Бренд производителя зарегистрирован в стране — Германия. Официальный сайт находится по адресу: http://textar.com/.
В июле 2021 года на PartReview сложилось неоднозначное мнение о тормозных дисках Textar. Оценка PR — 67 из 100, базируется на основе 59 отзывов и 189 голосов. 36 отзывов имеют положительную оценку, 8 — нейтральную, и 15 — отрицательную. Средняя оценка отзывов — 3.6 (из 5). Голоса распределились так: 127 — за, 62 — против.
Запчасть не участвует в рейтинге из-за малого количества отзывов. Вы можете помочь это исправить, если напишите отзыв на тормозные диски Textar.
Пользователи также составили мнение о качествах тормозных дисков Textar:
Здесь можно узнать владельцы каких марок и моделей ставили тормозные диски Textar на свои авто. Далее список авторейтингов, в которых данная запчасть входит в ТОП-3 лучших:
На PartReview доступны 49 сравнений тормозных дисков Textar c другими производителями.
В частности можно выяснить, чьи тормозные диски лучше: Textar или Lucas, Textar или SANGSIN Hi-Q, Textar или Girling, Textar или DIXCEL, Textar или ROTINGER .
|
TEXTAR Германия Он-лайн каталог: textar.brakebook.com |
Textar — торговая марка TMD Friction. Компания Textar была основана более 80-ти лет назад в 1913 г. в немецком городе Леверкузене, как общество по сбыту технических асбестовых изделий.
Начиная с 1934 г., Textar налаживает выпуск тормозных колодок, а уже через 10 лет начинаются первые поставки немецкой автопромышленности. Textar как первый производитель фрикционных материалов начинает поставки своих тормозных колодок на конвейер и становится ведущей компанией на рынке. В 1980 г. Textar разрабатывает первые безасбестовые тормозные колодки и начинает кардинальные изменения своих производств в сторону улучшения экологии, а через несколько лет безасбестовые тормозные колодки начинают поставляться на конвейер.
Сегодня Textar представляет собой компанию, имеющую оборот более 500 миллионов марок, более 1500 служащих и является ведущий в мире по производству и сбыту тормозных колодок для автомобильной и железнодорожной промышленности.
В 1994 г. производственным мощностям Textar был присвоен сертификат DIN EN ISO 9001, а в 1998 г. сертификат QS — 9000. Компания Ford наградила Textar своим сертификатом Q1, а компании General Motors и ITT присвоили ей звание «Поставщик года». Практически все крупнейшие производители автомобилей доверяют качеству колодок Textar, т.к. продукция Textar соответствует самым высочайшим международным стандартам качества.
Достижения компании:
Компания FORD наградила Textar своим сертификатом Q1, а компании GENERAL MOTORS и ITT присвоили ей звание ПОСТАВЩИК ГОДА; Cоотношение объёмов выпуска оригинальных комплектующих, поступающих на конвейер, и запчастей, предназначенных для продажи на вторичном рынке – примерно 60% к 40%; Продукция компании выходит из заводских цехов во многих западноевропейских странах: на родине – в Германии, в Великобритании, Франции, Испании, Швеции, а также в США; Один из крупнейших международных концернов по производству фрикционных материалов для автомобильной промышленности.
Поставки на конвейеры: DaimlerChrysler; Ford; BMW; Porsche; Mazda и другие.
Тормозные колодки Textar, это O.E. технология в каждой коробке с продукцией;
Тормозные колодки Textar сделаны из 160 различных составов фрикционного материала. Некоторые из них состоят из более чем 20 различных сырьевых материалов, каждый из которых тщательно подбирается и проверяется. Все тормозные колодки тщательно проектируются под характеристики конкретных автомобилей в соответствии с его тормозной системой, мощностью двигателя, эксплутационными нагрузками и тормозными характеристиками;
Крупнейший поставщик автомобильных компаний;
Спецификации тормозных колодок Тextar даже превосходят требования стандарта ECE R 90 — Европейского стандарта испытания для тормозных колодок автомобилей. Качественные показатели выделяют продукцию Textar на фоне других производителей
Textar — торговая марка TMD Friction.
История компании Textar начинается более 80-ти лет назад, когда в 1913 году в немецком городе Леверкузене было образовано общество по сбыту технических асбестовых изделий.
Именно из него впоследствии выросла компания Textar.
Начиная с 1934 года, Textar налаживает выпуск тормозных колодок. А уже через 10 лет начинаются первые поставки её продукции для немецкой автопромышленности.
Textar, как первый производитель фрикционных материалов, начинает поставки своих тормозных колодок на конвейер.
С 1913 года торговая марка Textar является ведущим поставщиком тормозных колодок для мировых производителей автомобилей и коммерческого автотранспорта глобального вторичного автомобильного рынка. Компания Textar входит во всемирно известный концерн TMD Friction Group, одного из крупнейших производителей фрикционных материалов, штат 4752 сотрудника и 15 филиалов в 11 странах.
Компания предлагает один из самых широких ассортиментов компонентов для тормозных систем современных автомобилей: более 1600 тормозных колодок дисковых тормозов и 1650 тормозных дисков, свыше 420 тормозных колодок, 300 комплектов и 200 тормозных барабанов.
Что касается коммерческого транспорта, то в 70% транспортных средств, использующих барабанные тормоза, и в 50% -использующих дисковые тормоза, устанавливают колодки Textar уже на сборочных линиях заводов-изготовителей.
Каждое изделие Textar проходит строжайшие тесты: в реальных условиях (до 300 тыс. км пробного пробега), а также 1000 часов стендовых испытаний, интенсивные испытания на прочность, шум, комфорт торможения, а также компьютерный анализ характеристик торможения.
|
Тормозные колодки TEXTAR
Тормозные колодки и накладки Textar поступают на конвейеры автопроизводителей «большой семерки», а также других именитых брендов, производящих грузовики, автобусы, прицепной подвижной состав и комплектующие (Knorr-Bremse, WABCO и др.). Благодаря тому, что Textar предлагает колодки уровня оригинальных комплектующих для грузовых автомобилей, прицепов и автобусов всех классов, его ассортимент охватывает более чем 99% всех моделей коммерческого автопарка Европы. Это более 600 наименований. Главные требования к продукции — повышенная безопасность и высокий уровень комфорта торможения. Предлагаемые TEXTAR на вторичном рынке колодки обладают таким же качеством, как и колодки, поставляемые на конвейер. |
||
|
Тормозные колодки TEXTAR epad
Новинка от Textar — тормозные колодки Textar EPAD. Тормозные накладки Textar epad гарантируют невероятно чистое и безопасное торможение. Используемые фрикционные материалы гарантируют сверкающую чистоту колесных дисков и практически бесшумную остановку автомобиля. Преимущества тормозных накладок epad: — износоустойчивость — незначительное загрязнение колесных дисков — оптимальная очистка при мойке автомобиля — малошумность — высокая эффективность торможения |
||
Тормозные диски Textar производятся с соблюдением допусков оригинального оборудования, они идеально согласованы с эффективностью и характеристиками износа наших тормозных накладок Textar. Ассортимент тормозных дисков Textar включает в себя более 1650 изделий, предназначенных для пассажирского транспорта, покрывает почти 100% всего европейского рынка запчастей для автомобилей и предлагает следующие типы тормозных дисков: — тормозные диски с колесными подшипниками — серия TEXTAR PRO — тормозные диски с антикорозийным покрытием — серия TEXTAR PRO+ — высокоуглеродистые тормозные диски с покрытием — двухкомпонетные тормозные диски Все тормозные диски из ассортимента Textar изготовлены в точном соответствии с допусками комплектного оборудования и требованиями стандарта ECE R90. |
||
|
Тормозные барабаны и накладки TEXTAR
Новая линейка тормозных барабанов Textar обеспечивает дополнительное качество и надежность всех тормозных систем.
Испытания в реальных условиях и грамотные инженерные решения гарантируют безупречный результат благодаря этому новому продукту в ассортименте Textar. ОСОБЕННОСТИ И ПРЕИМУЩЕСТВА ПРОДУКТА: — Барабаны Textar заранее собираются и балансируются, чтобы сэкономить драгоценное время механиков — Высококачественные материалы и высокоточная обработка Все тормозные барабаны из ассортимента Textar изготовлены в точном соответствии с допусками комплектного оборудования и требованиями стандарта ECE R90. |
||
|
Тормозные жидкости TEXTAR
Широкий ассортимент продукции компании Textar включает в себя три вида тормозных жидкостей для индивидуального использования, оптимизированные с точки зрения безопасности: TEXTAR DOT 3 — это стандартная тормозная жидкость универсального применения в любых тормозных системах, где указана спецификация DOT 3 для применения. TEXTAR DOT 4 — это тормозная жидкость соответствующая спецификации DOT 4. Её технические характеристики соответствуют требованиям приведенных международных спецификаций для данного продукта и значительно превосходят эти требования по температуре кипения и парообразования. TEXTAR DOT 4 LV — это специально созданная тормозная жидкость, обладающая максимальной текучестью при экстремально низких температурах (Low Viscosity). Превосходная текучесть при низких температурах в процессе работы регулирующих систем автомобиля повышает защитный потенциал тормозных систем и безопасность. |
||
Автовладельцы всего мира с удовольствием используют долговечные оригинальные запчасти Textar. Поэтому данный бренд пользуется действительно заслуженной популярностью.
Все изделия прошли строжайший контроль качества и имеют сертификаты.
| ДеКАРС предлагает следующую продукцию TEXTAR: | |
|
Если при поиске нужной детали у Вас возникли проблемы, она отсутствует в предложенном ассортименте или Вы не уверены в правильности выбора, используйте «VIN-запрос».
Мы обязательно подберем необходимые Вам запчасти!
Другие производители деталей тормозных систем:Чем выше репутация бренда, тем чаще его продукцию подделывают. Эта классическая закономерность хорошо прослеживается на примере тормозных колодок Textar. Высочайшее немецкое качество, более 1500 наименований колодок в номенклатуре, широкая известность на рынке — все это способствует и популярности марки у изготовителей поддельных комплектующих.
Бывает, что уже в процессе эксплуатации фальшивых колодок автовладелец может неожиданно столкнуться с громким скрипом от колодок при торможении или их ускоренным износом, когда уже через пару километров колесные диски оказываются покрыты порошком от фрикционных накладок. Или при плановой замене колодок выяснится, что они изрядно «подъели» тормозной диск. В результате у автовладельца остается неприятный осадок: мол, вот он каков оказался, хваленый Textar. Хотя на самом деле автовладелец имел дело не с фирменной колодкой, а с ее имитацией. Немаловажно и то, что в подобных случаях уже практически невозможно предъявить какие-либо претензии продавцу поддельного товара.
Что же делать, чтобы не купить опасную подделку вместо настоящих тормозных колодок Textar? Прежде всего, нужно помнить, что гарантированно настоящая продукция продается у официальных дистрибьюторов бренда. На сайте российского представительства Textar опубликован полный список таких компаний.
Как и большинство крупных производителей автокомплектующих, Textar всячески старается защитить свою продукцию. Для этого разрабатываются все новые признаки, по которым покупатель сможет отличить фирменный товар от изделий сомнительного качества.
В первую очередь, нужно убедиться в подлинности упаковки продукта. Фирменный дизайн можно посмотреть на сайте производителя и сфотографировать перед походом в магазин для сравнения во время покупки. Стоит внимательно присмотреться к шрифту надписей на коробке: толщина, размер, наклон букв и цифр — все должно быть точно таким, как на изображениях на сайте производителя. Даже слегка размытые контуры букв должны насторожить: производитель оригинальной продукции не экономит на качестве полиграфии! Далее переходим к информации на упаковке. В случае с Textar, на ней обязательно будет нанесен десятизначный технический номер детали. Проверить его можно с помощью официального онлайн-каталога. Если цифры на упаковке не совпадают с каталожными значениями — перед вами подделка!
На коробке с правильными колодками имеется схематичное изображение этой детали с указанием характерных размеров изделия (толщина, ширина, длина и проч.) и значок, указывающий, на какую ось оно должно устанавливаться.
У Textar такой значок выполнен в виде силуэта автомобиля, составленного из двух половинок. Если окрашена передняя часть — колодки предназначены для передних колес, соответственно, если «зачернена» задняя половинка авто — деталь для задних колес. У контрафактных колодок порой остаются незакрашенными обе половинки «машинки».
Также на упаковке колодок Textar обязательно присутствует значок в виде трилистника, информирующий о количестве меди в составе фрикционной смеси.
Один закрашенный листок говорит о классе содержания меди более 5% (класс А), два листка — о классе В (0,5–5% меди), три зачерненных листка свидетельствуют о классе N (меньше 0,5%). Эта пиктограмма обязана совпадать с маркировкой (А, В или N), нанесенной на металлическую несущую пластину самой колодки. Несовпадение — прямой признак подделки. Должна быть еще фирменная голографическая наклейка на упаковке. Конечно, производители подделок тоже ставят похожую «голограммку» на свои коробки. Однако есть нюанс: у настоящей текстаровской наклейки имеется дополнительная белая подложка, в то время как на фальшивках стоит дешевая однослойная голограмма.Если с упаковкой все в порядке, переходим к изучению ее содержимого. Помимо колодок в коробке должны быть все положенные установочные аксессуары — датчики износа, винты, противошумные пластины и прочее.
Для этого нужно заранее заглянуть в общедоступный интернет-каталог на сайте производителя и выяснить полную комплектацию колодок. Экономя, изготовители контрафакта вполне могут не вложить в упаковку, например, датчики износа или болты.
Вывести на чистую воду поддельную колодку поможет ее тщательный осмотр. Во-первых, на металлической несущей пластине колодки обязательно должен быть нанесен номер партии. Если его нет — вас пытаются обмануть, всучив подделку. Далее: форма колодки, наличие и расположение пазов, скосов — все должно быть как на картинке именной этой колодки, с которой можно ознакомиться также на сайте Textar.
И если форма детали не совпадает с картинкой из каталога — перед вами подделка.
Убедившись, что и с формой все в порядке, присмотритесь внимательнее к фактуре фрикционной накладки. У фирменного изделия фрикционная смесь однородна и не содержит неравномерных вкраплений крупных фракций.
Оригинал — слева, подделка — справаОригинал — слева, подделка — справа
Наконец, есть один удобный способ проверки подлинности колодки с помощью мобильного приложения Textar Brakebook, доступного для бесплатного скачивания в Apple Store и Android Store. Установив его на смартфон, можно считать с помощью видеокамеры уникальный штрих-код, который имеется на упаковке фирменного продукта. Он должен подтвердить подлинность изделия. Если по этому коду на экране устройства не открывается соответствующая страница каталога или открывается, но с совершенной другой деталью — перед вами фальшивка.
Для облегчения вашего выбора, мы приводим рейтинг компаний, которые выпускают наиболее качественные тормозные колодки. Нижеприведенная информация полностью основана на опыте и отзывах автовладельцев.
Описание. Для изготовления тормозных колодок применяются безасбестовые материалы, в состав которых входит медная или латунная стружка, стальная вата и полимерные составляющие.
Во время экстренного торможения, они прижимаются к диску с силой, равной 2-3 тоннам. Металлический каркас изготавливается из сплавов меди, молибдена, литого чугуна, титана и меди. Такие конструкции выдерживают температуру свыше 700°C и гарантируют оптимальный тормозной эффект.
Тормозные накладки обладают стабильностью силы трения и сопротивления. Колодки не нуждаются в прогреве зимой и хорошо тормозят на бездорожье. Серия Ceramic создана для тех, кто предпочитает низкое пылеобразование.
Комплектация. Тормозные колодки ATE комплектуются скрипунами — металлическими пластинами для контроля износа накладок. При выходе из строя колодки, пластина начинает тереть о диск, издавая при этом характерный скрип. Это служит сигналом к тому, что колодки пора менять.
Срок службы. Срок службы элементов ATE — 20 000-40 000 км пробега. Передние колодки служат меньше задних.
Плюсы ATE
Минусы ATE
Описание. Производитель выпустил инновационное покрытие Cotec. На фрикционный материал наносится силикатный слой, который улучшает контакт между колодкой и диском. В период прокатки, такие детали обладают в семь раз меньшим тормозным путем по сравнению с аналогами. Cotec-покрытие используется для 90% выпускаемых колодок TRW.
Кроме того, производитель изобрел новую линейку тормозных элементов под названием DTEC. Это керамические запчасти с пылеобразованием, сниженным на 45%. Колодки покрыты COTEC-слоем.
TRW самостоятельно производит фрикционный материал, применяя множество компонентов — от резины до графита.
Разные сочетания используются для разных условий эксплуатации. Прессы формируют деталь под очень высоким давлением. В результате получается колодка высокой плотности с минимальной пористостью. Это, в свою очередь, обеспечивает полное отсутствие посторонних шумов при торможении.
Опорная пластина окрашивается порошковым покрытием, защищающим ее от ржавчины. На последних этапах производства, накладки и опорные пластины подвергаются испытаниям.
TRW использует современную технологию скорчинга с нагревом пластины, вместо открытого пламени. Производитель выступает за чистую экологию, поэтому не применяет такие элементы как свинец, кадмий, ртуть, латунь, сурьма или молибден.
Комплектация. Колодки TRW упаковываются комплектами для передних и задних колес.
Срок службы. Ресурс детали — 20 000-40 000 км пробега.
Плюсы TRW
Минусы TRW
Описание. Эта немецкая компания приобрела немалую известность на рынке автозапчастей. В ее ассортименте свыше 1 500 наименований тормозных колодок. На металлической опоре каждого элемента указывается номер партии.
Производитель сам разрабатывает состав фрикционного материала. В результате получается однородная смесь без крупных фракций. Колодки Textar характеризуются высоким коэффициентом трения и стабильностью характеристик. Серия Textar epad отличается составом фрикционных накладок, в который входит 25 компонентов. Смазывающий материал, применяющийся в этой модификации, препятствует износу тормозного диска и увеличивает срок службы колодки.
Комплекация. Разные варианты колодок Textar комплектуются по-разному. В упаковку укладываются датчики износа с рельефной буквенно-цифровой маркировкой, противошумные пластины и винты.
Срок службы. Колодки рекомендуется заменять через 2 года или 40 000 км пробега.
Плюсы Textar
Минусы Textar
Описание. Немецкий производитель Nordjysk Kobling имеет узкую специализацию в сфере тормозных систем и сцепления. Компания обладает огромным складом в 8 000 км2. Ассортимент тормозных колодок включает в себя 450 наименований.
На производство деталей имеется допуск ЕСЕ R90 и сертификат качества ISO 9001.
Компания использует безасбестовую фрикционную смесь. Качество запчастей остается на высшем уровне.
Комплектация. Комплект тормозных колодок NK включает в себя пошаговую инструкцию о том, как заменить элемент.
Срок службы. Срок эксплуатации — 20 000-25 000 км пробега.
Плюсы NK
Минусы NK
Описание. Товары японского концерна устанавливаются на 40% автомобилей японских конвейеров. На вторичный рынок поставляются те же детали, что и на конвейеры.
Компания изобрела свой фрикционный материал. В его состав входит керамика, которая препятствует появлению шумов и вибраций.
Кроме того, такие колодки обладают высоким коэффициентом трения при высоких температурах. В фрикционной части не используются ферросплавы, так как они, за счет трения металла о металл, быстро изнашивают диски и залипают во время экстренных торможений.
Керамические колодки способны тормозить в диапазоне температур от 0 до 650°C. Производитель выпускает и более топовые модификации для спортивных авто. Керамический состав не так сильно припадает пылью по сравнению с органическими составляющими. Такой композит не скрипит, так как в нем не присутствуют сплавы металлов.
Комплектация. Комплект тормозных колодок Akebono включает в себя датчики износа.
Срок службы. Передние колодки прослужат около 30 000 км пробега, а задние — 40 000 км пробега.
Плюсы Akebono
Минусы Akebono
Описание. Колодки, производимые по технологии ThermoQuiet®, были награждены Золотым Граном При на выставке EQUIP AUTO Grands Prix International. Сейчас Ferodo поставляет тормозные элементы на конвейеры передовых компаний: Rolls Royce, Daewoo, VW, Renault, Peugeot, Lancia, Toyota, Suzuki, Fiat и многих других.
Ferodo разрабатывает колодки для мото и автотранспорта. К примеру, серия ECO-FRICTION изготовлена только из экологически чистых материалов. Такие колодки благоприятствуют сокращению выброса вредных частиц в окружающую среду. Фрикционные материалы изготавливаются из специальных смол, каучука и особых волокон с армирующими свойствами.
Комплектация. Комплекты для рядовых водителей упаковываются в зеленые коробки, а для спортивного стиля — в красные.
Срок службы. Рекомендуемый срок службы — 20 000-40 000 км пробега.
Плюсы Ferodo
Минусы Ferodo
Описание. Компания выпускает элементы тормозной системы для конвейеров, с которых сходят тяжеловесные автомобили. Для рядовых автомобилей у фирмы также найдется несколько сотен наименований колодок и дисков. Автолюбители ценят продукцию Brembo за доступную цену и хорошее качество.
Все колодки обладают знаком европейского качества ECE-R90.
Комплектация. В комплект входят колодки с пластинами против износа, скобами, клипсами, противошумными и противовибрационными накладками.
Срок службы. Фрикционный материал элементов Brembo изготовлен из однородной консистенции феродо без железных включений. Их ресурс составляет 40 000 км пробега.
Плюсы Brembo
Минусы Brembo
Перед покупкой стоит определиться, какой материал вам подойдет больше всего. Колодка состоит из фрикционной части, крепящейся к металлической пластине. Именно фрикционная часть играет важную роль в качестве торможения.
Полуметаллическая колодка на 65% состоит из металла, смешанного с графитом и неорганическими наполнителями. Они эффективно отводят тепло. Однако, такой жесткий материал быстро изнашивает тормозные диски и не способен работать при низких температурах.
Низкометаллические элементы изготавливаются из органических материалов и сплавов стали или меди, которых в составе не более 30%. Такие колодки будут помягче полуметаллических.
Органические детали делают из углерода и кевлара. В их состав входит всего 15% металлических включений. Это очень мягкие колодки, которые работают очень тихо. Среди недостатков такого материала стоит упомянуть о его износе и сильном пылеобразовании. Такой элемент не подойдет для агрессивной езды.
Новое поколение керамических колодок стоит значительно дороже. Фрикционная часть состоит из керамических волокон и наполняется цветными металлами с синтетическим каучуком. Элемент обладает лучшим коэффициентом трения, независящим от температуры. Он не истирается и не подвергает износу диски.
Это лучший вариант для неспокойной езды в городских условиях.
Главный тормозной цилиндр может быть одно- и двухсекционным. Но первый вид на сегодня уже практически не используются — такие стояли, например, на грузовиках ГАЗ-53.
Односекционный ГТЦ с автомобиля ГАЗ 53
Двухсекционный главный тормозной цилиндр от Хонда Аккорд
Также главные тормозные цилиндры могут отличаться наличием и отсутствием усилителя тормозов. Но опять же — все современные автомобили оснащены вакуумными усилителями тормозов.
Поэтому на подавляющем большинстве машин, которые эксплуатируются сейчас, установлены двухсекционные ГТЦ с вакуумными усилителями тормозов.
В тормозной системе все устроено достаточно просто и вместе с тем – надежно. Основная проблема – в блоке АБС подводит пайка контактов на насос, в итоге на приборке загорается «гирлянда». Блок можно поменять целиком, а если найдётся не очень ленивый мастер, то стоит попытаться прорезать отверстие в крышке блока, не повредив плату, ну или снять крышку целиком и загерметизировать снова. Собственно, пайка двух контактов элементарна, справится и впервые держащий в руках паяльник.
Механическая часть тормозной системы образцовая. Главное – не пытаться менять покомпонентно элементы на «улучшенные». Спереди простые однопоршневые суппорты, даже на М3 разница с «гражданскими» версиями только в размере роторов дисков и скобе крепления. Сзади всегда дисковые тормоза, отличающиеся опять же диаметром, плюс на самых мощных модификациях диски вентилируемые. Суппорт такой же простой и надежный, с плавающей скобой. Если не лить неправильных смазок на уплотнения направляющих и на пыльники, то служит все долго, а замены ограничиваются расходниками, резинками и «пальцами». Если, конечно, диск не повело после попадания в лужу.
Тормозные колодки задние
Стояночный тормоз реализован барабанными колодками внутри ротора дискового тормозного механизма и очень надежен, хотя совершенно не рассчитан на нагрузки от дрифта. Также стоит учитывать, что механизм регулировки на тросе тут не основной. Главная регулировка выполняется маленьким храповичком через отверстие в роторе, чего гаражный сервис обычно не знает и перетягивает тросы.
На машинах первых лет выпуска стоит следить и за состоянием трубопроводов, там коррозия трубок уже скорее правило, чем исключение. Если кузов гниловат, то почти наверняка и тормозные трубки требуют замены. Шланги передних колес трескаются с возрастом, но не раздуваются, так что проблему сложно рассмотреть, если не знать о ней. Датчики системы АБС подводят редко, но такого рода проблемы тоже случаются. Благо тут они есть отдельно и меняются легко.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 4777 | Ate 2733 | Pagid 2783 |
| Тормозные колодки задние | 4142 | Ate 2228 | Roadhouse 1439 |
| Тормозной диск передний 280х22 | 5977 | Ate 3205 | Textar 5 61 |
| Тормозной диск задний 276х19 | 5014 | Ate 3552 | Textar 5958 |
С точки зрения технологий подвеска у BMW простая, но толково настроенная – она одновременно и комфортна, и неплохо рулится, даже базовые версии позволяют наслаждаться каждым пройденным метром. Занятно, что благородство манер не пропадает даже при замене почти всех элементов на неоригинальные и при пробегах за 400 тысяч – тут Е46 выгодно смотрится на фоне современных машин, которые слишком уж зависят от тонкостей согласования упругих характеристик элементов. А тут ни лишних стуков, ни раскачки, пока совсем уж не умрет все.
Впрочем, минусов хватает. Так, ресурс передних шаровых – около 40-50 тысяч километров. На заднеприводных машинах, коих большинство, они несменные – запрессовка в алюминиевый рычаг не рекомендуется (хотя и возможна). На полноприводных машинах рычаги стальные, и шаровая там официально сменная. Сайленты задней подвески, особенно нижний поперечного рычага (у М3 тут стоит шаровая опора, она же «плавающий сайлентблок»), и сайлент продольного рычага тоже служат немного, особенно у универсалов, где загрузка задней подвески в статике выше. Мало кому удается проехать выше 50-70 тысяч км даже на оригинальных деталях, а если ставят неоригинал да еще ошибаются с выбором угла установки, то ремонт раз в 30 тысяч – уже хороший показатель, может ломаться и чаще. Бывает, что износ наступает уже через 5-10 тысяч.
Рычаг переднний L-образный
Попытки увеличить ресурс сайлентблока продольного рычага часто заканчиваются или установкой шайб, снижающих нагрузки на сайлент и увеличивающих его ресурс, или установкой детали от М3, в которой податливость чуть меньше и резина меньше растрескивается. Но оба варианта приводят к изменению характера поведения машины: в первом случае она хуже управляется, во втором сильно возрастает передача на кузов мелких неровностей и снижается комфорт. Правда, многие владельцы годами ездят с расслоившимися резинками, благо стуки выражены слабо, и при обычных нагрузках машина ведет себя «как живая».
Тяги стабилизаторов – расходник, и втулки стабов тут тоже не живут долго. Много неприятностей добавляют стуки из-за износа сайлентблоков подрамников, креплений рейки и коррозии закладных гаек подрамников.
Самая же большая проблема задней подвески – это точка крепления амортизатора к кузову и опора амортизатора. Оригинальная опора со штатно затянутым штоком амортизатора служит год, после чего начинает неприятно стучать при ходе подвески «на отбой». Если сильно затянуть опору, сделав проставку на штоке амортизатора, то место крепления амортизатора просто выломает, даже если поставить усиливающую пластину. Придется чинить уже кузов. И даже если место крепления не выломает, а просто загнет, то спустя год-другой амортизатор все же провалится в салон из-за коррозии.
В общем, подвеска отличная, но требующая вложений буквально на каждом ТО. Если запустить проблемы, то восстанавливать получится очень дорого.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска | |||
| Рычаг передний L-образный | 10 261 | AS Metal 5 224 | Febi 6443 |
| Шаровая опора заднего рычага (плавающий сайлентблок) верхний | 2864 | SKF 526 | AS Metal 835 |
| Ступица передняя | 13 358 | FAG 5753 | GMB 3246 |
| Сайлентблок заднего продольного рычага | 1623 | Febi 521 | Monroe 1257 |
| Амортизатор передний | 14 563 | Monroe 8203 | Sachs 6022 |
Рулевое тут совершенно классическое, с рейкой и ГУР. Рейка в подрамнике, насос на моторе и приводится просто ремнем. Всё это отлично совместимо со старыми конструкциями, во всяком случае, рейки от Е36 и Z3 вполне подходят и на Е46, и наоборот, что способствует сохранению высокой цены на все б/у рейки. Рейки производства TRW и ZF вполне надежны, насосы ГУР тоже крепкие, если иногда менять масло и не лить лишний раз синтетику. Кстати, на машинах с рядными «шестерками» насос свой, он не любит грязного масла и хороших альтернатив ему нет – берегите его.
Из минусов – с низкопрофильной резиной ресурс наконечников откровенно мал, да и рейки на мощных версиях годам к 15 эксплуатации часто требуют ремонта из-за люфта, к тому же надо очень тщательно следить за исправностью пыльников рейки. Расположение последней таково, что малейшее нарушение герметичности чехлов, и шток ржавеет.
Почти у всех версий карданный вал регулярно требует внимания, резинометаллическая муфта и ее центрующая втулка – расходники с ресурсом 30-50 тысяч. Подшипник подвесной опоры тоже ходит не очень долго, да и шлицы иногда подкисают, но «не очень» – это 120-150 тысяч километров.
На самых младших дизельных версиях попадается карданный вал с двумя подвесными подшипниками – как ни странно, на вибрации такой конструкции нарекания встречаются чаще обычного.
Редуктор регулярно течет, а опора, крепящая его к заднему подрамнику (она тут одна), служит примерно год. Осматривать и менять её надо регулярно, чтобы не свернуть карданный вал и сам редуктор.
Заодно осмотрите задний левый сайлентблок подрамника – из-за несимметричности нагрузки на редуктор износ креплений подрамника аналогично несимметричен, страдает в первую очередь задний левый. В запущенных случаях из-за этого буквально выламывает кусок кузова, к которому он крепится.
Пяти- и шесиступенчатые МКП на этих машинах – просто образец качества и удобства для водителя. Минусы только косвенные. При больших пробегах износ механизма делает работу с коробкой менее удобной из-за износа механизма переключения и наиболее нагруженных муфт. Ну и течи масла бывают – коробки нагреваются сильно, и забиваются сапуны. В таких ситуациях легко выдавливает сальники.
BMW 3 Series 2003–06Самая неприятная особенность – это широкое использование двухмассовых маховиков на BMW: ими оснащены все моторы – и бензиновые, и дизельные. Причем на бензиновых конструкция служит обычно меньше, сам маховик там проще. Цена детали – 900-1100 евро, цена ремонта – от 250 и выше, что сравнимо с ценой ремонта иной АКП.
Автоматических коробок BMW припасли для этой модели целую кучу. На дорестайлинге с бензиновыми «четверками» ставили 4-ступенчатую АКП GM 4L30. С рядными «шестерками» и дизельными моторами сразу ставили 5-ступенчатые коробки производства ZF 5HP19 (BMWшное обозначение A5S 325Z), а также две версии коробок от GM: 5L40 (A5S 360R) и 5L45 (A5S 390R) у поздних дизелей. После рестайлинга 4-ступку отправили в отставку.
С определенной уверенностью можно сказать, что GM-коробка досталась всем рестайловым рядным «четверкам», а также 330d, 320d и полноприводным 325/330xi. На остальных модификациях понять, АКП какого производителя установлена на машине, можно только по VIN. Еще можно визуально проверить форму поддона. У ZF он будет стальной и почти гладкий, у GM – алюминиевый с рёбрами или пластиковый.
Впрочем, по части ресурса обе 5-ступенчатые коробки равнозначны с небольшим преимуществом GM в чистом ресурсе за счет меньшего загрязнения масла. Свои 250-300 тысяч до капремонта они обе почти с гарантией проходят, но ZF зато более драйверская и переключается быстрее. Впрочем, у нее износ накладки блокировки ГДТ более интенсивный, и масло лучше менять чаще. Иначе будут проблемы с желтым соленоидом линейного давления и последующие проблемы с износом уже механической части. GM изнашивается равномернее, и в основном ресурс ограничен износом фрикционов и утечками давления из-за износа и растрескивания резиновых поршней пакетов – они тут большие и очень боятся перегревов. Кроме того, GM хуже переносит высокие обороты – маслонасос тут лепестковый и в таких режимах изнашивается намного быстрее обычного. В ремонте обе коробки не очень сложны, но процедура недешевая, особенно если на коробке поездили в аварийном состоянии и убили насос, гидроблок и какие-то элементы планетарок.
Четырехступенчатые АКП GM4L30 на машинах с 4-цилиндровыми моторами до рестайлинга, с одной стороны, даже крепче 5-ступенчатых, а с другой, ее лепестковый маслонасос очень не любит высоких оборотов и грязного масла, а электроника не умеет вовремя отключить АКП, позволяя водителю добить ее при утечке или перегреве. В итоге в ремонт она обычно приезжает совсем мертвой.
Версии 325xi, 330xi и 330xd имеют постоянный полный привод, который реализован за счет установки одноступенчатой раздаточной коробки NV-124 без блокировок и понижайки и редуктора переднего моста. Попутно есть изменения кузова, мотора, и подвеска спереди тоже сильно отличается.
Сама раздатка условно вечная: если вовремя ремонтировать карданные валы и не допускать вибраций переднего кардана, то служит она дольше, чем машина. Но если допускать течи масла, вибрации валов, то есть шансы, что накроются подшипники раздатки – скорее всего, передний. Обычно все заканчивается хорошо – просто промывкой, переборкой и заменой подшипника, но может задрать корпус, и тогда ее придется менять целиком.
В этом поколении машины большинство моторов очень крепкие, но традиционно для BMW подводят сложные системы ВКГ, течи маслостаканов и очень нежные радиаторы, которые буквально разрывает изнутри от избыточного давления – крышки расширительных бачков лучше менять превентивно. Из общих мелочей еще вечно гремящие термокожухи на выхлопной системе – их нужно подваривать.
Рядные «четверки»
Основная масса машин оснащена 4-цилиндровыми моторами. Да, многие почему-то уверены, что настоящая BMW должна иметь 6 цилиндров, но на деле именно рядные «четверки» ковали спортивную славу компании, и пренебрегать ими не стоит.
Первые выпуски Е46 оснащались «четверкой» 1,9 серии M43TUB19 в двух вариантах форсирования, для версий 316i и 318i до 2001 года. Это простой 8-клапанный мотор с чугунным блоком и распределенным впрыском. Из странного – наличие балансирных валов, а из «хайтека» – регулируемый впуск с заслонками DISA и система вторичного воздуха.
Типовые проблемы – течи масла из-за старых, нетронутых с завода прокладок и забитой или полностью разложившейся на атомы системы вентиляции картерных газов (ВКГ), с отсутствующими шлангами и забитым маслоотделителем. Оцените также впуск на наличие дыр, а распредвалы – на задиры. Поршневая обычно изнашивается к пробегам 350-400 тысяч, хотя масло может начать кушать он при пробегах 250+, но тут как повезет и смотря как обслуживать.
Основная беда – не поломки, он слишком прочный и дуракоустойчивый. Больше всего жалуются на то, что не хватает мощности, и Е46 с ним очень флегматична, если не сказать хуже. Ну а если крутить «в звон», то ресурс поршневой группы заметно снижается.
Моторы N40, N42 и N46, которые встречаются на машинах после 2001 года в нескольких вариантах – близкие родствениики. 316i оснащались версиями 1,6 (N40B16 и N45B16), а также 1,8 (N42B18 и N46B18) практически одинаковой мощности 114-116 л.с. 318i были положены 2-литровые моторы N42B20 (143 л.с.) и N46B20 (150 л.с.). Все они собраны в общем новом алюминиевом блоке с чугунными гильзами, имеют 16-клапанные ГБЦ с фазорегуляторами (Double VANOS) и во всех версиях, кроме N40 и N45, есть бездроссельный впуск Valvetronic.
Основная проблема – не только возрастание сложности моторов на порядок при примерно той же мощности (по сравнению с M43), а рост температуры, притом что прокладок, пластиковых трубок тут стало в разы больше, ВКГ – сложнее, масло – горячее.
В итоге моторы эти начали есть масло уже лет с трёх, а сейчас вовсю страдают течами масла, антифриза и отказами катушек зажигания. У моторов N46 – постоянное лямбда-регулирование и, соответственно, постоянные ошибки по кислородным датчикам, вызывающие проблемы по качеству смеси – в определенных режимах она слишком бедная или слишком богатая. При пробегах от 150 тысяч и слишком редкой замене масла (раз в 15 тысяч – слишком редко) у всех моторов N-серий есть шанс на проворот вкладышей.
ГРМ довольно проблемный. Со временем, просто от старости, обламывает пластиковые успокоители цепи ГРМ, особенно верхний, а остатки разносит по системе, забивая маслоприемник и ломая маслонасос. Муфты фазорегуляторов тут не ремонтируемые, а они стоят по 400 евро каждая. Гидронатяжитель цепи высокой надежностью не отличается, надо ставить нового образца и следить тщательно, чтобы цепь не провернуло.
Ещё тут куча быстросъёмных фитинговых соединений, пластиковых трубок, и в целом запчасти и прокладочки на него стоят недешево. В итоге любой ремонт выльется во внушительную сумму. На общем фоне мелочью кажется скромный ресурс всех резинок, в особенности маслосъёмных колпачков, которые ходят года 2-3.
Поршневая группа N-моторов может пройти 160-250 тысяч до сильного износа, но чаще мотор приканчивают за счет понижения уровня масла (а у поздних версий даже щупов нет, на N45/N46 – только глючащий электронный датчик уровня) или перегрева. Температурному датчику верить нельзя: номинальные 90 градусов могут на деле означать как 80, так и 120, ибо датчик работает через электронику приборной панели и показания «фильтрует».
Мотор BMW N46 B20O1Холодный термостат мог бы решить большую часть проблем, но покупатели старых и убитых BMW все равно уверены в том, что на заводе лучше знают, как делать моторы, и делают «по заводу». В итоге – капремонты каждые 120-200 тысяч пробега и общее убитое состояние машин. Ну а расход топлива даже больше, чем у M43, неисправный мотор все равно кушает топлива больше, чем относительно исправный. По динамике преимуществ тоже не заметно. И обидно, что на рестайлинговой версии 320i как раз мотор N42/N46 мощностью 150 сил, а ведь на дорестайловой 320 стоял прекрасный M52TUB20, о шести цилиндрах и очень надежный.
Рядные «шестёрки»
С рядными «шестерками» Е46 повезло значительно больше. До рестайлинга ставили моторы серии N52TU, а после – серии М54, обе серии неплохи, хотя свои слабые места имеют.
M52TU, которые представлены вариантами 2,0 M52TUB20 150 л.с для 320i до 2001 года, 2,5 M52TUB25 170 л.с. для 323i и 2,8 M52TUB28 193 л.с для 328i, имеют алюминиевый блок с чугунными гильзами – никакого никасила, который был на «просто» M52 без TU. Привод ГРМ толстой цепью (в случае с М52 она действительно вечная), 24 клапана, гидрокомпенсаторы, фазорегуляторы VANOS на впуске и выпуске, стальные выпускные коллекторы. Прекрасный, в общем-то, мотор, из минусов – классические течи маслостакана, поломки заслонок DISA на впуске, стучащие «ваносы» и нежные гидрокомпенсаторы. Ну и до кучи – поломки ВКГ, упомянутые уже раздутые радиаторы, поломки гофры впускного коллектора и течи верхней крышки.
С ремонтом никаких проблем, все основные беды устраняются относительно недорого, разве что на гидриках экономить не получится – даже аналоги от INA будут стоит дорого.
Мотор BMW M52 B28Общий ресурс легко превышает 500 тысяч километров, попадаются машины с пробегами и под миллион. Правда, шансы на масложор после 200-250 тысяч пробега довольно высокие, и причина может быть не в залегании колец, а в их износе, если водители часто эксплуатировали мотор на высоких оборотах. При покупке расслабляться не стоит, на практике убивают мотор регулярно и разнообразными способами, а блок управления тут не очень продвинутый, не всегда видит поломку «железа» мотора. Придется смотреть глазами и щупать руками, изучать внимательно источники течей масла и проверять документы на ремонты.
На M54, который представлен вариантами 2,2 M54B22 170л.с. для 320i после 2001 года, 2,5 M54B25 192 л.с. для 325i и M54B30 231 л.с. для 330i, блок цилиндров постарались еще облегчить – внешняя его рубашка стала из алюминиево-магниевого сплава, в остальном изменения, на первый взгляд, невелики. Но на деле изменена конструкция впуска: тут более удачные муфты фазорегуляторов (они, кстати, отлично ремонтируются) и регулируемый термостат. Последнее – скорее минус. Рабочая температура выше, выше и шансы на перегрев, ниже срок службы радиаторов и прокладок. Тут более продвинутая система управления двигателем, она требовательнее к работе всех узлов, от датчиков до клапанов, но зато лучше считывает все неприятности.
Самая большая проблема связана с маслонасосом, и сканером ее не обнаружить. Болт крепления звезды маслонасоса откручивался при пробегах порядка сотни, после чего пропадало давление масла. Поскольку моторы заводской сборки еще попадаются, то проблема сохраняет актуальность, у нас многие владельцы игнорировали официальные отзывные компании.
Из мелких изменений к худшему – ресурс цепи ГРМ стал немного меньше, чем у 52-й серии, больше 300 тысяч она выхаживает теперь только у крайне флегматичных водителей и на машинах с АКП. Ну и демпферный шкив коленвала теперь имеет ресурс тысяч в 100. В остальном проблемы ровно такие же, как у M52.
Дизельных Е46 в наших краях немного, и основная масса – это машины с рядными «четверками» серии M47D20 мощностью 116 л.с. и 136 л.с. на дорестайловых 318/320d и M47TUD20 мощностью 150 л.с. для 320d после рестайлинга. Шестицилиндровые машины с M57D30 и M57TU 184 л.с. и 204 л.с. для модели 330d – огромная редкость для России.
136-сильные моторы на версии до рестайлинга – M47D20 с обычным ТНВД VP44, и это основная проблема: насос крайне дорогой и имеет много слабых мест в конструкции, как чисто механических, так и с охлаждением электронной части. Зато тут дешевые форсунки, и сам мотор крепкий.
Мотор BMW M47 D20TU (150 PS)Впрочем, блок управления свечами накала перегорает частенько, демпферный шкив коленвала имеет ограниченный срок службы, а фильтр ВКГ любит забиваться, после чего масло давит со всех щелей. Течи прокладок теплообменника и проблемы с роликом натяжителя ремня привода случаются нечасто и решаются сравнительно легко.
Турбина тут с вакуумным приводом заслонок изменяемой геометрии, и система закисает легко, поскольку сажи от пробежных моторов много, а привод слабый. От сажи страдает и EGR-клапан, но его обычно просто глушат. Из чисто эксплуатационных моментов – мотор работает грубовато, плохо стартует и плохо греется в морозы, а на холодную еще и не тянет.
M47TUD20 имеет уже систему впрыска Common Rail, тянет лучше, работает мягко, но к числу проблем добавились вихревые заслонки неудачной конструкции. Очень частой проблемой на машинах первых выпусков было падение элементов заслонок под клапаны и в цилиндр, после чего двигатель отправлялся на выброс. Конструкцию быстро исправили, но до сих пор лучшим решением является снятие заслонок – на практике отмечено, что толку от них мало, разве что на самой малой нагрузке, при движении на круизе со скоростью около 60 км/ч они позволяют экономить грамм 300 солярки на сотню. В реальной эксплуатации при переменных или просто более высоких нагрузках разницы нет совсем.
Еще из изменений – «геометрия» турбины теперь имеет электропривод, и он работает лучше, чем вакуумный – реже закисает, и мотор быстрее реагирует. Механическая часть достаточно крепкая, но мотор при форсировании свыше 150 сил требует повышенного внимания вкладышам, их может провернуть при перегретом масле.
Моторы линейки М57 прекрасны, по сути они как M47TU, только мощнее, плавнее и тише. Посмотрите обзоры «больших» BMW, это один из лучших моторов баварцев в 21 веке. Особенно TU версия, где поправили кучу мелких недостатков.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор | 19 639 | Behr 13 844 | Nissens 6245 |
| Цепь ГРМ N46/N42 | 7885 | Ina 2232 | Febi 3576 |
| Гидронатяжитель | 3890 | Borsehung 2137 | VPM 1044 |
| Ремкомплект ГРМ (N42/N46) | Нет в продаже | VPM 4100 | SWAG 9163 |
Совершенно определенно лучшей Е46 будет версия с рядной «шестёркой» – бензиновой или дизельной, рестайловая или дорестайловая. Четырехцилиндровые моторы рассмотреть можно, но разве что старые – с новыми проблем слишком много для отдачи в в 116/150 сил. Коробки все вышли достаточно удачными, хотя 4-ступенчатые АКП придают машине слишком уж флегматичный характер.
Вряд ли это прозвучит оригинально, но покупать Е46 имеет смысл в двух случаях. В первом у вас достаточно средств, чтобы содержать машину как образцовый янгтаймер, благо сама модель того стоит. Во втором вы берете машину ненадолго, чтобы окончательно «ушатать» и сдать на запчасти. Третьего сценария, скорее всего, не получится. Для «просто автомобиля на каждый день» эта БМВ слишком старая, а конструкция её при этом уже достаточно сложная, чтобы сделать поддержание в хорошем состоянии накладным.
Мы поставляем на рынок автозапчасти таких производителей как:
Поступили в продажу амортизаторы Shinkai для автомобилей японского, корейского, американского, европейского рынка.
Презентация
Кроссы 1
Кроссы 2
Кроссы 3
На Российский рынок поступил широкий ассортимент тормозных колодок Verke.
Включая колодки на следующие марки машин:
| AUDI | SUZUKI |
| BMW | FORD |
| JAGUAR | TOYOTA |
| RENAULT | MITSUBISHI |
| CHEVROLET | NISSAN |
| SAAB | OPEL |
| CITROEN | PEUGEOT |
| SEAT | VOLVO |
| SKODA | DAEWOO |
| FIAT | MAZDA |
| MERCEDES BENZ |
Теперь на сайте доступен каталог по колодкам!
Также можно пользоваться каталогами SK и REMSA
Кодировка REMSA сохранена (цифровые коды прежние, перед цифрами прибавлен буквенный префикс с указанием на какой оси размещаются колодки, на передней или на задней).
Пример кодировки:
Колодки дисковые передние Ford Transit 00-
REMSA: 772 12
VERKE: VKBF0772 12
(B = brake, F = front, 0 = ноль, добавляется в том случае, когда код начинается с трёх(а не с четырёх) цифр)
Сертификат VERKE + приложение
|
Кунцевский авторынок (ТЦ Кунцево, ТК Автомолл, ТЦ Автоджин, ТЦ Автокит) работает ежедневно с 9.00 до 19.00 Адрес: г.Москва, ул. Горбунова 14, Проезд общественным транспортом — м. Молодежная , ТЦ Трамплин, далее маршрутка номер 597, остановка — Авторынок Кунцево, либо автобус 794 до остановки Технический центр Кунцево. Так же смотрите как расположены торговые павильоны на авторынке
Дабы избежать дальнейшей путаницы, сразу оговорюсь, Кунцевского авторынка как организации не существует, это лишь народное название нескольких крупных комплексов расположеных по соседству на одной территории, которые сдают в аренду торговые павильоны частным предпринимателям. Авторынок в Кунцево включает в себя — торговый комплекс АВТОМОЛЛ, Технический Центр Кунцево — ТЦ Кунцево, торговый центр Автоджин, торговый комплекс АВТОКИТ, специализированный ремонтный — тюнинг центр Red Aleti (Рэд Алети). ТЦ Кунцево — один из самых крупных в Москве и Московской области официальных авто дилеров ,по продаже новых автомобилей иностранного производства,также специализируется на продаже оригинальных и не оригинальных авто запчастей для иномарок.На территории Кунцевского авторынка реализуется полный ассортимент запчастей, компонентов, элементов тюнинга и сопутствующих товаров для автомобилей зарубежного и российского производства Пытаясь купить запчасти на большом рынке,человек дезориентируется,и не может в полной мере оценить ситуацию в которую попал… рынок запчастей в Кунцево не является исключением.За красочными рекламами павильонов скрывается банальный черкизон 90-х, не верите? Я постараюсь объяснить как Вас разводят ,что бы ВЫ при этом думали что Вам помогают. Возникший стихийно в конце 80-х, рядом с ТЦ Кунцево(Техцентр Кунцево), Кунцевский авторынок стал причалом для местных криминальных группировок,на рынке катали напёрстки, кидали всеми возможными способами, запускали лохотрон, и т.д. чего не хочется вспоминать. Мы не будем вдаваться в исторические факты, а рассмотрим на примере как Вы будете обмануты сегодня. Наверное кто-то спросит — как обманут? Ведь это огромный торговый центр со своей администрацией, инфраструктурой, стоянками, кучей охраны и прочего, понятие обман здесь применимо в переносном смысле, то есть Вас просто «разведут». Первое что нужно уяснить и запомнить — 80% магазинов в кунцево не имеют товаров и запчастей в наличии, который на языке местных менеджеров надо «всадить» покупателю, ведь для этого нужно содержать несколько складов хранения автозапчастей для поддержания широкого ассортимента, а это весьма накладно и не всегда возможно. К примеру Вы приходите в павильон со списком необходимых товаров,продавец с умным лицом смотрит его, что-то проверяет на компьютере и говорит что все есть, называя цену, если она вас устраивает он просит подождать «пару минут», так как нужный товар находится на складе, в действительности ни товара, ни склада, как правило нет, а пару минут могут тянуться от полу часа до бесконечности. Тут вступает в дело «бегун» — человек в обязанности которого входит «оббегание» близ лежащих павильонов для закупки необходимых вам автозапчастей и аксессуаров, но уже по совершенно другой цене. Такие «бегуны»есть практически во всех магазина, поэтому если хотите сэкономить время и и деньги, берите только то, что есть в наличии в конкретной торговой точке. Второй важный момент — собственно «всаживание» товаров, то есть продажа запчастей по завышенной цене, простой пример — заходим в павильон Х в 13.00 и спрашиваем цену на какую-либо запчасть, запоминаем цену, уходим.Гуляем по рынку часок — другой и возвращаемся в павильон Х , и если продавец поменялся или не запомнил вас, в 60% процентах случаев цена будет различаться, причем ощутимо. Это происходит из-за недобросовестных менеджеров, которые кладут разницу себе в карман, в основном «всаживание» не одобряется хозяевами магазинов и ведет к наложению штрафов на продавцов, поэтому всегда можно попросить ознакомится прайс-листом. Так же рынок пестрит сомнительными личностями которые будут настойчиво предлагать различные услуги, типа установки чехлов, услуги гида по рынку — якобы в самые дешевые павильоны на рынке автозапчастей и т.п, смело посылайте таких товарищей, так как ничего хорошего из этого не выйдет, вас поведут в «свои» магазины где «товарищ» имеет процент с продажи за приведенного клиента, который закладывается в цену…И напоследок — не покупайте запчасти сразу,в начале посмотрите какие павильоны вам нужны по маркам в разделе схемы павильонов , затем обойдите какую-то часть из них, сравните цены и лишь потом делайте покупки, поверьте, таким и способами можно сэкономить кругленькую сумму, так что Удачи. Качественный ремонт автомобилей NISSAN,INFINITI,TOYOTA,LEXUS,AUDI,BMW,VW,SKODA,FORD, а так же отечественных марок без очереди на современной СТО — предлагаем Техническое Обслуживание у не официальных дилеров в районе Кунцевского авторынка,ЗАО,Москва, обращайтесь по телефону 8916 656-97-99 В нашем автосервисе присутствуют : —кузовной цех, здесь можно устранить последствия как мелких так и серьездных ДТП, своя бригада жестянщиков,стапель. —малярный цех, есть камера для окраски автомобилей, к вашим услугам команда проффессиональных маляров. —мотористы, ремонт двигателя любой сложности. —мастера ходовики проведут диагностику подвески вашего автомобиля, и в случае неисправности произведут замену деталей. —ремонт бамперов и пластиковых элементов кузова. В нашем магазине Nissan infiniti Вы сможете приобрести в розницу запчасти на автомобили по оптовой цене.Все товары представленные в данной категории-оригинальные.перейти. Предлагаем Вам широкий выбор неоригинальных автозапчастей фирм — HDE,PEX,TEXTAR,PIERBURG по оптовым ценам в нашем интенет-магазине,самовывоз товара с ул. Горбунова.перейти. Шины в Кунцево с доставкой Нажмите на синию ссылку для перехода в каталог подбора шин.Возможно заказать как с доставкой так и самовывозом с Кунцевского авторынка. Кунцевский авторынок предлагает большой выбор автостекол в наличии,в ассортименте представлены как оригинальные лобовые и боковые,так и не оригинальные стекла для иномарок и отечественных автомобилей. Наши цены на автостекла вас приятно удивят ,так же на авторынке в Кунцево возможна установка купленных стекол. |
Power Sport с перфорированными шлицами и керамическим тормозом может многое понравиться. Тормоза передних и задних колес придают ему потрясающую тормозную способность, а оцинкованное серебро защищает от ржавчины, поэтому тормоза прослужат дольше. Но если вы все еще немного не уверены, ознакомьтесь с нашим списком лучших автомобильных тормозов, чтобы получить еще больше отличных вариантов!
Комплект тормозных роторов Power Sport с перфорированными пазами и керамическими тормозами поставляется с восемью керамическими тормозными колодками и четырьмя высокопроизводительными тормозными роторами для полной тормозной системы автомобиля, обычно не встречающейся в мире тормозных колодок.Просверленные отверстия предотвращают рассеивание тепла для защиты от деформации, что в конечном итоге позволяет вашим тормозам работать дольше.
Плюсы
Минусы
Комплект керамических тормозных колодок Power Stop включает восемь керамических тормозных колодок и четыре высокопроизводительных тормозных диска, поэтому вы можете тормозить передние и задние колеса.Прорези на роторе лучше прилегают к тормозным колодкам, обеспечивая лучшее тормозное усилие. А учитывая, что это полноценная автомобильная тормозная система, вы сможете остановиться в момент, когда ваша нога нажмет на педаль тормоза. Выпадающее меню на странице Amazon может сказать вам, совместимы ли колодки с вашим автомобилем. Тем не менее, если у вас Honda или Acura, вам стоит обратить внимание на керамику K1043 Evolution Drilled Slotted Ceramic.
Комплект керамических колодок для грузовиков Power Sport Car содержит сквозные просверленные отверстия, которые способствуют отводу тепла.Это помогает предотвратить коробление, продлевает срок службы тормозов и значительно снижает вибрации, вызывающие шум. Тормозные колодки Power Sport можно использовать как для передних, так и для задних колес, что обычно не встречается в тормозных колодках. Еще один пример — Bosch BC905 QuietCast Premium Ceramic. Последний положительный момент для Power Sport — роторы оцинкованы серебром для дополнительной защиты от ржавчины.
Комплект керамических тормозов Power Sport с щелевыми роторами включает 4.Обзор 5/5 звезд на Amazon на основе 36 отзывов клиентов. Учитывая, что это довольно новый продукт, и тормозные колодки не разлетаются с полок, как большинство других продуктов, это неплохо. К сожалению, в настоящее время он недоступен на Amazon, поэтому мы не знаем, подходит ли для него бесплатная доставка. Но, судя по другим ценам на тормозные колодки, вероятно, так и есть. Если вам нужны тормозные колодки сейчас и по хорошей цене, рассмотрите монтажное оборудование Wagner QuickStop ZD866.
Комплект керамических тормозов Power Sport Rotors с перфорацией имеет ряд полезных функций, которые работают в унисон, чтобы максимально продлить срок службы тормозной системы.Просверленные отверстия и оцинкованное серебро гарантируют, что система проработает как можно дольше, а входящие в комплект передние и задние тормоза обеспечивают мощную тормозную способность автомобиля.
Performance9
Design9
Value8.6
У всех нас был пронзительный визг тормозов в худшие времена. Если вы подъезжаете, чтобы забрать своего босса, чтобы пообедать, или пытаетесь покинуть подъездную дорожку рано утром, сейчас неподходящее время для шумных тормозов.
К счастью, несколько инструментов в день в вашем гараже быстро решат эту проблему. Мы собрали все, что вам нужно, шаги, которые необходимо предпринять, и несколько советов по устранению неполадок.
Прежде чем углубиться в некоторые причины и способы устранения головной боли при торможении, стоит отметить, что тормоза иногда издают шум. Прерывистое чириканье — это нормально, особенно если вы живете в более суровом климате. Если вы все еще чувствуете педаль тормоза и можете сбросить скорость в обычном режиме, не о чем серьезно беспокоиться.
Проще говоря, визг тормозов — это вообще вибрация. В частности, шум возникает из-за взаимодействия тормозного диска, суппорта и колодки. Затронутые системы будут издавать шум при приложении давления со стороны суппорта к диску. Вы можете нажимать на педаль тормоза или увеличивать / уменьшать скорость при каждом маневре торможения, но ваши тормоза все равно могут выть из-за контакта между колодкой и диском.
Если вы замечаете, что тормоза изредка шумят, это может быть связано с появлением ржавчины на поверхности диска или колодки.Это может произойти так же быстро, как и за ночь, и может появиться некоторый визг, пока вся ржавчина не будет удалена с компонентов. Здесь снова не о чем беспокоиться.
Любителям трек-дней с гоночными колодками нужно привыкнуть к некоторому визгу. Материал, используемый для изготовления тормозных колодок, более устойчив к нагреванию и создает большее трение, что увеличивает резонансную частоту до слышимого диапазона. По этой причине многие гонщики на выходных либо выбирают недостаточно агрессивный состав колодок, чтобы шуметь, либо меняют колодки для поездок на работу в будние дни.
В этих двух случаях нет причин для беспокойства, но если вы начнете слышать пронзительный металлический шум, а не постоянный пронзительный визг, вам необходимо немедленно нажать на тормоза. В этом случае вы, вероятно, измотали колодки до металла и замедлили движение автомобиля без какого-либо сложного амортизатора.
Вот некоторые из самых важных инструментов и продуктов, которые вам понадобятся, чтобы заглушить тормоза:
Во-первых, вам нужно решить, хотите ли вы ослабить шум или изменить компоненты, чтобы полностью отключить звук.
Если вы не хотите менять колодки местами, другой вариант — вставить тефлоновую прокладку между колодкой и поршнем суппорта. Это не сработает для каждой тормозной системы — некоторые из них спроектированы без какого-либо запаса пространства для установки прокладки, не заставляя колодку тормозить диск. Вы можете износить колодку до такой степени, что она больше не будет тянуться вместе с прокладкой, но это будет пустой тратой денег.
Вы можете использовать тормозную смазку и противозадирные средства, чтобы исправить скрип тормозов. Этот метод является относительно простым и быстрым способом избавиться от раздражающего звука.Однако мы хотим отметить, что нанесение этих продуктов на заднюю часть тормозной колодки не является постоянным решением, но дает временное облегчение.
Согласно Popular Mechanics, верный способ устранить скрип тормозов — это прикрепить опорную пластину тормозных колодок к поршню или корпусу суппорта. Этот метод работает путем изменения частоты вибрации и остановки звука. Масса поршня увеличивается, когда вы добавляете опорную пластину тормозных колодок, тем самым заглушая визг. Если вы выберете этот метод, убедитесь, что пластина прилипает.Если вам нужно, чтобы он оставался закрепленным в течение нескольких дней, недель или месяцев, вам следует приобрести качественный клей. В этом случае для лучшего склеивания потребуется вязкое вещество, например, клей. Просто плотно прижмите пластину к поршню / корпусу. Клей блокирует коррозию от грязи и воды, предотвращая падение пластины.
Есть случаи, когда ни один из этих методов не работает. К счастью, есть еще одна вещь, которую вы можете сделать, если безуспешно испробовали все эти советы.Вы можете подтвердить наличие дефектов в модели вашего автомобиля. Найдите отзывы о тормозах с указанием марки и модели вашего автомобиля. В большинстве случаев это не так. Тем не менее, это стоит изучить, поскольку неисправные тормоза обычно вспоминают о автомобильных запчастях. Если вы не найдете отзывов о тормозах, вы всегда можете обратиться к своему дилеру, поскольку они ведут подробный учет всех отзывов автомобилей.
Клиенты всегда спрашивают, в чем преимущество тормозных роторов с просверленными отверстиями и / или пазами по сравнению с обычными тормозными дисками? Преимущество слотов в том, что они значительно улучшают тормозную способность.Каждый тормозной диск имеет от четырех до пяти пазов на каждой стороне, в зависимости от транспортного средства, которые выступают за край поверхности ротора для удаления пыли и воды с поверхности тормозных колодок, сохраняя чистоту колес транспортного средства и улучшая торможение. Дополнительным преимуществом прорезей является то, как они охлаждают тормозные колодки и поверхность ротора, предотвращая увядание тормозов или потерю тормозной способности. Второй наиболее часто задаваемый вопрос: что делают отверстия? Преимущество просверленных отверстий заключается в том, что тепло, накопившееся между ротором и поверхностью тормозной колодки, рассеивается, когда ваш автомобиль находится в движении в течение длительного времени.Это рассеивание тепла поможет предотвратить деформацию ротора и продлить срок службы тормозного ротора. На высокопроизводительных роторах есть два типа отверстий: с углублениями и с поперечным сверлением. Отверстия с углублениями просверливаются без торможения поверхности колодки, что позволяет рассеивать тепло, сохраняя при этом конструктивную прочность роторов для транспортных средств, которые тяжелее или имеют унаследованные проблемы с перекосом роторов. Поперечно просверленные отверстия полностью просверлены через обе поверхности диска, позволяя воздуху проходить через них и рассеивать тепло.Этот процесс бурения обычно используется на роторах, установленных на легковых и средних транспортных средствах, в том числе на транспортных средствах с высокими эксплуатационными характеристиками. Значительное улучшение торможения, которое вы почувствуете, и гарантия, которая включена в каждый тормозной ротор с просверленными отверстиями и прорезями, заслуживают обновления по сравнению с заменяющими его роторами.
При принятии решения о том, какие тормозные колодки лучше всего подходят для вашего автомобиля, следует учитывать множество факторов.Тип вождения, вес вашего автомобиля и рекомендации производителя. Полуметаллические тормозные колодки премиум-класса идеально подходят для всех легких, средних и тяжелых автомобилей, грузовиков и внедорожников. Этот тип колодок настоятельно рекомендуется для тяжелых грузовиков, буксировщиков, высокопроизводительных транспортных средств, европейских транспортных средств и любых транспортных средств, в которых тормозной ротор / диски деформируются из-за чрезмерного нагрева. Эти колодки изготовлены с устойчивостью к выгоранию при высоких температурах и высоким уровнем трения. Они просто лучшие колодки для выдерживания высоких температур и обеспечения бесшумного торможения.Керамические тормозные колодки идеальны для средних и легких отечественных, японских / корейских автомобилей, автомобилей, грузовиков и внедорожников. Эти колодки предназначены для более длительного износа и содержат меньше тормозной пыли, чем полуметаллические колодки. Керамические прокладки НЕ рекомендуются для тяжелых автомобилей, грузовиков, внедорожников или высокопроизводительных транспортных средств, поскольку они не обладают стойкостью к выгоранию при высоких температурах и могут деформировать роторы из-за теплового фактора. Оба типа колодок обеспечат вам отличные тормозные характеристики, и мы надеемся, что предоставленная информация поможет вам принять правильное решение.
Примечание: Мы предлагаем самый большой выбор новых тормозных устройств для следующих производителей: Ford, Chevrolet, Dodge, Toyota, Nissan, Honda, Hyundai и других
Тормозные диски премиум-классаКОРРЕКЦИЯ ДЕФОРМЫ РОТОРА, НЕИСПРАВНОСТИ РОТОРА И ИСКЛЮЧЕНИЕ ВИБРАЦИИ ТОРМОЗА
Есть две основные причины вибрации тормозов. Первый — это проблемы с геометрией рулевого управления, а второй — проблемы с установкой или биением ступицы.
ПРОБЛЕМЫ ГЕОМЕТРИИ — В каждом седьмом автомобиле в течение срока службы возникают проблемы с геометрией, которые могут повлиять на рулевое управление и вызвать вибрацию тормозов. Это НЕ проблема качества продукции !!!!!!. Это может произойти при простом движении по бордюру или проезду по выбоине. Не только EBC осознает эту проблему, но и является единственным поставщиком тормозов на планете, готовым предложить диагностику и РЕШЕНИЕ.
ПРОБЛЕМЫ УСТАНОВКИ ИЛИ ВЫПОЛНЕНИЯ ХАБА — Это вызывает так называемое DTV.На видео ниже показано, как исправить вибрацию тормозов, вызванную DTV (изменение толщины диска). ДТВ развивается в автомобиле после 3000-4000 км пробега из-за встроенного в автомобиль биения или из-за неправильной центровки роторов при установке. Это довольно распространенная неисправность современных автомобилей, и многие автомобили требуют ее при каждой замене ротора. Водители также путают деформацию ступицы с проблемой качества ротора, но в 99% случаев DTV — это проблема автомобиля, а не проблема качества ротора. Вы можете заменять роторы сколько угодно раз, пытаясь устранить вибрацию, и проблема исчезнет только через несколько тысяч миль, а затем вернется.Это означает, что вы добросовестно приобрели новые роторы, но проблема НЕ РЕШЕНА И НЕ ПРОЙДЕТ ПОСТОЯННО, пока вы не выполните эту процедуру. После этого скольжения с поверхности ротора у вас будут плавные тормоза, более эффективные тормоза и НУЛЕВАЯ вибрация. Это даже очень полезная практика при установке новых роторов, чтобы все четыре ротора были идеально выровнены на вашем автомобиле с помощью этой недорогой процедуры. Деформация ротора из-за DTV очень распространена, на самом деле ОДИН ИЗ СЕМЬ АВТОМОБИЛЕЙ имеет проблемы с геометрией рулевого управления либо когда он построен НОВЫМ, либо после того, как он наткнулся на бордюр или налетел на большую выбоину (очень часто после повреждения дорожного покрытия после зимних снежных периодов).Необразованные люди до сих пор говорят: «Мои роторы покоробились». Что ж, инженерные факты таковы: РОТОРЫ НЕ ИСКЛЮЧАЮТСЯ, они сделаны из чугуна, они очень прочные, их можно раз за разом нагревать до красного тепла и охлаждать, и они не будут искажать, мы делаем это изо дня в день на наших динамометрических стенах лаборатория EBC. Вот почему весь мир до сих пор использует чугун в качестве материала ротора тормозов транспортных средств, его никогда не было, и, вероятно, никогда не будет. Станки Pro Cut РАБОТАЮТ НА ОБЕИХ ГЛАВНЫХ РОТОРАХ, И ЕЩЕ ЛУЧШЕ НА ПРОФИЛЬНЫХ И СВЕРЛЕННЫХ РОТОРАХ всех типов.
ПРОЧИТАЙТЕ ЭТОТ ТЕКСТ НА СТРАНИЦЕ 8 ЭТОЙ ССЫЛКИ, ЧТОБЫ ПОКАЗАТЬ ДОКАЗАТЕЛЬСТВО, ЧТО PRO CUT УТВЕРЖДАЕТ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СВОЕГО СТАНКА НА РОТОРАХ С ПЛИТАМИ
https://www.procutinternational.com/pdf/pfmtrainingguide.pdf
Кто такие Pro-Cut ???? … Pro Cut — многонациональная и чрезвычайно профессиональная корпорация, базирующаяся в США. Их машины используются и одобрены многими крупными производителями автомобилей и используются во всем мире, чтобы делать именно то, что они умеют лучше всего, ПРАВИЛЬНО для несоосности ротора, независимо от того, как это происходит на автомобиле.Вы не можете добиться этого ни с каким другим устройством.