| Двигатель | турбодизель |
| Рабочий объем (см куб.) | 1898 |
| Мощность (л. с.) | 90 (4000 об./мин.) |
| Крутящий момент (Нм) | 202 (1900 об./мин.) |
| Вес (кг) | 1343 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 178 |
| Разгон от 0 до 100 км/час с | 13,9 |
| переключением передач (сек.) | |
| Разгон от 60 до 100 км/ч на | 11,6 |
| 4-й передаче (сек.) | |
| Расход топлива (л/100 км) | 5,0-8,8 |
| Уровень шума в салоне при 100 км/ч (дБ) | 67 |
| Цена в Германии (DM) | 43600 |
| Модель | Peugeot 306 XT 1.6i | Peugeot 306 XT 1.8i | Peugeot 306 XTDT |
|---|---|---|---|
| Двигатель | бензиновый с | бензиновый с | турбодизель |
| впрыском | впрыском | ||
| Рабочий объем (см куб.) | 1587 | 1762 | 1905 |
| Степень сжатия | 9,6 | 9,25 | 21,8 |
| Мощность (л. с.) | 88 (5600 об./мин.) | 101 (6000 об./мин.) | 92 (4000 об./мин.) |
| Крутящий момент (Нм) | 135 (3000 об./мин.) | 153 (3050 об./мин.) | 196 (2250 об./мин.) |
| Полная масса (кг) | 1570 | 1590 | 1630 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч | 12,9 | 12,3 | 12,4 |
| (сек.) | |||
| Максимальная скорость | 180 | 185 | 180 |
| (км/ч) | |||
| Расход топлива по | 9,0 | 10,4 | 7,5 |
| городскому циклу | |||
| (л/100 км) | |||
| Каталожная цена (шв. | 22950 | 23500 | 24950 |
| франки) |
. На правах рекламы*
Мало какой из современных дизелей (даже огромные корабельные монстры) остается атмосферным. Турбонаддув применяется практически повсеместно, это касается как личного, так и коммерческого транспорта.
Технологии в автомобильной отрасли постоянно развиваются, становятся эффективнее и экономичнее. И «консервативные» на первый взгляд дизельные двигатели не остаются в стороне от этого процесса. Современный дизель, хоть и работает все по тому же базовому принципу воспламенения от сжатия, давно обзавелся значительными новшествами. Пожалуй, два основных тренда современного дизелестроения — Common Rail и турбина. О последней и поговорим.
Чего позволяет добиться турбина? Из очевидного — прирост мощности. Увеличение давления наддува во впуске позволяет сжечь больше рабочей смеси за такт, сама же реакция по законам химии протекает быстрее. Турбина позволяет значительно увеличить литровую мощность двигателя. Иными словами, без увеличения объема с двигателя «снимается» больше «лошадок». В случае с дизелем это работает так: турбина начинает эффективно повышать наддув на более низких, чем у бензинового двигателя, оборотах из-за более высокой компрессии дизеля и, как следствие, большего давления газов на выпуске. Турбина превращает и так отличную тягу дизеля «на низах» в настоящую тепловозную.☺️
Из менее очевидного, но не менее важного — улучшение экологичности дизеля. Высокий наддув позволяет более полно и эффективно сжигать солярку, а вкупе с системой EGR (которая также является стандартом) — вообще дожигать все практически без остатка.
Для максимально возможного снижения концентрации сажи в выхлопе дизельного автомобиля на все современные двигатели устанавливается DPF — дизельный сажевый фильтр. DPF производства Delphi Technologies способны удерживать мельчайшие частички сажи. Это возможно благодаря особой структуре пористого керамического тела фильтра. Поры удерживают сажу, заполняясь ее частичками в процессе работы двигателя. После набора фильтром определенного количества сажи проводится активный прожиг, превращающий частицы в безвредный для здоровья диоксид углерода.
В свете последних данных о канцерогенности сажи поддержание работоспособности сажевого фильтра приобретает особое значение. Не менее важно и качество изготовления фильтра, чему в компании Delphi Technologies уделяют повышенное внимание. Корректная работа и своевременная очистка, наряду с возможностью сажевых фильтров Delphi Technologies задерживать особо вредные для здоровья микроскопические частицы, — крайне важные факторы в деле борьбы за чистый воздух и здоровье человека.
А благодаря увеличению литровой мощности и более полному дожиганию в итоге улучшается и топливная эффективность, и отдача турбированного дизеля по сравнению с атмосферным. Все это ведет к уменьшению расходов на топливо.
В обслуживании турбодизели мало отличаются от атмосферных двигателей. Исправная турбина не должна «есть» масло, равно как и не должна приводить к перегреву двигателя. Если же вы испытываете проблемы с турбокомпрессором — компания Delphi Technologies предлагает широкий ассортимент турбин. Их производят согласно требованиям OE-производителей, поэтому они не уступают в качестве оригинальным изделиям, при этом стоят, естественно, меньше. К слову, на все турбокомпрессоры Delphi Technologies распространяется двухлетняя гарантия!
На правах рекламы*.
| * Редакция Драйва не несёт ответственности за содержание рекламных материалов. |
Двигатель TDI — это повышенная мощность при низком объеме вредных выбросов. Под аббревиатурой TDI (Turbo Diesel Injection) понимается дизельный силовой агрегат, который обладает повышенным крутящим моментом, незначительными топливными затратами и высокой мощностью. Какими же еще положительными сторонами и спецификой отличается подобный мотор?
Единственная модель Volkswagen, которая комплектуется TDI — полноприводный внедорожник Toaureg. Этот тип двигателя не самый популярный на автомобилях Volkswagen, в отличии от TSI. На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели типа TSI. На Golf и Jetta кроме TSI устанавливают также MPI-двигатели.
Каждый современный мотор с турбонагнетателем, а также прямым впрыском в транспортных средствах «Volkswagen» помечают как TDI. Важной отличительной чертой для каждого такого мотора считается то, что топливный впрыск, который производится под повышенным давлением вместе с изменяющейся турбинной геометрией, дозволяет осуществлять сжигание предельно эффективно.
Во время применения технологии прямого топливного впрыска удается достичь уровня КПД максимум 45 процентов. В результате происходит преобразование значительной доли возможной топливной энергии в кинетическую, то есть в моторную мощность. Хотя для этого нужно, чтобы почти полностью и эффективно сгорало топливо. Достигается это с помощью особенной конфигурации камеры сгорания.
Двигательное устройство TDI отличает экономное расходование. Важнейшими его положительными сторонами считаются:
Непосредственно во время низких оборотов получается в значительной мере увеличить мощность до предельной вращательной частоты. Происходит улучшение показателей разгона, а заодно качества рабочей динамики. Повышенный крутящий момент заодно обеспечивает предельное удобство от вождения автомобиля, который оснащен двигательным устройством TDI.
Двигатели с прямым топливным впрыском осуществляют довольно жесткое топливное сжигание. В итоге при охлажденном запуске, как правило, появляется отличительный гул. Во избежание этого дизельное топливо впрыскивается предварительно.
Перед главным циклом непосредственно в камеру сгорания происходит топливная подача в малом объеме. Давление в камере повышается не немедленно, а понемногу, поэтому сгорание становится «мягким».
После того, как топливо предварительно впрыскано, происходит постинжекционный процесс, приводящий к уменьшению выброса вредоносных веществ. Минимизируются азотные оксиды в выхлопе за счет того, что в камеру сгорания попадает немного топлива исходя от оборотов. Когда смешиваются воздух, который поглощается, а заодно выхлопные газы, в камере уменьшается температурный режим, поэтому происходит сокращение объема азотных оксидов.
В моторах TDI используется турбонагнетатель с изменяющейся геометрией, что дозволяет осуществлять сжимание воздуха, который поглощается. За счет этого увеличивается объем поглощаемого воздуха в камере. В итоге мощность мотора повышается при прежней объемности и на таких же оборотах.
Две турбины формируют устройство турбонагнетателя. Находящаяся в выпускном тракте турбина, начинает вращаться от исходящей массы выхлопных газов. Она начинает двигать компрессорное колесо, которое осуществляет сжатие воздуха непосредственно на впуске. Воздух, нагреваемый во время сжатия, подвергается охлаждению и затем поступает в камеру. Так как при снижении температурного режима объем воздуха также уменьшается, то и в камере его оказывается больше.
Система VTG сегодня довольно успешно употребляется в моторах TDI. Во время малых оборотов и незначительном газовом объеме блок контроля меняет местоположение механических устремляющих лопастей, при которых происходит сужение диаметра. Это способствует ускорению газового потока и усилению давления. При повышении оборотов мотора происходит усиление выхлопного давления, поэтому блок контроля наоборот повышает трубопроводный диаметр. Подобные нагнетатели способствуют приданию дополнительной мощности мотору, уменьшая объем выбросов и увеличивая приемистость.
Минеральное моторное масло SINTEC ТУРБО ДИЗЕЛЬ М8ДМ API СD со сбалансированной композицией присадок предназначено для смазывания высокофорсированных дизельных двигателей с умеренным наддувом и турбонаддувом, работающих в тяжелых условиях (грузовые автомобили, городские и междугородние автобусы, трактора и тяжелая техника) в летнее время или в условиях высокой температуры окружающей среды. Обладает улучшенными противоизносными и противокоррозионными свойствами, высокой термоокислительной стабильностью. Обеспечивает прекрасную моющую и нейтрализующую способность за счет большого запаса щелочности, способствует надежной защите от нагаров и отложений. Соответствует ГОСТ 8581-78. Класс вязкости соответствует SAE 20. Эксплуатационный уровень соответствует – API CD.
| Типичные характеристики | SINTEC Турбо Дизель М8Дм |
| Плотность при 20°С, г/см3 | 0,8855 |
| Индекс вязкости | 120 |
| Кинематическая вязкость при 100°С, мм2/с | 8,22 |
| Щелочное число, мг KOH/г | 9,8 |
| Сульфатная зольность, % | 1,29 |
| Температура вспышки в открытом тигле, °С | 230 |
| Температура застывания, °С | Минус 32 |
* Типовые показатели продукта не являются спецификацией производителя и могут изменяться в пределах требований нормативной документации Sintec Lubricants.
Создав 25 лет назад основу нового дизельного двигателя TDI с системой «насосного инжектора», концерн Volkswagen занял ведущие позиции в технологии производства дизельных двигателей. Преимуществом этой системы является не только низкий уровень потребления топлива, но также обеспечение большего крутящего момента и снижение уровня эмиссии отработанных газов.
Совсем недавно кампания Audi впервые в истории мирового автомобилестроения представила серийный внедорожник Audi Q7 с двенадцатицилиндровым дизельным двигателем V12 TDI рабочим объемом 6 литров, мощностью 500 лошадиных сил и огромнейшим крутящим моментом 1 000 Н·м
V12 TDI вызывает ассоциации с двигателем нового R10, созданного для гонок в Ле-Мане и выводит Audi Q7 в лигу высококлассных спортивных автомобилей. Разгон от 0 до 100 км/ч занимает всего 5,5 секунды, максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 250 км/ч. Максимальный крутящий момент достигается уже при 1 750 об/мин. Этот высокотехнологичный дизельный двигатель с системой Common Rail, впервые в мире развивающей давление впрыска 2 000 бар, обеспечивает крупному внедорожнику немалый резерв мощности в любой ситуации. Благодаря сверхсовременной технологии впрыска с использованием пьезофорсунок двигатель работает мягко, с минимальным шумом. V12-TDI агрегатируется с новой шестиступенчатой коробкой передач и постоянным полным приводом quattro.
Следует отметить низкую токсичность отработанных газов. Серийный V12-TDI с двумя турбокомпрессорами соответствует требованиям стандарта Евро 5, который предположительно вступит в силу в 2010 году. Расход топлива укладывается в 12 литров на 100 километров.
С конца 2008 года появилась возможность приобрести Q7 V12 TDI. Специалисты из Ауди решили, что такому высокотехнологичному серийному чуду-мотору не стоит оставаться прототипом. Стоимость в Германии более 130 тысяч евро.
Турбокомпрессоры применялись для повышения мощности двигателей внутреннего сгорания еще на этапе развития этого вида технологий. Запатентованный американцем Альфредом Бюхи в 1911 году турбокомпрессор на заре своего развития сыграл значительную роль в военной авиации – турбированные бензиновые двигатели ставились на истребители и бомбардировщики для повышения их высотности. Свое применение в автомобильном дизелестироении технология нашла относительно недавно. Первым серийным автомобилем с турбированным дизелем был появившийся в 1978 г. Mercedes-Benz 300 SD, а в 1981 г. за ним последовал VW Turbodiesel.
Принцип работы турбированного дизельного двигателя основан на использовании энергии выхлопных газов. Покинув цилиндр, отработавшие газы попадают на крыльчатку турбины, вращая ее и закрепленную с ней на одном валу турбину компрессора, встроенного в систему подачи воздуха в цилиндры.
Таким образом, в отличие от атмосферных дизелей, в турбокомпрессорных агрегатах воздух в цилиндры подается принудительно под более высоким давлением. В итоге объем воздуха, попадающего в цилиндр за один цикл, возрастает. В сочетании с увеличением объема сгорающего топлива (пропорции топливно-воздушной смеси остаются неизменными) это дает прирост мощности до 25%.
Для еще большего повышения объема поступающего в цилиндры воздуха дополнительно применяют интеркулер – специальное устройство, охлаждающее атмосферный воздух перед нагнетанием в двигатель. Из школьного курса физики известно, что холодный воздух занимает меньше места, чем теплый. Таким образом, при охлаждении можно «затолкать» в цилиндр больше воздуха за цикл.
В результате у турбодизеля меньше удельный эффективный расход топлива (в граммах на киловатт-час) и выше объемная мощность (количество лошадиных сил на литр объема двигателя). Все это обеспечивает возможность существенно подрастить суммарную мощность мотора без значительного увеличения его габаритов и числа оборотов.
Обратная сторона повышения мощности мотора при сохранении общих характеристик, то есть форсирования, – более интенсивный износ узлов, как следствие, снижение ресурса силовой установки. Кроме того, турбины требуют применения специальных сортов моторных масел и строгого соблюдения рекомендуемых изготовителем сроков обслуживания. Еще более требователен к вниманию владельца воздушный фильтр. Также в работе двигателей с турбинами низкого давления может присутствовать эффект «турбоямы», выражающийся в заметном «проседании» на низких и средних оборотах двигателя.
Турбированные моторы менее экономичны, чем атмосферные дизели, потребляя на 20 – 50% больше топлива при том же объеме. Еще один явный недостаток системы турбонаддува – она очень чувствительна к износу поршневой группы. Возрастание давления картерных газов ощутимо снижает ресурс турбины. При продолжительной работе в таких условиях наступает «масляное голодание» и поломка турбокомпрессора. Причем повреждение этого агрегата вполне может привести к выходу из строя всего двигателя, а турбированные дизели еще менее ремонтопригодны, чем их атмосферные братья.
Да и вообще, наличие технически сложного турбокомпрессора, нуждающегося в дополнительных устройствах стабилизации давления, аварийного его сброса и так далее делает силовую установку автомобиля более замысловатой, увеличивая число деталей, а значит, снижая общую надежность. К тому же, ресурс самого турбокомпрессора значительно меньше, чем аналогичный показатель двигателя в целом.
Значительную популярность сегодня приобрела система повышения эффективности и гибкости режимов дизеля под названием «Common-Rail». Если в традиционном дизельном двигателе каждая секция насоса высокого давления подает топливо в отдельный топливопровод, замкнутый на одну форсунку. Даже несмотря на изрядную толщину стенок топливопроводов при подаче в них жидкости под давлением в 1500-2000 атмосфер они незначительно, но «раздуваются». В результате попадающая в цилиндр порция топлива отличается от расчетной. «Довесок», сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность и снижает полноту сгорания топливно-воздушной смеси.
Удачное инженерное решение этой проблемы разработали одновременно сразу несколько автопроизводителей. В новой системе топливный насос высокого давления подает горючее в общий трубопровод — топливную рампу, которая, помимо прочего, играет роль ресивера, то есть стабилизатора давления в контуре. В рампе все время присутствует постоянный объем топлива, находящегося не под пульсирующим давлением, а под постоянным.
К тому же, развитие интеллектуальных технологий позволило оснастить форсунки электронными системами открытия (в традиционных дизелях регулировка циклов впрыска происходит гидромеханическим способом при повышении давления в трубопроводе). Электронный блок, управляющий работой форсунок, учитывает информацию о положении педали акселератора, давлении в рампе, температурном режиме двигателя, его нагрузке и т.д. На основе этих данных рассчитывается размер порции топлива и момент его подачи.
Еще одно новшество, появившееся благодаря развитию автомобильной электроники – двухэтапная подача топлива в камеру сгорания. Сначала впрыскивается «разгонная» (около миллиграмма) порция. При сгорании она дополнительно к эффекту сжатия повышает температуру в камере, и основная доза, впрыскиваемая следом, сгорает более плавно, также плавно наращивая давление в цилиндре. В результате двигатель работает мягче и менее шумно, а расход топлива сокращается примерно на 20% при одновременном возрастании крутящего момента на малых оборотах на 25%. Что немаловажно — уменьшается содержание в выхлопе сажи.
Среди новых разработок, призванных улучшить экологические характеристики дизелей одновременно с оптимизацией их экономичности, наиболее перспективной считается система BlueTec, разработанная специалистами концерна Daimler AG. Основная ее составляющая – инновационная методика каталитической нейтрализации выхлопных газов.
Каталитические нейтрализаторы современных автомобилей работают за счет керамических или металлических «сот», покрытых слоем химически активных веществ — катализаторов. Катализаторы окисляют или восстанавливают токсичные соединения CO, CH и NOx до углекислого газа, простого азота и воды.
Однако особенности дизельного топлива, а также процессов образования и сгорания топливно-воздушной смеси в дизеле таковы, что выхлоп содержит не только вредные химические компоненты, но большое количество сажи. Причем если начать уменьшать долю сажи возрастает содержание NOx, и наоборот. Таким образом, для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна многокомпонентная химико-механическая система, усложняющая конструкцию автомобиля и, как следствие, снижающая рентабельность производства.
Технология BlueTec построена на сочетании традиционных и новых решений. Сначала отработавшие газы проходят имеющийся на большинстве дизельных автомашин противосажевый фильтр и катализатор, «истребляющий» соединения углерода. Далее в выпускной тракт впрыскивается активный реагент AdВlue на основе мочевины (раствора аммиака в воде). Получившаяся смесь попадает в специальный нейтрализатор избирательного действия (SCR), в котором аммиак из AdBlue под влиянием катализа при температуре 250–300°С вступает в химическую реакцию с окислами азота, «разбирая» их на азот и воду. Здесь же «дожигаются» остальные вредные компоненты.
При очевидных плюсах BlueTec имеет не менее очевидные минусы. Хранение запаса компонента AdВlue требует отдельной емкости. Сама система осложняется за счет присутствия дополнительных узлов и магистралей. К тому же, система еще более прихотлива к качеству топлива и может работать только на солярке с минимальным содержанием серы.
Еще одна весьма актуальная для России проблема — раствор AdВlue замерзает при минус 11,5 градусов. Поэтому инженеры BlueTec сейчас активно работают над совершенствованием систем без использования мочевины. Сегодня проходят опробование и доработку комплексы из противосажевого фильтра, платинового каталитического нейтрализатора и двух SCR-катализаторов, «заряженных» исключительно на борьбу с оксидами азота. В настоящее время система позволяет обеспечить содержание NOx в выхлопе дизелей примерно на уровне Евро-5.
Автолюбители сталкиваются с вопросом, какому автомобилю отдать предпочтение, атмосферный или турбированный двигатель должен быть на нем установлен, что лучше будет для новой машины.
Автомобильные двигатели, конструктивно не оборудованные турбонагнетателем, относятся к атмосферному виду. В отличие от турбированного, такой мотор работает при давлении, равном атмосферному.
Воздушные массы затягиваются в систему фильтрации силового агрегатапри помощи поршней. Поступая в инжектор либо карбюратор, воздух равномерно смешивается с капельками бензина или дизельного топлива. Полученная топливовоздушная смесь готова к воспламенению.
Атмосферники обладают следующими неоспоримыми достоинствами:
К недостаткам атмосферных силовых агрегатов можно отнести следующие моменты:
Атмосферники относятся к относительно дешевым и долговечным моторам. Хоть онималооборотисты, не выдерживают больших нагрузок, однако, их долговечность побила все рекорды.
Простота и неприхотливость, дешевизна обслуживания, нечастая замена масла и прочие достоинства позволяют настаивать на том, что лучше использовать силовые агрегаты данного вида. Атмосферные моторы пользуются большой симпатией у автовладельцев.
В отличие от атмосферных,турбированныесиловые агрегаты снабжены дополнительными устройствами — турбинами. В моторданного вида воздушные массынагнетаются при помощи турбины. Прямое назначение турбины — нагнетать сжатый воздух в рабочие цилиндры двигателя. В таких силовых агрегатах камеры сгорания имеют возможность наполняться сжатым воздухом значительно большего объема.
Повышенное содержание кислорода в топливной смеси приводит к улучшению таких характеристик:
Силовые агрегаты, снабженные турбонаддувом, имеют конструктивные отличия по сравнению с подобными моторами атмосферного типа. Главное свойство турбированных движков — это наличие в их конструкции турбокомпрессоров. Турбокомпрессор состоит изспециального вентилятора и турбины. Подключение компрессора к выхлопной системе обеспечивает подачу отработанных газов на лопасти турбины.
Напор подаваемых газов способствует раскручиванию турбины и лопастей вентилятора компрессора. При помощи работы компрессора газы под высоким давлениемзакачиваются в камеру сгорания.
Добавочный объем и повышенное давление воздуха способствуют полному сгоранию топливовоздушной смеси, что приводит к существенному увеличению мощности мотора. Вывод: при сохранении объема камеры сгорания турбированный силовой агрегат способен вырабатывать большее количество лошадиных сил в отличие от атмосферного.
Интеркуллер не заменяет обычную систему охлаждения и даже не дополняет ее. Интеркуллер охлаждает воздух, который разогревается в турбине и снижает ее эффективность.
Зачастую этот узел оборудуется дополнительным вентилирующим механизмом для усиления охлаждающего эффекта.
Как любое устройство, турбированный двигатель обладает определенными преимуществами и недостатками. В список достоинств данного двигателя входят следующие пункты:
К основным недостаткам данных моторов относятся такие эксплуатационные минусы:
При оценке всех плюсов и минусов напрашивается вывод, что эффективность и мощность турбированных моторов существенно выше атмосферных силовых агрегатов со схожим объемом. Обладателям машин с таким двигателем необходимо внимательно следить за мотором своего авто.
Только при таком отношении силовой агрегат с турбонаддувом способен обеспечить высокую эффективность на всех режимах при любых дорожных условиях.
При выборе наиболее подходящей модели автолюбители должны внимательно ознакомиться с конструктивными особенностями, преимуществами и недостатками рассматриваемых двигателей. Что должно находиться под капотом новой машины, атмосферный двигатель или турбированный?
Если нужен автомобиль с лучшей динамикой и высокой мощностью, то хороший вариант — это автомобиль, оборудованный турбонаддувом. При этом придется столкнуться с максимальными затратами на приобретение качественного бензина либо дизельного топлива, моторного масла, а также срасходами на эксплуатационный уход.
Машина с установленным атмосферным силовым агрегатом будет отличаться более высоким ресурсом и недорогим обслуживанием. Такой вариант подходит для покупателей, располагающих небольшим бюджетом.
| ||||||||||||||||||||||
Автомобиль и водитель
Основное преимущество дизельных двигателей заключается в том, что они являются двигателями с воспламенением от сжатия и полагаются на механическое сжатие для зажигания воздуха и топлива в каждом цилиндре. Это более эффективный способ превратить топливо в механическую работу. Увы, воспламенение от сжатия громче, чем газовые двигатели с искровым зажиганием. А сажу от дизельного топлива очень сложно контролировать с экономической точки зрения. Просто спросите Volkswagen, который в 2014 году был уличен в обмане своей линейки двигателей TDI, чтобы выйти за рамки норм выбросов.Были потеряны рабочие места. Некоторые попали в тюрьму.
Скандал с дизельным двигателем VW почти в одночасье убил рынок дизельных автомобилей. Но совсем другое дело — автомобили, известные как «грузовики».
Да, дизель всегда был второстепенным игроком на автомобильном рынке США. Но ботаники и экономные среди нас по-прежнему жаждут дизелей. Нажмите здесь, как маньяк, на этот полный список всех дизельных автомобилей, выставленных на продажу в США, или нажмите, как спокойный, разумный человек. Просто нажмите.
Реклама — продолжить чтение ниже
Cadillac Escalade и Escalade ESV
Многие из автомобилей в этом списке заряжаются толстым стеком, чтобы добавить дополнительную дизельную трансмиссию.Только не Cadillac Escalade. Цена на бензиновый Escalade мощностью 420 л.с. такая же, как и на 277-сильный 3,0-литровый рядный шестицилиндровый турбодизель. И оба они идут с 10-ступенчатой автоматикой. Это самый большой вариант в списке, и с точки зрения роскошных дизелей, с ним может соперничать только более дорогой Land Rover Range Rover из этого списка.
БОЛЬШЕ ХАРАКТЕРИСТИК ESCALADE
Шевроле Колорадо
Chevrolet Colorado и его близнец GMC Canyon доступны с двигателем Duramax мощностью 181 л.с., 2.8-литровый турбодизельный четырехцилиндровый двигатель, развивающий 369 Нм крутящего момента всего лишь при 2000 об / мин. Грузовик должен иметь четырехдверную кабину для экипажа, по крайней мере, в уровне отделки салона LT. Дизель может буксировать до 7700 фунтов и имеет рейтинг EPA на скорости 30 миль на галлон на шоссе. Добавьте дизель к оптимизированной для бездорожья модели ZR2, и в результате получится один из самых мощных внедорожников, сжигающих масло, но стартовая цена подскочит до 46 295 долларов.
БОЛЬШЕ СПЕЦИФИКАЦИИ COLORADO
Шевроле Экспресс
General Motors не относит полноразмерный фургон Express к категории потребительских автомобилей.Это коммерческая рабочая лошадка, которая (вместе со своим близнецом Savana под маркой GMC) добавит 2,8-литровый турбодизельный четырехцилиндровый двигатель пикапа Colorado к своему ассортименту двигателей. Четырехцилиндровый двигатель Duramax мощностью 181 л.с. и крутящим моментом 369 фунт-фут будет предлагаться как в полутонной, так и в трех четвертитонной версиях Express. Express Cargo также имеет самую доступную стартовую цену из всех транспортных средств из этого списка. Вперед на фургонах!
БОЛЬШЕ ЭКСПРЕСС-ХАРАКТЕРИСТИКИ
Шевроле Сильверадо 1500
Полутонная дизельная волна поставляется в Chevrolet Silverado с добавлением 277-сильного 3,0-литрового рядного шестицилиндрового турбодизеля в большинстве комплектаций LT или выше, даже для моделей с полным приводом.Этот гладкий и плавный двигатель Duramax, обеспечивающий крутящий момент до 460 Нм при 1500 об / мин и поддерживаемый 10-ступенчатой автоматической коробкой передач, меняет характер Silverado. Мы достигли 26 миль на галлон с 4×4 Crew Cab в нашем тесте на экономию топлива на шоссе. Полноприводный дизельный Silverado 1500 — самый экономичный автомобиль в этом списке.
БОЛЬШЕ ХАРАКТЕРИСТИК SILVERADO 1500
Шевроле Сильверадо 2500HD / 3500HD
Chevrolet Silverado HD (и версия GMC Sierra) снова доступен с 6.6-литровый дизельный двигатель Duramax V-8 мощностью 445 лошадиных сил и колоссальным крутящим моментом в 910 фунт-фут. И теперь он поддерживается 10-ступенчатой автоматической коробкой передач. Этого должно быть достаточно, чтобы вытащить правду из комиссии Уоррена. Не обманывайтесь этой ценой в 48 585 долларов; это для обычного полноприводного рабочего грузовика с кабиной. Пикапы весом в три четверти и одну тонну становятся дорогими, поскольку в кабине добавляются двери, а внутренняя отделка становится роскошной.
БОЛЬШЕ СПЕЦИФИКАЦИИ SILVERADO HD
Chevrolet Suburban и Tahoe
Новые Chevrolet Tahoe и Suburban доступны с тем же 3,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом, который предлагается в их двоюродном пикапе Silverado 1500. Между прочим, это не будет первый Suburban с дизельным двигателем. Между 1978 и 1981 годами Suburban (и предшественник Tahoe, Blazer) были доступны с легендарно ужасным Oldsmobile 5.7-литровый V-8. С 1982 по 1991 год на внедорожниках предлагался 6,2-литровый V-8 Detroit Diesel. Этот 277-сильный дизельный силовой агрегат доступен на базовых моделях Tahoe и Suburban во всех комплектациях, вплоть до внедорожного Chevys Z71.
БОЛЬШЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК TAHOE
БОЛЬШЕ ПРИГОРОДНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК
Форд Ф-150
Вариант дизельного двигателя для невероятно популярного Ford F-150 — приемистый.Этот 3,0-литровый двигатель V-6 с турбонаддувом мощностью 250 л.с., который Ford назвал Power Stroke, как и более крупные двигатели V-8 в линейке Super Duty, развивает максимальный крутящий момент 440 фунт-фут при 1750 об / мин. В сочетании с 10-ступенчатой автоматической коробкой передач и доступный только с полным приводом в F-150, Power Stroke достигает на шоссе 27 миль на галлон по рейтингу EPA. Хотя дизельный V-6 стоит почти 5000 долларов, он доступен в комплектациях XL и выше.
Ford F-серии Super Duty
Опциональный 6,7-литровый турбодизельный V-8 Power Stroke для Ford F-серии Super Duty развил крутящий момент до 1050 фунт-фут благодаря новой системе впрыска топлива мощностью 36 000 фунтов на квадратный дюйм.Это ставит его впереди Ram в соревновании «грузовики с ворчанием». Двигатель Power Stroke V-8 мощностью 475 л.с. доступен на всех моделях F-250, F-350 и F-450 Super Duty. 10-ступенчатая автоматическая коробка также входит в стандартную комплектацию.
БОЛЬШЕ SUPER DUTY SPECS
GMC Canyon
Покопайтесь в механике Chevrolet Colorado, но хотите, чтобы он выглядел более квадратным? GMC Canyon — это тот же грузовик, одетый в обломки GMC, и, как и Colorado, имеет двигатель Duramax General Motors мощностью 181 л.с., 2.8-литровый турбодизель с четырьмя цилиндрами. Дизель предлагается на моделях SLE, SLT, All-Terrain и Denali, но не на базовой комплектации SL. Canyon с дизельным двигателем зарабатывает на той же трассе 30 миль на галлон, что и Colorado, по рейтингу EPA, хотя полноприводные модели, по оценкам, возвращают шоссе на 28 миль на галлон.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ CANYON
GMC Savana
Грузовой фургон GMC Savana чуть дешевле своего почти идентичного близнеца Chevrolet Express и доступен с теми же 181 лошадиными силами 2.8-литровый турбодизельный четырехцилиндровый двигатель Duramax. Как и Express, Savana также предлагается в версии для перевозки пассажиров, которая идеально подходит для церковных фургонов и маршрутных автобусов.
БОЛЬШЕ ЭКСПРЕСС-ХАРАКТЕРИСТИКИ
GMC Sierra 1500
То, что подходит для Chevrolet Silverado, обычно подходит для GMC Sierra.Поэтому неудивительно, что новый 3.0-литровый турбодизельный рядный шестицилиндровый двигатель Duramax Duramax предлагается на Sierra так же, как и на Silverado. И за ним стоит все та же 10-ступенчатая автоматическая коробка передач. Мы могли бы написать именно то, что написали здесь о Сильверадо, но мы чертовски заботимся о том, чтобы сделать это.
БОЛЬШЕ SIERRA 1500 SPECS
GMC Сьерра 2500HD / 3500HD
General Motors модернизировала свои грузовики Heavy Duty к 2020 году, поэтому эволюционировали как Chevrolet Silverado HD, так и его брат GMC Sierra HD.GMC Sierra HD мощностью три четверти тонны 2500 и одну тонну 3500 может быть оснащен 6,6-литровым дизельным двигателем Duramax V-8, который может похвастаться мощностью 445 лошадиных сил и крутящим моментом 910 фунт-фут. Да, это тот же двигатель, что находится под капотом Chevrolet Silverado HD. И он оснащен той же 10-ступенчатой автоматической коробкой передач Allison, что и в этом грузовике.
БОЛЬШЕ SIERRA HD SPECS
GMC Юкон и Юкон XL
Как братья Chevrolet Tahoe и Suburban, новые внедорожники GMC Yukon и Yukon XL получают опциональный 3,0-литровый рядный шестицилиндровый турбодизель мощностью 277 л.с. Двигатель имеет крутящий момент 460 фунт-фут и работает в паре с 10-ступенчатой автоматической коробкой передач Chevy. Масляные горелки доступны почти в каждой комплектации GMC Yukon, включая все двух- и полноприводные модели.Единственное исключение, как и в случае с Tahoe и Suburban, — внедорожная версия AT4.
БОЛЬШЕ YUKON SPECS
Джип Рэнглер
Jeep наконец-то предлагает Wrangler с дизельным двигателем.В данном случае это версия того же 3,0-литрового турбодизельного двигателя V-6 итальянского производства, который Ram предлагает в своем пикапе 1500. В Wrangler он рассчитан на 260 лошадиных сил и 442 фунт-фут максимального крутящего момента. Дизельный двигатель указан как вариант за 4500 долларов, но для него также требуется покупка восьмиступенчатой автоматической коробки передач за 1500 долларов. Дизельный вариант доступен на большинстве четырехдверных автомобилей Wrangler Unlimited, за исключением некоторых моделей специального выпуска. Он еще не предлагается с двухдверным кузовом. EPA заявляет, что Wrangler Unlimited EcoDiesel должен расходовать 22 мили на галлон в городе и до 29 миль на галлон на шоссе, а мы измерили его экономию топлива на шоссе на уровне 22 миль на галлон.
БОЛЬШЕ СПЕЦИФИКАЦИИ WRANGLER
Джип Гладиатор
Ой, вот и джип, превратившийся в пикап «Гладиатор». Как и Wrangler, он также оснащен 3,0-литровым турбодизельным двигателем V-6 мощностью 260 л.с. и крутящим моментом 442 фунт-фут при 1400 об / мин.Одним из недостатков дизельной трансмиссии является то, что она снижает тяговую нагрузку с 7650 фунтов до 6000 из-за ограничений по охлаждению. Он на 600 фунтов тяжелее, чем его газовый аналог, в основном из-за дополнительной звукоизоляции и большого веса. Вариант трансмиссии за 4000 долларов требует восьмиступенчатой автоматической коробки передач за 2000 долларов и доступен почти во всех комплектациях Gladiator, за исключением версий Sport и Mojave. Это может показаться сумасшедшим, но дизельный двигатель Gladiator High Altitude 2021 года стоит от 57 260 долларов. Это на 4400 долларов больше, чем у полноприводной кабины Ford F250 Super Duty.
БОЛЬШЕ ХАРАКТЕРИСТИК ГЛАДИАТОРА
Ленд Ровер Рендж Ровер
Жемчужина линейки Land Rover, Range Rover, с 1970 года представляет бренд с достоинством и потрясающими возможностями.Таким образом, в 2020 году ему исполнилось полвека. Нынешнее поколение является первым в Штатах с дизельным двигателем, 3,0-литровым V-6, общим с другими продуктами Land Rover, который обеспечивает мощность в 255 лошадиных сил и 443 фунт-фут. крутящего момента. Мы протестировали один из этих вездеходов под маркой Td6 на 40 000 миль и были впечатлены его производительностью и эффективностью. Он был настолько эффективным, что за долгое время пребывания у нас в среднем расходовал 26 миль на галлон.
ДАЛЬНЕЙШИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ RANGE ROVER
Ленд Ровер Рендж Ровер Спорт
Как и его старший брат, Land Rover Range Rover Sport, меньшая версия Sport, имеет версию Td6, оснащенную 3,0-литровым двигателем V-6 с турбонаддувом производства Ford, мощностью 254 лошадиных силы и 443 фунт-фут крутящего момента.Это на 4 лошадиные силы больше, чем у того же двигателя (более или менее), рассчитанного на пикап Ford F-150, и на 1 фунт-фут крутящего момента меньше. Как и настоящий Range Rover, Sport поставляется в стандартной комплектации с полным приводом и удивительной способностью преодолевать бездорожье, которое бросает вызов козам и якам.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ RANGE ROVER SPORT
Мерседес-Бенц Спринтер
Микроавтобус Sprinter Mercedes-Benz на протяжении многих поколений является верным помощником в коммерческой эксплуатации.Впервые появившись на дорогах Европы, теперь это один из самых продаваемых автомобилей на планете. Мир появляется на пороге вашего дома, оставленный спринтером. Для многих коммерческих клиентов дизельный двигатель практически необходим. Mercedes предлагает 3,0-литровый двигатель V-6 мощностью 188 лошадиных сил в трехчетвертных и более тяжелых грузовых и пассажирских спринтерах. Трансмиссия доступна только с полным приводом. Это не обеспечивает блестящей производительности, но имеет ли это значение?
БОЛЬШЕ ХАРАКТЕРИСТИК SPRINTER
Баран 1500
Пикапы полутонны с дизельными двигателями все еще остаются нишей на развивающемся рынке. Ram 1500 стал пионером в этом сегменте в 2014 году, когда он представил в качестве опции 3,0-литровый турбодизель VM Motori итальянского производства и назвал его EcoDiesel.Этот двигатель превратился в свое третье поколение и теперь имеет мощность 260 лошадиных сил и максимальный крутящий момент 480 фунт-фут. Он оснащен восьмиступенчатой автоматической коробкой передач и стоит 4995 долларов за весь диапазон пикапов Ram 1500 от рабочего грузовика Tradesman до роскошного Limited.
БОЛЬШЕ RAM 1500 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Баран 2500/3500
В 1989 году грузовики Ram были грузовиками Dodge, и продажи были практически нулевыми.Затем кому-то пришла в голову идея соединить старый Dodge Ram с объемом двигателя в три четверти и одной тонны с промышленным 5,9-литровым рядным шестицилиндровым дизельным двигателем Cummins с турбонаддувом, и мир изменился. Первый Cummins был рассчитан на 160 лошадиных сил и 400 фунт-фут крутящего момента. 6,7-литровая версия шестицилиндрового двигателя Cummins, предлагаемая в трех четвертитонном Ram 2500HD 2021 года, обладает удивительной мощностью в 370 лошадиных сил и максимальным крутящим моментом в 850 фунт-фут. Это также вариант за 9300 долларов. Существует также 3500 High Output с 420-сильной версией этого двигателя, но число крутящего момента увеличено до безумных 1075 фунт-фут крутящего момента.
БОЛЬШЕ RAM 2500 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Лучшие грузовики для максимальной буксировки
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Реклама — продолжить чтение ниже
Разоблачение некоторых заблуждений и откровенной лжи о сегодняшних дизельных двигателях.
| МИФ № 4 Дизели медленные и неповоротливые. The Banks Project Sidewinder проехал 222,139 миль в час с модифицированным дизельным двигателем Cummins 2003 года, и он сделал это, не оставляя следов дыма. |
Современные дизельные двигатели опутаны множеством мифов и дезинформации.Честно говоря, плохая репутация в последние годы была вполне заслуженной, но новое поколение чистых турбодизельных двигателей для легких грузовиков и автодомов имеет мало общего с двигателями, появившимися всего несколько лет назад — это уже не дизель вашего дедушки. !
Чистая дизельная технология может выиграть у транспортных средств, работающих на альтернативном топливе, например, тех, которые используют сжатый природный газ (КПГ), гибридные технологии или даже технологии топливных элементов. Чистые дизельные конструкции обойдутся дешевле в производстве и покупке, будут работать более рентабельно и не потребуют полностью новой заправочной инфраструктуры.Всемирная паутина предлагает обширную информацию по этой теме. Просто используйте поисковые слова «чистый дизель». Значит ли это, что все будут ездить на дизелях? Вряд ли, но признание дизелей возрастет до такой степени, что на долю легких дизелей может приходиться более 15 процентов транспортных средств на дорогах Америки. В Западной Европе дизельные двигатели в настоящее время составляют 30+ процентов от общего числа транспортных средств, и некоторые эксперты прогнозируют, что в ближайшие несколько лет этот показатель может вырасти до 50 процентов. Налоговые льготы для автомобилей с дизельным двигателем ускорили бы принятие здесь, как это было в Европе.Например, чистые современные дизельные технологии могут изменить негативную ауру, окружающую внедорожники.
Некоторые старые представления о дизелях исчезнут, особенно в стране, где бензин всегда был относительно недорогим. Однако дальновидные люди быстро осознали экономические преимущества дизелей, особенно в связи с нашей растущей зависимостью от иностранной нефти и нестабильностью мирового нефтяного рынка. Трудно игнорировать потенциальное увеличение экономии топлива на 40% за счет дизелей.В ответ дизельные инженеры добились огромного прогресса в устранении проблем, связанных с дизелями. Вот примеры:
Дизельные двигатели задымлены и грязны.
Дым дизельного топлива состоит из сажи от несгоревшего или частично сгоревшего топлива. Современные компьютеризированные системы контроля и управления топливом в сочетании с впрыском топлива Common Rail сверхвысокого давления практически устранили дым от дизельного топлива. То немногое дыма, что осталось, почти невидимо, и даже этот след дыма исчезнет, когда нефтяная промышленность перейдет на топливо со сверхнизким содержанием серы в соответствии с требованиями EPA к 2006 году.Что касается грязи, то отсутствие дыма означает отсутствие сажи, а отсутствие сажи — отсутствие грязи.
Дизельный выхлоп плохо пахнет.
Запах, связанный с дизельными двигателями в прошлом, исходил от неполного сгорания, дыма и высокого содержания серы в дизельном топливе. Как упоминалось выше, электронная система управления подачей топлива значительно улучшила сгорание и почти полностью устранила дым. Сегодняшние дизели не обидят большинство людей, а когда сера уйдет, даже людям с чувствительным носом будет трудно честно возразить.
Дизели должны быть шумными, особенно на холостом ходу.
Раньше в этом утверждении было много правды, но новые дизели с функцией под названием «предварительный впрыск» практически устранили грохот, связанный с дизельными двигателями. Многие из этих дизелей настолько тихие, что требуется образованное ухо, чтобы распознать дизельный двигатель, когда он проезжает мимо или останавливается на светофоре. К сожалению, на дорогах достаточно шумных старых дизелей, чтобы какое-то время поддерживать этот миф.
работает медленно и неповоротливо.
Все новые дизельные двигатели для автомобилей, легких грузовиков и автодомов, продаваемые сегодня в Америке, оснащены турбонаддувом. Эти турбодизели отзывчивы и мощны. Они способны быстро ускоряться и обладают высоким крутящим моментом для преодоления подъемов или длительной работы на высоких скоростях. Современные турбодизели также реагируют на повышение производительности, что делает их производительность просто невероятной.(см. «Проект Сайдвиндер Дакота идет на уступки»)
Вот еще несколько «сказок», которые иногда возникают:
Вам следует время от времени смешивать галлон бензина с полным баком дизельного топлива для очистки топливных форсунок и удаления углерода из цилиндров.
Не делай этого! Бензин, даже в низких концентрациях, разрушает смазывающую способность дизельного топлива и может быстро вывести из строя дорогостоящий топливный насос дизельного двигателя.Газ в дизельном топливе также увеличивает температуру сгорания и может фактически повредить дорогостоящие форсунки для впрыска топлива. И, наконец, современное дизельное топливо не склеивает топливные форсунки и не создает нагар в цилиндрах, как это иногда происходило много лет назад. Никогда не смешивайте бензин или спирт с дизельным топливом.
Чтобы купить дизельное топливо, нужно ехать на стоянку для грузовиков.
С ростом популярности дизельных пикапов и внедорожников все больше и больше автозаправочных станций добавляют насосы для дизельного топлива.Эта тенденция сохранится по мере роста популярности дизельного топлива. Но да, вы можете купить дизельное топливо на стоянке для грузовиков, если хотите, и, кроме того, вы можете купить отличные компакт-диски с музыкой в стиле кантри, пока вы там!
Вы должны дать турбодизелю поработать две минуты на холостом ходу, прежде чем выключить его.
Это современный миф, основанный на фактах, возникших много лет назад. В нем также есть доля правды относительно сегодняшних бензиновых двигателей с турбонаддувом, которые работают при более высоких пиковых температурах выхлопных газов, чем турбодизели.На заре создания турбонагнетателей вал турбонагнетателя поддерживался баббитовым подшипником, который мог заедать или даже плавиться, если двигатель останавливался сразу после продолжительного режима наддува, когда турбокомпрессор «пропитывался теплом». Двухминутное охлаждение на холостом ходу позволило турбонагнетателю рассеять оставшуюся инерцию вращения, а циркуляция масла охладила подшипник и предотвратила «закоксовывание» масла в области подшипника. В турбокомпрессорах баббитовые подшипники не используются более 30 лет, а современные масла устойчивы к закоксовыванию.Синтетические масла не будут коксовать, и точка. С газовым двигателем с турбонаддувом хорошей страховкой по-прежнему является то, что двигатель работает на холостом ходу от 30 секунд до минуты, чтобы позволить турбонагнетателю или турбонагнетателям рассеять любую инерцию и охладить зону подшипника, чтобы предотвратить закоксовывание масла, особенно если двигатель работал с большими нагрузками. непосредственно перед выключением. Конечно, использование качественного синтетического масла устраняет эту потенциальную проблему закоксовывания.
Современные турбодизели — это совсем другая история. В наши дни действительно нет причин «остывать» турбодизель, но это тоже ничего не повредит.Вы все еще можете найти людей, которые клянутся, что вы должны это сделать, но миф развеивается. Может, им просто нравится сидеть и слушать радио.
Вы не можете использовать синтетическое масло в дизельном топливе.
Синтетические масла могут использоваться и используются во многих дизельных двигателях. У каждого производителя двигателя есть особые рекомендации по маслу, и пока синтетическое масло соответствует рейтингу API, рекомендованному для этого двигателя, оно приемлемо. Для большинства дизелей легких грузовиков это означает минимум API CF или CD.Некоторые люди думают, что синтетические масла аннулируют гарантию на турбодизель, но опять же, если масло имеет правильный рейтинг API, нет проблем. Если вы все еще сомневаетесь, прочтите гарантию производителя. Это договор между вами и производителем.
Дизельное топливо имеет меньше тепловой энергии, чем бензин.
Дизельное топливо содержит почти на 11 процентов больше тепловой энергии, чем бензин. Типичный галлон бензина содержит около 124 800 БТЕ, тогда как типичный галлон дизельного топлива № 2 имеет около 138 700 БТЕ.
Дизели плохо заводятся в холодную погоду.
Дизельное топливо менее летучее, чем бензин, и кристаллы парафина могут начать образовываться в дизельном топливе при более низких температурах, поэтому действительно многие дизели имеют проблемы с запуском в холодную погоду (ниже нуля). К счастью, современные дизели с системой впрыска Common Rail и пилотным впрыском имеют пусковые возможности, равные бензиновым двигателям при температурах до -40 ° F.Многие дизели также оснащены подогревателями топлива для предотвращения образования кристаллов парафина. Использование синтетических масел также помогает дизелям заводиться в холодную погоду. Это еще одна область, где дизели изменились в лучшую сторону.
Дизельный двигатель работает под водой.
Это не совсем миф. Как и любой двигатель внутреннего сгорания, дизелю для работы необходим доступ свежего воздуха. Он также должен иметь безводное топливо и иметь возможность легко удалять выхлопные газы.Если эти условия соблюдены, технически дизель может работать под водой, если его компьютер управления подачей топлива и жгут проводов водонепроницаемы, а некоторые военные автомобили с поднятыми воздухозаборниками и выхлопными газами могут работать на мелководье. С другой стороны, вероятно, не стоит ездить на дизельном пикапе через реку, пруд, озеро, ручей или муниципальный бассейн, какой бы логичной ни казалась идея в то время!
The 3.Двигатель 0L Duramax Turbo-Diesel I-6 был включен в список 10 лучших двигателей и силовых систем Wards 2020 года, получив высокую оценку за лучшую в своем классе мощность дизельного двигателя † , а также за его эффективность и плавность вождения.
Этот двигатель, доступный на GMC Sierra 1500 2020 года, был одним из трех рассматриваемых дизельных силовых агрегатов. Работы оцениваются редакторами WardsAuto, которые стремятся признать инновации и инженерное совершенство в новых трансмиссиях, доступных для США.С. рынок. После тщательного изучения и тестирования всех трех, WardsAuto сообщила, что единогласно выбран 3,0-литровый двигатель Duramax Turbo-Diesel I-6.
Судьи, которые тестировали двигатель в кабине Sierra 1500 Crew Cab 2020 года, отметили, что 3,0-литровый Duramax Turbo-Diesel выделяется плавным, отзывчивым и тихим вождением. По их мнению, двигатель хорошо подходит для различных дорожных ситуаций, от остановок и остановок до подачи мощности по запросу.
3,0-литровый Duramax Turbo-Diesel — это эффективный двигатель, предлагающий по оценкам EPA 30 миль на галлон на шоссе † с такими функциями, как технология запуска / остановки (с выключателем) и блок двигателя, сделанный из легкого литого алюминиевого сплава, обеспечивает 25-процентную экономию массы по сравнению с аналогичным блоком цилиндров из чугуна.
Система Active Thermal Management помогает двигателю работать более эффективно. Он контролирует охлаждающую жидкость двигателя таким образом, чтобы помочь нагреть компоненты, которые необходимо быстро прогреть. После прогрева система будет определять уровни температуры в разных местах двигателя, чтобы обеспечить оптимальное сгорание.
РедакцияWardsAuto отметила, что лучший в своем классе дизельный двигатель мощностью 277 л.с. † превосходит по мощности дизельные двигатели конкурентов. Высокая мощность была частично достигнута за счет системы впрыска топлива с общей топливораспределительной рампой, которая добавляла ему плавных и изысканных характеристик.Еще одно признание, которое они дали, — его способность генерировать 460 фунт-футов. крутящего момента при 1500 об / мин, предлагая владельцам грузовиков отличную мощность. В сочетании с 10-ступенчатой автоматической коробкой передач, 3,0-литровый двигатель Duramax Turbo-Diesel рассчитан на тяговое усилие 9 100 фунтов † .
«3,0-литровый двигатель Duramax был разработан как вариант двигателя без оправданий, который обеспечивает отличную топливную экономичность, отличный крутящий момент на низких оборотах и плавную реакцию», — сказал Джон Барта, помощник главного инженера и член команды General Motors. что находится за трансмиссией.«Мы достигли этих целей, обеспечив выдающуюся экономию топлива, лучшую в своем классе мощность † в 277 лошадиных сил и отличный отклик на дроссельную заслонку».
Считая его отличным выбором в качестве ежедневного водителя, высокие оценки были даны за тихий и спокойный характер двигателя, опровергая ощущение громкого и ворчащего дизеля. Такое бесшумное вождение отчасти объясняется его шестицилиндровой архитектурой, которая делает этот двигатель первым в истории турбодизелем I-6 для полноразмерных легких грузовиков GMC.
«Рядная шестерка — это естественно сбалансированный двигатель», — сказал Барта.«В результате нам не нужны балансирные валы, а двигатель имеет только один комплект верхних кулачков (по сравнению с двумя наборами в V6). Меньшее количество деталей означает меньший вес и трение, а также повышенную эффективность. Это беспроигрышный дизайн, обеспечивающий экономию топлива и плавную работу ».
3,0-литровый двигатель Duramax Turbo-Diesel доступен в комплектациях Sierra 1500 SLE, Elevation, SLT, AT4 и Denali 2020 года. Для получения дополнительной информации посетите страницу Sierra 1500.
Дизельные двигатели известны своей эффективностью и долговечностью, но когда вы говорите о пикапе Sierra 1500 2020 года, доступны 3.Турбо-дизельный двигатель Duramax 0L — это только начало.
С расходом до 30 миль на галлон по шоссе † на моделях 2WD, 460 фунт-фут. крутящего момента, 277 л.с. и максимальная буксирная способность 9000 фунтов. † , новейшая модель Duramax предлагает все, что нужно владельцам грузовиков — возможности, мощность и эффективность.
«3,0-литровый двигатель Duramax был разработан как вариант двигателя« без отговорок », который обеспечивает отличную топливную экономичность, отличный крутящий момент на низких оборотах и плавную реакцию», — заявляет помощник главного инженера Джон Барта.«Мы достигли этих целей, обеспечив выдающуюся экономию топлива, лучшую в своем классе мощность † в 277 лошадиных сил и отличный отклик на дроссельную заслонку».
Barta — член команды, создавшей этот новый двигатель, строящийся во Флинте, штат Мичиган, — присутствовал при его разработке и испытаниях, а также еще нескольких испытаниях.
«Мы проехали более 2,5 миллионов километров по дорогам, особенно с 3.0L Duramax», — вспоминает Барта. «Более пяти полетов на Луну и обратно!»
Чтобы помочь проверить прочность, GMC ищет крайности природы — отправляется в Долину Смерти в самые жаркие времена года, на север в Канаду в самые холодные времена года и на многие из самых высоких высот, которые клиент может проехать в Северной Америке. .
«В октябре 2018 года наша группа по проверке привезла восемь грузовиков для разработки в Фэрбенкс, Аляска, чтобы определить отрицательные температуры и проверить наши системы выпуска отработавших газов дизельных двигателей перед наступающим зимним сезоном», — говорит Барта. «Это была эпическая 6 200-мильная поездка в Фэрбенкс от нашего полигона в Мичигане, и мы нашли то, что искали, — минус 20 градусов по Фаренгейту».
СБАЛАНСИРОВАННАЯ АТАКА
3,0-литровый дизельный рядный шестицилиндровый двигатель Duramax отличается высокой эффективностью.
«Рядная шестерка — это естественно сбалансированный двигатель», — отмечает Барта. «В результате нам не нужны балансирные валы, а двигатель имеет только один комплект верхних кулачков (по сравнению с двумя наборами в V6). Меньшее количество деталей означает меньший вес и трение, а также повышенную эффективность. Это беспроигрышный дизайн, обеспечивающий экономию топлива и плавную работу ».
Модель 3.0L Duramax включает несколько новых функций, которые согласованно работают для увеличения мощности, уменьшения трения и повышения эффективности.
Active Thermal Management нацелен на определенные области системы трансмиссии для обогрева и охлаждения.Это не только способствует быстрому прогреву двигателя, но также поддерживает идеальную температуру для работы и сводит к минимуму расход топлива. Система по-новому контролирует охлаждающую жидкость.
«После нагрева он может определять уровни температуры в различных местах двигателя для оптимального сгорания. Например, мы можем управлять блоком двигателя и головкой двигателя по отдельности, чтобы максимизировать эффективность системы охлаждения », — объясняет Барта.
«Кроме того, новинка в семействе дизельных двигателей Duramax — модель 3.0L использует регулируемый впускной клапан, который мы называем вихревым клапаном, чтобы перекачивать или закручивать воздух на низких оборотах, чтобы улучшить сгорание и мощность при меньшем расходе топлива ».
Турбонагнетатель с регулируемой геометрией и электрическим управлением быстро перемещает лопасти турбины в желаемое положение, помогая обеспечить быстрое ускорение. Кроме того, охладитель наддувочного воздуха охлаждает воздух от турбонагнетателя, чтобы увеличить плотность воздуха и улучшить сгорание и мощность.
ДЛЯ ПРИКЛЮЧЕНИЙ
3.0L Duramax обеспечивает впечатляющий крутящий момент на низких оборотах, что идеально подходит для использования на бездорожье в Sierra AT4.
«Двигатель 3.0L вырабатывает 95% крутящего момента только при 1250 об / мин и полный крутящий момент при 1500 об / мин», — говорит нам Барта. «В сочетании с нашей 10-ступенчатой коробкой передач он обеспечивает отличный контроль без необходимости увеличивать обороты двигателя, чтобы преодолеть скалы и выход из долин. При лазании по этим камням расход топлива будет лучше. Это поможет продлить походы и уменьшить количество топлива, которое вам нужно взять с собой.”
Дизельные двигатели существуют всегда — точно так же, как и их бензиновые аналоги. И хотя у нас есть газовые двигатели без наддува, с наддувом и с турбонаддувом, турбокомпрессор остается подавляющим выбором на рынке дизельных двигателей, как и практически все современные дизельные двигатели. Конечно, возникает вопрос… почему?
Некоторые из вас могут быть достаточно взрослыми, чтобы помнить дымные и безнадежно маломощные безнаддувные дизельные автомобили и грузовики, которые производились в 1980-х годах.Хотя дизельные силовые установки позволили этим транспортным средствам получить очень хорошую топливную экономичность, вот и все; это было единственное, что предлагали эти машины. Поскольку время разгона от 0 до 60 миль в час в некоторых случаях приближалось к половине минуты, общественность в ответ отказалась от этих дизельных предложений, а двигатели с воспламенением от сжатия выбирались так редко, что многие производители исключили дизели из своих модельных рядов.
В конце концов, именно тяжелые пикапы спасли положение в конце 1980-х — начале 1990-х годов, когда Ford, Dodge и GM прыгнули на подножку турбированного двигателя.Уровни мощности и крутящего момента начинались достаточно невинно, с большинства предложений в диапазоне 160 л.с., что не является чрезмерным для 3-тонных грузовиков. Однако с течением времени мощность росла, и на рынок вышел Duramax 2001 года с мощностью 300 л.с. Перенесемся в 2014 год, и номинальная мощность 400 л.с. (или больше) является обычным явлением с уровнями крутящего момента 800 фунт-фут. или больше. Со временем и развитием мощности турбокомпрессор был с дизелями на каждом этапе пути. Сделать дизель жизнеспособным вариантом двигателя настолько важно, что «турбодизель» чаще всего пишется одним словом.Но почему так? Что ж, давай разберемся.
Турбокомпрессор Garrett GT4094, показанный здесь на LB7 Duramax Многие люди будут утверждать, что эра дизельных характеристик началась с Dodges конца 1980 года. И почему бы нет? С заводскими турбокомпрессорами, способными поддерживать вдвое большую номинальную мощность в 160 лошадиных сил, это были автомобили с большим неиспользованным потенциалом. Если ваш двигатель выглядит так, вы, вероятно, не будете ездить очень быстро. Хотя дизели без турбонаддува все еще существуют, их мощность сильно ограничена.Форды с двигателем 6.0L были известны своим злобным турбонаддувом благодаря сверхчувствительному турбокомпрессору с регулируемыми лопастями. Если вы заметили странный фланец, выходящий на выхлопе некоторых турбин, это потому, что у них есть внутренние перепускные клапаны. Внутренний перепускной клапан используется для обхода турбинного колеса, если приводное давление становится слишком высоким. Модернизированные компрессорные колеса очень распространены на современном рынке; они прочнее и, как правило, крупнее заводских версий, что приводит к большему расходу. Возможно, самая захватывающая из настроек турбонагнетателя для грузовых автомобилей OEM — это 6.Двигатель 4L Power Stroke, оснащенный составными турбокомпрессорами с огромным потенциалом воздушного потока.Дизельный двигатель — это двигатель с прямым впрыском, что означает, что процесс сгорания начинается при впрыске топлива в двигатель. В бензиновом двигателе топливо и воздух смешиваются, и свеча зажигания воспламеняет топливо, но в дизельном топливе само топливо взаимодействует с воздухом и воспламеняется только под действием давления и тепла. Отсюда термин двигатели с воспламенением от сжатия.Это позволяет дизельному двигателю работать в широком диапазоне соотношений воздух: топливо. Там, где газовые двигатели наиболее удобны при соотношении воздух: топливо где-то между 10: 1 и 15: 1, дизель может работать с топливно-воздушной смесью, равной 6: 1 или бедной, как 100: 1. Уменьшение отдачи от мощности намного превышает 20: 1, но, тем не менее, дизели примерно так же независимы от воздуха, как и двигатели.
«Все более строгие нормы выбросов, наряду с требованиями лучшей реакции и большей мощности, приведут к новому поколению конструкции турбокомпрессора, которая будет продолжена в современных грузовиках.”
Но есть и недостатки. Поскольку дизельное топливо не смешивается с воздухом перед тем, как попасть в двигатель, у него достаточно времени, чтобы сгореть и создать давление, необходимое для выработки мощности. По мере увеличения числа оборотов поршень двигателя перемещается вверх и вниз с более высокой скоростью, давая дизельному топливу все меньше и меньше времени для сгорания и выработки мощности. Если вы когда-нибудь задумывались, почему дизельные двигатели традиционно относятся к двигателям с более низкой частотой вращения, то почему это происходит при помощи времени впрыска.
Итак, инженеры нашли способ разгадать загадку двигателя внутреннего сгорания: турбонаддув.Турбокомпрессор — это компрессор с приводом от выхлопных газов, который нагнетает больше воздуха в двигатель. Таким образом, двигатель может принимать больше воздуха без увеличения оборотов, просто больше воздуха из компрессора, что обычно называют «наддувом». При правильном добавлении топлива это означало, что дизельные двигатели теперь могли конкурировать со своими бензиновыми аналогами по мощности, имея преимущества как по крутящему моменту, так и по эффективности.
Турбины могут вести тяжелую жизнь, о чем свидетельствует этот покрытый грязью блок, спрятанный под брандмауэром.Тем не менее, из-за своей простоты прямые отказы для большинства двигателей не очень распространены. Тепло, выделяемое турбинами, также необходимо защищать от остальной части моторного отсека. Когда кабина этого Duramax снята, очевидно, что здесь задействованы некоторые основные тепловые экраны. С компрессором и выхлопными кожухами турбокомпрессора Garrett вы можете более четко видеть колесо компрессора, турбину и центральную секцию, которая в данном случае Это высокопроизводительный шарикоподшипник. Людям нравится чрезмерно усложнять размер турбонагнетателя, но основное правило состоит в том, что для поддержки большой мощности необходимо много турбонаддува.Обратите внимание на массивный S595 (который может поддерживать до 1200 лошадиных сил на задние колеса) рядом с заводским Dodge HX35 (450 лошадиных сил на задние колеса). Часто заводские детали включаются в сборку турбо-системы. Здесь стандартный промежуточный охладитель воды и воздуха используется на 6,7-литровом Ford с модернизированным турбонагнетателем.Каждый турбокомпрессор (тогда и сейчас) состоит из нескольких основных частей: центральной части турбокомпрессора, в которой установлены подшипники с масляным охлаждением и смазкой, и общий вал, соединяющий стороны выхлопа и компрессора турбокомпрессора.Также имеется сторона компрессора с крыльчаткой компрессора и корпусом компрессора, а на стороне турбины — сторона турбокомпрессора с приводом от выхлопных газов (называемая рабочим колесом турбины) и корпус. В конце 1980-х — начале 1990-х годов дизельный двигатель с турбонаддувом следовал той же базовой формуле: уровни наддува ниже 20 фунтов на квадратный дюйм, фиксированная геометрия (подробнее об этом позже), а также большие выхлопные кожухи и колеса турбины для снижения давления выхлопных газов. Турбокомпрессоры также были довольно маленькими (например, Holset HC1 на Dodge 1989 года имел только 50-миллиметровый индуктор), а уровни мощности были умеренными, чтобы соответствовать умеренным уровням наддува.Конструкция турбокомпрессора оставалась по образцу этой формулы до 2000 года, когда подул ветер перемен. Все более строгие нормы выбросов, наряду с требованиями лучшей реакции и большей мощности, приведут к новому поколению конструкции турбокомпрессора, которая будет продолжена в современных грузовиках.
Дизельный двигатель Duramax с системой впрыска Common Rail дебютировал как модель 2001 года и имел гораздо больший турбокомпрессор по сравнению с предыдущими моделями. Эти более крупные турбины Garrett позволили Duramax выдавать 300 л.с. на маховике (безусловно, большая часть большой тройки в то время) и его большие 6.Объем 6L и сложное электронное управление позволили двигателю максимально эффективно использовать его компрессор.
«Чтобы не отставать, и Dodge, и Ford предложили передовые турбокомпрессоры, чтобы компенсировать дефицит мощности Power Stroke и Cummins перед Duramax».
Чтобы не отставать, и Dodge, и Ford предлагали передовые турбокомпрессоры, чтобы компенсировать дефицит мощности Power Stroke и Cummins перед Duramax. Dodge установил на свой двигатель Cummins турбонагнетатель с регулируемым соплом, который мог эффективно изменять A / R со стороны выхлопной трубы в три раза.Это привело к созданию турбокомпрессора, который очень быстро раскручивался, но его можно было приспособить для снижения противодавления выхлопных газов на протяжении большого пробега или в условиях высокой нагрузки и высоких оборотов.
Ford также предлагал турбокомпрессор с регулируемой выхлопной системой, но использовал подвижные лопатки, которые направляли поток выхлопных газов к турбинному колесу, чтобы замедлить или ускорить турбокомпрессор на его двигателе Power Stroke. В 2005 году GM также добавила переменную технологию в турбокомпрессор Duramax Garrett. На данный момент (2014 год) вся большая тройка по-прежнему придерживается технологии переменного турбонаддува.
Хотя может показаться, что Ford, Dodge и GM пошли по основному пути, были некоторые отклонения от нормы. С 2008 по 2010 год двигатель Power Stroke, установленный в грузовиках Ford, имел две турбины, соединенные друг с другом (одна вдувалась в другую), что привело к созданию двигателя с высоким крутящим моментом, который также обладал большим потенциалом мощности. Отчасти благодаря их турбонаддуву, эти Форды быстро стали популярными среди «тюнеров», которые смогли эффективно удвоить мощность двигателя с помощью изменений в топливной системе и таблице ГРМ.Такое резкое увеличение мощности было бы невозможно без этой турбонаддува.
«С дополнительной заправкой и настройкой большинство дизельных двигателей способны почти вдвое увеличить номинальную мощность в лошадиных силах — даже со стандартными турбокомпрессорами».
Другие европейские производители также экспериментировали с различными конструкциями турбо-систем. Например, BMW 335d имеет очень маленький турбонагнетатель с изменяемой геометрией в качестве небольшого компрессора, и он активен в диапазоне от 1500 до 2500 об / мин.В этот момент выхлоп двигателя полностью отводится от меньшего турбокомпрессора, а больший турбонагнетатель берет на себя с 2500 до 4000 об / мин. Эта турбо-установка (называемая последовательной системой) приводит к созданию двигателя с чрезвычайно широким диапазоном мощности и очень приятным в управлении автомобилем — идеально подходящим для спортивного седана.
Для дизелей с горячим стержнем очень популярным вариантом является составной турбонаддув. Он включает в себя очень большой турбонаддув в гораздо меньший, создавая высокие уровни наддува (обычно 50-100 фунтов на квадратный дюйм), которые забивают огромное количество воздуха в двигатель.У грузовиков, у которых турбокомпрессоры расположены в центре моторной долины, могут возникнуть проблемы с зазором между брандмауэром и капотом. Турбокомпрессор S475 (рама S400, индуктор 75 мм) плотно вписывается в этот GM с двигателем Duramax. Недавно мы видели, как этот 82-миллиметровый S400 преодолел отметку в 1000 лошадиных сил на задних колесах на местном динамометрическом стенде.С дополнительной заправкой и настройкой большинство дизельных двигателей способны почти вдвое увеличить номинальную мощность в лошадиных силах, даже со штатными турбокомпрессорами.Однако в какой-то момент штатный турбонагнетатель просто не справится, и именно здесь вмешались многие производители вторичного рынка. Независимо от того, есть ли у вас 7,3-литровый Power Stroke или 6,7-литровый Cummins (и все, что между ними), турбо-система существует. чтобы помочь вам получить 500, 600 или даже 1000 лошадиных сил. Поскольку выбор турбонагнетателей велик (а иногда и сбивает с толку), один из наиболее часто задаваемых вопросов энтузиастами дизельного топлива — «какую турбину мне купить?»
На самом деле все не так плохо, как кажется.Например, выбор турбокомпрессора по большей части должен основываться на максимальной мощности, которую двигатель рассчитан на выработку. Вот и все. Никакого вуду или колдовства. По нашему опыту, большинство людей используют слишком большой турбонагнетатель, стремясь получить большую мощность. Мы видели, например, что ATS Aurora 3000 (на базе 57 мм S300) выдает 450-500 лошадиных сил на задние колеса как на Duramax, так и на Cummins. Новое кованое фрезерованное колесо 67,7 мм. Турбины BorgWarner разрывают стенды и драг-полосы по всей стране, имея потенциал мощности более 700 лошадиных сил.Если вы действительно хотите использовать 80-мм турбонагнетатель в полной мере, вам лучше выбрать мощность от 900 до 1000 лошадиных сил.
В самых крайних случаях турбонаддува используется тяга салазок, когда две турбины с большой рамой (например, HX82) используются для продувки третьей турбины, которая затем направляет воздух в двигатель. С промежуточными охладителями и давлением наддува выше 150 фунтов на квадратный дюйм эти системы способны развивать мощность более 2500 лошадиных сил.Если вам интересно, почему все не бегают с одним огромным турбонагнетателем, способным выдавать огромные количества лошадиных сил, для этого есть причина: двигатель и топливная система также должны быть спроектированы с учетом желаемого диапазона мощности, и часто большие турбокомпрессоры способны непристойных чисел мощности не так уж и много.В то время как заводской двигатель пикапа может развивать мощность от 1500 до 3000 об / мин, большой сингл может даже не сильно раскручиваться до 2000 об / мин и может иметь диапазон мощности от 3000 до 4500 об / мин. Поскольку многие люди используют свои дизели по разным причинам (например, для буксировки), наличие двигателя, который почти не развивает мощность до 3000 об / мин, может быть им в ущерб. Вот тут-то и появляется второй турбонаддув.
Хорошее решение для управляемого автомобиля, который все еще может развивать мощность, — это комбинированный турбонаддув. Составные турбины, представленные в заводской форме на Power Strokes 2008–2010 годов, обладают способностью намотки двигателя небольшого турбонагнетателя с максимальным потенциалом мощности более крупного турбонагнетателя.В условиях высокого наддува и высоких оборотов рабочие нагрузки турбонагнетателей также снижаются, что приводит к более низким температурам на выходе компрессора и повышению эффективности. Кроме того, при частичном открытии дроссельной заслонки комбинированный эффект от надувания одного турбонагнетателя на другой приводит к большему ускорению при том же количестве топлива (по сравнению с одним турбонаддувом) и делает смеси идеальными для ситуаций буксировки. С составной турбо-установкой можно реализовать широкий диапазон мощности, скажем, от 2000 до 4000 об / мин или от 1500 до 3000 об / мин. DW
2001 GM выпустила 6,6-литровый Duramax с массивным (для своего времени) турбокомпрессором GT37. Этот мотор выдавал в среднем 300 л.с.
2003 Ford представил 6.0-литровый двигатель Power Stroke с невиданной ранее турбиной GT37 AVNT. Этот турбонаддув был первым турбонагнетателем с регулируемыми лопастями, который предлагался в пикапе, и был способен обеспечивать наддув практически на любых оборотах.
2007 .5 Dodge / Ram установил переменную форсунку Holset HE351VE на 6.7L Cummins. За счет изменения соотношения сторон эта турбина работает так же, как 6.0L, обеспечивая различные уровни наддува практически на любых оборотах.
2008 Ford поднял его на ступеньку выше, установив на свой 6,4-литровый двигатель Power Stroke набор сдвоенных турбин. После небольшой настройки и нескольких других простых модификаций этот силовой агрегат был способен развивать плавную мощность 800 л.с. на холостом ходу.
2011 г. Ford снова попытался использовать новую «сдвоенную» установку на новом 6.7 Power Stroke. Это зарядное устройство, разработанное компанией Garrett, имело два установленных спина к спине колеса компрессора с одним колесом турбины.
По мере развития технологий мы, как и все остальное, увидим инновации в области турбонаддува. Одним из интересных экспериментов стал турбокомпрессор на грузовиках Ford 2011–2014 годов с двигателем 6,7 л. Это зарядное устройство, разработанное компанией Garrett, имело два установленных спина к спине колеса компрессора с одним колесом турбины. Идея заключалась в том, чтобы иметь воздушный поток, подобный твин-турбо, с одинарным турбонаддувом. Это позволило грузовику невероятно сильно обрести власть и было продано довольно много Фордов.Однако турбо-двигатель столкнулся с проблемами давления привода при увеличении мощности или на большой высоте, поэтому модели 2015 года перешли на традиционный турбонаддув (два колеса), который был немного больше. Тем не менее, когда производитель оригинального оборудования начинает использовать этот тип экспериментов, ожидайте увидеть больше уникальных настроек, включающих компаундирование, последовательные турбины и, возможно, даже комбинации с наддувом / турбонаддувом.
На вторичном рынке турбонаддув сделал интересный шаг назад. Теперь, когда максимальная сила новых турбин растет, а такие компании, как Garrett, Precision Turbo и BorgWarner, разрабатывают турбины специально для дизелей, использование одиночных турбин растет.Более того, с компрессорами, которые будут поддерживать давление наддува 50-60 фунтов на квадратный дюйм, стоимостью менее 1000 долларов и преимуществом электронного управления на более новых двигателях с общей топливной магистралью, одиночные турбины очень популярны на рынке уличных грузовиков мощностью от 500 до 800 лошадиных сил. Все, что выше этого, и соединения по-прежнему господствуют, за исключением некоторых специально разработанных турбин для тяговых классов. Однако одно можно сказать наверняка: как на рынке OEM, так и на вторичном рынке ищите новые конструкции, тенденции и инновации, поскольку рынок турбонаддува постоянно меняется.
Полностью синтетическое моторное масло для дизельных двигателей, работающих в тяжелых условиях
Mobil 1 ™ Turbo Diesel Truck 5W-40 — это полностью синтетическое моторное масло для тяжелых условий эксплуатации, которое помогает продлить срок службы двигателя, обеспечивая при этом возможность длительного замены масла и потенциальную экономию топлива * для современных дизельных двигателей, работающих в тяжелых условиях.В Mobil 1 Turbo Diesel Truck используются самые современные технологии, помогающие обеспечить исключительную производительность современных двигателей с низким уровнем выбросов, включая холодильные агрегаты, а также более старых, хорошо обслуживаемых двигателей. Mobil 1 Turbo Diesel Truck 5W-40 рекомендуется для использования в широком спектре легких грузовых автомобилей, таких как пикапы с турбодизельными двигателями, а также в тяжелых условиях эксплуатации и в рабочих средах, используемых в дорожном транспорте и на бездорожье. -дорожная горная промышленность, строительство и сельское хозяйство.Mobil 1 Turbo Diesel Truck подходит для использования в бензиновых двигателях, используемых в смешанных автопарках.
Рабочие характеристики Mobil 1 Turbo Diesel Truck 5W-40 являются результатом обширных совместных разработок с крупными производителями оборудования и применения новейших технологий смазки.
* По сравнению с обычным моторным маслом 15W-40. Фактическая экономия зависит от типа автомобиля / двигателя, наружной температуры, условий вождения и текущей вязкости моторного масла.
Многие современные дизельные двигатели с низким уровнем выбросов выделяют больше сажи и работают при более высоких температурах, чем старые двигатели. Это значительно увеличивает потребность в смазочных материалах с высокими эксплуатационными характеристиками. Современные более жесткие конструкции двигателей сокращают расход масла, что приводит к уменьшению количества свежего масла для пополнения отработанных присадок. Верхние поршневые кольца расположены выше, что приближает масляную пленку к камере сгорания и подвергает смазку сильным термическим нагрузкам.Mobil 1 Turbo Diesel Truck 5W-40 помогает поддерживать выдающиеся рабочие характеристики при значительно более высоких температурах, чем другие высокоэффективные масла для дизельных двигателей. Он также полностью совместим с обычными маслами. Ключевые потенциальные преимущества включают:
Характеристики | Преимущества и потенциальные выгоды |
Отвечает требованиям основных производителей оригинального оборудования (OEM) или превосходит их. | Одно моторное масло для смешанного автопарка |
Превосходная термоокислительная стабильность | Помогает снизить образование низкотемпературного шлама и высокотемпературных отложений |
Повышенная прочность пленки при высоких температурах | Помогает уменьшить задиры двигателя и полировку цилиндров |
Собственная стабильность к сдвигу | Защита от износа и снижение расхода масла; помогает поддерживать вязкость в тяжелых условиях эксплуатации при высоких температурах |
Продвинутая рецептура и вискозиметрия | Помощь в экономии топлива |
Низкая летучесть | Помогает контролировать расход масла |
Исключительная прокачиваемость при низких температурах | Простой запуск двигателя и снижение износа |
Расширенный резерв качества TBN | Помогает контролировать образование отложений и расширяет возможности дренажа |
Превосходная устойчивость к коррозии | Помогает продлить срок службы поверхностей, подверженных критическому износу |
Возможность длительного замены | Помогает повысить эффективность работы и снизить общие затраты |
Совместимость компонентов | Увеличенный срок службы прокладок и уплотнений, помогает увеличить интервалы обслуживания |
Mobil 1 Turbo Diesel Truck 5W-40 рекомендовано ExxonMobil для использования во всех сверхмощных дизельных двигателях, включая современные двигатели с низким уровнем выбросов и системой рециркуляции выхлопных газов (EGR).Эти приложения включают следующее:
• Дорожные двигатели, работающие как на высоких оборотах / высоких нагрузках, так и в режиме остановки и движения
• Внедорожные двигатели, работающие в тяжелых условиях низкой скорости / большой нагрузки.
• Практически все дизельное оборудование от американских, европейских и японских производителей оборудования.
• Высокопроизводительные бензиновые двигатели и смешанные автопарки
• Холодильные установки
Этот продукт рекомендуется для приложений, требующих: |
API CG-4 |
Этот продукт превосходит следующие требования или соответствует им: |
API CJ-4 |
API CI-4 PLUS |
API CI-4 |
API CH-4 |
API SM |
API SL |
Гусеница ECF-3 |
API СК-4 |
API SN |
ACEA E7 |
ACEA E9 |
Объект | |
Оценка | SAE 5W-40 |
Кинематическая вязкость при 100 C, мм2 / с, ASTM D445 | 13.7 |
Кинематическая вязкость при 40 C, мм2 / с, ASTM D445 | 83 |
Плотность, 15,6 ° C, г / см3, ASTM D4052 | 0,853 |
Температура вспышки в открытом тигле Кливленда, ° C, ASTM D92 | 234 |
Температура застывания, ° C, ASTM D97 | -48 |
Рекомендации по охране здоровья и безопасности для этого продукта можно найти в Паспорте безопасности материала (MSDS) @ http: // www.msds.exxonmobil.com/psims/psims.aspx
.