставьте название в поисковик и найдете). При необходимости, если рядом негде , под свой автомобиль можно сделать по размерам диаметра первичного вала такую приспособу хоть из дерева, пластмассы или алюминия даже с помощью обычной дрели… А центровка только относительно коробки сцепления может при несоответствии в пару миллиметров вызывать потом вибрацию…

Ламия написал(а)
ну вот смотри, один владелец накатал 100тыс пробега по городу в основном на батарее а другой катался по трассе и 100тыщ работал двс и когда им обоим менять масло в моторе и грм если у первого мотор вообще почти не использовался и система грм не изношена???

Оставить комментарий

Где находится диск сцепления Ford Kuga. Где что у Авто?

Недавно у сына возникло желание разобраться, где находится диск сцепления Форд Куга в машине. Не сложно было найти, в этом ролике хорошо видно где расположен диск сцепления Форд Куга.

Комментарии к теме где находится диск сцепления Ford Kuga

Свещинский Биржан

Султан, привет. Что за цепь зажигания? Может цепь ГРМ?

Fitzsimons

Мерседес спринтер 99г — заварил маховик (проверил его на биение) подобрал диск сцепления от витки с 1 массовым маховиком, но с таким же мотором. 318 т.км — полет отличный и мне оч.нравится потому что никаких вибраций. 2 массовый маховик изначально сделали под робот, но робот не пошел из за толчков а маховик остался и так он понравился производителям — Клондайк а не надо.

Tessie

Жест столько ненужного сказал

Сингер

А они не ‘напаленные’?

Буг Шаматырев

Да, и еще про шаровую опору, как я думаю слукавил. У меня была 2109, 2112, приора сейчас, ниодного болта я на шаровой не сломал. При замене шаровой просто графиткой помазал и все разбирается без особых усилий. А вот тут нужно снимать рычаг и высверливать… думаю явно не быстрее получится чем на приоре.

Маин

Люди в поисках дешевого ремонта попадают на деньги. Вот моя история

Оби

Уже четыре года катаюсь на акценте 2007 года, таких проблем вообше нету.

Датч

я свой подшипник старый кипятил в масле,оставив старое валио и поменяв только диск и собрав узел сказал всех я нафик вас типо ахаха и в итоге после тога когда начал ездить педаль начала подпрыгивая трыпыхаться типо вот так три три три три тро трот тро. Ездил пулюя на это факт и в один прекрасный морозный день в очень морозный день подшипник сказл а не пошёл ли ты к … в жопу ААА? Педаль упала,думал трос,с радостью побежал в мороз к багажнику есть новый трос я запасливый,поменял отморозив руки и ооо педаль как импотенто не вставал ни при каких обстоятельствах. Отморозив себе уши,мозг,спину я понял и узнал что это развалился подшипник зло добил вилку и убил корзину Зину! Когда я вытаскивал ошмётки этого подшипника при каждом осколке я называл фрагменты …,пе де ра сты! Падлой буду всё правда!

Милан Филюков

Крутяяяяккк!

Долгов-Савельева Селена

Хорошие толковые у вас видео в своей старенькой ауди не имея опыта перебрал всю ходовую заменил и отрегулировал подшипники по вашим советам у меня передний привод а сзади балка. В авто тишина и комфорт.

Батик

А данная проблема возникает только при полной замене колес (диски+резина)? Если поменять только резину, то проблем с датчиками не возникнет?

Кларус Малуйленко

их уже восстанавливают..

Молчан

иван скажите по вашему мнению какие фары на альмеру лучше: Депо или Тук? спасибо.

Каф

Спасибо поржал. Жаль в каменты картинки не прикрепляются, здесь был бы отличной иллюстрацией известный демотиватор ‘Пионеры добывают кумыс. Нихрена не знают, но всюду лезут». Сынок, из тебя механизатор как из … тяж — хороший, но короткий. Покажи свое кино папе, может он тебя задавит уже этим бедным трактором чтоб ты мудями не тряс и не портил вещи как безмозглая мартышка. Продолжай не останавливаясь.

Замена диска сцепления Nissan Juke своими руками

Комментарии по теме Замена диска сцепления Nissan Juke

Lidio написал(а)
Не надо, это же легенда 2003 года

Марика Дорнгая написал(а)
все понятно..но у мя постоянно шумит.. боюсь сами клапана…

Ovid написал(а)
отличный обзор! как кушает масло? слишком часто сетуют на пневмоподвеску?

Курило Купин написал(а)
Диз не сильно то и шаришь..на фитах дергается вариатор в основном из-за задних свечей..а ты сразу варик не исправен

Меса написал(а)
Спосибо большое Вам Вы очень спасли мою сестру

Бара Недоводеева написал(а)
Проставки, ахахахах совесть твоя будет не чиста. Если какие-то олени поведуться)

Фануза Сенкритова написал(а)
спасибо,молодцы

Чаплин написал(а)
Казисто, интересуюсь узнать, сколько времени затрачено на ремонт, и во сколько обойдётся данное веселье?

Саид написал(а)
Мерседес спринтер 99г — заварил маховик (проверил его на биение) подобрал диск сцепления от витки с 1 массовым маховиком, но с таким же мотором. 318 т.км — полет отличный и мне оч.нравится потому что никаких вибраций. 2 массовый маховик изначально сделали под робот, но робот не пошел из за толчков а маховик остался и так он понравился производителям — Клондайк а не надо.

Мини написал(а)
странное видео. а вот почему:когда рассчитывается цпг то туда же рассчитывается и маховик т.к. он является балансиром который уравновешивает вращающиеся массы для равномерного вращения и нагрузки на коренные и шатунные шейки, а соответственно и вкладыши. я конечно допускаю что на каждом двигателе этого не делают. но и не опровергаю что этого не делают.просто не зря он именно такой массы и размеров.не говорю что колхоз, просто странное улучшение.имхо

Ричмонд Солоденко написал(а)
Жора сделай обзор Хендай соната 5,пожалуйста,о великий автознаток

Сандро Бедеулин написал(а)
Двадцать лет работаю механиком. Стойки стабилизатора в таком положении проверить нельзя

Janie написал(а)
здравствуйте,у меня вытекла жидкость,все сухо кроме робочего(тот что рядом с вилкой)там в месте где он крепится капелька и медлено капает,жидкость вытекла вся,а машина стояла сутки,могло ли вытечь за такое время?

Сява написал(а)
На другой день сразу взялся менять и у меня вышло ещё меньше снятых деталей. Правда у меня восьмёрка. Подставил пенёк под коробку, на пенёк лист железный небольшой и смазал маслом чтоб коробка скользила. Трос спидометра не снимал. С пассажирской стороны открутил только ступичную гайку. Поддомкратил немного(делал без ямы) и по болтам стащил коробку на 10 см. этого хватило. конечно ещё также открутил крепление коробки(подушки), и шаравый со стороны водителя.ВСЁ!

Mervyn написал(а)
Романыч диоды бы сразу воткнул, красивее б было

Кулекина Нели написал(а)
У меня со стороны левого переднего колеса раздаётся звонкий стук при трогании и остановке. Что это может быть?

Дранцев Берни написал(а)
Спасибо за видео! Нашел ответ на свой вопрос. Беда в том, что и диск и выжимной и корзина у меня новые. Попал на копеечной детали.

Добавить комментарий

Патент США на двойной маховик с демпфированием, в частности, для автомобильных транспортных средств. Патент (Патент № 5,119,692, выдан 9 июня 1992 г.)

Настоящее изобретение относится к маховикам с двойным демпфированием, в частности для автомобильных транспортных средств, которые содержат две соосные инерционные массы, которые установлены с возможностью относительного вращения относительно друг друга против действия упругих средств и против действия вязких средств демпфирования. , который предназначен для торможения относительного движения между указанными массами.

Двойной маховик указанного выше типа описан в описании патента США No. № 4903544 и соответствующая опубликованная во Франции заявка на патент № FR 2 626 336A. В этих документах средство вязкого демпфирования расположено радиально внутрь упругого средства и механически связано между двумя массами. Упругие средства размещены в первой полости.

Указанное средство вязкого демпфирования включает в себя вторую герметичную полость, которая заполнена второй текучей средой, отличной от текучей среды в первой полости.Средство вязкого демпфирования установлено в осевом направлении на одной из инерционных масс. Он имеет подходящие размеры, чтобы соответствовать применению, предназначенному для двойного маховика, таким образом, чтобы обеспечить заданную степень демпфирования. Полость ограничена двумя закрывающими или закрывающими элементами, которые прикреплены к внешнему опорному элементу, который действует как разделительный элемент. Эти закрывающие элементы соединены друг с другом с помощью винтов, которые проходят через разделительный элемент и прикреплены, по меньшей мере, с возможностью вращения и, возможно, с зазором, к демпфирующей пластине.

Центрирующие втулки также предусмотрены для центрирования проставки и крышек.

При таком расположении радиальный размер распорного элемента таков, что он может вмещать эти крепежные винты и центрирующие втулки, и в этом соединении также необходимы уплотнительные элементы, чтобы гарантировать, что полость должным образом герметизирована. Все это приводит к увеличению радиального размера средства вязкого демпфирования и требует использования большого количества компонентов.

Целью настоящего изобретения является преодоление этих недостатков и, таким образом, уменьшение количества компонентов и размеров распорных элементов, а также получение других преимуществ.

В соответствии с изобретением, двойной демпфированный маховик, содержащий две соосные массы, которые установлены с возможностью относительного вращения относительно друг друга против действия, для торможения относительного движения между двумя указанными массами, во-первых, упругих средств, а во-вторых, вязких средство демпфирования, содержащее герметичную полость, при этом средство вязкого демпфирования механически вставлено между двумя указанными массами и содержит два закрывающих элемента, разнесенных в осевом направлении друг от друга кольцевым периферийным разделительным элементом, определяющим указанную полость, характеризуется тем, что что каждый из упомянутых закрывающих элементов прикреплен по меньшей мере одним непрерывным сварным швом к кольцевому распорному элементу, в результате чего радиальный размер последнего уменьшается.

Такое расположение позволяет уменьшить радиальный размер средства вязкого демпфирования, а также приводит к улучшенному распределению задействованных сил.

Следует понимать, что активная часть средства вязкого демпфирования может оставаться неизменной, единственное изменение заключается в уменьшении толщины распорного элемента. В варианте для данного радиального размера можно увеличить радиальный размер упомянутой активной части средства вязкого демпфирования таким образом, что ни в коем случае не может быть снижена эффективность последнего.

Кроме того, сокращается количество компонентов, поскольку в крепежных винтах, центрирующих втулках и некоторых уплотняющих элементах больше нет необходимости: сварные швы сами по себе обеспечивают необходимую герметичность.

Кроме того, осевая толщина средства вязкого демпфирования также может быть уменьшена за счет отсутствия головок винтов или головок заклепок. Фактическая операция сварки предпочтительно выполняется с помощью лазерного процесса. Процесс сварки может быть сквозным или наклонным, чтобы образовывать сварные швы, наклоненные друг относительно друга, т.е.е. наклонены относительно общей радиальной плоскости. Сварка также может выполняться сваркой проплавлением, в частности круглого типа, для получения сварных швов, конфигурация которых соответствует профилю зубьев средства вязкого демпфирования или имеет круглую форму. Процесс сварки также может включать в себя точечную сварку.

Принимая во внимание увеличение радиального размера, средство вязкого демпфирования само может приводиться в действие своими закрывающими элементами, что позволяет упростить последние.Это также позволяет уменьшить осевой размер средства вязкого демпфирования, а также приложенные силы в области полости средства вязкого демпфирования.

По желанию, между двумя инерционными массами может быть также встроена вторая серия пружин.

Описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения, которое следует ниже, иллюстрирует изобретение более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи.

РИС.1 является частичным половинным видом спереди, показывающим двойной маховик, показывающий внутреннюю часть содержащихся в нем полостей.

РИС. 2 — вид в осевом разрезе по линии А-А на фиг. 1.

РИС. 3 — половинный вид, аналогичный фиг. 2, но показывающий второй вариант осуществления изобретения.

РИС. 4 представляет собой частичный вид в поперечном разрезе средства вязкого демпфирования в третьем варианте осуществления.

РИС. 5 — вид, аналогичный виду на фиг. 4, но показывает четвертый вариант осуществления.

Демпфированный двойной маховик для автомобильного транспортного средства, который показан на чертежах, содержит две соосные инерционные массы 1 и 10, которые установлены с возможностью относительного вращения относительно друг друга против действия как действующих по окружности упругих средств 20, 22, так и устройство вязкого демпфирования 60.

Первая масса 1 содержит полый кольцевой корпус 3, который закрыт крышкой 5 и центральной ступицей, состоящей из двух элементов 8 и 108.Все эти компоненты прикреплены к передней части коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания транспортного средства с помощью множества болтов 2, которые проходят через отверстия 71, образованные в ступице 8, 108 и в корпусе 3. Корпус 3 является прикреплен через свое основание к ступице 8 с помощью винтов 61 и несет стартовую корону 4 на своем ориентированном в осевом направлении внешнем периферийном фланце. Крышка 5, которая обычно имеет кольцевую форму и полая посередине, прикреплена с помощью дополнительных винтов 6 к фланцу корпуса.

Направляющие кольца 31 и 32 установлены на массе 1 для вращения вместе с ним. В этом примере эти направляющие кольца имеют форму множества блоков или подушек; они закреплены с уплотнением путем приклепки к массе 1. Здесь блоки 32 прикреплены заклепками 37 к основанию корпуса 3, а блоки 31 прикреплены заклепками 36 к крышке 5.

Демпферное колесо 33 расположено в осевом направлении между направляющими кольцами 31 и 32 и вращается со второй массой 10.Демпферное колесо 33 имеет радиальные рычаги 34, которые выступают в радиальном направлении наружу (см. Фиг.1), чтобы взаимодействовать с упругими средствами 20, которые в этом примере состоят из винтовых пружин 20, которые функционально вставлены между двумя массами 1 и 10.

Пружины 20 устанавливаются через промежуточные концевые вставки 21 между двумя последовательными блоками 32 и двумя последовательными блоками 31 соответствующих направляющих колец, причем блоки 31 и 32 расположены напротив друг друга. Вставки 21 выполнены с возможностью перехвата радиальных рычагов 34.

В этом примере демпферное колесо 33 содержит две демпферные пластины 133 и 134, которые соединены вместе на своей внешней периферии с помощью множества заклепок 38, образуя радиальные рычаги 34. Демпферные пластины 133 и 134 имеют такую ​​форму. в форме, определяющей радиально внутрь от заклепок 38 радиальную полость, в которой размещено кольцо 35. Таким образом, демпферные пластины 133 и 134 имеют на своей внутренней периферии части, которые смещены в осевом направлении друг от друга, в то время как они сведены вместе и закреплены на своей внешней периферии.

Кольцо 35 образовано окнами 24, расположенными на одной линии с дополнительными окнами 23 демпферных пластин 133 и 134. Вторая серия цилиндрических пружин 22, действующих по окружности, установлена ​​в окнах 23 и 24, расположенных на общем втором шаге. окружность меньшего радиуса, чем первая делительная окружность, на которой лежат пружины 20. Пружины 22 (см. Фиг.1) короче по окружности, чем пружины 20, и последние снабжены фрикционными накладками 26, каждая из которых установлена ​​на серии витков соответствующей пружины 20, чтобы уменьшить трение между пружинами 20 и фланец корпуса 3.

Вторая масса 10 содержит кольцевую пластину 11, которая является реактивной пластиной сцепления. Муфта также имеет фрикционный диск (не показан), который установлен с возможностью вращения на входном валу коробки передач транспортного средства и с которым противодействующий диск 11 расположен так, чтобы входить в контакт.

Подшипник 9 расположен радиально между противодействующей пластиной 11 и элементом 108 ступицы и центрируется на элементе ступицы 8. Подшипник 9 может состоять из подшипника качения или подшипника качения, как показано на фиг.1 и 2. Он расположен в осевом направлении на ступице 8, 108 посредством заплечиков, сформированных на элементах ступицы 8 и 108 соответственно. Точно так же подшипник 9 расположен в осевом направлении на противодействующей пластине 11 с помощью заплечика 14, образованного в противодействующей пластине 11, и заплечика, образованного кольцом 13, которое прикреплено с помощью заклепок 15 к противодействующей пластине 11, прилегающей к опорной пластине 11. средство вязкого демпфирования 60.

Пружины 20 расположены внутри первой полости 30, образованной двумя массами 1 и 10 вместе.Полость 30 ограничена в основном первой массой 1 и, в частности, ее корпусом 3 и крышкой 5, а также кольцевыми аксиально ориентированными частями 39 и 42 стенки, которые расположены напротив друг друга и которые соответственно поддерживаются корпусом. 3 и закрывающая пластина 5. Полость 30 дополнительно ограничена промежуточным демпферным колесом 33, радиальные рычаги 34 которого проходят в полость 30.

Полость 30 заполнена (в данном примере частично) консистентной смазкой для пружин 20.

Устройство 60 вязкого демпфирования, механически расположенное между двумя массами 1 и 10, образует вторую герметичную полость 50, которая заполнена второй текучей средой, отличной от первой текучей среды, которой заполнена полость 30. Полость 50 снова ограничена массами 1 и 10. Эта вторая полость 50 расположена радиально внутрь от первой полости 30. Полости 30 и 50, конечно, герметизированы соответствующими уплотнительными элементами, которые показаны на фиг. 2 по адресу 63.

Средство 60 вязкого демпфирования, которое, как следует отметить, закреплено относительно демпфирующего колеса 33, имеет форму кассеты, расположенной в осевом направлении между основанием корпуса 3 и подшипником 9.Его полость, то есть вторая полость 50, ограничена двумя закрывающими пластинами в виде дисков 51 и 52 или кольцевых закрывающих элементов, которые разнесены в осевом направлении друг от друга посредством кольцевой периферийной прокладки 64.

Каждый закрывающий элемент 51, 52 (или 151, 152 и 251, 252 на фиг. 3 и 5 соответственно) прикреплен к распорке 64 (или 164, фиг. 3; 233, фиг. 4) с помощью по крайней мере одного непрерывный сварной шов 90, 190, 290, так что радиальная толщина прокладки уменьшается. Закрывающие элементы 51 и 52 предпочтительно привариваются к распорке 64 с использованием процесса лазерной сварки.На фиг. 1 и 2, сборка элементов 51, 52 и 64 осуществляется сваркой проплавлением на всю осевую толщину, так что сварной шов проходит через закрывающие пластины 51 и 52.

Полость 50 также ограничена ступицей, элемент 8 которой несет выступающий из нее фланец 53, который расположен в осевом направлении между двумя закрывающими элементами 51 и 52. Этот фланец 53 представляет собой внутренний несущий элемент, несущий радиально ориентированные зубья. 55, которые проходят в полость 50 от оси узла.Кольцевая прокладка 64 составляет внутренний несущий элемент и несет на своей внутренней периферии дополнительный набор радиально ориентированных зубцов 54, противоположных зубцам 55. Зубцы 54 чередуются с зубьями 55 в окружном направлении, и калиброванные проходы определены в в частности между зубьями 54, 55 и элементами 51, 52.

В одном варианте зубцы могут быть исключены, и в этом случае фланец 53 имеет форму диска, который свободно устанавливается между закрывающими элементами 51 и 52, образуя узкие проходы между последними.

Полость 50 частично заполнена второй жидкостью, имеющей высокую вязкость, например силиконом. Как будет понятно, средство 60 вязкого демпфирования выполнено с возможностью действовать в режимах низкой скорости, в частности, при запуске и остановке двигателя, когда механизм проходит через резонансную частоту ниже режима медленной работы двигателя, чтобы подавлять вибрацию и тормозить относительное угловое смещение между двумя массами 1 и 2.

В этом примере закрывающая пластина 1 имеет на своей внешней периферии кольцевой фланец 57, который прикреплен к демпферной пластине 133 с помощью заклепок 56.Другая демпферная пластина 134 имеет прорези, чтобы позволить осевым выступам 40, которые закреплены относительно реакционной пластины 11, проходить через нее. Эти осевые выступы 40 проходят радиально наружу от подшипника 9 между первой полостью 30 и второй полостью 50. Кольцо 35 имеет соответствующую форму на уровне выступов 40, чтобы входить в зацепление с последними, необязательно с зазором.

Вторая масса 10 установлена ​​аксиально на первой массе 1 с помощью подшипника 9, как описано выше.

Выступы 40, которые имеют небольшую толщину, выступают непосредственно из реакционной пластины 11 и представляют собой ориентированное в осевом направлении центрирующее средство для вязкого демпфирующего устройства 60. В этом примере выступы 40 имеют форму шипов, чередующихся с пазами, как может как видно из фиг. 2 таким образом, что форма реакционной пластины в этой области имеет форму кольцевого гребня. Шипы и пазы образованы на конце цилиндрической втулки 43, проходящей через внутреннее отверстие крышки 5, и, таким образом, имеют форму дуги окружности.Кольцо 35, которое соединено с противодействующей пластиной 11, необязательно с зазором, имеет прорези, дополняющие шипы 40, для взаимодействия с последними.

Пружины 22 выбраны так, чтобы их жесткость была выше, чем у пружин 20. Хотя между массами 1 и 10 имеет место относительное угловое смещение, движение передается через направляющие кольца 31 и 32, пружины 20 и демпферное колесо 33 с помощью средства вязкого демпфирования, а затем передается от демпферного колеса 33 к противодействующей пластине 11 посредством пружин 22 и осевых выступов 40.Во время относительного движения между двумя массами 1 и 10 жидкость подвергается сдвигу, и жидкость переносится из одной камеры (ограниченной зубцами 54, 55) в другую камеру.

Таким образом, если пружины 20 заклинивают, демпфирование еще возможно с помощью вспомогательных пружин 22 без какого-либо воздействия со стороны вязкого демпфирующего средства 60.

Внутренняя периферия выступов 40 взаимодействует с внешней периферией элементов 52 и 64 средства 60 вязкого демпфирования для целей центрирования.Между выступами 40 и основанием корпуса 3 имеется осевой зазор, при этом выступы заканчиваются перед демпферной пластиной 133. Кроме того, взаимодействие между цилиндрической втулкой 43 и внутренним отверстием крышки 5 образует узкие проходы. . Таким образом, внешняя периферия втулки 43 также выполняет функцию уплотнения, так что нет необходимости обеспечивать уплотнение между закрывающей пластиной 5 и втулкой 43. Однако уплотнение в виде уплотняющего элемента или, альтернативно, лабиринта может предоставляться при необходимости.

В данном примере предусмотрены два сварных шва 90 металла шва, и, как упомянуто выше, сварка выполняется сваркой проплавлением по всей осевой толщине. Поскольку каждый сварной шов связан с прокладкой 64 и, соответственно, с каждой из закрывающих пластин 51 и 52, они соответственно ориентированы в осевом направлении и направлены друг к другу, чтобы соединяться вместе на уровне прокладки 64 и в пределах толщины последней. Каждый шов 90 имеет треугольное поперечное сечение.

Сварные швы 90 проходят через элементы 51 и 52, не разрезая их, и могут проходить через внешнюю часть проставки 64, как показано позицией 90 на фиг.1. В одном варианте швы могут иметь извилистую форму и лежать на внешней периферии проставки 64 и на зубцах 54 последней, как показано позицией 93 на фиг. 1. Таким образом, шов 90 имеет форму, которая соответствует форме зубчатой ​​распорки 64.

В другом варианте сварной шов 90 может быть выполнен вместе с точечной сваркой на зубцах 54, как показано позицией 92 на фиг. 1.

Обратимся теперь к РИС. 3, на котором приварка закрывающих пластин 151 и 152 к периферийной кольцевой прокладке осуществляется по типу «кромка к кромке», при этом сварные кольца 190 имеют треугольное поперечное сечение, как и раньше, и проходят радиально между прокладкой 164 и каждым из члены 151 и 152.Демпферные пластины 233 и 234 демпферного колеса 33 соединены вместе с помощью винтов 138, в то время как закрывающая пластина, обозначенная здесь ссылочной позицией 150, изготовлена ​​из штампованной листовой стали. Кольцо 135 прикреплено заклепками 41 к кольцевой втулке 140. Как на фиг. 1 и 2, втулка 140 проходит через внутреннее отверстие крышки 150 и демпферной пластины 244. Втулка 140 выступает радиально за подшипник 9 и служит для центрирования демпфирующих средств 60 за счет взаимодействия с проставкой 164.

Демпферная пластина 233 прикреплена к закрывающей пластине 151 путем приваривания сварного шва 191, который также имеет треугольное поперечное сечение, но ориентирован в осевом направлении. Для этого демпферная пластина 233 имеет на своей внутренней периферии смещенный в осевом направлении участок 136, соединенный с закрывающей пластиной 151.

В модифицированном варианте осуществления, показанном на фиг. 4, демпферная пластина, обозначенная здесь позицией 333, может сама составлять прокладку, при этом сварные швы 291 снова имеют треугольное поперечное сечение, но в этом случае наклонены друг относительно друга и к радиальной центральной плоскости.

В этом случае необходимо обеспечить только один ряд пружин, при этом демпферное колесо 333, показанное здесь как одна демпферная пластина, приводится во вращение выступами реактивной пластины 11 того же типа, что и выступы 40 в Фиг. 1 и 2. Таким образом, демпферная пластина 333 напрямую входит в зацепление с пружинами 20 через свои радиальные рычаги 34.

В дополнительном варианте, показанном на фиг. 5, сварка полностью выполняется сваркой проплавлением, то есть со швом, проходящим в осевом направлении через закрывающие элементы 251 и 252.Однако в этом случае последние имеют для этой цели участки 351 с уменьшенной осевой толщиной.

Из этого описания и чертежей будет очевидно, что общая осевая длина двойного маховика уменьшена и что различные компоненты могут быть установлены в корпусе 3 путем штабелирования, в то время как реактивная пластина может быть установлена ​​последней.

Кроме того, полезная часть средства 60 вязкого демпфирования сохраняется и даже может быть увеличена. Кроме того, увеличение радиуса позволяет использовать втулки 43, 140, что приводит к уменьшению осевого размера, а также к уменьшению сил, прилагаемых к средству вязкого демпфирования.

Конечно, настоящее изобретение не ограничивается описанными выше вариантами осуществления. Внутренний опорный элемент (на фиг. 2 фланец 53) может быть расположен с зазором между ним и элементом 8 ступицы, например, с помощью шлицев.

Кроме того, демпферное колесо 33 может быть закреплено относительно вязкостного демпфирующего средства 60 только для вращения с ним и может быть установлено на последнем посредством стыковочной посадки. Точно так же выступы 40 могут входить в зацепление с зазором между ними, в который вставлены демпфирующие элементы из упругого материала.

Наконец, первая полость 30 не является обязательной, поскольку пружины 20 и 22 могут не смазываться и могут быть выполнены в виде блоков из эластичного материала.

| Истории из дел Коботов

ActiNav гибкая загрузка машины — единственный вариант для автоматизации операций по уходу за машиной Маховика
В приложении ActiNav от Flywheel кобот UR5 выбирает детали из глубокого бункера и помещает их в челюсти машины, которая индексируется на нескольких станциях для выполнения нескольких задач такие как сверление, снятие фаски, нарезание внутренней и внешней резьбы.В конечном итоге система ActiNav будет обрабатывать до 1500 различных номеров деталей, поэтому она должна быть быстро программируемой, чтобы выбирать детали различной формы, размеров и веса. «Самым большим преимуществом ActiNav является то, что он может произвольно выбирать детали, сбрасываемые в мусорное ведро, и, когда мусорное ведро становится низким, человек может просто пройти и сбросить еще немного в мусорное ведро, и он будет продолжать собирать части», — объясняет Нортвей. . «Его не нужно переустанавливать, откалибровать — ничего. Он замечает, что размер корзины изменился, и продолжает работу.”

Робот UR использует вакуумный захват для захвата каждой детали. ActiNav проверяет успешность подбора, и кобот представляет деталь встроенному сканеру, чтобы убедиться, что деталь правильно сориентирована, прежде чем помещать ее в машину. Поскольку детали являются маслянистыми и могут легко менять положение, ActiNav выполняет проверочные проверки на протяжении всей процедуры, чтобы проверить размещение и убедиться, что робот точно попадает в цель под требуемым углом и положением. Если датчик изображения распознает, что деталь изменила положение, что сделало ее невозможной, кобот бросает деталь в корзину для брака.В течение дня оператор опорожняет бракованные детали обратно в бункер, где ActiNav может повторно забрать их в следующий раз.

Cobot быстро развертывается в сварочных приложениях TIG и MIG для повышения производительности в 4-5 раз.
В быстро меняющейся производственной среде с большим количеством компонентов компания Flywheel также развернула Cobot UR без комплекта ActiNav в приложениях для сварки TIG. Компания Northway обнаружила, что интеграция со сварщиком — несложный процесс.«Одним из действительно хороших преимуществ робота UR и программного обеспечения является то, что вы можете взять файл САПР и вывести траекторию инструмента G-кода, как если бы вы использовали его на мельнице», — говорит он. «Робот будет следовать по этой траектории инструмента и даст вам действительно хороший и точный контроль над тем, где в конечном итоге идут ваши сварные швы».

Northway может программировать новые сварочные приложения всего за 15-20 минут. За первые шесть месяцев кобот UR без проблем сварил десятки тысяч деталей. Производительность сварки также выросла.«До появления робота у нас было около минуты времени цикла, чтобы человек сваривал их вручную», — объясняет Нортвей. «Когда робот выполняет сварку TIG, вы просто опускаете детали в приспособление, зажимаете его и нажимаете кнопку« Пуск », и теперь он сваривает эту деталь за 14 секунд. Наша производительность в четыре-пять раз больше, чем при непрерывной сварке одним человеком ».

с чеканкой с лазерной сваркой маховика-магнето.

. Настоящий вариант осуществления относится к магнето маховика для двух или трехколесных транспортных средств, в частности к канавке для соединения чашки ротора с конической втулкой.

Предпосылки изобретения:

Магнито — это устройство, используемое для выработки энергии, необходимой для зажигания свечей зажигания, подачи энергии для фар и зарядки аккумулятора в двух- и трехколесном автомобиле. Чашки ротора и коническая втулка являются компонентами магнето маховика, используемого в двух- и трехколесных автомобилях. Коническая втулка — это кованая, термообработанная деталь с твердостью примерно от 20 до 30 HRC. Чашка ротора и коническая втулка собраны и скреплены заклепками, чтобы объединить их в одно целое.

Уровень техники:

Патент США № 4795924 раскрывает ротор для магнитогенератора небольшого размера. Транспортные средства включают мотоциклы, подвесные моторы или переносные генераторы и процесс их производства. Кроме того, в указанном изобретении описаны усовершенствования конструкции для соединения ярма с элементом выступа.

Патент JP No. 2005083329 раскрывает конструкцию для установки магнита маховика. Изобретение помогает подавить повышение температуры статора маховика.На конце коленчатого вала 1 отверстие 2c выступающей части 2b маховика 2 совмещено с отверстием 2a, обращенным наружу. Ротор 4 образован установкой постоянного магнита 3 на внутренней периферии цилиндрической части 2d маховика 2 Статор 8, предусмотренный в цилиндрической части 2d, прикреплен с помощью крышки статора 10 к картеру 11. Возвратный стакан

13 посадка на кончике коленчатого вала 1 прикреплена вместе с маховиком 2 к коленчатому валу 1.

Узлы предшествующего уровня техники недостаточны для обеспечения магнето маховика с современными достижениями.Таким образом, настоящее изобретение обеспечивает ЧАШКУ ТИПА ДЛЯ ЧЕПКИ С МАГНИТОМ МАХОВАЯ КОЛЕСНОЙ СВАРНОЙ ЛАЗЕРНОЙ СВАРКИ. , который обеспечивает преимущество большей прочности и большей глубины посадки муфты по сравнению с предшествующим уровнем техники.

Объект изобретения;

Основная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы устранить все связанные с этим недостатки предшествующего уровня техники и предоставить ЧАШКУ ТИПА ДЛЯ ЧЕНОК С ЛАЗЕРНО-СВАРНЫМ МАГНИТОМ МАХОВИКА.

Другой основной задачей настоящего изобретения является создание изогнутой канавки для крепления большей глубины посадки муфты, чтобы муфту можно было легко вставить в выемку чашки ротора.

Краткое изложение изобретения:

В соответствии с одним из вариантов осуществления изобретения оно обеспечивает чашку ротора с приваренным лазером магнето маховика. Настоящее изобретение обеспечивает изогнутую канавку для крепления на чашке ротора, так что муфту можно легко вставить в выемку чашки ротора с дополнительной опорой муфты. Кроме того, настоящее изобретение обеспечивает способ соединения чашки ротора с конической втулкой посредством лазерной сварки для удерживания и выравнивания компонентов вместе для получения сварного компонента таким образом, чтобы детали соединялись на

периферии снаружи и / или внутри.Сварка осуществляется лазерным сварочным оборудованием.

В соответствии с одним из вариантов осуществления настоящего изобретения он обеспечивает чашку ротора с приваренным лазером магнето маховика. Магнито маховика чашки чеканки образовано лазерной сваркой и состоит из криволинейной канавки для крепления посадочного места муфты для облегчения вставки муфты в выемку конической втулки с дополнительной глубиной.

Подробное описание изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи:

Полное понимание настоящего изобретения может быть получено посредством ссылки на следующее подробное описание, которое взято вместе с сопроводительными чертежами.Прилагаемые чертежи, которые включены в данное описание и составляют его часть, иллюстрируют один или несколько вариантов осуществления настоящего изобретения и вместе с подробным описанием служат для объяснения принципов и реализаций изобретения.

Рис. 1 (A) Чеканка для чеканки известного уровня техники; Фиг. 1 (B) — чеканка для чеканки известного уровня техники и фиг. 1 (C) — чеканка для чеканки с приваренным лазером магнето маховика.

Подробное описание изобретения:

Вышеупомянутые цели изобретения достигаются, а проблемы и недостатки, связанные с методами и подходами предшествующего уровня техники, преодолеваются настоящим изобретением, описанным в настоящем варианте осуществления.Здесь представлены подробные описания предпочтительного варианта осуществления; однако следует понимать, что настоящее изобретение

может быть воплощено в различных формах. Следовательно, конкретные детали, раскрытые в данном документе, не следует интерпретировать как ограничивающие, а скорее как основу для формулы изобретения и как репрезентативную основу для обучения специалистов в данной области техники применению настоящего изобретения практически в любой надлежащим образом детализированной системе, структуре или предмете.

В соответствии с одним из вариантов осуществления настоящего изобретения чашка ротора с магнитом маховика, сваренным лазерной сваркой, обеспечивает изогнутую канавку для крепления большей глубины посадки муфты, так что муфту можно легко вставить в выемку чашки ротора.Метод, используемый для соединения чашки ротора с конической втулкой, осуществляется с использованием лазерной сварки для удержания и выравнивания компонентов вместе для получения сварного компонента таким образом, что детали соединяются по периферии снаружи и / или внутри. Сварка выполняется с помощью оборудования для лазерной сварки, что позволяет уменьшить высоту новой чашки.

Варианты осуществления изобретения, как описано выше, и раскрытые здесь способы предложат дальнейшие модификации и изменения для специалистов в данной области техники.Такие дальнейшие модификации и изменения могут быть сделаны без отступления от сущности и объема изобретения; который определяется объемом следующей формулы изобретения.