| 028145701LN | Турбина 028145701L VW T4, 1.9T (4540640001) Nomparts NOMPARTS 028145701LN |
| 03L103265DX | ГБЦ CFFA, CFFB Volkswagen 2.0 TDI 03L103265DX NOMPARTS 03L103265DX |
| 03L103351B | ГБЦ CAYB Volkswagen 1.6 TDI 03L10351B NOMPARTS 03L103351B |
| 059903341E | Ролик ремня 059903341E NOMPARTS 059903341E |
| 070145701K | Турбина Nomparts 070145701K Volkswagen Transporter T5 2.5 TDI 131 л.с. NOMPARTS 070145701K |
| 0K30E10100 | ГБЦ Kia Rio 1.5 0K30E-10100 Nomparts в сборе NOMPARTS 0K30E10100 |
| 0K75A10100 | ГБЦ JT в сборе 0K75A10100 NomParts Korea NOMPARTS 0K75A10100 |
| 1005A560 | ГБЦ 4D56U Mitsubishi 1005A560 в сборе NOMPARTS 1005A560 |
| 1005B341 | |
| 1103906J00 | ГБЦ TD42 Nissan пустая 11039-06J00 (1103906J00) NOMPARTS 1103906J00 |
| 110397F409 | ГБЦ TD27T Nissan в сборе 11039-7F409 (110397F409) NOMPARTS 110397F409 |
| 11039EC00A | ГБЦ YD25 DDTi Nissan в сборе 11039EC00A NOMPARTS 11039EC00A |
| 110405M300 | ГБЦ YD22/25 Nissan 2.2/2.5 DDTi пустая 11040-5M300 NOMPARTS 110405M300 |
| 1104103J85 | ГБЦ TB42 Nissan 4.2 л. в сборе 11041-03J85 NOMPARTS 1104103J85 |
| 110416T700N | ГБЦ QD32 Nissan в сборе 11041-6T700 (110416T700) NOMPARTS 110416T700N |
| 11041VC000 | ГБЦ TB45E Nissan пустая 11041-VC000 NOMPARTS 11041VC000 |
| 1110117010 | ГБЦ 1HZ Toyota в сборе 11101-17010 (1110117010) NOMPARTS 1110117010 |
| 1110130040 | ГБЦ 2KD-FTV Toyota в сборе 1110130040 (11101-30040) NOMPARTS 1110130040 |
| 1110139755N | ГБЦ 1GR-FE Toyota пустая 1110139755 правая NOMPARTS 1110139755N |
| 1110154111N | ГБЦ 2L Toyota в сборе 11101-54111 (1110154111) NOMPARTS 1110154111N |
| 1110154121 | ГБЦ 2LT Toyota в сборе 11101-54121 (1110154121) NOMPARTS 1110154121 |
| 1110154131 | ГБЦ 3L Toyota в сборе 11101-54131 (1110154131) NOMPARTS 1110154131 |
| 1110154150 | ГБЦ 5L Toyota в сборе 11101-54150 (1110154150) NOMPARTS 1110154150 |
| 1110158040 | ГБЦ 14B Toyota 11101-58040 NOMPARTS 1110158040 |
| 1110169126 | ГБЦ 1KZ-T Toyota -97 в сборе 11101-69126 (1110169126) NOMPARTS 1110169126 |
| 1110169175 | ГБЦ 1KZ-TE Toyota 97- в сборе 11101-69175 (1110169175) NOMPARTS 1110169175 |
| 1110239235N | ГБЦ 1GR-FE Toyota пустая 1110239235 левая NOMPARTS 1110239235N |
| 144112X900N | Турбина 14411-2X900 Nissan ZD30 NOMPARTS 144112X900N |
| 144117F411N | Турбина 14411-7F411 Nissan TD27Ti NOMPARTS 144117F411N |
| 14411VB300N | Турбина Nomparts 14411-VB300 RD28T NOMPARTS 14411VB300N |
| 1701911N | ГБЦ Ford Transit 2.4TDci 2000 — 2006 года 1701911 пустая NOMPARTS 1701911N |
| 2200042A20N | ГБЦ D4BH 2.5TDI (4D56 TCI) полностью в сборе (клапаны утопленые) NOMPARTS 2200042A20N |
| 2200142700N | ГБЦ D4BF 2.5TD (4D56 turbo) полностью в сборе 22001-42700 (клапаны выступают) NOMPARTS 2200142700N |
| 2210027000 | ГБЦ D4EA 2.0 CRDI Santa Fe в сборе 22100-27000 NOMPARTS 2210027000 |
| 2210027000N | ГБЦ D4EA 2.0 CRDI Santa Fe в сборе 22100-27000 NOMPARTS 2210027000N |
| 2210027400 | ГБЦ D4EB-D4EA пустая 2210027400 NOMPARTS 2210027400 |
| 2210042531N | ГБЦ Nomparts 2210042531 D4BH TCI (4D56 TCI) пустая NOMPARTS 2210042531N |
| 221004X500N | ГБЦ Nomparts 22100-4X500 J3 Euro III пустая NOMPARTS 221004X500N |
| 2441023050N | Натяжитель ремня 2441023050 NOMPARTS 2441023050N |
| 2441023400N | Натяжитель ремня 2441023400 NOMPARTS 2441023400N |
| 2441027000N | Натяжитель ремня 24410-27000 NOMPARTS 2441027000N |
| 2441027250N | Натяжитель ремня 24410-27250 Nomparts NOMPARTS 2441027250N |
| 2441038001N | Натяжитель ремня 2441038001 NOMPARTS 2441038001N |
| 2445033020N | Натяжитель ремня 2445033020 NOMPARTS 2445033020N |
| 2528127000N | Ролик натяжителя 25281-27000 Nomparts NOMPARTS 2528127000N |
| 252812B010N | Ролик натяжителя Nomparts 25281-2B010 NOMPARTS 252812B010N |
| 2528137120 | Ролик натяжителя 25281-37120 NOMPARTS 2528137120 |
| 252813C100N | Ролик натяжителя 25281-3C100 NomParts NOMPARTS 252813C100N |
| 252813E000N | Ролик натяжителя 25281-3E000 Nomparts NOMPARTS 252813E000N |
| 2528725000N | Ролик натяжителя 2528725000 NOMPARTS 2528725000N |
На алиэкспрессе продают электрическую турбину в комплекте DIY. Поделитесь наблюдашками, лучше хуже стало, кто брал? Проблем нет? =)
Советую их канал смотреть и все выпуски прошлые.
Да я смотрел. Чуваки стебутся надо всем дешёвым. Но про нагнетатели понравилось. )
Полная ерунда, не нужно постигать высшую математику что бы это понять. Просто посмотрите мощность, какую потребляет компрессор с приводом от ремня — а на очень мощных двигателях компрессор может потреблять и 100лс мощности. На средней 100сильной малолитражке компрессор будет кушать около 5-15 сил мощности, давая прирост последней на 20-50 сил. Т.е. чистой мощности прибавится 15-45 лс, ну это прикидка на глаз.
А теперь посмотрите на электромоторчик этого чуда китайской промышленности и подумайте — выдает ли он хотя бы 1 лошадиную силу?)) Да еще и держу пари что внутри «хромированного» корпуса моторчик еще меньше размером. Так что если хотите больше мощности, лучшим вариантом будет купить машину помощней. Ну или если вы легких путей не ищете, собрать полноценный турбоВАЗ, благо информации и кит-комплектов НАСТОЯЩИХ турбин на них море.
Да это понятно. В данном случае фотка провокационная, это турбо для мопеда 🙂 интересует вообще вариант, пусть с регулятором от педали бюджетный вариант.
Вы пишете что такая же, но автомобильная турбина даёт 55 миллибар? Ну это смешно же) на 100 сильном двигателе это равносильно прибавке в 5 ЛС, а учётом потерь на генераторе и проч. это совсем смешно. На бентли электротурбина, да, но там буферные аккумуляторы, компьютерная система управления, высокая мощность у сверх высоко оборотного электромотора… И самое главное, электромотор там не работает постоянно, а лишь подкручивает обычную газовую турбину в переходных режимах (убирая турболаг).
Теоретически, если привязать скорость крыльчатки к расходомеру воздуха. Это надо экспериментировать.
Да как вы не поймете… тут совсем иной принцип работы! На обычной газовой турбине энергия берется из давления отработавших газов. В «электротурбине» электромотор помогает газовой турбине, когда газов еще мало, а воздуха нужно много (этот провал и называется «турболаг»), а на постоянном режиме турбину крутят только газы, как обычно. Если бы турбокомпрессор работал только от электричества, то нужно было бы его где то брать постоянно — а это нагрузка на генератор, который будет сьедать всю полученную микроскопическую прибавку к мощности.
Поймите, технологическая разница между новейшими электротурбинами VAG и тем что предлагает китай — как между скоростным MagLev поездом и самой дешевой игрушечной железной дорогой из магазина «Детский Мир». Если вам так сильно хочется, поставьте на впуск кулер от компьютера, работать тоже не будет, но хоть подешевле.
Смотрел на ютуб, ставили на приору — перестала ехать
Там просто тупо воткнули без настройки. Теоретически, если привязать скорость крыльчатки к расходомеру воздуха. Это надо экспериментировать.
Не вызывает что-то доверия. Наверное кидалово)
эта картинка для примера ) там есть интересные варианты с 2-мя крыльчатками, только как ставить я хз. Кстати на драйве была новость про электрическую турбину на бентли кроссовере, потому я и начил гуглить тему.
Сегодня хочу поднять интересную тему, в принципе это логическое продолжение статьи, форсирование двигателя. Если немного забежать вперед по теме — то получается, что сейчас все турбированные двигатели используют механические компрессоры воздуха, у такого подхода есть много плюсов и много минусов. Но недавно многие компании стали задумываться над электро турбинами, которые не будут использовать отработанные газы авто, а также не будут иметь механических подключений и приводов, а нагнетать воздух будет электродвигатель, который будет «питаться» от бортовой системы …
ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ
Задумка неплохая! Ведь можно избежать многих минусов механических систем, особенно турбин которые работают от отработанных газов, такие как:
2) Охлаждение турбины
3) Смазка моторным маслом
5) НУ и конечно же ресурс
Если подвести черту, можно понять что механические системы, далеки от идеала. Конечно компрессоры которые работают от приводов, будут надежнее. Однако и у них есть минусы, это тот же привод который использует для работы обычный ремень, который со временем изнашивается.
В общем, подумали разработчики и поняли, что механику можно заменить на электрику! Или нельзя?
Принцип строенияНужно отметить, что сейчас некоторые немецкие производители имеют в строении своих моторов такие нагнетатели. И ставятся они как вы поняли, в системе забора воздуха. Первыми применили такие нагнетатели компании Mercedes, BMW и AUDI.
Принцип здесь прост – ставится мощный «вентилятор», который создает давление примерно от 0,5 атмосферы (а возможно и более). Запитан от электро системы автомобиля, он нагнетает в двигатель дополнительный кислород необходимый для увеличения мощности. С настройками подачи топлива, можно добиться существенного прироста – около 20 – 30 %.
Электро турбину стоит настраивать и на определенные обороты, например на холостых она должна работать медленнее, а на высоких оборотах соответственно быстрее. Получается чуть ли не идеальная система! Но в чем же подвох, где минусы? И знаете, они есть.
Минусы электрического вариантаМногие мои читатели думают — что сделать такую систему очень просто, нужно взять какой-нибудь кулер и вставить его в патрубок забора воздуха и вот оно счастье! Такие «чудо-кулеры» продаются, как правило в китайских интернет магазинах, про такие типы поговорим ниже.
Однако ребята тут не все так просто. В нормальном (на холостых) режиме, атмосферный двигатель 1,6 литра потребляет примерно 300 – 400 литров воздуха за час работы. А на больших оборотах скажем в 4000 – 5000 умножаем эту цифру на 4 – 5, то есть 1200 – 1600 литров. Просто представите этот объем! Если вычислить минутное потребление 300/60 = 5 литров в минуту, или 20 при больших оборотах.
Так вот – электро турбина должна увеличивать эту цифру, а не тормозить ее! Если вы поставите слабый двигатель, он не будет нагнетать нужное давление, а создаст эффект «воздушной пробки», то есть он своими лопастями будет тормозить приток воздуха в двигатель – мешать нормальному проходу.
А теперь представьте, какой нужен электрический вариант двигателя для нагнетания такого объема! Повторюсь для повышения производительности нужно хотя бы 6 – 7 литров воздуха на холостых, и 25 на высоких и это для 1,6 литрового варианта, для больших объемов нужно больше.
Если провести аналогию с немецкими производителями, то там применяется как минимум бесколлекторный 0,5 КВт электромотор, который вращается с бешенными оборотами, может достигать до 20 000 и его способности к давлению составляют от 1 до 5 атмосфер.
Для более мощных автомобилей, применяются более мощные двигатели до 0,7 КВт.
Как становится понятно штатный генератор может и не потянуть такое потребление электричества, поэтому его заменяют на более мощный, либо ставят дополнительный.
А как известно высокое потребление энергии просто тормозит генераторы, а значит и увеличивает торможение двигателя, что скажется на его отдаче, понижается КПД.
Однако, проведенные эксперименты выявили рост производительности, примерно на 20 – 30% это существенно. Но из-за сложности и дороговизны устройств, применение на автомобилях пока не имеет массового производства.
Например, механические компрессоры намного дешевле и производительнее. Иногда разница в цене может достигать 5 – 7 раз.
Пару слов о китайских электро турбинахБуквально 2 года назад, «автоинтернет» просто взорвался от электрических турбин из Китая. Предлагалась небольшая «штуковина», которая устанавливалась в разрыв шланга воздухозабора, которая якобы нагнетала воздух с давлением в двигатель, обещанное увеличение мощности аж до – 15%! Сам двигатель представлял из себя непонятный кулер, ни потребление электричества, ни обороты, ни прокачиваемый воздух – показателей не было. Если разобрать его даже визуально, то становится понятно — что это кулер на подобии продвинутых компьютерных, ну что он может увеличить? НИЧЕГО! Так что просто не покупаем – это РАЗВОД.
Сейчас конечно на тех же китайских сайтах начинают появляться другие электро турбины, многие сделаны даже в форме улитки – аля механический компрессор. Но опять же нет ни показателей давления, ни потребления, ни перекачки воздуха. Думайте, прежде чем покупать. Смотрим познавательный ролик.
Можно ли сделать электро вариант своими рукамиГипотетически можно, причем многие такое устанавливают на свой автомобиль. Лично я также задумывался над установкой на свой авто, но цена меня остановила.
Вам нужно решить рад пунктов:
1) Однозначно установка мощного генератора, что на иномарку уже дорого.
2) Мощный и компактный электромотор, желательно бесколлекторный именно он отдает большие обороты при оптимальном потреблении энергии. Лично я видел такие для компактных моделей, однако мощностью от 0,5 Квт стоит также не дешево.
3) Крыльчатка и корпус. Также нужно сделать самому либо купить, для максимального нагнетания воздуха. Также непростая задача.
4) Ну и конечно стабилизатор или инверторы, для питания электромотора.
Задачи не простые, на некоторые иномарки нет мощных генераторов, так что сделать очень сложно!
Но многие умельцы, в гараж устанавливают на свои автомобили, прирост мощности действительно можно достичь до 20 – 30 %.
Причем многие ставят дополнительный датчик потребления воздуха в патрубок перед турбиной, он «видит» прокачиваемый объем и автоматически регулирует большую подачу топлива (подает значения в ЭБУ), для обогащения топливной смеси. Так что прошивка может и не понадобиться.
Если подвести итог, получается – электро турбина на авто, это возможно, даже скажу больше ее можно сделать своими руками, однако не все так просто и часто «игра не стоит свеч». Ведь вам нужно переделать не только электро систему автомобиля, но и систему подачи топлива, возможно нужна прошивка ЭБУ.
Думаю было интересно, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.
(9 голосов, средний: 4,78 из 5)
Шелкография на стекле автомобиля. Зачем это нужно? И можно ли сд.
Тюнинг – обвес RENEGADE, небольшой обзор RANGE ROVER SPORT. Толь.
Койловеры что это такое? Делаем спортивную подвеску – своими рук.
Навеяно недавней записью про вентилятор вентиляции салона которым тут кто-то догадался сделать наддув мотора. Давайте раз и навсегда покончим с этой ересью.
НЕ МОГУТ ВЕНТИЛЯТОРЫ СОЗДАВАТЬ ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ! Это не их предназначение. Врослые мужики блин, а в сказки верите. ЗАбудьте про ветродуйки от печек, фенов, листодувов и прочее барахло — они не создают наддув.
Давление создают ТОЛЬКО КОМПРЕССОРЫ! Такова их конструкция — сжимать воздух. Объём зависит уже от размера компрессора.
Теперь к делу. Электро наддув — вещь реальная. Но условие одно — чтобы именно компрессор создавал давление, приводимый в действие электро мотором. Но это всё связано с огромным потреблением тока.
Вот пример грамотного и правильного электро нагнетателя
Кит построен на полноценном центробежном компрессоре. Мотор бесколлекторный. К слову, поверьте мне — только бесколлекторный мотор может создать достаточный крутящий момент и обороты чтобы вращать компрессор. Он требует специального контроллера скорости вращения, мотор 3х фазный.
Обороты компрессора в зависимости от положения дросселя. Там сигнал 0-5В. Зависимость к скорости вращения. 0в — нет вращения крыльчатки. 5в — полная скорость вращения крыльчатки. Рост по экспоненте, не линейный.
В силу огромного электро потребления надуть хоть какой-то избыток можно только в очень малолитражном моторе. от 0.7л до 1.5л. Чем больше объём тем меньше буст. На 1.5л предел наддува на подобном ките будет не более 0.2-0.3 избытка. На 0.7л можно рассчитывать на 0.4-0.5
Интеркулер для такого сетапа не требуется, будет достаточно холодного впуска.
У меня кей-кар, тойота ярис 1л. мощности в нём мало, турбо и компрессоры ставить туда не хочется, это не стоит того. Поэтому были идеи чисто из исследовательского интереса запихнуть электро наддув, настоящий, на турбо компрессоре с приводом от бесколлекторника. Я даже уже всё посчитал (спасибо авиамодельному хобби), но выводы неутешительные. Генератор нужен 90-100А. Аккумулятор тоже ёмкий и с огромными токами отдачи. Все элементы системы — не могут работать продолжительное время на максимальной мощности — нагрев достигает значительных величин. Греется мотор и его регулятор скорости.
Кстати контроллер можно настроить чтобы включение выключение было по требованию, БК-моторы раскручиваются моментально о турбо лаге можно не думать.
Так что если у кого малолитражный карманный мотор до 1.5л — у вас есть реальный шанс установить работающий электро наддув на сток машину. Но с нынешним курсом $ это будет очень и очень дорого. Отдача заметна, но JZ-ом мотор не станет)
Кстати идея уже опробована многими энтузиастами
Следует отметить, что с Нивы, оборудованной турбонаддувом, можно "снять" свыше ти "пони", но это, помимо необходимости дополнительных работ над узлами, ощутимо снизит ресурс как мотора, так и трансмиссии.
Большая -справится с форсажем,но будет тупить на старте.
Установка такого агрегата, как турбина, на Шеви Ниву позволит увеличить мощность автомобиля. Отечественный внедорожник. Существуют…
Цены на подобное оборудование зависят от производителя: Она зависит от размеров крыльчатки. На моделях с г.
Установка турбины своими руками Имея необходимые навыки и опыт, монтаж оборудования можно произвести самостоятельно. Крыльчатка компрессора вращается в своем собственном кожухе и сжимает воздух, подаваемый во впускной трубопровод. В данном случае не придется переделывать поршневой двигатель, избыточное давление составит 0,5 бара.
Настоящая версия Приора Спорт это и есть автомобиль с мотором 1,8 , т. Его давным давно делает ателье Супер-авто.
Вы не ощутите того что ожидается. Пусть цепь шумнее,но я буду спокоен на первые ткм.
А с ремнем можно крепко сесть на мель. Опустим все остальные приблуды в лице распредов,выпусков и прочего.
Нельзя однозначно сказать и утвердить-кто из них лучше. Турбонадув и нагнетатель для Шевроле Нива 25 сентября — Компания ТурбоИнжиниринг представила промышленную версию турбокомпрессора, предназначенного для Шевроле Нива, и обещает повышения тяги на низах и улучшенную динамику, про расход топлива не сообщают. Наибольшее недовольство владельцев Шевроле Нива вызывает двигатель, в частности — отсутствие тяги.
Установленный двигатель не дает в полной мере реализовать все возможности внедорожника. Специалистами этих фирм был предложен простой, но эффективный способ решения проблемы — турбонадув.
Модернизируем двигатель, устанавливая вышеназванную турбину. Крыльчатка установлена на вал, на конце которого установлена другая крыльчатка, называемая крыльчаткой компрессора. Крыльчатка компрессора вращается в своем собственном кожухе и сжимает воздух, подаваемый во впускной трубопровод.
По пути от турбокомпрессора к впускному трубопроводу сжатый воздух охлаждается, проходя через теплообменник интеркулер , установленный перед радиатором.
Задачей интеркулера является отдавание от всасываемого воздуха тепла, выделяемого в нем при сжатии. Так как холодный воздух является более плотным, забор этого тепла в дальнейшем повышает эффективность работы двигателя.
Повышение давления во впускном трубопроводе ограничивается сбросом давления в приводной части нагнетателя за счет отвода части выхлопных газов от крыльчатки турбины через чувствительный к изменению давления контрольный клапан. В случае чрезмерного повышения давления во впускном трубопроводе при отказе системы сброса отключающая система безопасности выключит топливный насос и остановит двигатель.
Первое что приходит в голову, перенарезать под М Но тут же возникает желание увеличить толщину стенки компрессора. Иначе говоря, наварить толстых шайб или проставки через которые он прикреплен к кронштейну или сделать по аналогии.
Из чего сделан корпус компрессора? Клапан ппц какой большой.
Чёт я лоханулся, с удовольствием поменяюсь на что-нить аналогичное, но менее габаритное. Родной корпус фильтра никак не помешался, купил нижнюю часть от , но она не стыкуется с Шевиковским верхом С одной стороны идеально а с другой нифига!
В результате из строя выходят и турбина, и катализатор. Турбонаддув на машине Чтобы двигатель не изнашивался, величина крутящего момента не должна превышать порог, установленный производителем. Это позволяет использовать только пятую передачу в постоянном режиме и устанавливать колеса с большим диаметром.
После остановки мотора давление в системе смазки понижается до 0, турбина при этом продолжает вращаться уже без масляного клина.
Многие автолюбители очень часто задаются вопросом касательно того, какое решение окажется в итоге лучшим-турбина или компрессор? Такой вопрос может возникнуть как при выборе нового автомобиля, так и при покупке машины б/у. Не менее часто с задачей такого выбора сталкиваются и любители тюнинга.
Рекомендуем также прочесть статью о тюнинге топливной системы. Из этой статьи вы узнаете об устройстве системы, выборе форсунок и топливного насоса для форсированных двигателей.Стоит отметить в самом начале, что оба устройства одновременно имеют как ряд определенных преимуществ, так и недостатков. Все это однозначно влияет на конечный выбор. Отличия указанных систем заключаются не только во внешнем виде, форме, весе, способе крепления на двигателе и габаритах, но и в главных принципах работы. Не всегда однозначно просто выявить все главные критерии при выборе того или иного устройства. Давайте разбираться в этом вопросе более подробно.
Содержание статьи
Турбина представляет собой ротационный двигатель, особенностью которого является его постоянная и беспрерывная работа. Ранние попытки создать турбину предпринимались еще на заре развития человечества, но качественная реализация стала возможна только в 19 веке. Эпоха развития машиностроения позволила создать первые турбины, которые были паровыми. Турбина осуществляет преобразование кинетической энергии пара, газов или воды в полезную механическую работу. Турбины нашли свое применение во многих устройствах, а также стали неотъемлемой частью различных видов транспорта. Это касается как наземных средств передвижения, так и морских судов наряду с воздушными летательными аппаратами.
Если говорить о компрессоре, то конструктивно устройство может иметь разные модификации и успешно применяется во многих промышленных областях. Главной его задачей становится сжатие и подача газа под давлением.
Дальнейшее развитие технологий привело к появлению своеобразного симбиоза турбины и компрессора. Разработка турбокомпрессора позволила значительно повысить КПД и мощность двигателей.
Как известно, получить максимальную мощность мотора без увеличения его объема можно при помощи принудительного нагнетания в камеру сгорания большего количества воздуха. Остается только подать больше топлива и мощность силового агрегата существенно возрастет. Как показывают приведенные в различных источниках данные, в среднем компрессор обеспечивает прибавку мощности до 50% и обеспечивает около 30% прироста крутящего момента.
Сейчас механические и турбокомпрессоры устанавливаются отдельно и даже в совокупности для увеличения мощности двигателя легковых и грузовых автомобилей. Их ставят на бензиновые и дизельные агрегаты. Данные решения являются оптимальным и наиболее экономичным вариантом прибавки «лошадей» в том случае, если нужно качественно увеличить мощность ДВС без увеличения объема цилиндров.С этой задачей успешно и по отдельности может справиться как полностью механический, так и турбокомпрессор. Но какое из этих решений лучше? Давайте сравним механический компрессор и турбокомпрессор.
Разница между турбиной и компрессором наглядно продемонстрирована в тех отличиях, которые имеются у ряда устройств подобного типа.
Автовладелец вполне может приобрести турбины новейшего поколения, которые лишены в большей мере такого недостатка и не так сильно зависят от оборотов ДВС, но и сумма итоговых затрат после покупки и доработок будет внушительной. Компрессор по своей производительности не зависит от оборотов машины и выходит на наддув при низких оборотах, обеспечивая при этом прогнозируемую мощность при любой скорости.
Как вы уже поняли из всего вышесказанного, установка любого типа компрессора является не самой простой задачей. Перед установкой стоит тщательно взвесить все «за» и «против» относительно каждого из доступных решений по обеспечению наддува, а также просчитать необходимые итоговые показатели мощности в соответствии с поставленной задачей.
Сегодня же оптимальным можно считать систему двойного наддува, когда на одном моторе задействованы механический компрессор и турбонаддув одновременно. При этом устройства работают на разных оборотах, обеспечивая максимум эластичности и комфорта в широком диапазоне оборотов двигателя.
Читайте также
Зарядное устройствоСсылка OE / OEM номер
543990 54399980030 54399980070 MOTAIR TURBO 105846 3358TURBO 105846 335846335846 335846 335846 335846 335846 MOTAIR TURBO 105846 335846335846 335846 335846 335846 MOTAIR TURBO 105846 3358653 7138147137147142007147142003 ДЕЛЬФИ: HRX306, Nissan: 8200625683, FISPA: 49,042, 8200405203 8200507856 8200578381 NISSAN NOMPARTS NPS N809N69, НИССА 8200625683 1441100Q0F 1441100Q0FEX 7701368560 7701476883, 021TL14651000 021TM14651000 021TM14651100 SIDAT 49042 BorgWarner, и Дориа NPS Sidat Megane II 2 MEGANE III 3 KANGOO / GRAND ЛАГУНА, RENAULT : 8200578381, ABS260 BorgWarner 54399980070 K54399880070 54399980030, ДЕЛЬФИ HNX306 HRX306 FISPA 47126 47212 HOFFER 6500126 6500212, K9K 782 K9K 292 K9K 282 K9K K9K 278 ACI-Avesa CT938 ALANKO, 336482 600846 660251 660846 TURBO’S Hoet 1100701 ТУРБО-ТО 615642, JM0 / 1 LM0 / 1 KM0 / 1 BM0 / 1 CM0 / 1 L3 BR0 / 1 CR0 / 1 SB SR BT0 / 1 KT0 / 1, RENAULT: 144113706R, III 3110 кВт0 / 1 JM0 JM1 J10 JJ10 C11 LM0 / 1 FW0 / 1 BT0 / 1 L30 KZ0 / 1, BorgWarner: 54399980070, RENAULT: 1441100Q0F, BTS Turbo: T914828, RENAULT: 14411930Group3 JPG KKK LRT TL0106, NISSAN: 8200578381, 1080310SX VEGE 08261905 TMI PA54399700070 TURBORAIL
2, Nissan: 1441100Q0FEX, RENAULT: 7701368560, Турбомоторный PA54399700070 TURBORAIL 20000126500 20001925600, 8200507856 8200578381 8200625683 RENAULT 1441100Q0F 144113706R, 54399880070TRC TURBO ПО ИНТЕК TURBO ДВИГАТЕЛЬ TK54399700030, 660846 336482 440188 440846 550101 550256 MOTAIR TURBOLADER, K9K 724 K9K 816 K9K 804 K9K 764 K9K 734 K9K 830 K9K 774 K9K 780, Nissan: 8200405203, Турбо, 1441100Q0F 1441100Q0FEX 7701368560 7701476883 8200405203, TURBO 124651 124651RED SCHLÜTTER TURBOLADER 17212905 BTS Turbo, EZ0 / 1 KZ0 / 1 BZ0 / 1 KM0 / 2 EM0 / 1 DZ0 / 1 FW0 / 1 JZ0 / 1 KW0 / 1 км F / JP0, NISSAN: 7701368560, NISSENS: 93089, 543990 BTS DAURBO T914828 BU 1288 SILVA AS1013 CB105, 8200507856 8200578381 8200625683 Замена Renault Nissan, MAHLE ORIGINAL 021TC14651000 021TA14651010 021TL14651000, 144116751R 144119303R 7701368560 7701476598 7701476883 7739998560 070 65042 6
2 807101000900 HRX306, RCA ФРАНЦИЯ RCA54399700030 Renau 144113706R 144119303R,
Я хочу взять на себя работу karlor cd cefaclor monohydrate АНЕЛИЯ К. ДИМИТРОВАТен В понедельник утром голландские райдеры Harley проскакивали через Уэверли по пути на 73-е ежегодное ралли мотоциклов Стерджис, которое началось 29 июля и закончится в августе.11. поездка возвращается в США, и их цель — собрать деньги на лечение рака. Раскрутив свои военные Харлеи 1940-х и 50-х годов на полную мощность и включив сирены, «верховые голландцы» пересекли мост на Бремер-авеню около 9:30. утра и направились на завтрак в Хай-Ви, когда автомобилисты сигналили им приветствовать. Некоторые из гонщиков уже ездили в Америку раньше, но это первый раз, когда они будут путешествовать по США на своих мотоциклах и в составе группы. Винтажные Harley, созданные 110-летней компанией, были отправлены из Амстердама в Норфолк, штат Вирджиния., а затем погрузили в поезд в Чикаго, где группа воссоединилась с ними после того, как они прилетели в международный аэропорт О’Хара. Это первый американский опыт для Роба Пунта, чей брат Пол умер от рака. Другой гонщик, Рис ван Кёйк, также борется с раком, поэтому его друг, Тон ван Линт, присоединился к поездке в его честь. Воскресную ночь мужчины провели в мотеле Star в восточной части города. удивили владельца Ричарда Шульца и его жену Доди, когда они появились на стоянке около 6 р.м ». Это были мотоциклы 1940-1950-х годов, старинные модели времен Второй мировой войны. Насколько это редкость? » — сказал Ричард. «Меня пощекотало, что они остановились в мотеле. У меня также есть классические автомобили и мотоциклы, поэтому для меня это особенное удовольствие. А Доди любит звук классических автомобилей и маслкаров ». Когда они собирались покинуть мотель, один из гонщиков, Бенно Поэлма, носил свои желтые деревянные туфли и смеялся, когда Ричард показал ему свои ботинки Harley и настоял на том, что это как правильно ездить на мотоцикле Харлей, но голландец вежливо не согласился.На стоянке Хай-Ви Harley были магнитом для любителей мотоциклов и случайных зевак, которые задержались, чтобы посмотреть на редкие машины: оружейные стойки и ящики для боеприпасов, а также задние фонари и фары, предназначенные для слабовидящих людей. Роберт Кимбалл, бывший установщик пола и бывший начальник пожарной службы Shell Rock, который борется с раком позвоночника стадии IV, случайно увидел мотоциклы. Он и жена Бернис ушли завтракать в понедельник утром, что было редкостью из-за его болезни.Увидеть мотоциклы было особым удовольствием для Роберта, который служил в Германии механиком в армии во время холодной войны. «Я думаю, что это просто замечательно», — сказал он о миссии команды. «Я ездил на них. На самом деле, видеть их здесь было настоящим благословением ». Рак не ограничивается людьми в Соединенных Штатах, он встречается во всем мире». ФОТО НА СПИНЕ: возле мотеля Star позируют Джордж Корнелис, Арно ван Ройен. , Фред ван Эссен, Бенно Поэльма, владелец мотеля Ричард Шульц, Роб Пунте, Ян ван Кёйк, Фредди Поэльма, Чиль Йонгериус, Тон ван Линт и Ханс Вансинг.Ван Линт едет в честь борющегося с раком Риса ван Кёйка.
В 1965 году компания Chevrolet начала предлагать Chevy Mark IV с большим блоком , более известную как Rat.
Это был не первый проект Chevy с большими блочными двигателями, поскольку его Gen. I серии W с большими блоками были впервые предложены в 1958 году. Однако двигатели Mark IV (первоначально называвшиеся Gen. II) улучшили конструкцию двигателя. оригинальные двигатели серии W и помогли перерасти битву Большой тройки Детройта в тотальную войну в 1960-х и 70-х годах.
Как и модель , представленная перед этим маленьким блоком «Мышь», «Крыса» была представлена в различных конфигурациях и различных уровнях мощности. Точно так же это было опцией для множества различных транспортных средств, включая некоторые из самых знаковых американских маслкаров и мощных транспортных средств всех времен.
Когда энтузиаст Chevrolet говорит «большой блок», они имеют в виду именно этот двигатель!
В отличие от маленького блока Chevrolet, который был разработан с нуля Эдом Коулом и компанией, большой блок Mark IV был основан на своем предшественнике, двигателе W-серии.И хотя маленький блок был построен как своего рода двигатель для обычных людей на дороге, большой блок был разработан для соревнований NASCAR.
В 1963 году секретный экспериментальный двигатель под названием Mark II использовался в Chevy Джуниора Джонсона на Daytona 500. Это сильно модифицированная версия оригинального W-образного двигателя, эта силовая установка имела более обычные клиновидные камеры сгорания и большие скошенные клапаны. для лучшего поддержания мощности выше 6500 об / мин. Этот сверхсекретный двигатель объемом 427 кубических дюймов был, по сути, первым мотором Rat.
Два года спустя большой блок Mark IV был запущен в производство под названием 396 Turbo-Jet V8. Вскоре он был предложен в различных конфигурациях на 427 и 454 кубических дюйма. А остальное действительно было историей.
Чрезвычайно популярный и удобный для послепродажного обслуживания мотор Rat предлагался во всем: от универсалов и обычных легковых автомобилей до тягачей для разъедающих асфальт и мощных машин. Спустя пятьдесят лет он по-прежнему остается мельницей для современных хот-роддеров.На протяжении многих лет мы видели довольно крепкие, радикальные модели Chevrolet Big Block, но что касается заводских крыс, то вот 5 наших лучших фаворитов:
(Изображение любезно предоставлено Hemmings)
Это оригинальный заводской двигатель big block Mark IV от Chevrolet. Впервые он был предложен на Corvette 1965 года и выдавал около 425 лошадиных сил, с очень небольшими проблемами при мощности выше 6500. Эта версия модели 396 L78 отличалась степенью сжатия 11: 1, квадратными головками портов и четырьмя болтами основных крышек — и о да, она положила начало революции больших блоков 1960-х годов.
(Изображение любезно предоставлено Curbside Classics)
Большой блок 427 был представлен в качестве серийного двигателя в 1966 году для полноразмерных Chevrolet и Corvettes. Возможно, один из самых известных больших блоков всех времен, 427 Tri-Power (также известный как L71) был доступен на корветах 1967-69 годов. Вместо одного четырехцилиндрового карбюратора этот двигатель имел характерную трехкамерную двухкамерную впускную установку. Головки цилиндров с большими отверстиями и распределительный вал с большим подъемом помогли двигателю развить мощность в 435 лошадиных сил.Даже сегодня 427 Tri-Power является одним из самых востребованных корветов за всю историю.
(Изображение любезно предоставлено Corvetteblogger.com)
427 big block можно было иметь в различных конфигурациях, но ни одна из них не заставит энтузиастов Chevrolet улыбнуться так быстро и легко, как L88. L88 была версией модели 427 для соревнований, в которой использовались гоночный кулачок, твердые подъемники, алюминиевые головки с высокой пропускной способностью и другие детали для соревнований. Легендарный L88 Corvette, выпускаемый с 1967 по 69 год, производил более 430 лошадиных сил, хотя это число считается сильно заниженным.
(Изображение любезно предоставлено Mecum)
Представленный в 1970 году мощный 454 big block использовался исключительно в высокопроизводительных автомобилях, таких как Camaro, Chevelle и Corvette. LS6 был королем 454-х, да и вообще всех Chevrolet Big Block. LS6 1970 года по консервативным оценкам производил на заводе 450 лошадиных сил, хотя некоторые подсчитали, что на самом деле он производил более 500 лошадиных сил. Это была в значительной степени высокая оценка для мощности большого блока, поскольку более жесткие стандарты выбросов и топливный кризис 1970-х годов положили конец LS6, а затем и 454.
(Изображение любезно предоставлено Motor Trend)
ZL1 был в основном L88 с полностью алюминиевым блоком и головками блока цилиндров. Он обладал всей мощностью L88 (а затем и некоторыми) в более легком корпусе, похожем на малоблочный двигатель Chevy. Такое сочетание мощности и веса делало его идеальным для гонок, но фактически оно использовалось в нескольких серийных автомобилях, а именно в легендарном COPO Camaros 1969 года.