ТНВД Bosch VP29/VP30

Насос оснащен электронным блоком управления, размещенным на корпусе. Имеется электромагнитный клапан, с помощью которого осуществляется контроль дозы впрыска. Насосы VP29 используются в двигателях с непрямым впрыском, VP30 же используются в двигателях с непосредственным впрыском. Максимальное давление впрыска составляет 140 Мпа.

Регулировка угла впрыска в VP29/30 производится механически и гидравлически.

ТНВД Bosch VP44 с блоком управления PSG 5

Bosch VP44, это насос с радиальным расположением поршней. Лопатка форвакуумного насоса, встроенная в топливный насос собирает топливо из топливного бака, выполняет предварительно сжатие и подает топливо в камеру, создающую высокое давление. В распределительном блоке высокое давление создается с помощью радиально расположенных поршней. Доза топлива и угол впрыска регулируется с помощью электромагнитных клапанов. Максимальное давление впрыска составляет 180Мпа.

 Среди автомобилей с ТНВД Bosch VP44 достаточно сильно распространена проблема, когда в один прекрасный день двигатель очень плохо заводится, а то и не заводится вовсе.

Механическая часть этого насоса является очень надежной, а основные проблемы как правило вызывает электронный блок управления, расположенный в верхней части.

Проблема:

Автомобиль не заводится

Коды ошибок:

VAG: 00550 / 00628 / 01268 / 01318

Opel: P0190 / P1220 / P1335 / P1560 / P1600 / P1630 / P1631 / P1660

Мы осуществляем ремонт ТНВД Bosch VP44 и предоставляем гарантию на ремонт – 1 год.

Процесс ремонта ТНВД BOSCH VP29 VP30 и VP44.

Процесс ремонта VP30 VP40 и VP44 начинается со считывания кодов зарегистрированных ошибок из контроллера памяти электронного блока управления ТНВД. Насос полностью разбирается, проверяется целостность и работоспособность механической части. Детали, не подлежащие замене, подвергаются очистке.

Независимо от типа повреждения в процессе ремонта всегда заменяется контроллер ТНВД и электромагнитные клапаны. Также при необходимости заменяются подкачивающий насос, распределительная головка, поршня, приводной вал и возможно даже корпус. После замены всех необходимых частей, насос собирается и отправляется к испытательному стенду Bosch EPS 815, оснащенному адаптером VPM844. Производится прошивка и тест электронного блока управления ТНВД, согласно алгоритму производителя.

Высокое качество ремонта обеспечивается строгим соблюдением технологического процесса, и применения оригинальных запчастей выпускаемых Bosch и и Delphi. Эффективность каждого ремонта подтверждается тестовыми испытаниями.

diesel-center.by

Ремонт ЭБУ ТНВД Bosch VP30/ VP44

На автомобилях Ford Tranzit (2.0 Di 2000-06 г.), Connect (1.8TDDi 2002-2010(BHPA)), Focus 1.8 TDdi 1998-05г. устанавливались ТНВД распределительного типа BOSCH VP30 — своего рода переходной этап с механического насоса VE-типа, к системам Common Rail и электронно-управляемым насос-форсункам. Точно такая судьба перехода от карбюраторов → электронно-управляемые карбюраторы  → системы инжекторного впрыска бензина.

Не скажем что двигатель стал экономичнее и приёмистее, а вот то что свели к минимуму количество вращающихся и трущихся деталей и увеличили надёжность — это факт. Порцией топлива и моментом впрыска теперь управляют два соленоида, а импульсы управления ими идут с ЭБУ, размещённом на самом ТНВД (чтоб не тянуть длинные и толстые провода). 

Ничего вечного на земле не бывает и ненормальные условия эксплуатации (перегревы двигателя, завоздушивание топливной системы, подкорачивание клапана подачи топлива) выводят из строя ЭБУ ТНВД VP30. Казалось бы, всё просто: поменять ЭБУ и ездить дальше, но не тут-то было! В ЭБУ заливается прошивка всех параметров ТНВД на стенде BOSCH EPS 815 с комплектом VRM 844  для проверки и программирования распределительных насосов Bosch (VP 29/30/44). Данное оборудование должно сформировать программу и прописать её в ЭБУ (новый ЭБУ идёт без программы). Механика в насосе должна быть идеальная, малейшее подклинивание чего-либо, не особо существенное в работе двигателя вызовет ошибку на стенде. И для  того чтобы все параметры совпадали, сервису имеющему это оборудование (а их аж три в Украине), приходится менять всю начинку, начиная с корпуса ТНВД.

В итоге безобидный блок управления тянет за собой приличную сумму, как по демонтажу ТНВД, так и по его ремонту (иногда более выгоден обмен).  В данной ситуации многие СТО предлагают заменить ТНВД на б/у (около 550$), или приобрести по обменному фонду Bosch (около 1080€).  Мы раньше так и поступали, но на б/у нет гарантии, как и сколько он отработает, а 1080€ превратились в 27000грн. Исходя из этого мы озадачили знакомых электронщиков, которые смогли наладить технологию ремонта ЭБУ ТНВД VP30. 

Знаю, многие специалисты скажут, что они сами меняют транзистор, но не всё так просто. Раньше мы тоже пробовали своими силами его ремонтировать, но работал он не более двух недель.

Теперь нам достаточно проверить клапан производительности на потребляемый ток, и если он в норме — снимаем ЭБУ на топливном насосе (не снимая его с двигателя), ремонтируем, ставим обратно  и запускаем двигатель. Всё!

В заключение хочу дать рекомендации владельцам автомобилей с данными ТНВД:

1. Установите прозрачные топливопроводы перед ТНВД VP30, чтобы контролировать наличие воздуха (воздух в системе снижает охлаждение ЭБУ.
2.  На лето отключите подогрев в топливном фильтре и пустите обратку напрямую в бак. (частенько биметаллический клапан в топливном фильтре не герметичен и горячее топливо валит обратно на ТНВД, перегревая его окончательно).
3.  Проверяйте ток потребления клапана подачи топлива (внутри при нагреве межвитковое замыкание увеличивает силу тока и приводит к перенагрузке ЭБУ). Ну а если же двигатель внезапно заглох или не запустился и компьютерная диагностика выдаёт ошибки P1563,  P1669,  P1664, то не тратьте зря время и деньги на дальнейшую диагностику, в надежде что что-то забилось или завоздушилось.

kovsh.com

Принцип работы электронного ТНВД Bosch VP30/29

      В рабочей области перемещений ротора 2,5 мм (при геометрическом 4 мм) обеспечи­вается строгая линейность между перемещением и цикловой подачей. Крайнее внутрен­нее положение ротора соответствует минимальной подаче, а полностью ее отключает электромагнит 10 (рис. 1.1), перекрывая подвод топлива к плунжерам. Он используется для остановки дизеля и включен в противоугонную систему.

Обратная связь по подаче в СУ осуществляется с помощью датчика 12 осевого положе­ния ротора и обеспечивает межцикловую стабильность и точность заданной (равномерной или индивидуальной) подачи по цилиндрам. При нормально отрегулированных форсунках неравномерность подачи по цилиндрам составляет 0,5 мм³ в интервале подач 10…50 мм³.

      На холостом ходу система EPIC обеспечивает индивидуальную подачу по цилиндрам, поэтому за один оборот вала ТНВД СУ подачей и положение ротора успевает перена­строиться для каждого цилиндра. В то же время переход от минимальной подачи к мак­симальной искусственно демпфируется на период до 0,1 с. Датчик положения коленчато­го вала с четырьмя метками (для 4 — цилиндрового дизеля) позволяет оперативно диагно­стировать вырабатываемую каждым цилиндром мощность и корректировать цикловую подачу, добиваясь баланса мощности по цилиндрам.

Механизм управления УОВТ особенно необходим ввиду регулирования цикловой подачи по ее началу. Как и во всех современных распределительных ТНВД, изменение УОВТ достигается разворотом кулачковой шайбы 16 с помощью сервопоршня 2. Его по­ложение обусловлено балансом момента с шайбы, усилия пружины и разницы давлений топлива на сервопоршень.

      В ТНВД можно выделить каналы и полости под шестью характерными давлениями топ­лива (рис. 1.3). Одно из них (В) относится к управлению УОВТ и определяется балансом расходов топлива в гидроцилиндр: оно постоянно сбрасывается на слив в корпус через жиклер (рис. 1.3, а), но и периодически поступает через актюатор 5. Таким образом, уро­вень давления в гидроцилиндре и, следовательно, УОВТ обусловливается скважностью от­крытия актюатора. В этом случае управление методом широтно-полосной модуляции осу­ществляется по одному каналу, т.к. допустима меньшая точность. Тем не менее, СУ также включает обратную связь по положению сервопоршня от датчика Холла 33 (там же распо­ложен и датчик температуры топлива). Точное регулирование УОВТ за счет обратных свя­зей по датчикам положения сервопоршня и вала способствовала снижению эмиссии ВВ.

      В выходном штуцере 13 (рис. 1.1) размещены два клапана. Клапан 14 демпфирует опускание нагнетательного 15 и интенсивность гидроудара, предотвращая подвпрыскивание. В другом варианте в штуцере размещен один грибковый клапан, с последовательно установленным жиклером 0 0,56 мм. При кажущейся нера­циональности установки сильного дросселя на пути топлива, он не только делает менее вероятным подвпрыскивание, но и стабилизирует давление впрыскивания по режимам работы дизеля, в частности, повышение давления впрыскивания при установке жиклера на малых частотах и подачах.

      Несмотря на конструктивную сложность, ТНВД имеет на 50% меньше движущихся де­талей относительно предшествующей конструкции, он компактен, легок, надежен, но сложен в обслуживании. Индивидуальные данные каждой системы регистрируются при изготовлении и заносятся в блок управления. К числу наиболее частых неисправностей относят эрозию нагнетательных клапанов, попадание воздуха на всасывание в ТНВД, не­герметичность, засорение ЛНД. Датчики проверяют на величину сопротивления. Предва­рительно код неисправности считывают с использованием блока управления.

stsminsk.by

Ремонт ЭБУ ТНВД Bosch VP30/ VP44

На автомобилях Ford Tranzit (2.0 Di 2000-06 г.), Connect (1.8TDDi 2002-2010(BHPA)), Focus 1.8 TDdi 1998-05г. устанавливались ТНВД распределительного типа BOSCH VP30 — своего рода переходной этап с механического насоса VE-типа, к системам Common Rail и электронно-управляемым насос-форсункам. Точно такая судьба перехода от карбюраторов → электронно-управляемые карбюраторы  → системы инжекторного впрыска бензина.

Не скажем что двигатель стал экономичнее и приёмистее, а вот то что свели к минимуму количество вращающихся и трущихся деталей и увеличили надёжность — это факт. Порцией топлива и моментом впрыска теперь управляют два соленоида, а импульсы управления ими идут с ЭБУ, размещённом на самом ТНВД (чтоб не тянуть длинные и толстые провода). 

Ничего вечного на земле не бывает и ненормальные условия эксплуатации (перегревы двигателя, завоздушивание топливной системы, подкорачивание клапана подачи топлива) выводят из строя ЭБУ ТНВД VP30. Казалось бы, всё просто: поменять ЭБУ и ездить дальше, но не тут-то было! В ЭБУ заливается прошивка всех параметров ТНВД на стенде BOSCH EPS 815 с комплектом VRM 844  для проверки и программирования распределительных насосов Bosch (VP 29/30/44). Данное оборудование должно сформировать программу и прописать её в ЭБУ (новый ЭБУ идёт без программы). Механика в насосе должна быть идеальная, малейшее подклинивание чего-либо, не особо существенное в работе двигателя вызовет ошибку на стенде. И для  того чтобы все параметры совпадали, сервису имеющему это оборудование (а их аж три в Украине), приходится менять всю начинку, начиная с корпуса ТНВД.

В итоге безобидный блок управления тянет за собой приличную сумму, как по демонтажу ТНВД, так и по его ремонту (иногда более выгоден обмен).  В данной ситуации многие СТО предлагают заменить ТНВД на б/у (около 550$), или приобрести по обменному фонду Bosch (около 1080€).  Мы раньше так и поступали, но на б/у нет гарантии, как и сколько он отработает, а 1080€ превратились в 27000грн. Исходя из этого мы озадачили знакомых электронщиков, которые смогли наладить технологию ремонта ЭБУ ТНВД VP30. 

Знаю, многие специалисты скажут, что они сами меняют транзистор, но не всё так просто. Раньше мы тоже пробовали своими силами его ремонтировать, но работал он не более двух недель.

Теперь нам достаточно проверить клапан производительности на потребляемый ток, и если он в норме — снимаем ЭБУ на топливном насосе (не снимая его с двигателя), ремонтируем, ставим обратно  и запускаем двигатель. Всё!

В заключение хочу дать рекомендации владельцам автомобилей с данными ТНВД:

1. Установите прозрачные топливопроводы перед ТНВД VP30, чтобы контролировать наличие воздуха (воздух в системе снижает охлаждение ЭБУ.
2.  На лето отключите подогрев в топливном фильтре и пустите обратку напрямую в бак. (частенько биметаллический клапан в топливном фильтре не герметичен и горячее топливо валит обратно на ТНВД, перегревая его окончательно).
3.  Проверяйте ток потребления клапана подачи топлива (внутри при нагреве межвитковое замыкание увеличивает силу тока и приводит к перенагрузке ЭБУ). Ну а если же двигатель внезапно заглох или не запустился и компьютерная диагностика выдаёт ошибки P1563,  P1669,  P1664, то не тратьте зря время и деньги на дальнейшую диагностику, в надежде что что-то забилось или завоздушилось.

kovsh.com