Отзывы о товаре

Сертификаты

Обзоры

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

91e99475a95139e286125058b6344bdb

Добавление в корзину

Код для заказа:

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Тормозные диски Textar для Renault Duster

Высота упаковки

10 см

Диаметр расположения крепежных отверстий

114,3 мм

Диаметр центрирования

68 мм

Длина упаковки

31,5 см

Количество

Цена указана за 1 шт. Продаются только по 2 шт.

Комплектность

Без колесной крепящей оси, без ступицы

Минимальная толщина

21,8 мм

Наружный диаметр

280 мм

Номер EAN/Штрих-код

4019722471155

Номер технической информации

98200 1955 0 1 PRO+

Обработка

Высокоуглеродистый

Поверхность

С антикорозийным покрытием

Тип тормозного диска

Вентилируемый

Толщина тормозного диска

24 мм

Торговые номера

98200 1955 0 1 PRO+

Число отверстий / Количество крепежных отверстий, шт

05/07

Ширина упаковки

30 см

отзывы, фото и характеристики на Aredi.ru

1.​​Ищите по ключевым словам, уточняйте по каталогу слева

Допустим, вы хотите найти фару для AUDI, но поисковик выдает много результатов, тогда нужно будет в поисковую строку ввести точную марку автомобиля, потом в списке категорий, который находится слева, выберите новую категорию (Автозапчасти — Запчасти для легковых авто – Освещение- Фары передние фары). После, из предъявленного списка нужно выбрать нужный лот.

2. Сократите запрос

Например, вам понадобилось найти переднее правое крыло на KIA Sportage 2015 года, не пишите в поисковой строке полное наименование, а напишите крыло KIA Sportage 15 . Поисковая система скажет «спасибо» за короткий четкий вопрос, который можно редактировать с учетом выданных поисковиком результатов.

3. Используйте аналогичные сочетания слов и синонимы

Система сможет не понять какое-либо сочетание слов и перевести его неправильно. Например, у запроса «стол для компьютера» более 700 лотов, тогда как у запроса «компьютерный стол» всего 10.

4. Не допускайте ошибок в названиях, используйте​​всегда​​оригинальное наименование​​продукта

Если вы, например, ищете стекло на ваш смартфон, нужно забивать «стекло на xiaomi redmi 4 pro», а не «стекло на сяоми редми 4 про».

5. Сокращения и аббревиатуры пишите по-английски

Если приводить пример, то словосочетание «ступица бмв е65» выдаст отсутствие результатов из-за того, что в e65 буква е русская. Система этого не понимает. Чтобы автоматика распознала ваш запрос, нужно ввести то же самое, но на английском — «ступица BMW e65».

6. Мало результатов? Ищите не только в названии объявления, но и в описании!

Не все продавцы пишут в названии объявления нужные параметры для поиска, поэтому воспользуйтесь функцией поиска в описании объявления! Например, вы ищите турбину и знаете ее номер «711006-9004S», вставьте в поисковую строку номер, выберете галочкой “искать в описании” — система выдаст намного больше результатов!

7. Смело ищите на польском, если знаете название нужной вещи на этом языке

Вы также можете попробовать использовать Яндекс или Google переводчики для этих целей. Помните, что если возникли неразрешимые проблемы с поиском, вы всегда можете обратиться к нам за помощью.

Тормозные системы для тракторов | Техническое обслуживание флота

Дэвид А. Колман, редактор

Национальное управление безопасности дорожного движения (НАБДД) внесло поправки в FMVSS № 121 — Пневматическая тормозная система, снизив указанные требования к тормозному пути на 30 процентов для всех новых транспортных средств с воздушным тормозом, включая грузовики, автобусы, тракторы и прицепы.

По сути, правила сократили максимально допустимый тормозной путь до минимальной эффективности торможения 250 футов с 60 миль в час, по сравнению с предыдущим стандартом в 355 футов.

Для тракторов, эксплуатируемых в тяжелых условиях, новое требование тормозного пути составляет 310 футов, что также ниже прежнего расстояния в 355 футов. Это для всех условий загруженного автомобиля.

NHTSA считает транспортным средством для тяжелых условий эксплуатации трехосный тягач с полной массой транспортного средства (GVWR) более 70 000 фунтов или четырехосным или более осевым транспортным средством с максимальной полной массой 85 000 фунтов или более.

Кроме того, согласно новым требованиям к тормозному пути, все тяжелые тягачи-тягачи должны останавливаться в пределах 235 футов при загрузке до их «веса легковесного транспортного средства» (LLVW).

Требования к тормозному пути были также сокращены для других условий нагрузки и работы системы в соответствии с правилами FMVSS 121.

NHTSA рассматривает автомобиль для тяжелых условий эксплуатации как трехосный тягач с полной массой транспортного средства (GVWR) более 70 000 фунтов или четырехосный или более осный автомобиль с GVWR 85 000 фунтов или больше.

Новый тормозной путь внедряется поэтапно.

Трехосные тракторы с полной массой тела 59 600 фунтов или меньше должны были соответствовать требованиям по сокращенному тормозному пути к 1 августа 2011 года.Все остальные тракторы должны быть сертифицированы до 1 августа 2013 года.

Как и следовало ожидать, требования к тормозному пути в соответствии с FMVSS № 121 NTHSA зависят от типа транспортного средства. Транспортные средства испытываются в трех различных условиях испытаний: при полной нагрузке, без нагрузки и в условиях аварийного торможения.

Дэвид А. Колман, Edito r

Несмотря на то, что антиблокировочная тормозная система (ABS) обычно не требует регулярного обслуживания, их следует периодически проверять, как и другие компоненты пневматической тормозной системы.

Вот обзор различных аспектов устранения неисправностей АБС. Рекомендуется поделиться этой информацией со своими техническими специалистами.

1. Определите проблему или проблему с драйвером. Установите связь между симптомом и основной причиной проблемы. Для проверки используйте методы сбора информации, рекомендованные производителем транспортного средства.

2. Выполните предварительные проверки. Выполните операционные, визуальные и звуковые проверки.

3. См. Сервисную информацию.Производители транспортных средств предоставляют процедуры обслуживания, которые необходимо соблюдать, чтобы обеспечить надлежащий ремонт. Убедитесь, что справочные материалы не только применимы к конкретной проблеме или диагностируемому автомобилю, но и актуальны.

4. Выполните проверки электрической, электронной и воздушной системы. Системные проверки, содержащиеся в руководствах по обслуживанию, обеспечивают систематический подход к выявлению вероятной причины системной неисправности.

Этот шаг важен, чтобы правильно определить правильный подход к ремонту и избежать ненужных затрат времени на ремонт.Более того, системные проверки помогут определить, в чем проблема.

5. Найдите и устраните проблему. Для активной проблемы диагноз должен сузить и / или устранить возможные причины. Найдите и изолируйте неисправную часть системы или цепи, разбив проблему на более мелкие части.

Для периодически возникающей проблемы попытайтесь смоделировать / воссоздать условия, при которых могла бы существовать неисправность.

Наблюдайте за подозрительными цепями и компонентами, чтобы точно определить вероятную причину возникновения проблемы.

Затем просмотрите всю информацию, описывающую жалобу. Такие вещи, как: Когда возникла проблема? Какие условия присутствуют при появлении симптома?

При необходимости свяжитесь с водителем, чтобы получить дополнительную информацию или договориться о «показать мне» или тест-драйв собеседования.

6. Отремонтировать и проверить. Как только подозрительный компонент будет обнаружен, осторожно отсоедините старый компонент и осмотрите его соединения с жгутом. Если соединения компонентов в порядке, временно подключите заведомо исправный компонент (без установки), чтобы убедиться, что проблема устранена.

После устранения проблемы с помощью заведомо исправного компонента повторно подключите подозрительный компонент, чтобы убедиться, что проблема возвращается.

Временное подключение заведомо исправного компонента, а затем повторное подключение подозрительного компонента поможет сократить количество замен некорректных компонентов. Если повторное подключение подозрительного компонента не приводит к повторению проблемы, тщательно осмотрите разъемы и жгут проводов на предмет причины проблемы.

Подсоедините подозрительный компонент и переместите (покачивайте) жгут, наблюдая за тем, чтобы проблема не вернулась.Если проблема возвращается с подключением подозрительного компонента, навсегда установите новый компонент.

7. Удалите коды неисправностей. Удалите все коды, хранящиеся в электронном блоке управления (ЭБУ), идентифицирующие проблему.

8. Примите все возможные профилактические меры. Изучите график технического обслуживания автомобиля на предмет необходимых интервалов технического обслуживания и выполните необходимое техническое обслуживание.

Дэвид А. Колман, редактор

Менеджеры по автопарку и техническому обслуживанию обращаются к простым по конструкции и легко устанавливаемым визуальным индикаторам хода тормозов для повышения безопасности, технического обслуживания и соблюдения требований к тормозам, предоставляя водителям удобные и эффективные средства для проверки критических условий регулировки тормозов без необходимости пролезать под транспортными средствами. для отметки и измерения хода толкателя в каждой камере воздушного тормоза.

С учетом того, что дефекты регулировки тормозов составляют почти 30 процентов всех аварий грузовиков, а уровень нарушений в связи с выходом из строя по стране составляет один из каждых 10 транспортных средств, затраты, риски и обязательства являются значительными.

Это одна из причин, по которым на основании риска, связанного с ДТП, в соответствии с системой оценки безопасности CSA BASIC (поведенческий анализ и категории повышения безопасности) FMCSA нарушениям нерегулируемого торможения присваивается 4 балла серьезности, что делает их одно из главных нарушений оборудования, влияющих на оценку безопасности автопарка.

ОБЩИЙ ДЕФЕКТ БЕЗОПАСНОСТИ

Устройства автоматической регулировки тормозов и индикаторы регулировки тормозов соответствуют требованиям Федеральных стандартов безопасности транспортных средств (49 CFR FMVSS 571.121, S5.18 и 49 CFR 571.105, S5.1).

Тем не менее, несмотря на то, что с момента их использования в обязательном порядке прошло почти два десятилетия, дефекты регулировки пневматического тормоза остаются наиболее часто упоминаемыми дефектами безопасности и нарушением правил эксплуатации. Причина: неправильный осмотр и обслуживание этих механизмов.

Хотя автоматические регуляторы тормозов устраняют необходимость выполнения рутинных ручных регулировок, они не исключают необходимости выполнять ежедневные проверки.В отличие от ручных регуляторов зазора, автоматические регуляторы тормозов не могут компенсировать другие недостатки тормозной системы.

Когда тормоз, оборудованный автоматическим регулятором тормоза, не регулируется, существует причина. Ручная регулировка тормоза не устраняет причину. Проблема останется, и тормоз снова выйдет из строя.

Поскольку ход толкателя тормозной камеры физически ограничен и может эффективно работать только в очень узком диапазоне движения, всего лишь доля дюйма избыточного хода может означать разницу между безопасным и небезопасным торможением.

ОСМОТР ВОДИТЕЛЯ

Стоит отметить, что водители, выполняющие ежедневные пред / после поездки, могут визуально проверять все, кроме хода тормоза.

Следовательно, без эффективных визуальных индикаторов тормозного хода единственный способ, которым водитель может правильно проверить состояние регулировки тормозов, — это поставить колодки под колеса, создать давление воздуха, отпустить тормоза, перейти в каждое положение колеса, пометить каждую штангу толкателя, тормоза, применяемые при давлении в системе 100 фунтов на квадратный дюйм, пролезают обратно под автомобиль и с помощью линейки измеряют приложенный ход в каждой тормозной камере, чтобы увидеть, попадают ли они в допустимые пределы.

Проблема в том, что эта процедура выполняется редко, если вообще выполняется.

Вместо этого водители в основном полагаются на ошибочное предположение о том, что регулировка тормозов может каким-то образом определяться «ощущениями» или другими формами предположений.

Это основная причина, по которой водители часто не знают о существующих дефектах регулировки тормозов. Фактически, проверка регулировки тормозов водителями считается одним из основных факторов, способствующих несоблюдению требований.

Благодаря устранению всех догадок и предположений, визуальные индикаторы тормозного хода являются недорогим, быстрым и эффективным средством визуального подтверждения тормозного хода.

Дисковый тормоз | Трактор и строительный завод Wiki

Дисковый тормоз на современном тракторе с диском, видимым посередине центра колеса (белое кольцо) и тормозным суппортом в центре слева на фотографии (серебряный блок) — ось справа

Дисковые тормоза — это тип Тормоз , в котором тормозные колодки зажимают боковую поверхность металлического диска, замедляя вращение. Сегодня они заменяют прежние барабанные тормоза и тормозные ленты на тракторах, поскольку они работают намного лучше.У большинства современных автомобилей они есть спереди и сзади, изначально они использовались только спереди, а на некоторых транспортных средствах они использовались в трансмиссии в качестве стояночного тормоза.

Крупный план дискового тормоза на автомобиле

Дисковый тормоз — это колесный тормоз, который замедляет вращение колеса за счет трения, вызванного прижатием тормозных колодок к тормозному диску с помощью набора суппортов. Тормозной диск (или ротор на американском английском) обычно изготавливается из чугуна, но в некоторых случаях может быть сделан из композитов, таких как армированный углерод-углерод или композиты с керамической матрицей.Это связано с колесом и / или осью. Чтобы остановить колесо, фрикционный материал в виде тормозных колодок, установленный на устройстве, называемом тормозным суппортом, прижимается механически, гидравлически, пневматически или электромагнитно к обеим сторонам диска. Из-за трения диск и прикрепленное колесо замедляются или останавливаются. Тормоза преобразуют движение в тепло, и если тормоза становятся слишком горячими, они становятся менее эффективными — явление, известное как затухание тормозов.

На автомобилях дисковые тормоза часто располагаются внутри колеса.

Дисковые тормоза мотоциклов Kawasaki W800

Разработка и использование дисковых тормозов началась в Англии в 1890-х годах.Первый автомобильный дисковый тормоз суппорта был запатентован Фредериком Уильямом Ланчестером на его заводе в Бирмингеме, Великобритания, в 1902 году и успешно использовался на автомобилях Lanchester. По сравнению с барабанными тормозами дисковые тормоза обеспечивают лучшее торможение, поскольку диск легче охлаждается. Как следствие, диски менее склонны к выгоранию при торможении; дисковые тормоза быстрее восстанавливаются после погружения в воду («мокрые» тормоза менее эффективны). Большинство конструкций барабанных тормозов имеют по крайней мере одну ведущую колодку, которая дает сервоэффект.Дисковый тормоз, напротив, не имеет эффекта самоусиливания, и его тормозная сила всегда пропорциональна давлению, оказываемому на тормозную колодку тормозной системой через любой усилитель тормоза, тормозную педаль или рычаг, что, как правило, дает водителю больше «ощущения». «чтобы избежать грозящей блокировки. Барабаны также склонны к «раскачиванию» и улавливанию изношенного материала футеровки внутри узла, что является причиной различных проблем с торможением.

История

Дисковые тормоза разрабатываются и используются в Англии в 1890-х годах.Первый автомобильный дисковый тормоз суппорта был запатентован Фредериком Уильямом Ланчестером на его заводе в Бирмингеме в 1902 году и успешно использовался на автомобилях Lanchester. Однако ограниченный выбор металлов в этот период означал, что ему пришлось использовать медь в качестве тормозной среды, действующей на диск. Плохое состояние дорог в то время, не более чем пыльные неровные дорожки, означало, что медь быстро изнашивалась, что делало дисковую тормозную систему нежизнеспособной (как записано в The Lanchester Legacy ). Потребовалось еще полвека, чтобы его инновация получила широкое распространение.

Crosley Hot Shot 1950 года часто называют первыми дисковыми тормозами производства США, но на самом деле Chrysler Crown Imperial впервые поставила их в качестве стандартного оборудования в начале модельного года 1949 года. ^[1] Диск Crosley — это разработка компании Goodyear, суппорт с вентилируемым ротором, первоначально разработанный для применения в самолетах. ^[1] Только Hot Shot показал это. ^[1] Отсутствие достаточных исследований вызвало огромные проблемы с надежностью, особенно в регионах, требующих использования соли на зимних дорогах, таких как прилипание и коррозия. ^[1] Преобразование барабанного тормоза для Hot Shots было довольно популярно. ^[1]

Четырехколесная дисковая тормозная система Chrysler была более сложной и дорогой, чем система Crosley, но гораздо более эффективной и надежной. ^[1] Он был построен компанией Auto Specialties Manufacturing Company (Ausco) из Сент-Джозефа, штат Мичиган, по патентам изобретателя Х.Л. Ламберта, и впервые был испытан на Plymouth 1939 года. ^[1] В отличие от диска суппорта, Ausco-Lambert использовал сдвоенные расширяющиеся диски, которые трулись о внутреннюю поверхность чугунного тормозного барабана, который служил корпусом тормоза. ^[1] Диски раздвигаются, создавая трение о внутреннюю поверхность барабана под действием стандартных колесных цилиндров. ^[1]

Диски Chrysler были «самоподдерживающимися» в том смысле, что часть тормозной энергии сама вносила вклад в тормозное усилие. ^[1] Это достигалось маленькими шариками, вставленными в овальные отверстия, ведущие к тормозной поверхности. ^[1] Когда диск входит в первоначальный контакт с фрикционной поверхностью, шарики будут выталкиваться вверх по отверстиям, заставляя диски дальше расходиться друг с другом и увеличивая энергию торможения. ^[1] Это сделано для меньшего тормозного давления, чем при использовании суппортов, предотвращает увядание тормозов, способствует более холодной работе и обеспечивает на треть большую поверхность трения, чем стандартные двенадцатидюймовые барабаны Chrysler. ^[1] Но из-за дороговизны тормоза были стандартными только на Chrysler Crown Imperial до 1954 года и Town and Country Newport в 1950 году. ^[1] Однако они были необязательными для других Chrysler по цене около 400 долларов в то время, когда весь Crosley Hot Shot продавался по цене 935 долларов. ^[1] Сегодняшние владельцы считают Ausco-Lambert очень надежным и мощным, но признают его маневренность и чувствительность. ^[1]

Надежные дисковые тормоза суппорта были разработаны в Великобритании компанией Dunlop и впервые появились в 1953 году на гоночном автомобиле Jaguar C-Type. Citroën DS 1955 года, оснащенный передними дисковыми тормозами с приводом, был первым французским применением этой технологии, а Triumph TR3 1956 года стал первым автомобилем английского производства, оснащенным современными дисковыми тормозами. ^[2] Первым серийным автомобилем, у которого были дисковые тормоза на всех 4 колесах, был Austin-Healey 100S в 1954 году. ^[3] Первой британской компанией, выпустившей на рынок серийный седан (США: седан), оснащенный дисковыми тормозами на все четыре колеса, была Jensen Motors, представившая улучшенную версию Jensen 541 с дисковыми тормозами Dunlop. ^[4] Первым серийным автомобилем Германии с дисковыми тормозами стало купе Mercedes-Benz 220SE 1961 года выпуска с передними агрегатами Girling британского производства. ^{[5] [6]} Следующим автомобилем американского производства, оснащенным дисковыми тормозами с суппортом, стал Studebaker Avanti ^{[7] 1963 модельного года [7]} (система Bendix опциональна на некоторых других моделях Studebaker ^[8]) ).Передние дисковые тормоза стали стандартным оборудованием в 1965 году на Rambler Marlin ^[9] (блоки Bendix были опциональными на всех моделях «старшей» платформы American Motors ^[10] ), Ford Thunderbird, ^[11] и Линкольн Континенталь. ^[12] Дисковая тормозная система на четыре колеса была также представлена ​​в 1965 году на Chevrolet Corvette Stingray. ^[13]

Во многих ранних реализациях для автомобилей тормоза располагались на внутренней стороне карданного вала, рядом с дифференциалом, но сегодня большинство тормозов расположено внутри опорных катков.(Внутреннее расположение снижает неподрессоренную массу и устраняет источник теплопередачи к шинам.)

Дисковые тормоза были наиболее популярны на спортивных автомобилях, когда они были впервые представлены, поскольку эти автомобили более требовательны к характеристикам торможения. В настоящее время диски стали более распространенной формой в большинстве легковых автомобилей, хотя многие (особенно легкие автомобили) используют барабанные тормоза на задних колесах для снижения затрат и веса, а также для упрощения положений для стояночного тормоза.Поскольку передние тормоза берут на себя большую часть тормозного усилия, это может быть разумным компромиссом.

Первыми мотоциклами, на которых использовались дисковые тормоза, были гоночные автомобили. Первым серийным дорожным мотоциклом с дисковым тормозом стал Honda CB750 1969 года выпуска. Дисковые тормоза теперь распространены на мотоциклах, мопедах и даже горных велосипедах.

Исторически тормозные диски производились по всему миру, в основном в Европе и Америке. В период с 1989 по 2005 год производство тормозных дисков переместилось преимущественно в Китай.

Диск тормозной

Тормозной диск — это дисковый компонент дискового тормоза, на который накладываются тормозные колодки. Обычно используется серый чугун, ^[14] — форма чугуна. Несколько различается дизайн диска. Некоторые из них просто сплошные, а другие полые с ребрами или лопатками, соединяющими вместе две контактные поверхности диска (обычно включаемые в процесс литья). Вес и мощность автомобиля определяют потребность в вентилируемых дисках. ^[10] «Вентилируемая» конструкция диска помогает рассеивать выделяемое тепло и обычно используется на более нагруженных передних дисках.

Во многих высокопроизводительных тормозах просверлены отверстия. Это известно как поперечное сверление и первоначально было сделано в 1960-х годах на гоночных автомобилях. Для отвода тепла на некоторых компонентах тормозной системы все еще используется поперечное сверление, но оно не подходит для гонок или других тяжелых условий эксплуатации, поскольку отверстия являются источником трещин под напряжением в тяжелых условиях.

Диски также могут иметь прорези, когда мелкие каналы врезаны в диск для облегчения удаления пыли и газа. Прорезание пазов является предпочтительным методом в большинстве гоночных условий для удаления газа и воды, а также для удаления глазури тормозных колодок.Некоторые диски имеют как отверстия, так и отверстия. Щелевые диски обычно не используются на стандартных автомобилях, потому что они быстро изнашивают тормозные колодки; однако такое удаление материала полезно для гоночных автомобилей, поскольку оно сохраняет колодки мягкими и предотвращает стеклование их поверхностей.

Во избежание термического напряжения, растрескивания и коробления диск иногда наполовину незакреплен на ступице с помощью грубых шлицев. Это позволяет диску расширяться контролируемым образом симметрично и с меньшей нежелательной теплопередачей на ступицу.

На дороге диски с отверстиями или прорезями по-прежнему имеют положительный эффект во влажных условиях, поскольку отверстия или прорези предотвращают образование пленки воды между диском и колодками. Диски с перфорацией могут со временем треснуть в отверстиях из-за усталости металла. Тормоза с перфорацией, которые плохо изготовлены или подвергаются высоким нагрузкам, треснут гораздо раньше и сильнее.

Мотоциклы и скутеры

Просверленный тормозной диск мотоцикла

Дисковые тормоза мотоциклов и скутеров становятся все более совершенными с момента их появления в 1962 году на Lambretta TV175 Series 3. ^{[ необходима ссылка ]} Мотоциклетные диски обычно изготавливаются из нержавеющей стали с просверленными отверстиями и иногда с прорезями для удаления дождевой воды. Многие мотоциклетные диски имеют плавающую конструкцию, когда диск движется на небольших штифтах и ​​может слегка перемещаться в боковом направлении. Это позволяет лучше центрировать диск при использовании с фиксированным суппортом. Это также может предотвратить передачу тепла на ступицу колеса при резком торможении. Это позволяет диску расширяться при нагревании без увеличения натяжения таким образом, чтобы диск стал деформироваться.Суппорты превратились из простых «однопоршневых» узлов в двух-, четырех- и даже шестипоршневые. Поскольку (по сравнению с автомобилями) мотоциклы имеют более высокое отношение центра тяжести к колесной базе, они испытывают большее перемещение веса при торможении. Передний тормоз (ы) обеспечивает большую часть необходимого замедления, а задний тормоз служит в основном для «балансировки» мотоцикла во время торможения. Современный спортивный мотоцикл обычно имеет сдвоенные передние диски большого диаметра, но только один задний диск намного меньшего размера.Это связано с тем, что заднее колесо может передавать только часть тормозного усилия из-за переноса веса на переднее колесо, которое происходит при торможении. Тот же эффект позволяет переднему колесу передавать намного больше тормозного усилия перед блокировкой.

Велосипеды

См. Также: Велосипедный тормоз # Дисковые тормоза

Передний дисковый тормоз для горного велосипеда

Суппорт и ротор заднего дискового тормоза на горном велосипеде

Диапазон дисковых тормозов для горных велосипедов варьируется от простых механических (тросовых) до дорогих и мощные шестипоршневые гидравлические дисковые системы, обычно используемые на велосипедах для скоростных гонок.Усовершенствованная технология позволила создать первые вентилируемые диски для использования на горных велосипедах, аналогичные дискам на автомобилях, которые были введены, чтобы помочь избежать потери тепла на быстрых альпийских спусках. Хотя и реже, диски также используются на дорожных велосипедах для всепогодной езды с предсказуемым торможением, хотя иногда предпочтительнее использовать барабаны, поскольку их труднее повредить на многолюдной парковке, где диски иногда гнутся. Большинство велосипедных тормозных дисков сделаны из стали. Нержавеющая сталь предпочтительнее из-за ее антикоррозионных свойств. ^[15] Некоторые легкие диски изготовлены из титана или алюминия. Диски тонкие, часто около 2 мм. Некоторые используют двухкомпонентный плавающий диск, другие используют плавающий суппорт, третьи используют колодки, которые плавают в суппорте, а некоторые используют одну подвижную колодку, которая заставляет суппорт скользить по своим креплениям, прижимая другую колодку к диску. Поскольку «мотор» маленький, необычная особенность велосипедных тормозов состоит в том, что колодки убираются, чтобы устранить остаточное сопротивление при отпускании тормоза. Напротив, большинство других тормозов слегка тянут колодки при отпускании, чтобы минимизировать начальный рабочий ход.

Прочие автомобили

См. Также: Скользкий рельс # Дисковые тормоза

Дисковые тормоза все чаще используются на очень больших и тяжелых дорожных транспортных средствах, где раньше большие барабанные тормоза были почти универсальными. Одна из причин заключается в том, что отсутствие самопомощи диска делает тормозное усилие более предсказуемым, поэтому пиковое тормозное усилие может быть увеличено без дополнительного риска рулевого управления или складного ножа, вызванного торможением, на сочлененных транспортных средствах. Другой вариант — дисковые тормоза меньше гаснут в горячем состоянии, а в тяжелых транспортных средствах сопротивление воздуха и качения и торможение двигателем являются небольшими частями общей тормозной силы, поэтому тормоза используются сильнее, чем на более легких транспортных средствах, и тормоз барабанного тормоза может исчезнуть за одну остановку.По этим причинам тяжелый грузовик с дисковыми тормозами может остановиться примерно на 120% расстояния от легкового автомобиля, а остановка с барабанами занимает около 150% расстояния. ^[16] В Европе правила тормозного пути по существу требуют дисковых тормозов для тяжелых транспортных средств. В США барабаны разрешены и обычно предпочтительны из-за их более низкой закупочной цены, несмотря на более высокие общие затраты на срок службы и более частые интервалы обслуживания.

Железнодорожная тележка и дисковые тормоза

Еще более крупные диски используются для железных дорог и некоторых самолетов.В пассажирских вагонах и легкорельсовом транспорте часто используются дисковые тормоза, установленные вне колес, что помогает обеспечить свободный поток охлаждающего воздуха. Напротив, на некоторых самолетах тормоз установлен с очень небольшим охлаждением, и тормоз сильно нагревается при остановке, но это приемлемо, поскольку тогда есть время для охлаждения, а максимальная энергия торможения очень предсказуема.

Для использования в автомобилях диски дисковых тормозов обычно производятся из материала, называемого серым чугуном. ^[14] SAE поддерживает спецификацию производства серого чугуна для различных применений.Для обычных автомобилей и легких грузовиков спецификация SAE J431 G3000 (замененная на G10) определяет правильный диапазон твердости, химического состава, прочности на разрыв и других свойств, необходимых для предполагаемого использования. В некоторых гоночных автомобилях и самолетах для снижения веса используются тормоза с дисками из углеродного волокна и колодками из углеродного волокна. Скорость износа, как правило, высока, а торможение может быть плохим или цепким, пока тормоз не станет горячим.

Гонки

Тормозной диск из армированного карбона на гоночном автомобиле Ferrari F430 Challenge

В гоночных и высокопроизводительных дорожных автомобилях использовались диски из других материалов.Усиленные карбоновые диски и колодки, вдохновленные авиационными тормозными системами, такими как те, что используются на Concorde, были представлены в Формуле-1 компанией Brabham совместно с Dunlop в 1976 году. ^[17] Углеродно-углеродные тормоза теперь используются в большинстве автоспорта высшего уровня по всему миру. уменьшение неподрессоренной массы, улучшение характеристик трения и улучшение структурных свойств при высоких температурах по сравнению с чугуном. Углеродные тормоза иногда применялись на дорожных автомобилях, например, французским производителем спортивных автомобилей Venturi в середине 1990-х годов, но для того, чтобы они стали действительно эффективными, им необходимо достичь очень высокой рабочей температуры, и поэтому они не очень подходят для использования на дорогах.Сильный нагрев этих систем хорошо заметен во время ночных гонок, особенно на более коротких трассах. Нередко можно увидеть автомобили вживую или по телевизору и увидеть, как тормозные диски светятся красным во время нанесения.

Керамические композиты

Карбон-керамические тормоза Mercedes Benz AMG

Композитные керамические тормоза Porsche Carrera S

Керамические диски используются в некоторых высокопроизводительных легковых и тяжелых транспортных средствах.

Первая разработка современного керамического тормоза была разработана британскими инженерами, работающими в железнодорожной отрасли для TGV, в 1988 году. Целью было снизить вес, количество тормозов на ось, а также обеспечить стабильное трение на очень высоких скоростях. и все температуры. Результатом стал процесс производства керамики, армированной углеродным волокном, который теперь используется в различных формах для автомобильных, железнодорожных и авиационных тормозов.

Из-за высокой термостойкости и механической прочности керамических композитных дисков они часто используются на экзотических транспортных средствах, где стоимость не является чрезмерно высокой.Они также используются в промышленных приложениях, где небольшой вес керамического диска и низкие эксплуатационные расходы оправдывают стоимость по сравнению с альтернативами. Композитные тормоза могут выдерживать температуры, при которых стальные диски становятся гибкими.

Композитные керамические тормоза Porsche (PCCB) изготовлены из силиконизированного углеродного волокна, выдерживают очень высокие температуры, вес на 50% меньше по сравнению с железными дисками (что снижает неподрессоренную массу автомобиля), значительно сокращает образование пыли, значительно увеличиваются интервалы технического обслуживания. и повышенная износостойкость в агрессивных средах по сравнению с обычными железными дисками.Установленный на некоторых из их более дорогих моделей, он также является дополнительным тормозом для всех уличных Porsche за дополнительную плату. Его обычно можно узнать по ярко-желтому цвету алюминиевых шестипоршневых суппортов, которые сочетаются с дисками. Диски имеют внутреннюю вентиляцию, как у чугунных дисков, и перфорированы.

Регулировочный механизм

В автомобильной промышленности уплотнение поршня имеет квадратное поперечное сечение, также известное как уплотнение с квадратным вырезом.

По мере того, как поршень перемещается внутрь и наружу, уплотнение тянется и растягивается на поршне, вызывая скручивание уплотнения.Уплотнение деформируется примерно на 1/10 миллиметра. Поршень может свободно выдвигаться, но небольшое сопротивление, вызванное уплотнением, не позволяет поршню полностью вернуться в свое предыдущее положение при отпускании тормозов, и таким образом компенсирует провисание, вызванное износом тормозных колодок. Устранение необходимости в возвратных пружинах ^[18] . ^[19]

Поскольку уплотнение возвращается к своей исходной форме при отпускании тормозов, оно также помогает удерживать тормозные колодки на некотором удалении от роторов.По мере того, как уплотнение изнашивается или теряет эластичность с возрастом, его действие уменьшается, и тормозные колодки будут сильнее тянуть роторы в нейтральном положении.

Вот почему при установке новых тормозных колодок суппорты необходимо вдавить с помощью «приспособления для втягивания тормозных суппортов».

В некоторых задних дисковых суппортах стояночный тормоз активирует механизм внутри суппорта, который выполняет некоторые из тех же функций.

Режимы повреждения диска

Диски обычно повреждаются одним из четырех способов: царапины, трещины, коробление или чрезмерная ржавчина.Сервисные центры иногда реагируют на любую проблему с дисками, полностью заменяя диски. Это делается в основном там, где стоимость нового диска может быть ниже, чем стоимость труда по восстановлению поверхности старого диска. С механической точки зрения в этом нет необходимости, если только диски не достигли минимальной толщины, рекомендованной производителем, что делает их использование небезопасным, или если лопасти не ржавеют серьезно (только вентилируемые диски). Большинство ведущих производителей автомобилей рекомендуют скимминг тормозного диска (США: поворот) в качестве решения для устранения бокового биения, проблем с вибрацией и шума тормозов.Процесс обработки выполняется на токарном станке с тормозом, который удаляет очень тонкий слой с поверхности диска для удаления мелких повреждений и восстановления однородной толщины. Обработка диска по мере необходимости увеличит пробег текущих дисков на транспортном средстве.

Чрезмерное боковое биение

Измерение осуществляется с помощью циферблатного индикатора на неподвижном жестком основании с наконечником, перпендикулярным поверхности тормозного диска. Обычно он измеряется примерно на 1/2 дюйма (12,7 мм) от внешнего диаметра диска.Диск вращается. Разница между минимальным и максимальным значением на шкале называется боковым биением. Типичные характеристики биения ступицы / диска в сборе для легковых автомобилей составляют около 0,0020 дюйма (50,8 мкм). Биение может быть вызвано либо деформацией самого диска, либо биением нижней поверхности ступицы колеса, либо загрязнением между поверхностью диска и нижней установочной поверхностью ступицы. Для определения первопричины смещения индикатора (бокового биения) требуется демонтаж диска со ступицы.Биение поверхности диска из-за биения или загрязнения поверхности ступицы обычно имеет период 1 минимум и 1 максимум за один оборот тормозного диска.

Диски можно обрабатывать, чтобы исключить изменение толщины и боковое биение. Обработка может производиться на месте (на машине) или вне машины (токарный станок). Оба метода устранят изменение толщины. Обработка на автомобиле с использованием соответствующего оборудования также может устранить боковое биение из-за неперпендикулярности поверхности ступицы.

Неправильная установка может деформировать (деформировать) диски; Стопорные болты диска (или гайки колеса / проушины, если диск просто зажат на месте колесом, как на многих автомобилях) необходимо затягивать постепенно и равномерно.Использование пневмоинструментов для затягивания гаек — крайне плохая практика, если только не используется торсионная трубка. В руководстве к автомобилю будет указана правильная схема затяжки, а также номинальный крутящий момент для болтов. Наконечники гайки никогда не должны затягиваться по кругу. Некоторые автомобили чувствительны к усилию, прилагаемому к болтам, поэтому затяжку следует производить динамометрическим ключом.

Часто неравномерное перемещение колодки принимают за деформацию диска. ^[20] На самом деле, большинство тормозных дисков, которые диагностированы как «деформированные», на самом деле являются просто продуктом неравномерного переноса материала колодок.Неравномерный перенос колодки часто приводит к изменению толщины диска. Когда более толстая часть диска проходит между колодками, колодки разойдутся, и педаль тормоза слегка приподнимется; это пульсация педали. Водитель может почувствовать изменение толщины, если оно составляет примерно 0,17 мм (0,0067 дюйма) или больше (на автомобильных дисках).

У этого типа изменения толщины есть много причин, но есть три основных механизма, которые больше всего способствуют распространению изменений толщины диска, связанных с неравномерным переносом колодки.Первый — это неправильный выбор тормозных колодок для конкретного применения. Колодки, эффективные при низких температурах, например при первом торможении в холодную погоду, часто изготавливаются из материалов, которые неравномерно разлагаются при более высоких температурах. Это неравномерное разложение приводит к неравномерному отложению материала на тормозном диске. Другой причиной неравномерного переноса материала является неправильная приработка комбинации колодка / диск. Для правильной обкатки поверхность диска следует обновлять (либо путем механической обработки контактной поверхности, либо путем замены диска в целом) каждый раз при замене колодок на автомобиле.Как только это будет сделано, тормоза будут сильно нажаты несколько раз подряд. Это создает гладкую, ровную поверхность раздела между пэдом и диском. Если это не сделать должным образом, на тормозных колодках будет неравномерно распределено напряжение и тепло, что приведет к неравномерному, на первый взгляд случайному, отложению материала колодок. Третий основной механизм неравномерного переноса материала подушечки известен как «отпечаток подушечки». Это происходит, когда тормозные колодки нагреваются до такой степени, что материал начинает разрушаться и переходить на диск.В правильно сломанной тормозной системе (с правильно подобранными колодками) эта передача естественна и фактически вносит основной вклад в тормозное усилие, создаваемое тормозными колодками. Однако, если автомобиль останавливается, а водитель продолжает нажимать на тормоза, колодки оставляют слой материала в форме тормозной колодки. Это небольшое изменение толщины может начать цикл неравномерного переноса подушек.

Когда диск имеет некоторый уровень изменения толщины, неравномерное отложение колодки может ускориться, что иногда приводит к изменениям кристаллической структуры металла, из которого состоит диск, в экстремальных ситуациях.При включении тормозов колодки скользят по изменяющейся поверхности диска. Когда колодки проходят мимо более толстой части диска, они выталкиваются наружу. Нога водителя, прикладываемая к педали тормоза, естественно, сопротивляется этому изменению, и поэтому к колодкам прилагается большее усилие. В результате более толстые секции испытывают более высокие уровни нагрузки. Это вызывает неравномерный нагрев поверхности диска, что вызывает две основные проблемы. Поскольку тормозной диск нагревается неравномерно, он неравномерно расширяется. Более толстые части диска расширяются больше, чем более тонкие из-за большего количества тепла, и, таким образом, разница в толщине увеличивается.Кроме того, неравномерное распределение тепла приводит к еще большему неравномерному переносу материала колодки. В результате более толстые и более горячие секции получают даже больше материала колодки, чем более тонкие и более холодные секции, что способствует дальнейшему увеличению разброса толщины диска. В экстремальных ситуациях этот неравномерный нагрев может фактически вызвать изменение кристаллической структуры материала диска. Когда более горячие участки дисков достигают чрезвычайно высоких температур (1,200–1300 ° F или
Шаблон: Convert / Dual / LoffAoffDxSoffT
— Недопустимый тип вывода «° C», в {{Convert | 1,200 | — | 1300…}}. °° C), углерод в чугуне диска будет реагировать с молекулами железа с образованием карбида, известного как цементит. Этот карбид железа сильно отличается от чугуна, из которого состоит остальная часть диска. Он чрезвычайно твердый, очень хрупкий и плохо поглощает тепло. После образования цементита целостность диска нарушается. Даже если поверхность диска подвергнута механической обработке, цементит внутри диска не будет изнашиваться или поглощать тепло с той же скоростью, что и окружающий его чугун, в результате чего восстанавливаются неравномерная толщина и неравномерные характеристики нагрева диска.

Рубцы

Рубцы (США: задиры) могут возникнуть, если тормозные колодки не заменить сразу после того, как срок их службы подошел к концу и они считаются изношенными. После износа достаточного количества фрикционного материала стальная опорная пластина колодки (для приклеенных колодок) или заклепки фиксаторов колодок (для приклепанных колодок) будут касаться непосредственно изнашиваемой поверхности диска, снижая тормозную мощность и оставляя царапины на диске. Как правило, диск с умеренными царапинами / царапинами, который удовлетворительно работал с существующими тормозными колодками, будет одинаково пригоден для использования с новыми колодками.Если рубцевание более глубокое, но не чрезмерное, его можно исправить, удалив слой поверхности диска. Это можно делать ограниченное количество раз, так как диск имеет минимальную номинальную безопасную толщину. Минимальная толщина обычно отливается в диск во время изготовления на ступице или краю диска. В Пенсильвании, где действует одна из самых строгих программ проверки безопасности автомобилей в Северной Америке, автомобильный диск не может пройти проверку на безопасность, если какая-либо оценка глубже, чем.015 дюймов (0,38 мм) и подлежит замене, если в результате обработки диск уменьшится до минимальной безопасной толщины.

Во избежание образования царапин целесообразно периодически проверять тормозные колодки на предмет износа. Вращение шины — это логичное время для проверки, поскольку вращение должно выполняться регулярно в зависимости от времени работы транспортного средства, а все колеса должны быть сняты, чтобы обеспечить легкий визуальный доступ к тормозным колодкам. Некоторые типы легкосплавных дисков и тормозных механизмов предоставляют достаточно свободного места для просмотра колодок, не снимая колесо.По возможности, колодки, находящиеся рядом с точкой износа, следует заменять немедленно, поскольку полный износ приводит к образованию рубцов и небезопасному торможению. Многие колодки дисковых тормозов будут включать в себя какую-то пружину из мягкой стали или перетяжку как часть узла колодки, которая предназначена для того, чтобы начать тянуть диск, когда колодка почти изношена. В результате возникает умеренно громкий металлический визг, предупреждающий пользователя транспортного средства о том, что требуется обслуживание, и обычно это не повреждает диск, если тормоза обслуживаются быстро.Набор колодок можно рассмотреть для замены, если толщина материала колодок такая же или меньше толщины стальной основы. В Пенсильвании стандарт — 1/32 дюйма.

Трещины

Растрескивание ограничивается в основном просверленными дисками, которые могут образовывать небольшие трещины по краям отверстий, просверленных рядом с краем диска из-за неравномерной скорости расширения диска в тяжелых условиях эксплуатации. Производители, которые используют перфорированные диски в качестве OEM, обычно делают это по двум причинам: внешний вид, если они решают, что средний владелец модели транспортного средства предпочтет внешний вид, не перегружая оборудование; или как функция уменьшения неподрессоренной массы тормозного узла, с инженерным предположением о том, что остается достаточно массы тормозного диска для поглощения гоночных температур и напряжений.Тормозной диск является теплоотводом, но потеря массы теплоотвода может быть компенсирована увеличенной площадью поверхности для отвода тепла. Небольшие микротрещины могут появиться на любом металлическом диске с поперечным отверстием как нормальный механизм износа, но в серьезном случае диск выйдет из строя. Ремонт трещин невозможен, а если трещины становятся серьезными, диск необходимо заменить.

Ржавчина

Диски обычно делают из чугуна, и некоторое количество так называемой «поверхностной ржавчины» является нормальным явлением.Контактная поверхность диска для тормозных колодок будет оставаться чистой при регулярном использовании, но на автомобиле, который хранится в течение длительного периода, может образоваться значительная ржавчина в области контакта, которая может снизить тормозную мощность на время, пока ржавый слой снова не изнашивается. . Со временем на вентилируемых тормозных дисках может образоваться сильная коррозия ржавчины внутри вентиляционных отверстий, что снижает прочность конструкции и требует замены.

Суппорт

Суппорт дискового тормоза (двухпоршневой, плавающий), снятый с тормозной колодки для замены колодок

Тормозной суппорт — это узел, в котором находятся тормозные колодки и поршни.Поршни обычно изготавливаются из пластика, алюминия или хромированной стали.

Суппорты бывают двух типов: плавающие и фиксированные. Фиксированный суппорт не перемещается относительно диска и, таким образом, менее устойчив к дефектам диска. Он использует один или несколько одиночных или пар противоположных поршней для зажима с каждой стороны диска и является более сложным и дорогим, чем плавающий суппорт.

Плавающий суппорт (также называемый «скользящим суппортом») перемещается относительно диска по линии, параллельной оси вращения диска; поршень на одной стороне диска толкает внутреннюю тормозную колодку до тех пор, пока она не соприкасается с тормозной поверхностью, затем тянет корпус суппорта с внешней тормозной колодкой, так что давление прилагается к обеим сторонам диска.Конструкции с плавающим суппортом (с одним поршнем) подвержены заеданию, вызванному грязью или коррозией, попадающей по крайней мере в один монтажный механизм и останавливающей его нормальное движение. Это может привести к трению колодки суппорта о диск, когда тормоз не включен или не включается под углом. Заедание может быть результатом нечастого использования транспортного средства, выхода из строя уплотнения или резинового защитного чехла, допускающего попадание мусора, высыхания смазки в монтажном механизме и последующего проникновения влаги, приводящего к коррозии, или некоторой комбинации этих факторов.Последствия могут включать снижение топливной экономичности, чрезмерный нагрев диска или чрезмерный износ поврежденной колодки. Заедание переднего суппорта также может вызвать вибрацию рулевого управления.

На ободных тормозах велосипеда также используются различные типы тормозных суппортов.

Поршни и цилиндры

В наиболее распространенной конструкции суппорта используется один поршень с гидравлическим приводом в цилиндре, хотя в высокопроизводительных тормозах используется до двенадцати. В современных автомобилях в качестве меры безопасности используются разные гидравлические контуры для приведения в действие тормозов на каждом комплекте колес.Гидравлическая конструкция также помогает увеличить тормозное усилие. Количество поршней в суппорте часто называют количеством «горшков», поэтому, если у транспортного средства есть суппорты «с шестью горшками», это означает, что каждый суппорт вмещает по шесть поршней.

Отказ тормоза может быть результатом отказа поршня втягиваться, что обычно является следствием неиспользования транспортного средства во время длительного хранения на открытом воздухе в неблагоприятных условиях. На автомобилях с большим пробегом могут протекать поршневые уплотнения, которые необходимо незамедлительно устранять.Тормозной диск должен иметь достаточную поверхность для хорошей работы, а коэффициент трения является наиболее важным фактором, который следует учитывать при проектировании тормозной системы.

Колодки тормозные

Основная статья: Тормозные колодки

Тормозные колодки разработаны для высокого трения с материалом тормозных колодок, внедренным в диск в процессе прилегания при равномерном износе. Трение можно разделить на две части: адгезионное и абразивное.

В зависимости от свойств материала колодки и диска, а также конфигурации и использования, степень износа колодки и диска будет значительно различаться.Свойства, определяющие износ материала, предполагают компромисс между производительностью и долговечностью.

Тормозные колодки, как правило, необходимо регулярно заменять (в зависимости от материала колодок), а некоторые из них оснащены механизмом, который предупреждает водителей о необходимости замены, например тонким кусочком мягкого металла, который трется о диск, когда колодки слишком тонкий, вызывающий визг тормозов, мягкий металлический язычок, встроенный в материал колодки, который замыкает электрическую цепь и загорается сигнальной лампой, когда тормозная колодка становится тонкой, или электронный датчик.

Обычно дорожные автомобили имеют две тормозные колодки на каждый суппорт, а на каждый гоночный суппорт устанавливаются до шести тормозных колодок с различными фрикционными характеристиками в шахматном порядке для достижения оптимальных характеристик.

Ранние тормозные колодки (и накладки) содержали асбест, выделяющий пыль, которую нельзя вдыхать. Хотя новые колодки могут быть изготовлены из керамики, кевлара и других пластиков, следует избегать вдыхания тормозной пыли независимо от материала.

Визг тормозов

Иногда при торможении возникает громкий шум или пронзительный визг.Большая часть визга тормозов вызывается вибрацией (резонансная нестабильность) компонентов тормоза, особенно колодок и дисков (известное как силовое возбуждение ). Этот тип визга не должен отрицательно влиять на эффективность торможения. Простые методы, такие как добавление фаски к накладкам, смазка или приклеивание контакта между суппортом и колодками (палец к задней пластине, поршень к задней пластине), приклеивание изоляторов (демпфирующий материал) к задней пластине колодки, включение тормозной прокладки между тормозной колодкой и задней пластиной , так далее.может помочь уменьшить визг. Холодная погода в сочетании с высокой влажностью рано утром (роса) часто усиливает визг тормозов, хотя визг прекращается, когда накладки достигают нормальной рабочей температуры. Пыль на тормозах также может вызвать визг; Существует множество коммерческих чистящих средств для тормозов, которые можно использовать для удаления пыли и загрязнений. Наконец, некоторые индикаторы износа накладок, расположенные либо в виде полуметаллического слоя внутри материала тормозных колодок, либо с внешним «датчиком» пищалки, также предназначены для того, чтобы издавать визг, когда накладку необходимо заменить.Типичный внешний датчик принципиально отличается, потому что он появляется, когда тормоза выключены, и исчезает, когда тормоза включены.

Общий визг тормозов может раздражать пассажиров автомобиля, прохожих, пешеходов и т. Д., Особенно когда конструкция автомобиля становится тише. Шум, вибрация и резкость (NVH) являются одними из самых важных приоритетов для сегодняшних производителей автомобилей.

Помимо шума, возникающего из-за визга, в тормозах также может развиваться явление, называемое дрожание тормоза или дрожание .

Колебание тормоза

Колебание тормоза обычно воспринимается водителем как незначительная или серьезная вибрация, передаваемая через шасси во время торможения. ^{[21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29]}

Явление дрожания можно разделить на две отдельные подгруппы: горячий, (или термический, ), или холодный, дрожащий.

Горячее дрожание обычно возникает в результате более длительного и умеренного торможения на высокой скорости, когда автомобиль не останавливается полностью. ^[30] Обычно это происходит, когда автомобилист сбрасывает скорость со скорости примерно 120 км / ч (74,6 мили в час) до примерно 60 км / ч (37,3 мили в час), что приводит к передаче сильных вибраций водителю. Эти колебания являются результатом неравномерного теплового распределения или горячих точек . Горячие точки классифицируются как концентрированные тепловые области, которые чередуются между обеими сторонами диска, что искажает его таким образом, что создает синусоидальную волнистость по его краям. Как только тормозные колодки (фрикционный материал / тормозная накладка) вступают в контакт с синусоидальной поверхностью во время торможения, возникают сильные вибрации, которые могут создать опасные условия для человека, управляющего транспортным средством. ^{[31] [32] [33] [34]}

Холодное дрожание, с другой стороны, является результатом неравномерного износа диска или изменения толщины диска (DTV). Эти отклонения поверхности диска обычно являются результатом интенсивного использования транспортного средства на дорогах. ДТВ обычно связывают со следующими причинами: волнистость и шероховатость поверхности диска, ^[35] перекос оси (биение), упругий прогиб, износ и перенос фрикционного материала. ^{[23] [34] [36]}

Тормозная пыль

При приложении тормозной силы акт абразивного трения между тормозной колодкой и ротором изнашивает как ротор, так и колодку.«Тормозная пыль», которая оседает на колесах, суппортах и ​​других компонентах тормозной системы, состоит в основном из материала ротора. ^[37] Тормозная пыль может повредить покрытие большинства колес, если ее не смыть. ^{[ необходима ссылка ]} Обычно тормозные колодки, которые агрессивно истирают больше материала ротора, например металлические колодки, создают больше тормозной пыли.

Патенты

• GB 1

  407 Lanchester Frederick William Усовершенствования тормозного механизма механических дорожных транспортных средств 1903-10-15

• US 1721370 Boughton Edward Bishop Тормоз для использования на транспортных средствах 1929-07-16
• GB 365069 Рубури Джон Мередит Усовершенствования в системе управления для устройств с гидравлическим приводом и, в частности, тормозов для транспортных средств 1932-01-06
• GB 377478 Hall Frederick Harold Улучшения в колесных цилиндрах для гидравлических тормозов 1932-07-28
• США 1954534 Нортон Раймонд Дж. Тормоз 1934-04-10
• US 1959049 Buus Niels Peter Valdemar Фрикционный тормоз 1934-05-15
• США 2028488 Avery William Leicester Тормоз 1936-02-21
• US 2084216 Poage Robert A. и Poage Marlin Z. Тормоз V-типа для автомобилей 1937-06-15
• США 2140752 Ла Бри Тормоз 1938-12-20
• DE 695921 Borgwar Carl Friedrich Wilhelm Antriebsvorrichtung mit hydraulischem Gestaenge … 1940-09-06
• США 2366093 Форбс Джозеф А. Тормоз 1944-12-26
• US 2375855 Lambert Homer T. Многодисковый тормоз 1945-05-15
• US 2405219 Lambert Homer T. Дисковый тормоз 1946-08-06
• US 2416091 Fitch Механизм регулирования давления жидкости 1947-02-12
• US 2466990 Johnson Wade C, Trishman Harry A, Stratton Edgar H. Однодисковый тормоз 1949-04-12
• US 2485032 Bryant Тормозной аппарат 1949-10-08
• US 2544849 Martin Автоматический регулятор гидравлического тормоза 1951-03-13
• US 2591793 Dubois Устройство для регулировки обратного хода гидравлических средств 1952-04-08
• US 2746575 Kinchin Тормоза дисковые для дорожной и другой техники 1956-05-22.

См. Также

Литература / источники

1. ↑ ^{1.00 1.01 1.02 1.03 1.04 1.05 1.06 1.07 1.08 1.09 1.10 1.09 1.10 1.09 1.10} Лэнгворт, Ричард М. (1994). Крайслер и Империал: послевоенные годы . Motorbooks International. ISBN 0-87938-034-9.
2. ↑ «Что делает классический автомобиль?». Классический автомобиль . Авто Лимон. Проверено 20 мая 2006.
3. ↑ Лоуренс, Майк (1991). Спортивные автомобили 1945–1990 годов от А до Я . Книги с видом на залив. ISBN 978-1-870979-81-8.
4. ↑ (1956) 17 октября . Мотор.
5. ↑ Слэйд, Тим (2004). Оригинальные купе и кабриолеты Mercedes-Benz и седаны V-8 1960–1972 годов . MBI Publishing, 61. ISBN 978-0-7603-1952-9.Проверено 11 ноября 2010.
6. ↑ Адлер, Деннис (2008). Мерседес-Бенц . MBI Publishing, 167. ISBN 978-0-7603-3372-3. Проверено 11 ноября 2010.
7. ↑ «Аванти — рожденные в Палм-Спрингс». Point Happy Interactive. Проверено 11 ноября 2010.
8. ↑ Auto Editors of Consumer Guide (2007-12-17). «1963–1964» Студебеккер Аванти «. auto.howstuffworks.com. Проверено 11 ноября 2010.
9. ↑ Auto Editors of Consumer Guide (2007-10-26).«Введение в AMC Marlin 1965–1967 годов». auto.howstuffworks.com. Проверено 11 ноября 2010.
10. ↑ ^{10,0 10,1} «Что нового в American Motors», Popular Science 185 (4): 90–91. Октябрь 1964 г., http://books.google.com/books?id=1yUDAAAAMBAJ&pg=PA90&dq=What’s+new+at+American+Motors+1965. Проверено 11 ноября 2010 .
11. ↑ Лонг, Брайан (2007). Книга Ford Thunderbird 1954 года .Veloce Publishing, 104. ISBN 978-1-
8-47-8. Проверено 11 ноября 2010.
12. ↑ Auto Editors of Consumer Guide (2007-11-27). «1964–1965 Lincoln Continental». auto.howstuffworks.com. Проверено 11 ноября 2010.
13. ↑ Auto Editors of Consumer Guide (2007-06-06). «Корвет 1965 года». auto.howstuffworks.com. Проверено 11 ноября 2010.
14. ↑ ^{14.0 14.1} «Введение в металлургию тормозных роторов из серого чугуна». SAE. Проверено 24 мая 2011.
15. ↑ Сазерленд, Ховард (2004). Справочник Сазерленда для велосипедных механиков Глава 11 — Тормоза , 7-е, Sutherland’s Bicycle Shop Aids, Inc, 13. Проверено 2011-10-09.
16. ↑ Гэнауэй, Гэри (28 января 2002). «Производство, использование и производительность пневматических дисковых тормозов». Конференция NDIA по тактическим колесным транспортным средствам, Монтерей, Калифорния. Проверено 11 ноября 2010.
17. ↑ Генри, Алан (1985). Brabham, Гран-при Автомобили . Оспри, 163. ISBN 978-0-8-36-7.
18. ↑ М. Мавригиан (1998) «Тормозные системы: OEM и гоночная тормозная технология», стр. 81. ISBN 1-55788-281-9
19. ↑ Фред Пун (1985) «Руководство по тормозам», стр. 31. ISBN 0-89586-232-8
20. ↑ http://www.stoptech.com/technical-support/technical-white-papers/-warped-brake-disc-and-other-myths
21. ↑ Абделахамид, М.К. (1997), «Анализ дрожания тормозов: примеры из практики», SAE, Серия технических статей, № 972027.
22. ↑ de Vries, A. et al. (1992), «Феномен дрожания тормоза», Серия технических статей SAE, №920554.
23. ↑ ^{23,0 23,1} Энгель, Г. и другие. (1994), «Системный подход к вибрации тормозов», Серия технических статей SAE, № 945041.
24. ↑ Gassmann, S. et al. (1993), «Механизм возбуждения и передачи вибрации тормоза», Серия технических статей SAE, № 931880.
25. ↑ Якобссон, Х. (1996), «Колебание дискового тормоза на высоких скоростях — влияние прохождения критической скорости», В EuroMech — 2-я Европейская конференция по нелинейным колебаниям, Прага, нет. 2, стр.75–78.
26. ↑ Якобссон, Х. (1997), «Колебание дискового тормоза, связанное с подвеской колеса», ASME, нет. DETC97 / VIB-4165, стр. 1–10.
27. ↑ Якобссон, Х. (1998), «Подход с частотной разверткой к оценке торможения, инженер-технический специалист», Технологический университет Чалмерса, Швеция.
28. ↑ Якобссон, Х. (1999), Серия технических статей SAE, нет. 1999-01-1779, стр. 1–14.
29. ↑ Stringham, W. et al. (1993), «Шероховатость тормоза — изменение крутящего момента дискового тормоза», деформация диска и реакция транспортного средства, Серия технических статей SAE, нет.930803.
30. ↑ Томс, Э. (1988), «Дисковые тормоза для тяжелых транспортных средств», IMechE , стр. 133–137.
31. ↑ Anderson, E., et al. (1990), «Горячие пятна в автомобильных системах трения», Wear , v. 135, pp. 319–337.
32. ↑ Barber, R., J. et al. (1985), «Влияние термоупругих нестабильностей на конструкцию тормозов», J. Tribology , т. 107, стр. 206–210.
33. ↑ Иноуэ, Х. (1986), Анализ дрожания тормозов, вызванного термической деформацией тормозных дисков, Серия технических статей SAE, No.865131.
34. ↑ ^{34,0 34,1} Ри, К.С. и другие. (1989), «Шум и вибрация дисковых тормозов, вызванные трением», Wear , v. 133, pp. 39–45.
35. ↑ Й. Славич, М. Д. Брайант и М. Болтежар (2007), «Новый подход к вибрациям ползуна, вызванным шероховатостью», J. Sound and Vibration , Vol. 306, Issues 3–5, 9 октября 2007 г., стр. 732–750.
36. ↑ Kim, M.-G. и другие. (1996), «Анализ чувствительности системы шасси для улучшения вибрации шимминга и вибрации тормозов на рулевом колесе», Серия технических статей SAE, нет.960734.
37. ↑ http://www.ebcbrakes.com/automotive_product_news/brakes_dust.shtml

Внешние ссылки

Шаблон: Железнодорожные тормоза

Дисковые тормоза работают лучше.Так почему же их нет в большем количестве грузовиков?

Привычки к техническому обслуживанию тормозов автопарков грузовиков изучались в течение многих лет, но теперь автопарки и владельцы / операторы сталкиваются с более серьезным решением относительно тормозных систем.

Джим Кларк из Dana Corp. довольно резко оценивает дисковые тормоза. «Они лучше», — говорит он, сравнивая дизайн со своими аналогами S-cam. Проще говоря, грузовикам с дисковыми тормозами требуется меньше места для остановки.

Тем не менее, сторонникам конструкции дисков не удалось убедить североамериканский флот принять это оборудование.Около 98% колесных дисков, предназначенных для тяжелых условий эксплуатации, оснащены более доступными компонентами S-cam. У Bendix, например, всего 60 000 пневматических дисковых тормозов на дорогах Северной Америки по сравнению с 7 миллионами, которые ее материнская компания установила на европейское оборудование.

Но Национальное управление безопасности дорожного движения США (NHTSA) может быть готово предложить важный импульс развитию конструкции дисков, открыто предполагая, что оно потребует 30% сокращения допустимого тормозного пути для грузовиков, когда оно передаст предварительное уведомление Предлагаемая разработка правил в конце мая.

Такие расстояния потребуют, чтобы управляемые оси были оснащены либо более крупными компонентами S-образного кулачка, либо дисковыми тормозами, и растущий интерес к последнему выбору может привести к необходимости более широкого запаса деталей для тяжелых условий эксплуатации.

«Это новое правило будет определять тормозной путь, и это будет определять тормоза, которые мы используем», — сказал Кларк во время недавнего семинара, проведенного Советом по технологиям и техническому обслуживанию Американской ассоциации грузовиков.

Шестьдесят процентов управляемых осей оснащены 15-дюймовыми S-образными кулачками, по сравнению с 37%, которые используют 16.«5-дюймовые конструкции», — сказал Пол Джонсон, старший директор североамериканского подразделения тормозов ArvinMeritor. А разные размеры приводят к разнице в тормозной способности.

Тракторные прицепы с полной массой транспортного средства (GVWR) 52 000 фунтов в настоящее время должны останавливаться на скорости 60 миль в час на расстоянии 355 футов — требование, которое легко выполняется при любом размере тормозов. Однако проблемы возникают, если допустимые расстояния сокращаются до 248 футов. Грузовики, оборудованные тормозами 15 x 4 на управляемых осях, будут соответствовать требованиям только с запасом примерно в четыре фута по сравнению с автомобилями с 16.Конструкции 5 x 5, которые останавливаются в пределах 206 футов.

«Производители хотят 10% маржи», — сказал Кларк, предполагая, что конструкции меньшего размера больше не могут быть предложены в качестве варианта транспортного средства, как только более короткие расстояния станут реальностью.

Но более крупные тормоза с S-образным кулачком будут иметь свою цену в виде дополнительного веса — увеличение объема накладок на 12% означает дополнительные 74 фунта — и это может устранить один из традиционных аргументов против дисковых тормозов, который имеют тенденцию быть от 50 до 100 фунтов.тяжелее, чем вальцы 15 x 4, когда они прикреплены к управляемым осям.

Дисковые конструкции рассматриваются как тормоза будущего. ArvinMeritor продвигает их использование с 1980-х годов. Bendix объявила, что к концу 2004 года будет производить их и внутри страны, потратив около 3 миллионов долларов США на переоборудование завода во Франкфурте, штат Кентукки, который будет способен производить 120 000 единиц в год.

«Мы рассматриваем этот продукт как будущее тормозной системы в Северной Америке», — сказал во время объявления директор линейки пневматических дисковых тормозов Bendix Том Владыка.«Производство здесь пневматических дисковых тормозов позволяет нам удовлетворить ожидаемый спрос».

Хотя планы Bendix по созданию отечественных конструкций были реализованы задолго до того, как NHTSA начало говорить о сокращении тормозного пути, такое объявление могло бы пробудить интерес к дисковой технологии, говорит Владыка.

Те, кто покупает дома на колесах и пожарные машины, уже продемонстрировали готовность платить больше за запчасти из-за их лучших эксплуатационных характеристик. Конструкции дисков могут сохранять тормозную способность при нагревании тормозов, в то время как барабанные тормоза могут столкнуться с проблемой, известной как увядание тормозов, когда горячие барабаны расширяются за пределы досягаемости фрикционного материала.Между тем, управляемая ось, оснащенная дисковыми тормозами, снизится почти на 10 футов по сравнению с минимальным тормозным путем, которым обладают автомобили с S-образными кулачками размером 16,5 x 5, говорит Кларк.

Покупателей, опасающихся проблем с более ранними разработками, также можно побудить обратить внимание на продукты последнего поколения. По словам главного инженера Bendix Роба Плантана, вентилируемые роторы более прочные и будут работать при более низких температурах, чем их предшественники. «И колодки тоже намного лучше».

Между тем производителей должен утешать тот факт, что ожидаемый тормозной путь может быть обеспечен с помощью технологий, которые уже доступны на рынке.Для сравнения, введение сигнальных огней в кабине для систем ABS прицепов вынудило их разработать мультиплексные системы, которые могли бы передавать сигналы по существующим линиям электропередач, вместо того, чтобы требовать совершенно нового соединения между тракторами и прицепами. И США были вынуждены отказаться от планов ввести обязательную антиблокировочную систему тормозов в 1970-х годах, когда непроверенные технологии не могли соответствовать требованиям.

Jobbers просто столкнутся с давлением, заставляющим складывать на складе все больше и больше соответствующих деталей, предполагает Дейл Холман из Truck Watch Services, Джорджтаун, Онтарио.компания, которая специализируется на тормозах для грузовиков.

Дисковые конструкции могут включать меньше компонентов, чем их аналоги с S-образными кулачками, но они все еще развиваются, говорит Холман. Ранние модели уже обновлялись несколько раз, и он ожидает дальнейших доработок, как только грузовая отрасль примет их и представит оборудование для более широкого круга рабочих сред.

«[Поиск] обычных вещей обычно не проблема, но уже есть некоторые экзотические детали», — говорит он.«Они добавляли один дизайн, а затем меняли его. Некоторые вещи продавались на рынке всего год ».

Переход к конструкции дисков может также потребовать изменения других компонентов, кроме тормозов. Кларк отмечает, что установка воздушных камер, питающих дисковые тормоза, может мешать рулевым рычагам и концам рулевых тяг на некоторых конструкциях подвески в Северной Америке.

Некоторые менеджеры автопарков по-прежнему настороженно относятся к потребностям технического обслуживания тормозов, с которыми им никогда не приходилось сталкиваться. Колодки дисковых тормозов могут просто встать на место, например, когда их нужно будет заменить, но для большинства конструкций дисков перед заменой роторов необходимо снять ступицы.Сборки ротора, состоящие из нескольких частей, которые можно вынуть, не снимая ступиц, могут быть дорогостоящими.

Тем не менее, более крупные конструкции с S-образными кулачками или комплекты дисковых тормозов кажутся наиболее очевидными вариантами для сокращения тормозного пути. По словам Джонсона, разная длина регулятора зазора может увеличить тормозное усилие, но это приведет к проблемам с регулировкой и ряду проблем с производительностью. Тормозные камеры большего размера потребуют больше места на концах колес, а более широкие колодки, которые могут продлить срок службы тормозов, не увеличивают доступный крутящий момент.

Производители по-прежнему будут иметь возможность протестировать множество новых разработок или подходов до того, как предложенные правила станут законом. Объявление NHTSA станет лишь началом процесса получения комментариев от отрасли, даже несмотря на то, что это ключевой шаг в разработке правил США, которые обычно отражаются в Канаде. «Будет много вопросов», — признает представитель администрации Джим Брителл, призывая отрасль объяснить, почему ей нравится или не нравится какой-либо аспект предложенных правил.

Мак Брэдли, инженер Volvo Trucks, предполагает, что также будет важно изучить программы технического обслуживания и осмотра — и НАБДД указало, что оно также планирует это сделать. Около 18% тормозов были выведены из строя в ходе блиц-инспекции Operation Air Brake, проведенной Альянсом по безопасности коммерческих автомобилей в 2003 году; 13% вышли из строя из-за проблем с настройкой.

«Могут ли более эффективные программы технического обслуживания и контроля быть более важными?» — спрашивает Брэдли.Возможно, более важно: «Сосредоточены ли мы на правильных вопросах?»

Возвращая к жизни тормоза

Когда дело доходит до восстановления трактора, тормозная система — не место, где можно срезать углы. Если вы не планируете парковать трактор в сарае как часть коллекции, вы, вероятно, будете ездить на нем в круизе на тракторе, брать его на тракторные шоу, где вы будете его разгружать и загружать, или участвовать в различных парадах. . Следовательно, надежные тормоза важны для вашей безопасности, а также для безопасности окружающих.

Интересно, что некоторые ранние тракторы были оснащены только одним тормозом. Это в основном использовалось для парковки или удержания трактора на месте, когда он использовался в качестве источника питания ременного шкива. Затем, с появлением пропашных тракторов, на задние колеса были добавлены индивидуальные тормоза, которые стали стандартным оборудованием.

Начать проверку

В целом, тормоза, используемые на большинстве старинных сельскохозяйственных тракторов, имеют две точки применения.Модели, в которых для привода осей используются зубчатые передачи, обычно имеют корпуса тормозов, расположенные по бокам трансмиссии и картера главной передачи. Тракторы, в которых используется ведущая шестерня и коронная шестерня в сочетании с крестовиной зубчатой ​​передачи, обычно имеют тормоза, расположенные на ведущих осях или в ступицах колес.

Если тормозные накладки не сильно изношены или пропитаны маслом, вы можете вернуть их к жизни, просто промыв их горячей водой с моющим средством и обработав наждачной бумагой. Другие реставраторы использовали очиститель тормозов или фонарик для замены пропитанных маслом тормозных колодок, на которых остался достаточный износ.

Очистить все

Вы также должны убедиться, что тормозной барабан или тормозной диск чистые и не имеют ржавчины. Но опять же, полировки поверхности наждачной бумагой или наждачной бумагой обычно будет достаточно.

Если вы обнаружите, что тормозные ленты, колодки или накладки повреждены или изношены до невозможности, будет довольно легко найти сменные колодки, накладки или новые колодки с приклепанными или приклеенными накладками, даже если в представительстве бренда больше нет в наличии их.Deerely Departed (deerelydeparted.com, розничный торговец запасными частями John Deere), например, предлагает новые тормозные колодки с приклепанными колодками, а также комплекты тормозных накладок, которые содержат накладки и латунные заклепки для большинства винтажных моделей John Deere. В Restoration Supply Tractor Parts также есть тормозные ленты и колодки для ряда старинных моделей.

Обратиться в автомагазин

Если тормозной комплект больше не доступен, любой автомобильный магазин, который занимается тормозными работами, должен иметь возможность приклепать или приклеить новые накладки на ваши тормозные колодки.В этом же цехе также должна быть возможность повернуть на токарном станке любые проблемные тормозные барабаны, удаляя канавки или некруглые пятна.

Необычные конструкции тормозов

Конечно, всегда есть те необычные механизмы, которые отличаются от нормы. Одним из примеров является дисковая тормозная система, используемая на многих тракторах Farmall последних моделей.

В этой системе используется пара приводных дисков, соединенных пружинами, которые удерживаются друг от друга стальными шариками в пазах в форме наклонной поверхности. Когда педаль тормоза нажата, два приводных диска слегка поворачиваются в противоположных направлениях.Это заставляет шарики между приводными дисками катиться к неглубокому концу канавок, что заставляет диски тормозных накладок входить в контакт с неподвижными тормозными поверхностями.

Рампа проверочная и шарики

При использовании этой системы, очевидно, важно проверить как рампу диска, так и шарики на предмет износа или ржавчины, которые могут помешать плавному качению шариков. Если стальные шарики невозможно отполировать до эффективного состояния, их следует заменить. Замените или восстановите накладку дискового тормоза и убедитесь, что контактные поверхности гладкие и без ржавчины.

Просто следуйте инструкциям в руководстве по ремонту, чтобы правильно отрегулировать оба тормоза на одинаковое давление при нажатии.

Устранение дисбаланса тормозов в грузовых автомобилях класса 8

[Эта статья была первоначально опубликована в 2007 году на сайте Trucks, Parts, Service . Он был обновлен, чтобы включать более своевременную информацию.]

Что такое тормозной баланс? Тормоза транспортного средства считаются сбалансированными, если все тормоза включаются и отпускаются примерно в одно и то же время, при этом каждый тормоз развивает тормозную силу, соответствующую его весовой нагрузке.

С другой стороны, дисбаланс тормозов, например, когда трактор тормозит быстрее и агрессивнее, чем его прицеп, вызывает быстрый износ накладок на самых тяжелых тормозах, удары тракторов прицепами, складывание и панические остановки с большей паникой, чем остановкой. .

Где дисбаланс?

Дисбаланс крутящего момента, дисбаланс давления и различные размеры шин могут способствовать тому, что обычно называется дисбалансом тормозных сил.

Тормозной путь на автомобиле, оборудованном барабанными тормозами, увеличивается, если все тормоза сильно нагруженного автопоезда холодные, но плохо отрегулированы.И когда эти неправильно отрегулированные тормоза нагреваются, вызывая расширение барабанов, выцветание накладок и увеличение хода тормозной камеры, легко можно ожидать увеличения тормозного пути на 75 процентов или более.

Автоматические регуляторы зазора не всегда решают эту проблему, потому что изношенные детали и недостаточное обслуживание могут привести к их неправильной работе.

Чтобы еще больше замутить воду, тормоза с исправными автоматическими тормозами работают постоянно, способствуя более быстрому износу фрикционного материала, чем с ручными тормозами, которые регулируются только периодически.Следовательно, сочетание автоматических и ручных заеданий может нарушить баланс тормозных характеристик тягача с прицепом, у которого изначально не было проблем с чрезмерным торможением или преждевременным износом фрикционного материала.

СВЯЗАННЫЙ: Мандат на маятник повлияет на состав фрикционного материала тормоза

Неуравновешенность крутящего момента или отсутствие равномерного контакта фрикционного материала с фрикционной поверхностью означает, что некоторые тормоза могут иметь большую или меньшую тормозную способность из-за таких заболеваний, как наличие масла или смазки на фрикционном материале; полированные барабаны или роторы; глазурованный фрикционный материал; накладки или колодки с возможностью смешанного трения на одном или нескольких колесах; нестандартные барабаны или роторы; неправильная настройка; тормозные камеры разного размера; неправильно установленные амортизаторы; неработающие или неправильно настроенные датчики скорости вращения колес антиблокировочной системы (АБС); или неправильно настроенная ось GVWR.

Неуравновешенность пневматики или давления воздуха возникает, когда система тягача с прицепом создает неправильное давление воздуха в тормозных камерах комбинированного транспортного средства.

Наиболее частые причины — неправильные или неисправные релейные клапаны. Быстроразъемные клапаны также могут иметь характеристики, нарушающие баланс давления. К другим причинам относятся утечки воздуха, загрязнение воздушной системы, клапан ограничения передней оси и чрезмерное использование клапана тележки.

Неуравновешенность по времени возникает, когда одни тормоза получают воздух быстрее, чем другие.К распространенным причинам относятся: слишком большие контрольные линии на прицепах до 1991 года выпуска, которые замедляют торможение; плохая конструкция сантехники или неправильный монтаж; и отказ от использования бустерных клапанов, где это необходимо.

«Важно поддерживать хороший отклик сервисной системы без отрицательного воздействия на пневматическую балансировку всех осей комбинированного транспортного средства», — говорит Bendix Commercial Vehicle Systems. «Поддержание хорошего пневматического баланса имеет решающее значение для улучшения реакции тормозов». Инженеры Bendix говорят, что идеальный пневматический баланс достигается, когда воздух, подаваемый на каждую ось, не изменяется более чем на 2 фунта на квадратный дюйм во время приложения от 10 до 40 фунтов на квадратный дюйм.

Исключением из этого правила является неосторожное соединение трактора, оснащенного S-образным кулачком, с прицепом с клиновым тормозом. Поскольку клиновые тормоза имеют камеры меньшего размера и требуют большего фунта на кв. Дюйм, чем S-кулачки, чтобы накладки контактировали с барабаном, прицепу с клиновым тормозом потребуется более высокое давление воздуха, чем трактору, для сбалансированного торможения при низком давлении.

Дисбаланс при низком давлении

Инженеры тормозной системы говорят, что около 95 процентов торможения происходит при рабочем давлении ниже 25 фунтов на квадратный дюйм.И примерно 84 процента торможения происходит при рабочем давлении 15 фунтов на квадратный дюйм или меньше.

Когда в 1975 году вступил в силу Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств 121, он требовал, чтобы прицепы были совместимы с симулятором трактора, доставляющим мощный поток воздуха. Для достижения совместимости прицепам требовалось 1/2 дюйма. Линии управления с внешним диаметром (3/8 дюйма) вместо 3/8 дюйма. Ранее использовавшиеся линии OD (внутренний диаметр 1/4 дюйма).

Во время обычного торможения реальный трактор не подает достаточно воздуха, чтобы заполнить слишком большую линию управления прицепа.Следовательно, торможение прицепа задерживается, особенно при использовании автопоезда с несколькими прицепами.

СВЯЗАННЫЙ: Утечки гидравлической системы, проблемы с тросом натяжителя, крепежные детали приводят к отзыву NHTSA

В некоторых случаях задержка приводит водителей в замешательство, когда прицеп толкает силовой агрегат. Если, например, при торможении на скользкой кривой неровности возникают из-за столкновения, можно использовать складной нож.

Стремясь устранить задержку, Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД) модифицировала симулятор трактора и изменила максимальное время применения / выпуска для прицепов, построенных 3 мая 1991 г. и позже; а также указаны сроки доставки по воздуху для рулевых тросов в задней части тракторов, прицепов и тележек, построенных 3 мая 1991 г. / после этой даты.

Удары прицепа можно устранить, установив на прицеп меньшую линию управления и внося изменения в трактор, которые позволят ускорить расчет времени. Это приведет к более быстрому срабатыванию тормозов прицепа при обычном торможении. И не должно быть снижения тормозного пути во время панических остановок.

В качестве альтернативы торможение трактора можно замедлить путем замены сантехники. Но замедление тормозов трактора может отрицательно повлиять на тормозной путь, предупреждает NHTSA.Так что вносить изменения в тормозную систему силового агрегата — опрометчивый, но мыслимый шаг.

СВЯЗАННЫЙ: Что можно и чего нельзя сочетать с воздушными дисковыми, барабанными тормозами

Например, время отпускания тормозов прицепа можно значительно сократить, установив на предохранительный клапан трактора клапан быстрого размыкания. Однако следует особо подчеркнуть, что любая модификация тормозов должна иметь инженерное одобрение производителя транспортного средства, поскольку любое отклонение от систем водоснабжения OEM может вызвать больше проблем, чем устранить.

Дисбаланс высокого давления

Если большую часть работы трактора выполняют тормоза, комбинированный автомобиль не может очень быстро замедлиться, если водитель не нажмет на педаль тормоза сильнее.

Если трактор и дальше будет тормозить более агрессивно, чем прицеп, риск блокировки ведущего моста (на агрегатах, не оснащенных АБС) и подъемного механизма высок, особенно на скользкой дороге с пустым или слегка нагруженным прицепом. Хотя ABS предотвращает блокировку чрезмерно заторможенных колес, она не заменяет сбалансированное торможение.

Продолжительное торможение под высоким давлением трактора, оснащенного АБС, не рекомендуется, потому что прицеп без АБС (или прицеп с нефункциональной АБС) может получать достаточно воздуха, чтобы заблокировать тормоза, что может привести к его быстрому выходу из зоны движения. переулок.

Кроме того, трактор с неработающей АБС склонен к складыванию складного ножа в результате полного и продолжительного торможения. По этим причинам NHTSA призывает водителей не менять свои обычные навыки торможения при пилотировании комбинированных транспортных средств с ABS.

Добавление в уравнение пневматических дисковых тормозов еще больше усложняет ситуацию. Из-за повышенной способности пневматических дисковых тормозов управлять торможением трактора, барабанные тормоза на прицепе имеют тенденцию к более быстрому нагреванию, при этом большая часть работы передается дискам. Это побудило некоторых производителей предположить, что спецификация пневматических дисковых тормозов на прицепах имеет неотъемлемую ценность, позволяя избежать многих проблем, связанных со смешиванием и согласованием.

«Дисбаланс также будет существовать между трактором с дисковым тормозом и прицепом с барабанным тормозом, если не будет отрегулировано трещиноватое давление на прицеп», — говорит Меритор.«В противном случае сначала сработают пневматические дисковые тормоза трактора, и они будут делать большую часть работы».

Решение проблемы давления

По своей конструкции некоторые тракторы демонстрируют молниеносную тягу при выпуске воздуха на собственные тормоза, прежде чем передать его в прицеп. Кроме того, некоторые прицепы сопротивляются приему воздуха от трактора, потому что у них есть регулирующий клапан с относительно высоким давлением срабатывания. В зависимости от настройки, тормоза трактора могут быть задействованы так, что управляющий клапан прицепа никогда не достигнет своего трещинного давления.

Давление трещины в фунтах на квадратный дюйм — это давление воздуха, необходимое для открытия клапана. Все клапаны, которые, как предполагается, имеют одинаковое давление трещины, не обязательно должны быть одинаковыми. Даже новый высококачественный клапан, рассчитанный на давление трещины 4 фунта на квадратный дюйм, может открываться при давлении от 3,5 до 4,5 фунтов на квадратный дюйм. Напротив, новый высококачественный клапан, рассчитанный на давление трещины 7,5 фунтов на квадратный дюйм, может потребовать от 4,5 до 10,5 фунтов на квадратный дюйм перед открытием.

Давление срыва клапана в значительной степени определяется жесткостью возвратной пружины поршня.Если клапан заменяется модернизированным устройством или клапаном, отличным от штатного, давление трещин может изменяться из-за различий между пружинами.

Мораль этой истории заключается в том, что пневматический баланс легче всего достичь с помощью клапанов низкого давления срабатывания, поддерживаемых с помощью сменных клапанов оригинального производителя. Чтобы вызвать проблему, не требуется большого различия в давлении трещин.

Хорошие намерения, плохой баланс

Некоторые тракторы чрезмерно тормозятся, потому что оси тракторов имеют завышенные характеристики для обычных нагрузок, а размеры тормозов соответствуют номинальной полной массе оси.Преимущества превышения допустимой по весу грузоподъемности включают более высокую стоимость при перепродаже, а также тот факт, что долговечность оси повышается за счет более крупных зубчатых передач и подшипников. Но трактор всегда будет чрезмерно тормозить, если нагрузка на ось существенно меньше номинальной. Это предостережение в равной степени относится к прицепам с осями с завышенными характеристиками.

СВЯЗАННЫЙ: Перевозчики на встрече TMC разделяют разочарование со своими партнерами-дилерами

Решением проблемы тормозов с завышенными характеристиками может быть переход на менее агрессивные накладки или (если возможно) прикрепление толкателей камеры к другому отверстию для регулировки зазора, чтобы уменьшить тормозное усилие.Однако имейте в виду, что расстояние между отверстиями для регулировки зазора зависит от производителя. Поэтому перед внесением изменений целесообразно обратиться за технической консультацией к производителю транспортного средства или поставщику компонентов тормозной системы.

Перед внесением изменений также рекомендуется провести на месте испытание на баланс тормозного момента. Подходящую процедуру предлагает Рекомендуемая практика (RP) 613 Процедура испытания баланса крутящего момента тормозной системы, доступная в Совете по технологиям и обслуживанию (TMC) .

Электроника может помочь

Хотя релейные клапаны в конечном итоге определяют, когда воздух подается к тормозам фундамента, есть способ ускорить передачу сигнала к релейным клапанам с помощью электронной тормозной системы или EBS.Эта система посылает электронный сигнал на релейные клапаны, приказывая им немедленно открыться. Тормозная реакция улучшается, и давление воздуха быстрее направляется к фундаментным тормозам.

«EBS может оказать положительное влияние на снижение возможного дисбаланса тормозного давления трактора / прицепа», — говорит WABCO. «Эта технология позволяет оценить вклад каждой оси трактора / прицепа в замедление, а давление трещин можно регулировать с помощью электроники, чтобы гарантировать сбалансированное срабатывание тормозов.”

Компания добавляет: «Хотя оптимальным решением является оснащение трактора и прицепа EBS, баланс давления улучшится, если только трактор будет оснащен EBS».

Дисбаланс крутящего момента

Тот факт, что комбинированный автомобиль обеспечивает одинаковое давление воздуха на все тормоза одновременно, не является единственной проблемой для сбалансированного торможения.

Как упоминалось ранее, дисбаланс крутящего момента возникает из-за того, что некоторые тормоза имеют лучшую регулировку, большие камеры, более длинные зазоры и более агрессивный фрикционный материал, чем другие.Большинство этих различий сразу бросается в глаза.

Различия между накладками, скорее всего, подкрадутся и преподнесут вам неприятный сюрприз. Это связано с тем, что характеристики трения, выцветания и восстановления футеровки при различных температурах могут сильно различаться.

На заре использования безасбестовых покрытий некоторые составы были склонны к чрезмерному набуханию от тепла. Из-за этого вздутые накладки часто приводили к торможению жестко отрегулированных тормозов после отпускания педали.

После остывания футеровки они могут не дать усадку до прежних размеров. В некоторых случаях значительный и постоянный рост накладки требовал снятия слабины, прежде чем можно было отпускать тормоза. Хотя этот тип сценария практически исчез, другие проблемы болезненно сохраняются. В качестве яркого примера рассмотрим коды ребер.

Разработанная для обозначения агрессивности футеровки, маркировка кода края часто стирается. Однако это небольшая потеря, потому что даже в пределах одного и того же пограничного кода трение может варьироваться на целых 40 процентов.

Чтобы сохранить некоторую степень единообразия, укажите одну и ту же марку и тип футеровки на тракторах и прицепах и используйте один и тот же материал для замены футеровки.

Снижение крутящего момента

Даже если тракторы и прицепы изначально хорошо согласованы, баланс крутящего момента может со временем ухудшиться. Например:

• Фрикционный материал может быть загрязнен негерметичными, неправильно установленными масляными уплотнениями колес или неразумной и обильной смазкой кулачкового узла барабанных тормозов. Негерметичное масляное уплотнение на новом оборудовании могло произойти из-за ошибок сборочного конвейера.В свою очередь, негерметичное уплотнение на старом оборудовании может указывать на необходимость улучшения масляных уплотнений или переподготовки технического персонала.
• Барабаны могут иметь глубокие зазубрины или выступы, а роторы дисковых тормозов могут иметь выпуклость, предотвращая даже контакт с фрикционным материалом на одном или нескольких колесах. Даже новые сменные барабаны могут быть зубчатыми или эксцентричными, что требует их регулировки на токарном станке. В некоторых случаях может потребоваться шлифование радиуса футеровки для хорошей посадки. Хотя мягкий нагрев приемлем, любой барабан или ротор с глубокими трещинами следует утилизировать.
• Возвратные пружины тормозных колодок могут растянуться или даже сломаться. Даже если они выглядят нормально, заменяйте пружины при каждой перебазировке, иначе торможение может стать затруднительным. То же самое относится и к роликам, которые стали плоскими с пятнами.
• S-образные кулачки могут изнашиваться настолько, что тормозной момент выходит из строя. Изношенные распредвалы, их шлицы и втулки также ухудшают рабочие характеристики. Обратите особое внимание на состояние втулки, поскольку она отвечает за центрирование кулачка и башмака в барабане.В идеале втулки следует заменять при каждой замене футеровки.
• Изогнутые крестовины ухудшают контакт футеровки с барабаном. Подход к удалению анкерных штифтов с применением теплового молотка может деформировать паука.
• Скользящие суппорты дискового тормоза могут заедать, что приводит к ускоренному износу внутренней колодки дискового тормоза. Убедитесь, что штифты суппорта и скользящие поверхности должным образом смазаны, чтобы обеспечить правильную работу дискового суппорта.
• Клапаны могут замедлиться или выйти из строя из-за накопления смол и нагара из воздуха, загрязненного водой и парами масла, особенно если резервуары не осушаются регулярно и не используется осушитель воздуха.
• Установка тормозных камер или регуляторов зазора неправильного размера опасна. Проблемы также могут возникать в результате смешивания автоматов двух марок на одном устройстве из-за различий в производительности, даже если они одного размера. Автоматические регуляторы зазора могут выйти из строя или изнашиваться, особенно если никто не потрудится их смазать. Во-первых, измерьте чрезмерный ход толкателя при торможении. Осмотрите сборку на предмет чрезмерно изношенных отверстий в желтке и регуляторе зазора, изношенных шпилек и общей слабости.Шлейфы должны устанавливаться под правильным углом, определяемым использованием установочных шаблонов, которые различаются в зависимости от области применения и марки зазора. На практике, однако, угол установки может быть нарушен из-за проблем с зазором, с которыми сталкивается производитель оригинального оборудования. По этой причине перед изменением монтажного положения следует проверить зазор.
• Модернизация восстановленных или неоригинальных воздушных клапанов может повлиять на пневматический баланс. Во-первых, давление срабатывания реле или быстроразъемных клапанов, оснащенных вторичными пружинами, может значительно варьироваться.Тот факт, что клапан выглядит правильно, вряд ли означает, что он подходит для замены оригинального оборудования. Даже если клапаны одной и той же марки и модели используются в качестве замены, давление трещин и перепады давления могут отличаться из-за различий в размерах отверстий и допусках на изготовление.
• Модернизация низкопрофильных шин с радиусом на 18 процентов меньше, чем у оригинальных шин, может вызвать чрезмерное торможение транспортного средства. Фактически, уменьшение радиуса качения на 18 процентов может привести к увеличению тормозного усилия на 18 процентов.Это изменение может, например, привести к блокировке легкогруженых прицепов, не оборудованных АБС, при нормальном торможении. Кроме того, меньшие шины вращаются быстрее при заданной скорости движения. Следовательно, накладки будут зацепляться с барабанами при более высоких оборотах и ​​нагреваться, особенно при торможении на понижении. Переход к следующей самой маленькой камере снизит крутящий момент примерно на 20 процентов. И замена футеровки на менее агрессивную — или, при наличии инженерного разрешения, установка в систему какого-либо модификатора давления — часто помогает.
• Барабаны и роторы могут быть повреждены из-за постоянного перегрева, локального износа из-за отсутствия равномерного контакта фрикционного материала или воздействия абразивного материала. Поверхности с зеркальной отделкой должны быть зачищены наждачной бумагой с зернистостью 80 и, если они сопровождаются глазированием обуви или колодок, должны вызвать поиск более подходящего фрикционного материала.
• Если выясняется, что посторонний абразивный материал вызывает чрезмерный износ по краям зоны контакта облицовки прицепа или в зонах, совпадающих с отверстиями для заклепок в облицовке, снимите нижний пылезащитный экран (если имеется), чтобы обеспечить выход.При проверке барабана на предмет чрезмерного износа его внутренний диаметр не должен быть больше, чем на 0,12 дюйма по сравнению с оригинальным.
• При шлифовке барабанов окончательный внутренний диаметр не должен превышать исходных спецификаций более чем на 0,08 дюйма. И биение не должно превышать 0,01 дюйма. То же самое касается роторов дисковых тормозов. При проверке толщины ротора они не должны быть более чем на 0,12 дюйма меньше исходной спецификации и не должны выходить на поверхность более чем на 0,08 дюйма меньше исходной спецификации. Боковое биение не должно превышать.01 дюйм, а радиальное биение не должно превышать 0,035 дюйма

Достижение баланса тормозов несложно, если вы знаете, что искать, что может вызвать дисбаланс. Как только причина станет известна, проинформируйте своего клиента и дайте ему знать, что нужно сделать, чтобы предотвратить складывание ножниц и обеспечить безопасную поездку.

Что можно и что нельзя делать Bendix при сочетании пневматического дискового и барабанного тормозов

ЭЛИРИЯ, Огайо — сентябрь.24, 2018 — Несмотря на то, что пневматические дисковые тормоза становятся все более популярными в автопарках коммерческих автомобилей в Северной Америке, проблемы с балансом тормозной системы — объемом работы, выполняемой каждым тормозом в системе — могут возникнуть при их установке в сочетании с барабанными тормозами. Хотя эти гибридные системы торможения обеспечивают преимущества в тормозной способности и времени безотказной работы, важно понимать роль, которую баланс тормозов играет в определении производительности системы и срока службы на трение. В этих рекомендациях Bendix, которые следует и что нельзя делать, рассматриваются комбинированные дисковые / барабанные тормозные системы, включая то, чего ожидать в дороге и в магазине, а также советы по внедрению пневматических дисковых тормозов в автопарк.

По мере того как барабанный тормоз нагревается, особенно при резком торможении, он склонен к выцветанию — снижению производительности из-за расширения барабана от трения тормозной колодки. Напротив, конструкция пневматического дискового тормоза практически исключает выгорание тормоза.

«Одна из вещей, о которой Bendix продолжает информировать автопарки и водителей, — это то, как это затухание влияет на баланс тормозов на транспортном средстве, особенно на комбинации трактор-прицеп», — сказал Джои Кэмпбелл, менеджер по продукту пневматических дисковых тормозов в Bendix Spicer Foundation Brake LLC. (BSFB).«Различные конфигурации транспортных средств и условия эксплуатации, в том числе способ использования грузовика, будут переносить рабочую нагрузку на разные оси, что имеет значение не только для водителя, но и при планировании технического обслуживания и определении общей стоимости владения (TCO)».

В типичных условиях торможения в правильно сбалансированной пневматической тормозной системе каждый тормоз на конце колеса транспортного средства будет выполнять соответствующий объем работы в зависимости от веса — независимо от того, диск это или барабан, или трактор или прицеп.В тяжелых условиях торможения, когда тормоза выделяют много тепла — ситуации, связанные с остановками на более высокой скорости, более высокой полной массой движения и / или продолжительными спусками, — когда вся тормозная система работает с большей нагрузкой, барабанные тормоза начинают ослабевать. Это приводит к тому, что работа, которую они больше не выполняют, переносится на пневматические дисковые тормоза.

«Вы по-прежнему получаете тормозные характеристики, но вы можете увидеть уменьшение срока службы колодок на пневматических дисковых тормозах (ADB), поскольку они компенсируют дополнительную работу, выполняемую во время затухания барабанного тормоза», — пояснил Кэмпбелл.«Это привело к вопросам о преднамеренном дисбалансе пневматической тормозной системы, чтобы компенсировать затухание барабанного тормоза и удержании этой дополнительной работы от переключения на концы колес ADB, чтобы продлить срок службы дискового трения».

Bendix настоятельно не рекомендует этого делать, поскольку затухание тормозов обычно происходит во временных ситуациях, на которые приходится лишь небольшой процент рабочего времени автомобиля. Поскольку большинство торможений происходит в нормальных условиях, эти остановки теперь будут происходить с использованием несбалансированной системы, препятствуя нормальной работе тормоза ради оптимизации небольшого отрезка времени, который представляют ситуации затухания тормозов.

Внедрение дисковых тормозов в автопарк через большинство стандартных комбинаций трактор-прицеп — простое предложение, и, как правило, не имеет значения, начинается ли автопарк или водитель с дисков на тракторе или прицепе. Однако, когда в игру вступают несколько трейлеров (например, двойные, тройные и т. Д.), Тележки вносят недостаток, на который стоит обратить внимание.

Bendix показали, что на тракторе с барабанными тормозами и двухместном прицепе установка соединительной тележки между прицепами пневматическими дисковыми тормозами, вероятно, приведет к ускоренному износу колодок до тех пор, пока парк дисковых тормозов не увеличится.

«Если вы устанавливаете воздушные диски только на одну ось из шести или более осей, пневматические дисковые тормоза на одной оси будут испытывать повышение температуры, поскольку они берут на себя дополнительную работу, когда барабанные тормоза гаснут», — сказал Кэмпбелл. «Дисковые тормоза могут выдерживать тепло, но износ от трения будет ускоряться, поскольку рабочий баланс смещается в сторону тележки ADB. И снова мы проверили это — увеличение трещинного давления на тележке и задержка срабатывания дискового тормоза, чтобы оси с барабанным тормозом брали на себя больше работы, но это не имело существенного значения, поэтому мы не рекомендуем Это.”

По этим причинам, отметил он, Bendix рекомендует сначала установить диски на тракторах или прицепах и использовать тележки с дисковыми тормозами только в сочетании с другим оборудованием с дисковыми тормозами.

Один из наиболее частых вопросов автопарков и водителей, рассматривающих воздушные дисковые тормоза, — «Насколько дольше срок службы колодок?» Его можно понять, поскольку стоимость замены тормозного трения является ключевым компонентом оценки окупаемости инвестиций в технологию ADB.И спецификация оборудования имеет значение.

Другие компоненты также способствуют замедлению транспортного средства за пределами фундаментных тормозов. Хотя их первоначальная цель — не помогать при торможении, их вклад в общее замедление является побочным продуктом.

Возьмем, к примеру, автомобили, которые не имеют некоторых аэродинамических устройств, таких как боковые юбки и аэродинамические бамперы, которые помогают воздуху обтекать автомобиль. Транспортные средства без этих устройств имеют более высокое аэродинамическое сопротивление, что способствует замедлению, в основном на более высоких скоростях.Другие компоненты, такие как сопротивление качению шины, а также влияние понижающей передачи трансмиссии, могут и будут играть роль в замедлении. Когда некоторые из этих вещей включены, они могут оказать дополнительное влияние на срок службы транспортного средства, снижая нагрузку на тормоза.

Одним из факторов, о котором часто забывают, является моторный тормоз, также известный как замедлитель двигателя. При нормальном замедлении (5 футов в секунду в квадрате или около 0,15 г) автомобиль весом 80 000 фунтов использует около 1000 лошадиных сил для остановки со скоростью 60 миль в час.Замедлитель двигателя обычно выполняет около 50 процентов этой работы, оставляя чуть меньше половины работы тормозам фундамента, а остальная часть поглощается аэродинамическим сопротивлением и сопротивлением качению.

То, как водитель регулярно останавливается, влияет на срок службы тормозных колодок несколькими способами.

«Возьмите тот же автомобиль весом 80 000 фунтов: для остановки его со скоростью 60 миль в час с использованием резкого замедления (10 футов в секунду в квадрате, или около 0,3 г) требуется вдвое больше лошадиных сил», — отметил Кэмпбелл. «Замедлитель двигателя поддерживает тот же уровень помощи, что и при обычном замедлении — около 500 лошадиных сил, — но поскольку общая потребность теперь составляет 2000 лошадиных сил, фундаментные тормоза этой системы принимают примерно втрое большую нагрузку, с которой они справляются при нормальном замедлении.И снова — чем больше они работают, тем быстрее изнашиваются эти колодки. Только подумайте, что бы это было без замедлителя двигателя ».

«Мы видели, что некоторые автопарки применяют пневматические дисковые тормоза, но потом выяснили, что им не нужен тормоз-замедлитель двигателя из-за более высоких характеристик ADB», — сказал Кэмпбелл. «Проблема в том, что, хотя АБР более чем способны превосходить сегодняшние стандарты тормозного пути без посторонней помощи, эта дополнительная рабочая нагрузка с каждой остановкой будет иметь огромное влияние на срок службы их трения.В результате это не совсем точное сравнение, если сравнить срок службы барабанного тормоза в паре с замедлителем двигателя и ADB без такового ».

Кэмпбелл также подчеркнул важность замены трения барабанного тормоза OEM-качества при замене футеровки. Трение барабанного тормоза на вторичном рынке с более высокой склонностью к выцветанию не только повлияет на производительность — оно передаст это влияние на ADB, передав им еще больше работы. Трение ADB также важно, поскольку трение OEM разработано для обеспечения эффективности торможения, а также управления износом.

Информацию из серии технических советов Bendix можно найти в мультимедийном центре Bendix на сайте knowledge-dock.com. Дополнительные обучающие видеоролики и интерактивные занятия по фундаментным барабанным тормозам и трению доступны в онлайн-школе тормозов Bendix, www.brake-school.com. Для получения дополнительной информации о техническом обслуживании колесной части и осушителя воздуха обратитесь в техническую группу Bendix по телефону 1-800-AIR-BRAKE.

Ранее в отчете о тормозах:

Bendix готовится к неделе безопасности тормозов

1975464C2 — Тормозной диск для тракторов International Harvester 424 | Скидки до 60% на дилерские цены

Отзывы (1)

G ✔

01.09.2017

Мистер

ОЧЕНЬ ОЧЕНЬ быстрый отклик. Товар именно такой, как заказано. Спасибо.

TractorJoe — возврат основного заряда

• Основная плата — это залог, который возвращается после того, как ваша старая деталь была отправлена ​​обратно на предприятие по переработке.

Состояние старой детали может повлиять на удобство использования ядра, в некоторых случаях может быть возвращено частичное возмещение или полное отсутствие компенсации. Если купленная вами деталь не является заменяемой, возврат может быть частичным или не возмещен. Пожалуйста, свяжитесь с нами, для более подробной информации.

Если инструкции по зарядке ядра не включены в новую позицию:

1. Разные типы деталей попадают в разные места.
2. Приготовьте номер вашего заказа и номер счета-фактуры (если он отличается).
3. Свяжитесь с нами, мы дадим вам адрес, на который необходимо вернуть ядро, и другие инструкции.

Если у вас нет ядра для возврата, заряд ядра не возвращается.

Ядра, возвращенные в поврежденном состоянии, подлежат частичному или неполному кредитованию, поэтому хорошо упакуйте их для возврата, как если бы они были новым продуктом.

У нас есть много новых запчастей, доступных, но не перечисленных. Если вы ищете новую запчасть, но за предмет, который вы видите, взимается основная плата, свяжитесь с нами.