Сообщение Vitalik-888 » 07 июн 2011, 16:40
Собственно пытался найти по форуму, но толи поиском работать не умею, толи просто решения ни у кого не было.
Входные данные: PAJERO IV 2007 DIESEL МКПП 3,2 DI_D, пробег 90000 км, внешних, а также повреждений со стороны днища не обнаружено.
Суть вопроса: при включении передачи (любой и на любой скорости) слышен удар по кузову. При этом, если пытаемся тронуться сразу, т.е. выжали сцепление и тут же включаем передачу, то удар есть, но если мы выжмем сцепление и подождем 5-7 секунд – то никаких ударов нету. Тоже и при движении – если по пенсионерски переключаемся с задержкой по 5-8 секкунд – никаких ударов нет. Удары есть на любой передаче, в том числе и на задней, причем при включении задней передачи удары более массивные.
Где-то в интернете наткнулся на возможные причины: начиная от подушек двигателя до сайлентблоков задней раздатки. Загнал на подъемник – проверили все, что могли поотжимали, тщетно – нигде люфтов нет, все резинки как новые (ну естесственно кроме СПУ), масло чистое в коробках, раздатках, есть везде и в норме. Залез наверх, протестировали включение передачи на подъемнике – механики четко слышат удары в МКПП.
Вопрос: что бы это могло быть?
Дополнения и собственные выводы:
Немного покумекав, насколько позволяет образование, пришли к четырем выводам, что:
1. Если это происходит на всех передачах, значит это связано с первичным валом.
2. Если это связано с первичным валом, то как одна из причин, это «закисание» тормозухи в главном цилиндре и как следствие просто не успевает диск отойти на необходимое расстояние.
3. Если двигаться дальше, то собственно сама корзина со всеми структурными элементами – это уже грустнее, с другой сторны если высыпиться, собственно ничего страшного и не будет.
4. Опять двигаемся дальше – собственно структурные элементы коробки – шестерни и все что с ними связано – это совсем грустно. Ну может как вариант погнуло вилки.
Как один из возможных вариантов – растяжение цепи в коробках (в какой точно не знаю, знаю что есть и предполагаю).
Большая просьба помочь разобраться с вопросом, если у кого-то была подобная ситуация. Загонять и снимать коробку – дело не из дешевых, да и по времени занимает достаточно времени, а работа вся на авто.
Клубный форум владельцев микроавтобусов HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX
Сообщение: №26 Ленинградец » 14 янв 2010, 12:32
Сообщение: №27 жёлудь » 14 янв 2010, 13:14
Сообщение: №28 белазист » 15 янв 2010, 00:01
Сообщение: №29 Борисыч » 15 янв 2010, 14:42
Сообщение: №30
Сообщение: №31 somik » 08 апр 2011, 13:43
Сообщение: №32 Ленинградец » 08 апр 2011, 17:06
Сообщение: №33 Витала » 15 апр 2011, 08:12
Сообщение: №34 Сергей_81 » 09 сен 2011, 13:51
У меня такой же эффект.
Пересел с мотика и легковушек.
Неужели при двигле 2,5 литра так сказывается манера езды?!
А так по-видимому тоже придёться учиться плавно переключаться.
Сообщение: №35 П.Г. » 10 июл 2012, 07:12
В качестве эксперимента залил в редуктор манноловскую синтетику GL5 75W140.
Стук практически пропал, повышенного шума и прочих побочных эффектов пока не выявлено.
Цена вопроса 1,5 тыр за 3 литра.
Радость длилась 2000 км, после чего стуки, удары и прочие звуки вернулись.
Сообщение: №36 arival52 » 16 авг 2012, 14:27
Сообщение: №37 П.Г. » 20 авг 2012, 07:06
Сообщение: №38 bogomolovdv » 31 авг 2012, 19:31
Сообщение: №39 Анатолий » 01 сен 2012, 07:59
Сообщение: №40 homka1317 » 31 окт 2012, 13:10
Сообщение: №41 vintura » 04 ноя 2012, 20:22
Сообщение: №42 виталикт » 29 дек 2012, 08:59
Сообщение: №43 chernikov » 29 дек 2012, 09:23
Сообщение: №44 olegario » 10 фев 2013, 02:13
Сообщение: №45
Сообщение: №46 yrigiy » 26 окт 2013, 17:37
Сообщение: №47 Piligrim.kg » 31 янв 2014, 12:34
Сообщение: №48 Ленинградец » 31 янв 2014, 12:44
Сообщение: №49 Piligrim.kg » 31 янв 2014, 12:47
Сообщение: №50 Ленинградец » 31 янв 2014, 13:01
Вы здесь » Форум владельцев Volkswagen Passat B2 » Трансмиссия » Удар при трогании с места и переключении передач.
Такой вопрос, где и что износилось, если наблюдается люфт в какой-то части трансмиссии при трогании с места и переключении передач. Или, например, тормозишшь двигателем, а потом опять газу даешь, опять такой толчок-удар наблюдается, грубоватый. Будто в коробке где между какими-то шестернфми люфт появилсмя.
И может ли это быть от изношенности подвески?
Благодарен!
Залезь под машину и посмотри на полуося, рукой постарайся покрутить полуось. Если будет ощутимый шат, так дело в их. А сцепления как себя ведет, когда у тебя оно схватывает?
Может быть ещё проще открутились болты крепления внутренних шрусов к флянцу коробки.
Может быть ещё проще открутились болты крепления внутренних шрусов к флянцу коробки.
Болты поменял) а как могут износиться полуоси.
Залезь под машину и посмотри на полуося, рукой постарайся покрутить полуось. Если будет ощутимый шат, так дело в их. А сцепления как себя ведет, когда у тебя оно схватывает?
А полуоси как изнашиваются? Они сами или внутри коробки что-то износилось?
Тк полуоси шатаются туда сюда, и как раз изза них и люфтит. Их надо менять или коробку?
шатаются туда сюда, ЭТО как ? вдоль оси , поперек, или прокручивается на какойто угол?
берешь руками за флянцы коробки и дергаешь и крутишь во все стороны- ощущения выкладываешь. Эт по коробке.
По валам- изнашивается шлицевое соединение+износ зазор в шрусах и суммарно набегает люфт- тоесть ты крутишь вал, а колесо начинает двигатся с запозданием на скажем 45гр проворота вала.
То же самое проявилось этой зимой и у меня.Вначале грешил только на ШРУСы но бывалые мастера указали на то что износ как узлов полуосей,так и дифференциала в коробке.Пока что спасаюсь плавными разгонами и торможениями.До весны как нибудь дотяну.
шатаются туда сюда, ЭТО как ? вдоль оси , поперек, или прокручивается на какойто угол?
берешь руками за флянцы коробки и дергаешь и крутишь во все стороны- ощущения выкладываешь. Эт по коробке.
По валам- изнашивается шлицевое соединение+износ зазор в шрусах и суммарно набегает люфт- тоесть ты крутишь вал, а колесо начинает двигатся с запозданием на скажем 45гр проворота вала.
Подпись автораХочешь чтоб было сделанно хорошо?Сделай сам!
Прокручиваются на какой-то угол:)
То есть вывод такой:
Нужно менять шрусы в сборе? Какой фирмыпроизводства взять лучше если что?
Планирую вскоре поставить 5ст. КПП, подойдут ли на неё шрусы от 4ст. КПП?
Флянцы коробки прокручиваются на какойто угол или валы относительно колес?
Валы -это износ шлицевых валов+самих шрусов- максимум что при предельном износе может быть провернет шлицевое-неприятно конечно.
Флянцы-это износ Главной Пары+дифференциал коробки-если не воет то ничего не делай. Если вверх вниз флянцы не шевелятся, забей.
P.S.
коробка 4 на 5 меняется без замены шрусов и валов, все подходит.
Отредактировано Dgippo1 (26.01.2013 13:55)
да почел все рецензии на изначальную проблему короче сделал вывод что ерунда полная поясню
1 еси износ шрусов то они на вывороте должны сильно трещат
2 если износ шлицов шрусов то удар будет совсем не ощутимый
3 вариант с коробкой мол износ привода на главную передачу тоже не прокатывает потому что кпп бы жутко гудела
4износ креплений внутренних шрусов также не возможен ттогда бы на открученных шрусах долго не поездиш
5 про износ ушей крепления внутренних шрусов тоже фантастика потому что поплы ло бы сразу масло через сальники
остается правдоподобной версия со сцеплением бывает что разбивает на диске сцепления демпферные пружины и может пояявиться излишний зазор и стук при смене нагрузки
еще один вариант может и неочевидный но всетаки это крепление движка как вы знаете у него спереди клык с ккруглой подушкой находится врамке а сзади на кпп находится подушка крепления может ее разбило тогда есть вариант отрегулироваться клыком при помощи перемещения рамки вверх вниз или заменить заднюю подушку на новую
лично я деагностирую эту проблему так на пустой дороге открываю капо сажусь за руль пытаюсь трпонуться как обычно а сам в образовавшуюся щель поднятого капота смотрю за движком если начинает подскакивать при троганьи или наобарот проваливаться при тормажении движком то это сто процентов проблема с креплением а как ее решить можеш у меня спросить позже
womaninred.ru
Сообщение Vitalik-888 » 07 июн 2011, 16:40
Собственно пытался найти по форуму, но толи поиском работать не умею, толи просто решения ни у кого не было.
Входные данные: PAJERO IV 2007 DIESEL МКПП 3,2 DI_D, пробег 90000 км, внешних, а также повреждений со стороны днища не обнаружено.
Суть вопроса: при включении передачи (любой и на любой скорости) слышен удар по кузову. При этом, если пытаемся тронуться сразу, т.е. выжали сцепление и тут же включаем передачу, то удар есть, но если мы выжмем сцепление и подождем 5-7 секунд — то никаких ударов нету. Тоже и при движении — если по пенсионерски переключаемся с задержкой по 5-8 секкунд — никаких ударов нет. Удары есть на любой передаче, в том числе и на задней, причем при включении задней передачи удары более массивные.
Где-то в интернете наткнулся на возможные причины: начиная от подушек двигателя до сайлентблоков задней раздатки. Загнал на подъемник — проверили все, что могли поотжимали, тщетно — нигде люфтов нет, все резинки как новые (ну естесственно кроме СПУ), масло чистое в коробках, раздатках, есть везде и в норме. Залез наверх, протестировали включение передачи на подъемнике — механики четко слышат удары в МКПП.
Вопрос: что бы это могло быть?
Дополнения и собственные выводы:
Немного покумекав, насколько позволяет образование, пришли к четырем выводам, что:
1. Если это происходит на всех передачах, значит это связано с первичным валом.
2. Если это связано с первичным валом, то как одна из причин, это «закисание» тормозухи в главном цилиндре и как следствие просто не успевает диск отойти на необходимое расстояние.
3. Если двигаться дальше, то собственно сама корзина со всеми структурными элементами — это уже грустнее, с другой сторны если высыпиться, собственно ничего страшного и не будет.
4. Опять двигаемся дальше — собственно структурные элементы коробки — шестерни и все что с ними связано — это совсем грустно. Ну может как вариант погнуло вилки.
Как один из возможных вариантов — растяжение цепи в коробках (в какой точно не знаю, знаю что есть и предполагаю).
Большая просьба помочь разобраться с вопросом, если у кого-то была подобная ситуация. Загонять и снимать коробку — дело не из дешевых, да и по времени занимает достаточно времени, а работа вся на авто.
Клубный форум владельцев микроавтобусов HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX
Сообщение: №26 Ленинградец » 14 янв 2010, 12:32
Сообщение: №27 жёлудь » 14 янв 2010, 13:14
Сообщение: №28 белазист » 15 янв 2010, 00:01
Сообщение: №29 Борисыч » 15 янв 2010, 14:42
Сообщение: №30 жёлудь » 21 янв 2010, 10:45
Сообщение: №31 somik » 08 апр 2011, 13:43
Сообщение: №32 Ленинградец » 08 апр 2011, 17:06
Сообщение: №33 Витала » 15 апр 2011, 08:12
Сообщение: №34 Сергей_81 » 09 сен 2011, 13:51
У меня такой же эффект.
Пересел с мотика и легковушек.
Неужели при двигле 2,5 литра так сказывается манера езды?!
А так по-видимому тоже придёться учиться плавно переключаться.
Сообщение: №35 П.Г. » 10 июл 2012, 07:12
В качестве эксперимента залил в редуктор манноловскую синтетику GL5 75W140.
Стук практически пропал, повышенного шума и прочих побочных эффектов пока не выявлено.
Цена вопроса 1,5 тыр за 3 литра.
Радость длилась 2000 км, после чего стуки, удары и прочие звуки вернулись.
Сообщение: №36 arival52 » 16 авг 2012, 14:27
Сообщение: №37 П.Г. » 20 авг 2012, 07:06
Сообщение: №38 bogomolovdv » 31 авг 2012, 19:31
Сообщение: №39 Анатолий » 01 сен 2012, 07:59
Сообщение: №40 homka1317 » 31 окт 2012, 13:10
Сообщение: №41 vintura » 04 ноя 2012, 20:22
Сообщение: №42 виталикт » 29 дек 2012, 08:59
Сообщение: №43 chernikov » 29 дек 2012, 09:23
Сообщение: №44 olegario » 10 фев 2013, 02:13
Сообщение: №45 Анатолий » 11 фев 2013, 05:08
Сообщение: №46 yrigiy » 26 окт 2013, 17:37
Сообщение: №47 Piligrim.kg » 31 янв 2014, 12:34
Сообщение: №48 Ленинградец » 31 янв 2014, 12:44
Сообщение: №49 Piligrim.kg » 31 янв 2014, 12:47
Сообщение: №50 Ленинградец » 31 янв 2014, 13:01
Вы здесь » Форум владельцев Volkswagen Passat B2 » Трансмиссия » Удар при трогании с места и переключении передач.
Такой вопрос, где и что износилось, если наблюдается люфт в какой-то части трансмиссии при трогании с места и переключении передач. Или, например, тормозишшь двигателем, а потом опять газу даешь, опять такой толчок-удар наблюдается, грубоватый. Будто в коробке где между какими-то шестернфми люфт появилсмя.
И может ли это быть от изношенности подвески?
Благодарен!
Залезь под машину и посмотри на полуося, рукой постарайся покрутить полуось. Если будет ощутимый шат, так дело в их. А сцепления как себя ведет, когда у тебя оно схватывает?
Может быть ещё проще открутились болты крепления внутренних шрусов к флянцу коробки.
Может быть ещё проще открутились болты крепления внутренних шрусов к флянцу коробки.
Болты поменял) а как могут износиться полуоси.
Залезь под машину и посмотри на полуося, рукой постарайся покрутить полуось. Если будет ощутимый шат, так дело в их. А сцепления как себя ведет, когда у тебя оно схватывает?
А полуоси как изнашиваются? Они сами или внутри коробки что-то износилось?
Тк полуоси шатаются туда сюда, и как раз изза них и люфтит. Их надо менять или коробку?
шатаются туда сюда, ЭТО как ? вдоль оси , поперек, или прокручивается на какойто угол?
берешь руками за флянцы коробки и дергаешь и крутишь во все стороны- ощущения выкладываешь. Эт по коробке.
По валам- изнашивается шлицевое соединение+износ зазор в шрусах и суммарно набегает люфт- тоесть ты крутишь вал, а колесо начинает двигатся с запозданием на скажем 45гр проворота вала.
То же самое проявилось этой зимой и у меня.Вначале грешил только на ШРУСы но бывалые мастера указали на то что износ как узлов полуосей,так и дифференциала в коробке.Пока что спасаюсь плавными разгонами и торможениями.До весны как нибудь дотяну.
шатаются туда сюда, ЭТО как ? вдоль оси , поперек, или прокручивается на какойто угол?
берешь руками за флянцы коробки и дергаешь и крутишь во все стороны- ощущения выкладываешь. Эт по коробке.
По валам- изнашивается шлицевое соединение+износ зазор в шрусах и суммарно набегает люфт- тоесть ты крутишь вал, а колесо начинает двигатся с запозданием на скажем 45гр проворота вала.
Подпись автораХочешь чтоб было сделанно хорошо?Сделай сам!
Прокручиваются на какой-то угол:)
То есть вывод такой:
Нужно менять шрусы в сборе? Какой фирмыпроизводства взять лучше если что?
Планирую вскоре поставить 5ст. КПП, подойдут ли на неё шрусы от 4ст. КПП?
Флянцы коробки прокручиваются на какойто угол или валы относительно колес?
Валы -это износ шлицевых валов+самих шрусов- максимум что при предельном износе может быть провернет шлицевое-неприятно конечно.
Флянцы-это износ Главной Пары+дифференциал коробки-если не воет то ничего не делай. Если вверх вниз флянцы не шевелятся, забей.
P.S.
коробка 4 на 5 меняется без замены шрусов и валов, все подходит.
Отредактировано Dgippo1 (26.01.2013 13:55)
да почел все рецензии на изначальную проблему короче сделал вывод что ерунда полная поясню
1 еси износ шрусов то они на вывороте должны сильно трещат
2 если износ шлицов шрусов то удар будет совсем не ощутимый
3 вариант с коробкой мол износ привода на главную передачу тоже не прокатывает потому что кпп бы жутко гудела
4износ креплений внутренних шрусов также не возможен ттогда бы на открученных шрусах долго не поездиш
5 про износ ушей крепления внутренних шрусов тоже фантастика потому что поплы ло бы сразу масло через сальники
остается правдоподобной версия со сцеплением бывает что разбивает на диске сцепления демпферные пружины и может пояявиться излишний зазор и стук при смене нагрузки
еще один вариант может и неочевидный но всетаки это крепление движка как вы знаете у него спереди клык с ккруглой подушкой находится врамке а сзади на кпп находится подушка крепления может ее разбило тогда есть вариант отрегулироваться клыком при помощи перемещения рамки вверх вниз или заменить заднюю подушку на новую
лично я деагностирую эту проблему так на пустой дороге открываю капо сажусь за руль пытаюсь трпонуться как обычно а сам в образовавшуюся щель поднятого капота смотрю за движком если начинает подскакивать при троганьи или наобарот проваливаться при тормажении движком то это сто процентов проблема с креплением а как ее решить можеш у меня спросить позже
automotogid.ru
Бьет – значит любит…
Автомобилем, оборудованным автоматической коробкой передач (АКП или на иноземный мотив — АКПП), в нынешнее время никого уже не удивишь, ну разве только это не продукция ВАЗа (шутка). Продажи машин с АКП уже давно не редкость. Однажды отказавшись от ручного стартера для запуска двигателя в пользу электрического мотора, автовладельцы так же уверенно теперь голосуют «рублём» и за уход в прошлое механической трансмиссии и «третьей» педали.
Самыми распространёнными причинами проведения автотехнических экспертиз современных автоматических трансмиссий являются удары, толчки, пинки, выбеги и прочие «описательные термины» из словаря Даля. И при проведении курса по диагностике АКП мне также часто приходится отвечать на вопросы: откуда берутся удары в АКП после проведенного ремонта?
Если вы в своей практике сталкивались с диагностикой и ремонтом АКП, то наверняка должны были выслушать версии о причинах возникновения ударов от ремонтного персонала, например, при переключении со 2-й на 3-ю передачу. Так в чем же действительно скрывается причина? Спросив любого механика-агрегатчика, откуда берутся удары в АКП после ее переборки, Вы вероятнее всего услышите:
— ну, уровень масла в коробке не выставили…
— наверное зазоры в пакетах муфт и тормозов неверно отрегулировали…
— какой-нибудь клапан в гидроблоке или в мехатронике АКПП подвисает…
— видимо, такой-то соленоид неисправен…
— регулятор давления надо бы подкрутить…
— жгут проводов заменить надо бы на новый…
— похоже, надо копить денежку на электронный блок…
Знакомо, не правда ли?
Вот только парадокс заключается в том, что признак неисправности «удары в АКПП» всего один, а причин тому может быть великое множество…
Предлагаю разобраться с этим вопросом сейчас на доступном уровне, а уже позже закрепить эту информацию в объеме курса АКПП или других тематических встреч. Давайте рассмотрим такой пример — какова природа удара при переключении в классической гидромеханической автоматической трансмиссии? Её принципиальная схема представлена на рисунке 1.
Процесс переключения передач заключается в изменении передаточного отношения. Различают два переключения при прямолинейном движении: повышающее и понижающее. Из курса физики нам всем известен факт, что с 1-й на 2-ю или со 2-й на 3-ю — это повышающие переключения, а вот с 4-й на 2-ю – понижающее переключение.
При переключении передач в автоматической трансмиссии принято считать, что угловая скорость выходного вала (передающего крутящий момент на ведущий мост) кинематики постоянна. Инерция движущегося автомобиля позволяет в отведенное время сохранить значение скорости в определенном диапазоне. Так что же при этом происходит? А происходит следующее — смена передач и изменение угловой скорости турбинного и насосного колёс гидротрансформатора, а так же частоты вращения коленчатого вала. Схема на рисунке 1 иллюстрирует данный процесс — жёлтым цветом отмечена турбина гидротрансформатора и входной вал кинематики трансмиссии.
На рисунке 2 наглядно представлен процесс двух переключений с позиции изменения угловой скорости турбины и давлений, возникающих во включаемой и выключаемой муфтах АКПП. Происходящее целиком и полностью контролируется электроникой и имеет свои особенности, которые требуют отдельного детального изложения.
Многие владельцы при обращении к экспертам для проведения автотехнической экспертизы жалуются на проблемы в автоматической трансмиссии, но при этом с грустью в глазах констатируют факт отсутствия кодов неисправностей в блоке управления АКПП. Дилеры же в ответ на призыв устранить неисправность разводят руками и говорят, что «нет ошибок — нет проблем». Тут нужно разбираться последовательно в причинах и следствиях. Удар при переключении – признак неисправности процесса переключения, который установлен или зафиксирован органолептическим методом, т.е., как правило, «пятой точкой» опоры водителя. Неисправность в виде удара «появляется» на кузове автомобиля и «не появляется» в виде кодов неисправностей по факту диагностики с применением сканера. Производители АКПП пока ещё не создали систему контроля процессов в АКПП с датчиком ускорения, которая бы фиксировала удары и анализировала бы природу их появления.
Откуда же берётся сила, которая может через воздействие на кузов создать некомфортные условия для водителя? Удар при переключении идёт от силового агрегата. Именно он перемещается на опорах и создает условия для передачи энергии на кузов и последующих затухающих колебаний. А что именно смещает агрегат? В попытке дать ответ обычно начинается перечисление возможных причин из списка, озвученного ранее механиком – агрегатчиком. Так вот — такая сила может возникнуть только в случае присутствия запасённой энергии, которая при переключении перераспределилась в потенциальную, переместив агрегат на опорах. Большой запас энергии после разгона автомобиля на предшествующей переключению передаче накапливается в виде собственного момента инерции турбинного колеса гидротрансформатора. Вспомните крутящийся волчок – игрушку из детства. Легко ли его было остановить или отклонить от оси вращения? То-то же… Ведь именно турбинное колесо меняет свою угловую скорость в процессе переключения передач. И вот какой интересный факт: если менять время переключения передач (что мы всегда демонстрируем на нашем курсе АКПП), то можно органолептическим методом в реальном времени воспринимать изменяющееся качество переключения передач.
Чем быстрее турбинное колесо гидротрансформатора меняет свою угловую скорость, тем большее количество энергии высвобождается! А если процесс изменения угловой скорости управляется не в соответствии требованиям производителя, то, конечно же, пульсирующее высвобождение энергии будет приводить к некомфортному переключению.
Все удары в АКПП, вне зависимости от источников их возникновения, являются именно следствием нарушения одного процесса — изменения угловой скорости турбины гидротрансформатора в момент переключения передач, который в свою очередь и создаёт некомфортные условия для водителя.
Несомненно то, что в процессе обучения не будут обделены вниманием темы о том, как правильно регулировать зазоры в муфтах и производить дефектовку соленоидов или гидроблока, но смысл данной статьи – кратко донести информацию об истинных причинах некачественного переключения передач в АКПП. Понимание сути данного процесса дает возможность специалисту по ремонту АКПП развивать свои профессиональные навыки и самостоятельно в дальнейшем разбираться в причинах проявления неисправностей, что и является лучшим доказательством ценности нашего курса подготовки.
Опытные диагносты, прочитав данную статью и вспомнив случаи из своей практики по выявлению причин ударов при переключении, сразу вспомнят автомобиль одного из немецких концернов, в АКПП которого причиной жёстких переключений являлся гидротрансформатор, а именно — муфта его блокировки. Так вот: теперь всё встаёт на свои места — именно эта неисправность мешает плавно менять угловую скорость турбинного колеса.
Благодаря опыту проведения автотехнических экспертиз в области исследования причин отказа автоматических трансмиссий, опыту исследования электронных систем управления АКПП, практике по диагностике и переборке современных АКПП и был создан наш тематический курс. Если Вам интересны диагностика и ремонт АКПП, а так же всё, что с этим связано — будем рады видеть Вас на нашем обучении. Надеюсь, что данная информация получилась доступной, интересной и простой для восприятия. Если у Вас возникли вопросы — мы с радостью ответим на них на нашем форуме… Ждём Вас на наших курсах!
Специалист по автотехнической экспертизе Алексей (ник на форуме Aleksey).
apriori-expert.com