Двигатель и трансмиссия
Количество цилиндров4
Количество цилиндров8
Клапанов на цилиндр4
Клапанов на цилиндр4
Коэффициент сжатия10
Коэффициент сжатия10.2
Ход поршня83 мм
Расположение цилиндровРядное
Расположение цилиндровV-образное
Диаметр цилиндра87.55 мм
Диаметр цилиндра94 мм
Количество передач (автоматическая трансмиссия)10 SelectShift
Количество передач (автоматическая трансмиссия) 6Производительность
Мощность двигателя300 л.с. при 5500 об/мин
Мощность двигателя309 л.с. при 5500 об/мин
Крутящий момент420 Нм при 3500 об/мин
Крутящий момент439 Нм при 3400 об/мин
Объем двигателя4608 см3
Расход топлива
Объем топливного бака68 л
Объем топливного бака93 л
Подача топливаПрямой впрыск
Подача топливаПрямой впрыск
Вес и обьемы Вместимость багажника со сложенными сидениями515 л
Вместимость багажника со сложенными сидениями259 л
Максимальная масса буксируемого прицепа с тормозами2400 кг
Максимальная масса буксируемого прицепа с тормозами3500 кг
Количество мест7
Другое
Передний свес856 мм
Передний свес925-945 мм
Габариты
Высота 1865-1955 мм Колесная база3025 мм
Колесная база2850 мм
Шасси и колеса
Размер шин255/65 R18; 255/55 R
Размер шин285/65 R17; 285/60 R
Колея передних колес1645-1650 мм
Колея задних колес1699 мм
Колея задних колес1640-1645 мм
Привет всем. Машинку я уже продал, но положительные эмоции она у меня на всю жизнь, так сказать, оставила. Владел Фордом Эксплорер два года назад. Брал новым в автосалоне, модельный год 2003. За год наездил более 30 000 километров. Кузов черного цвета. Отделка салона бежевая. Мотор объемом 4 литра. Прочел предыдущие отзывы других владельцев и пришел к выводу, что до меня уже почти все сказано, и все же я хочу кое- что добавить. Продал авто из- за финансовых обстоятельств, конечно очень жалею, хорошее было авто, да и воспоминания остались исключительно самые хорошие. Брал я свой Форд за 31 000 долларов. Считаю, что обошелся он мне не очень дорога, а продавал всего на тысячу дешевле. В принципе выгодно. Одним словом, почти ничего не потерял. Хотя на момент продажи я специально интересовался и в салоне авто уже стоило 38 000 баксов. Сейчас я езжу на Тойоте Лэнд Круизере Прадо, эта машинка меня тоже порадовала, подвеска помягче, чем у Форда и на кочках так не трясет. Зато рулевое управление было в целом неплохое. Отлично входил на скорости в повороты, маневрировал в потоке остальных авто и так далее и тому подобное. Сравнивал свой Форд и с БМВ, и по правде говоря по ходовым качествам разницы никакой не почувствовал. Только динамика у Бэхи по круче конечно. Из недостатков выделю лишь жесткую подвеску, которая на плохих дорогах сильно отдавала в пятую точку, зато на ровном асфальте все было отлично. Звукоизоляция средняя, но в принципе привыкнуть можно. Если сравнивать по проходимости с Тойотой Прадо, то Форд проходил неважно те препятствия, которые на Тойоте мне даются сейчас без особого труда. Причем на Тойоту я даже еще ни разу не ставил зимнюю резину. Гарантийный срок на Эксплорер шел маленький. Вот собственно мне больше и сказать- то вам нечего. В остальном одни лишь достоинства, а минусы я вроде бы все вам перечислил. Главными достоинствами считаю приемлемую цену, как при покупке, так и при техническом обслуживании, симпатичный дизайн экстерьера, а также вполне адекватный расход топлива. Насколько помню в городе выходило 14 литров при спокойной езде, а максимально расходовал литров 18 где- то. Самое приятное в этой машинке, то что ее можно было заправлять 87- ым бензином и даже ниже. Но это при условии, если сильно не напрягать мотор. Я как только это узнал сразу стал экспериментировать и заправляться то 76- ым, то 92- ым. При этом по трассе при спокойной езде в динамике разницы никакой не обнаружил, что естественно не могло не порадовать. Сам по себе расход очень смешной, ну а если жать тапку в пол, то конечно он возрастет. В общей сложности по городу выходило 14 литров на 100 километров пробега, а по трассе в районе 12 литров. После Форда на Тойоте мне комфортней, уже есть с чем сравнивать и о своем решении сменить авто я не жалею. Как существенную разницу между ними сразу могу отметить у Тойоты более мягкую подвеску, да и по мощности Прадо выигрывает. Но тем не менее у Форда были очевидные преимущества, о которых я говорил чуть выше. Мне нравилось то что в комплектации шел многофункциональный руль, была память настроек сидений и боковых зеркал заднего вида, чего нет у Тойоты. А еще был огромный трансформирующийся салон. Получался ровный пол и можно было транспортировать без труда огромные грузы. В общем если анализировать в плане соотношения цены и качества, то Тойота выходит дороже. но Форд оптимальней в этом вопросе. Одним словом, Форд выигрывает явно. Отличный был тоже джип, всем советую. Отменный вариант для тех, кто хочет одновременно и сэкономить и получить превосходных вездеход с крутой комплектацией. Рекомендую брать новым, по надежности лучше его нет. Желаю вам удачи!
Совсем недавно в Россию привезли огромный внедорожник Kia Mohave. Многие любители загородных поездок с нетерпением ждали этого «зверя». Но чтобы узнать насколько он хорош, и стоит ли он своих денег, нужно сравнить его с достойным конкурентом. И таковым является обновленный Toyota Land Cruiser Prado.
Kia Mohave имеет следующие параметры: длинна – 4 930мм, ширина – 1 920мм, высота – 1790мм, колесная база – 2 895мм, дорожный просвет – 217мм, объем багажного отделения – 350л.
Toyota Land Cruiser Prado в длину – 4 840мм, в ширину – 1 885мм, в высоту – 1 895мм, колесная база – 2 790мм, клиренс – 215мм, объем багажного отделения – 621л.
Kia Mohave комплектуется единственным дизельным двигателем. Это 3.0-литровый V6 CDRi с отдачей в 249 л.с. и 549 Нм крутящего момента. Пару ему составляет безальтернативная 8-диапазонная АКПП и полный привод. При этом расход топлива в смешанном цикле равен 9.9 литра.
В линейку двигателей Toyota Land Cruiser Prado входят три агрегата на выбор. Это 2.7-литровый 163-сильный бензиновый двигатель, пару которому может составить 5-ступенчатая механика, либо 6-диапазонная АКПП и полный привод. 2.8-литровый 200-сильный дизель и 4.0-литровый 249-сильный бензиновый мотор. В последних двух случаях пару силовым установкам составляет безальтернативный 6-диапазонный «автомат» и полный привод. Расход топлива в смешанном цикле соответственно равен: 11 литров, 7.7 литра и 11.6 литра.
Kia Mohave в стартовой версии Luxe оценивается в 3 099 900 ₽.
Toyota Land Cruiser Prado в стоковой комплектации Classic оценивается в 2 695 000₽ и комплектуется безальтернативным 2.7-литровым бензиновым мотором и 5-ступенчатой «механикой».
Цена на Mohave в версии Prestige стартует с отметки в 3 259 900 ₽.
Toyota Land Cruiser Prado Standard оценивается в 2 928 000₽ с 5-ступенчатой МКПП и в 3 019 000₽ с 6-диапазонным автоматом.
Модификация Kia Mohave Premium оценивается в 3 559 900 ₽.
Следующая версия Toyota Land Cruiser Prado Comfort оценивается в 3 563 000₽ и комплектуется 2.8-литровым дизелем и 6-диаразонной АКПП.
В модификации Elegance можно выбрать между 2.8-литровым дизельным двигателем и 4.0-литровым бензиновым мотором. В первом случае цена будет составлять 3 926 000₽, а во втором – 3 906 000₽.
Toyota Land Cruiser Prado Elegance +, в зависимости от выбора силового агрегата, оценивается в 4 035 000₽ и 4 015 000₽ дизель и бензин соответственно.
Следующая модификация Prestige c бензиновым 4.0-литровым мотором оценивается в 4 230 000₽, с дизельным – 4 250 000₽.
Топовая модификация Black Onyx, в зависимости от выбранного мотора оценивается в 4 735 000₽ и 4 755 000₽.
Также есть 7-местный вариант последний комплектации. При этом объем багажного отделения уменьшается до 104 литров. Такой внедорожник отличается третьим рядом сидений с электроприводом складывания и оценивается в 4 806 000₽ и в 4 826 000₽.
Фото: компания Ford
Год назад Ford объявил о возвращении модели Explorer на европейский рынок. Местным покупателям предложен только подзаряжаемый гибрид, причем с момента дебюта заявленные характеристики немного изменились. Силовая установка с турбомотором V6 3.0 EcoBoost и электродвигателем в пиковом режиме выдает 457 л.с. и 825 Нм (вместо прежних 450 л.с. и 840 Нм), а благодаря увеличенной с 13,1 до 13,6 кВт∙ч емкости тягового аккумулятора запас хода на чистом электричестве вырос с 40 до 42 км (по циклу WLTP). Продажи в Европе начались только сейчас — и Ford объявил цены.Да, Explorer имеет мощный силовой агрегат, семиместный салон и способен таскать прицепы массой до 2,5 т, но для автомобиля под массовым брендом за него просят чересчур много: как минимум 76 тысяч евро! Это уровень гибридов европейских премиум-марок. Например, в Германии цены на BMW X5 xDrive 45e с трехлитровой рядной «шестеркой» и электромотором (394 л.с., 600 Нм) начинаются с 77300 евро. Стандартный Mercedes-Benz GLE 350 de с двухлитровым турбодизелем и электродвигателем (320 л.с., 700 Нм) доступен за 75565 евро, а за подзаряжаемый Audi Q7 55 TFSI e с бензиновым турбомотором V6 3.0 TFSI, который в паре с электрическим довеском развивает 381 л.с. и 600 Нм, просят 75700 евро.
Тем не менее уже «в базе» Explorer для Европы оснащен внешним обвесом ST-Line, трехзонным климат-контролем, медиасистемой Sync 3 с десятидюймовым вертикальным экраном, виртуальной приборной панелью (диагональю 12,3 дюйма), модемом Ford Pass Connect, аудиосистемой Bang & Olufsen, а также множеством электронных ассистентов и систем безопасности. До российского рынка новый Explorer, увы, не доберется.
В гамме моделей у каждой компании-производителя есть «самый-самый» — лидер, флагман, в котором сконцентрировались все усилия инженеров, технологов, дизайнеров. Эта модель — лицо фирмы. Одного из монстров-дуэлянтов мы позвалииз-за океана, из Детройта, второго пригласили с Востока, с японских островов. «Конниттива, Expedition-сан» — «Hello, mister Land Сruiser», обменялись приветствиями участники поединка. Нам же отвели скромную роль секундантов.
Владимир Смирнов.
Как обычно, хотелось как лучше — собрать в кучу побольше автомобилей-одноклассников. Но получилось как всегда — два супер-джипа с «новорусским» уклоном. Достаточно еще свежие, но уже примелькавшиеся Ford Expedition и Toyota Land Cruiser 100 — монстры, а не машины. Мощные, престижные. Американец и японец — кто кого?
Оба имеют еще более «навороченные», люксовые модификации — Lincoln Navigator и Lexus 470 LX. Но мы решили не гнаться за престижем и взять базовые версии.
Итак, вы знакомы с «Фордом»? И готовы ли вы отправиться на нем в экспедицию? Хоть в отдаленную, заснеженную, забытую Богом деревню, чтобы попариться в бане, хоть в ближайший супермаркет, дабы загрузить в безразмерное чрево автомобиля пять-шесть с верхом заполненных тележек.
Наверное, размеры этого внедорожника поражают даже ко всему привычных американцев. Его не охватишь одним взглядом. Вместе с тем скругленные дружелюбные формы намекают на неагрессивную «травоядную» суть этого динозавра.
Перед нами симбиоз чисто американского гигантизма и достаточно уравновешенного, рационального дизайна рубежа веков. Кроме того, довольно много общего с младшим братом «Эксплорером» (особенно сзади и в профиль).
Toyota тоже похожа на своих родственников. Очевидно, что сотый «крузак» вырос из восьмидесятого, своего исключительно удачного предшественника, выпускавшегося восемь лет подряд. Внешность, как это сейчас принято, стала несколько более миролюбивой. Но многие считают, что Land Cruiser 80, особенно самая «заряженная» его версия VX, был более стильным и совершенным по дизайну. Добавьте сюда явную перекличку с моделью Prado, находящейся ступенькой ниже по иерархической лестнице.
Обе тестируемые машины любимы у нас в стране и используются как представителями бизнеса, так и криминала. Часто можно заметить их и в эскорте сопровождения высокопоставленных особ, банкиров и прочих сильных мира сего. Они — символ власти и влияния, вроде спутникового телефона, костюма от Versace или подруги-супермодели.
По внутреннему пространству Ford — безусловный лидер. Даже крупногабаритный мужчина теряется в салоне автомобиля, как в вагоне трамвая. Дотянуться до пассажирской двери с водительского места невозможно, а трое граждан в зимних тулупах на втором ряду кресел не будут тереться друг о друга плечами. Сзади есть и еще пара сидений. Попасть туда нетрудно — надо лишь откинуть секцию среднего ряда, но вот колени придется размещать аккурат на уровне ушей. Впрочем, голова не достанет до потолка даже при прохождении ухабов.
Снимается этот третий, «ущербный» (хоть и обшитый такой же бежевой дорогой кожей, как и весь салон) ряд очень просто. Достаточно распахнуть вверх и вниз двустворчатую пятую дверь и «дернуть за веревочку». Вся конструкция тут же выедет на колесиках к вам на руки. Правда, перед этим желательно позаниматься в спортзале: это сооружение вполне может вас придавить, если вынимать его в одиночку.
Впереди все по-американски удобно. Все под рукой — и «кочерга» переключения «автомата», и достаточно лаконичная «борода» с управлением музыкой и климатом. Огромный «бардачок», прикрытый подлокотником, таит в себе CD-чейнджер. Мягкие, но упругие, достаточно профилированные кресла надежно удерживают тело в удобном положении.
А многочисленные «очешники» и ящички на центральной потолочной консоли, равно, как и двухслойные противосолнечные козырьки (один можно повернуть вбок, а другой опустить), напоминают, что вы попали в недра чистопородного янки. На потолке у второго и третьего ряда сидений — обдув с регулировкой, и даже самые задние боковые стекла приоткрываются наружу с помощью электроприводов.
Обзор неожиданно хорош, даже, как ни странно, по сравнению с меньшим по размеру Ford Explorer, о котором мы писали два месяца назад.
Пожалуй, единственное неудобство — место для ног на правом переднем кресле. Ноги «не засовываются» под «торпедо», как это принято, а упираются ступнями в невидимую преграду, поэтому приходится «отъезжать» назад больше желаемого. Хотя сделать это, пользуясь сервоприводами, несложно.
Интерьер Land Cruiser производит двойственное впечатление. С одной стороны, комфорт и роскошь, с другой — теснота и скованность, особенно сзади. Разумеется, все это относительно: смотря с чем сравнивать. Но возникает ощущение, что внутреннее пространство значительно меньше, чем должно быть при столь внушительных внешних габаритах. Отчасти это компенсируется отъезжающей при каждом выключении мотора вглубь и вверх рулевой колонкой. Диапазон ее регулировки, как впрочем и регулировки передних кресел, даже шире, чем это может пригодиться людям любой комплекции.
Самый задний ряд складывается не вперед, как в Expedition, а к боковым стеклам.
Изымать и устанавливать кресла для пассажиров № 6 и № 7 не так просто — нужна определенная сноровка.
Что самое интересное, сидя за рулем, не осознаешь габаритов автомобиля. И маневрировать на нем легче, чем на «американце».
Правда, и Ford порадовал. Даже неясно, куда делась традиционная заокеанская «валкость». Когда рулишь по сложной траектории, к тому же на заснеженной трассе, машина идет, как по рельсам, проявляя нейтральную поворачиваемость. И без раздумий набирает обороты, не заставляя чертыхаться по поводу неторопливой коробки.
Особые ощущения вызывает движение по левому ряду. Чтобы никого не пугать, мы сознательно избегали агрессивной манеры езды. И тем не менее любую помеху на нашем пути как ветром сдувало, лишь только наш гигант появлялся в зеркалах заднего вида впереди идущих машин.
Toyota, безусловно, тоже дает преимущества на дороге: ведь по «крутости» она не ниже конкурента. Но все-таки прокатиться на Ford Expedition — это ни с чем не сравнить.
Как и ожидалось, «японец» при прохождении ям и кочек ведет себя пожестче. Впрочем, разница минимальна. Обе машины великолепно гасят как крупные, так и мелкие колебания.
Если по динамике оба автомобиля оставили примерно одинаковое впечатление — достаточно бодрое, то по торможению Land Сruiser показался предпочтительнее. Длинный тормозной путь, по крайней мере, визуально — характерная черта как Ford Explorer, так и Ford Expedition.
К сожалению, эти внедорожники редко видят настоящие трассы off-road. Нам также не удалось найти достойную джипов топь и грязь — из-за снега и морозов. Но прорываясь через сугробы, оставленные по бокам подмосковных трасс грейдерами-уборщиками, машины не только не вязли, а почти и не сбавляли ход.
Поскольку обе имеют здоровенный клиренс, постоянный полный привод и грубые широкие покрышки, поиск настоящей целины придется отложить до лета. А наши снега для этих махин просто семечки.
Но, интересно, насколько применимы эти монстры именно к отечественным, почти запредельным по зарубежным меркам, условиям? Поверьте, по нашим впечатлениям, это именно то, что нужно для заснеженных и усеянных почти непреодолимыми препятствиями российских дорог. Куда уж меньше! Ford — так тот еще автобус, по сравнению с которым «мой дом — моя крепость», то есть квартира в хрущобе, что домик для гостей. А Toyota — один из самых массовых и любимых внедорожников, хоть и тесен в сравнении с «американцем», но тоже отличается собственным достоинством и позволяет разговаривать с пешеходами сверху вниз.
А чего стоит легкое вздрагивание кузова Land Cruiser при наборе газа, когда стоишь на месте, а «восьмигоршковый» движок поигрывает мускулами!
В сущности, что мы покупаем за эту немалую сумму — шестьдесят тысяч? В первую очередь, престиж, размер, отсутствие головной боли при проезде трамвайных путей и открытых колодезных люков. Заодно филантропам приятно будет вспомнить о недетских таможенных поборах, которые, быть может, дойдут до сирых и убогих.
А если серьезно, машины эти не просто хорошие, а самые лучшие, и если у кого скопились лишние деньги — покупайте, не пожалеете!
Если подвести итог, признаюсь, мы изначально были несколько предубежденно настроены к «американцу» и зачарованно смотрели на красавицу Toyota. Не сказать, чтобы наши взгляды диаметрально изменились, но определиться, что лучше, удобнее, качественнее, оказалось очень трудно. И все же чаша весов склоняется в пользу Ford Expedition. Не последнее место здесь сыграла чудовищная вместимость и несколько более доступная цена. Но за штурвалом Toyota чувствуешь себя более уверенно и четко…
P.S. Что-то нам не верится в паспортный расход бензина у Ford. Кажется, мы только и делали, что заправляли его все эти дни. Думаем, «кушает» он литров 25, не меньше!
Краткие характеристики
Модель: Ford Expedition / Toyota Land Cruiser 100
Цена: около 50 000 у.е./ около 60 000 у.е.
Объем цилиндров, см3 и тип двигателя: 5403/ 4664
Мощность, л.с. при об/мин: 264/4500: 235/4800
Крутящий момент, Нм при об/мин: 468/2300: 422/3600
Степень сжатия: 9:1/ 9,6:1
Снаряженная масса, кг: 2360/ 2260
Колесная база, мм: 3020/ 2850
Длина, мм: 5195/ 4890
Ширина, мм: 2000/ 1940
Высота, мм: 1900/ 1880
Клиренс, мм: 200/ 220
Размер шин: 255/70 R16: 265/70 R16
Максимальная скорость, км/ч: 180/ 175
Разгон 0-100, с: 10/ 11,7
Расход топлива: 13,1/18,1: 13,3/22,4
Тип топлива: 91/ 95
Объем топливного бака, л: 98/ 96
Специфика внедорожников такова, что функция определила в их появлении и эволюции гораздо больше, чем в каком-либо другом классе автомобильной техники. Они создавались для выполнения вполне определенных задач во вполне определенных условиях, т.е. к этим задачам и условиям были изначально неплохо приспособлены. Мощные лонжеронные рамы, жесткие мосты, рессорные подвески, относительно простые и неприхотливые агрегаты, которые можно было ремонтировать в полевых условиях…
Что с тех пор изменилось? Где-то стало больше дорог и сервисных центров, а уставшие от цивилизации люди полюбили отдых «на природе». Где-то по-прежнему не то что проехать, пешком пройти непросто, к тому же профессии строителя, лесника и геолога никто не отменял, да и в понятие «отдых на природе» можно вкладывать разный смысл.
И внедорожники, по мере необходимости оснащаясь электроникой и автоматикой, терпеливо приспосабливаются ко всему. Включая национальные особенности и привычки граждан разных стран мира.
Land Cruiser 100 — типичный «интернационалист» и серьезный «проходимец».
Традиционные лонжеронная рама и жесткий задний мост на пружинах, четырех реактивных штангах и тяге Панара. В зависимости от местных условий может иметь независимую двухрычажную торсионную переднюю подвеску и реечное рулевое управление, а может — жесткий мост на пружинах и руль типа «винт — шариковая гайка». Любители комфорта и хорошей управляемости (но не в России) могут заплатить за гидропневматические элементы, позволяющие менять уровень кузова (+/- 50 мм), и электронное управление амортизаторами.
На выбор — три двигателя: бензиновый V8 (4,7 л, 235 л.с.), турбодизель (4,2 л, 204 или 250 л.с.) и тот же дизель, но без наддува (4,2 л, 135 л.с.). Коробки передач — 5-ступенчатая «механика» либо 4-диапазонный автомат. И всегда — постоянный полный привод с возможностью принудительной блокировки межосевого дифференциала. Задний мост с дифференциалом повышенного трения, но по заказу могут быть установлены механические блокировки дифференциалов обоих мостов
Ford Expedition — типичный «американец» для большой семьи. Те же лонжеронная рама и жесткий задний мост, пружины, реактивные штанги сзади. Независимая двухрычажная передняя подвеска, и если вы покупаете неполноприводный вариант (в Штатах — очень распостраненное явление), то вместо торсионов будут стоять пружины. По заказу вам установят регулируемую пневматическую подвеску, причем сзади пружины меняется на пневморессоры, а спереди устанавливаются специальные амортизаторы с дополнительным пневматическим упругим элементом.
Двигатели только бензиновые, внушительные V-образные «восьмерки» (4,6 л, 243 л.с. и 5,4 л, 264 л.с.). Трансмиссия — только автоматическая, 4-диапазонная. Полноприводный вариант — с двухступенчатой раздаточной коробкой, известной как Torque-On-Demand: на передний мост момент передается через многодисковое сцепление, управляемое компьютером, но возможна и полная блокировка. Для заднего моста предусмотрен дифференциал повышенного трения.
Дмитрий Филонов.
Фото: Александра Ноздрина
Когда выбирал машину так и не смог найти полноценного, честного, отзыва на данный автомобиль, только журналисты, а от нас пользователей ничего подробного нет, вот решил заполнить нишу, понимаю, что в жизни сколько людей, столько и мнений, кому не интересно перейдите на другую страницу. Тем более читать много. И так, владею Explorer Sport с июля 2013 года, накатал уже 7 т.км. Что было ключевым при выборе: не переплачивать за ненужные мульки, в меру роскоши, дешевый в содержании, не угоняемый, вместительный чтоб на все случаи жизни, разумно экономный. Ранее обкатал два первых модельных Эксплорера, три модельных Линкольна Навигатора, все модельные Лексусы RX, Лексус LX570 , Мерседеса GL 450 и 500, к ним в придачу мерена Е и S класcа. Ездил на Х5, X6 и X3 (с двигателем 2,8 бензин) ,причем X6 и X5 с дизелем 3,0 и бензин 4,4, Ауди Q5, A6, A8, Пассаты B4 и B7, что-то было новое, что-то вторые руки. На тест драйве прокатился и на 294-х сильном, и у директора по продажи одного из дилерств выпросил, его личный, Sport для сравнения при покупке, так что постараюсь сравнивать. Так вот, то что со старта не самолет соглашусь, внутреннее впечатление, что свои 6,5 секунд до сотни не набирает, но одновременно езжу на Лексусе RX350, там по паспорту 7,8 до сотни, явно Лексус разгоняется медленнее Форда. Получается из-за габаритов скорость не чувствуется. 294 -х сильный естественно едет не так, я отметил — «визга много от двигателя, толку мало», спорт действительно — спорт. Что хочу отметить, за счет турбин с любой скорости подхватывает мгновенно. Гоняться не люблю, но плестись не умею, легко гонялся с Лексус GS450h, Форд и в поворотах и в разгоне не уступал. К слову о поворотах, не знаю что сделали с подвеской, но кренов нет и тот кто говорит что он валкий не знаю на какой скорости заруливает, у 294 -х сильного немного вальяжность заметна, и когда, на тесте, катался, Sport явно собраннее. Скажу одно, езжу часто одним маршрутом, если вы со МКАДа с внешней стороны зарулите на Носовихинское шоссе в область, на скорости более 110 км/ч и не расшибетесь, то для вас Форд валкий, отчаянные могут потренироваться, Линкольн Навигатор на девяноста с трудом, Пассат B7 на соточке, Форд 100 держит. На прямой, даже когда одна сторона машины на асфальте, а другая на сырой обочине, обгоняя поток справа, Форд дает хоть в пол давить, легко вильнет и попер. Я когда покупал хотел резину приобретать летнюю пошире и по известней чем Hankook бренда (который стоит с завода), но резина достойная, и даже в глубоких лужах не плывет, буду и дальше на ней катать. По поводу низкой юбки переднего бампера, сам хотел срезать и защиту, которую с 2013 модельного года начали ставить, подогнуть чтоб щель убрать, но потом глянул, и из-за двух сантиметров не стал чудить, так как этот фартук брызги от колеса сдерживает хорошо, в какую лужу ни влетай брызги на капот не попадают. А дорожный просвет, глушитель съел, настолько низко висит, что я когда дополнительную алюминиевую защиту двигателя ставил измаялся, чтоб вообще без дорожного просвета не остаться, из-за чего на юбку бампера смотрю спокойно, все равно колею топтать не на этой машине. В грязь не лазил, да и не полезу, а сугробы уверен выдержит, защита что ставится с 2013 модельного года очень крепко крепится и фартук получается не ниже нее. То что раньше в тестах отрывали сейчас Форд подправил в лучшую сторону. По поводу света фар, его просто нет, пришлось все переделывать, я поставил биксенон, благо линза уже стоит, ну и чтоб все по закону еще раскрутился на авто корректор фар и омыватель фар. Короче все потянуло на 32 т.р. (все от Philips, Hella и MTF). А в противотуманки поставил светодиод теперь у меня как дневные ходовые огни подключены. И на свет теперь радуюсь, как днем, и знаки, и обочина, как на ладони. Расход, наверное, не все зависит от манеры езды, но и от обкатки. Я первые 3 т.км. не раскручивал двигатель больше трех тысяч оборотов, расход был 13.2 л. Конечно в этот период о гонках забудьте. Сейчас расход 15,5 л. на 92-ом бензине, 95-ый не лью чтоб свечи зря не жечь, да и зачем если кушает все начиная с 89-ого. Сосед по гаражам со мной спорил, так как у него 294-х сильный с расходом 22 л., но у меня и компьютер и заправка показывает 15,5л за последние 7т.км. Получается такая экономная у меня манера езды, либо правильно обкатал, либо правильно эксплуатирую. Компьютер пишет состояние масла 62% (отсчет идет от 100%) на 7 т.км. Проверьте у себя и поймете как ездите. Еще я поставил турботаймер, чтоб турбину охлаждать, а по утрам пользуюсь автозапуском от сигнализации, так как родной автозапуск только с 10-15 метров берет. По турботаймеру хочу заметить, дилеры говорят что турбину не надо охлаждать, но если уже с 1600 -1700 оборотов турбина включается как же ей не греться. Далее, никаких скрипов в салоне нет (пока), что будет дальше не знаю. Стойки лобового стекла действительно большие, с правой стороны не мешает, а левая стойка в повороте способна закрыть встречный КАМАЗ, приходится в скоростных поворотах подсматривать через окно левой двери. Но обзорность нормальная, зеркала удачные, и правую мертвую зону видно хорошо, наверное из-за того что машина пониже по высоте стандартных джипов, например Тахо настолько высокий, что проезжая рядом боковое зеркало у Тахо проходит над боковым зеркалом Эксплорера. По подвеске, в меру жесткая и собранная, иначе просто машина не будет разумно рулиться, дискомфорта нет, шума в салоне нет, так как разговаривая по громкой связи знакомые не могут определить еду я или нет (поверьте они не глухие). Конечно в Мерседесе S500 потише, но другая машина и деньги. Руль очень информативный хоть и не легкий, но и не тугой, пересаживаясь на Лексус RX руки реально чувствуют усталость от руления . Мультимедийная система MyFord Touch, если сравнивать с iPhone то тормозит, если по сути то нормально работает. Читает любые носители без сбоев, немного алгоритм движения по папкам мудреный но я разобрался, уйма настроек и функций, от громкой связи до чтения музыки с iPhone, не буду описывать есть где об этом прочесть. Что приятно, данные с монитора мультисистемы дублируются на панель приборов и управляется с руля. Единственное есть один глюк, было три раза, когда машину заводишь магнитола выключается и на кнопку включения не реагирует, нажимая все подряд кнопка выброс DVD диска ee оживлял. Далее, передние сиденья имеют короткие подушки, и слаборазвитую боковую поддержку спинки, но в целом неудобными их не назову, хотя пересаживаясь в RX350, понимаю почему он 2,6 миллиона р. стоил, сиденья в Лексусе то что надо. Датчик давления шин работает очень правильно, я проколол колесо так при 2,1 уже загорелся, с завода накачено 2,5. О скорости, 80 км/ч, чтоб на превышать в городе, сложно держать, чуть поддал и уже за 100. Если разойдешься с обгоном и глазом не моргнув за 150 км/ч переваливает скорость, причем за какие-то, наверное, 100 метров, по ощущениям, просто все очень легко на «спорте» катится. Говорят ограничение на 230 км/ч, но я более 180 не ездил, на дилерстве спросил, они сами не знают. Теперь тормоза, как сказал знакомый, в одну из поездок, они до дискомфорта быстро останавливают машину, даже неприятно становится когда из сиденья вылетая виснешь на ремне безопасности. Некоторые пишут, что нет электрически складываемых задних сидений третьего ряда, конечно прикольно кнопочку нажать, но Форд экономил. Если на эту тему жаловаться, в дальнейшем, думаю, могут как опцию включат, когда рынок будут мониторить и отзывы покупателей собирать, пока главное было дать выгодное предложение на рынке по цене. Опять же, нет этой легкой парковки, да и врят-ли чайник будет покупать себе таких размеров машину, я не очень страдаю так как даже в заднюю камеру смотрю редко, зеркала надежней, правда я для пущей уверенности поставил передний парктроник за 5 т.р. с работой. Что из плохого, потек сальник на коробке в месте сочленения с валом раздатки, гарантия, так наши собирают. У дилеров, уже есть прецеденты, умельцы на третьем месяце эксплуатации турбину убили. А у знакомых, 294-х сильные Эксплореры в сопровождении ходят и без нареканий. Кому как повезло. Вывод один, я машину купил ровно за 2 миллиона , спасибо скидкам и добрым знакомым. Разгон меня радует, расход то же, тормоза великолепные, едет уверенно, мелкие озвученные неудобства не существенны. Все что стоит 2 «ляма» из полно размерных внедорожников — это Мазда CX9 и Мицубиси Паджеро, что не ровня во всем, кроме проходимости у Паджеро. Тахо, Инфинити JX, Ниссан Патрол уже дороже и двигатели не столь шустрые. FX, Q5, Grand Cherokee, Touareg, дороже и классом ниже — это средне размерные внедорожники. Полно размерные Мерседесе GL, Ауди Q7, Kрузере 200 в стоимости которых почти два Эксплорера, и что точно они не в два раза лучше. Или взять Крузер 200 с его угонами, страховка 165 т.р. стоит, а на Эксплорер 55 т.р., опять же приятная экономия. С запчастями на американцев никогда проблем не было, ради интереса пробежался по железу на случай аварии, три дня и с центрального склада все приедет. По моим сведениям Sport отличается от обычного Эксплорера не только мотором, на спорте стоят большего диаметра передние тормозные диски и суппорта ( на Линкольне Навигаторе у меня диски перегревались и начиналась вибрация, не исключено что 294-х сильный это может ждать), другие пружины, изменили АКПП внутри а не только прошивку, изменили соотношение в главной паре заднего моста. Из-за всего этого, по моим ощущениям, сильно отличается характер 294 и 360 сильной машины. Налоги, на все что за 250 л.с. вытрясают из карманов круглую сумму денег, ну что делать, будем экономить на ТО, бензине, и КАСКО. К слову ТО (техническое обслуживание) на Эксплорере каждые15 т.км. пробега, и стоит 13,5 т.р. На 294-х сильном ТО дешевле (по моему 11,5 т.р.) Надеюсь мой отзыв понравился и затронул все аспекты эксплуатации Explorer Sport.
Ford Explorer четвертого поколения – автомобиль, как говорят, на любителя. Это воплощение классического американского взгляда на внедорожники, не замутненного видением на экономичность, экологичность, проработанность мелочей и «зажатую» подвеску.
Ford Explorer IVИ в этом кроется неповторимый шарм данного автомобиля, его «изюминка». Однако традиционные решения из США тоже имеют свои особенности и свои недостатки. Именно в них нам и предстоит разобраться.
Ecoboost? Нет, не слышали
Ford Explorer на выбор оснащался одним из двух бензиновых моторов: 4L Cologne V6 (210 л.с.) и 4.6L Triton V8 (295 л.с.). Никаких турбин и прочих технологических «примочек» в них нет и помине, зато есть солидный ресурс работы и завидный аппетит. Если V6 готов употребить 17 литров бензина на 100 км в городе и 12 л на трассе, то V8 потребует горючего примерно на 20 процентов больше. Как утешительный бонус – силовые агрегаты способны «питаться» АИ92.
Мотор 4L Cologne V6 в порче нервов владельцев замечен не былНаиболее частой проблемой владельцев американского внедорожника стала неровная работа двигателя, так называемое «троение». Причиной подобного явления могут являться катушки зажигания, свечи, высоковольтные провода. Реже виновником выступала прошивка блока управления.
Самыми большими неприятностями отметился мотор V8. Мало того, что у него довольно часто прогорали прокладки выпускного коллектора, так еще и не редки случаи, когда срезало шпильки крепления данного узла отвода выхлопных газов.
Грязная дроссельная заслонка — возможная причина неровной работы двигателяКак и у многих современных автомобилей, у Ford Explorer бывали неполадки, связанные с катализаторами. Решались такие вопросы радикально. Либо заменой узла на новый, либо его удалением и установкой пламегасителей.
Особое внимание следует уделить контролю за температурой охлаждающей жидкости, поскольку течи радиатора при пробегах от 80 тыс. км – явление поголовное.
В общем и целом, картина по надежности моторов достаточно радужная. Экземпляры, отъездившие 250-350 тыс. км без существенных проблем – явление совсем не редкое. Немалая заслуга в этом принадлежит цепному приводу ГРМ.
Братья по несчастью
Для каждого мотора предлагалась своя КПП. Так, V6 комплектовался 5-ступенчатой АКПП 5R55W, а V8 – 6-диапазонной 6R60. Оба «автомата» отметились ударами при переключениях передач, сбросе газа, торможении. Как ни странно, представленные агрегаты имели не только идентичные проблемы, но и методы их устранения, сводившиеся к замене масла и перепрошивке блока управления. И лишь редкие экземпляры требовали более серьезного вмешательства.
Загнутые и сломанные шпильки выпускного коллектора — распространенная проблема 4.6-литрового мотораПо части трансмиссии также «отличился» редуктор переднего моста. Во-первых, после сильных морозов часто появлялись течи масла через сальники приводов, а во-вторых, из-за слабо затянутых болтов крепления корпуса данного редуктора нередко появлялись удары при подключении полного привода.
Стоит отметить, что проблемы с сальниками характерны и для заднего моста.
Трехрежимная раздаточная коробка никаких систематических нареканий не вызывала.
Шатко, валко, но надежно
Подвеска Ford Explorer полностью независимая и настроена по-американски. То есть она достаточно комфортная, длинноходная, энергоемкая, а также предрасположена к раскачке и излишним кренам в поворотах.
Ее ресурс, по сегодняшним меркам, весьма хорош. Так, амортизаторы приходят в негодность лишь после преодоления 100-тысячного пробега, а шаровые опоры и передние ступичные подшипники «сдаются» немногим раньше – к 80 тыс. км. Однако стоит иметь в виду, что последние меняются в сборе со ступицей.
Течи радиатора — явление поголовное. Наступает данная неприятность, чаще всего, к 80 тыс. км пробегаСайлентблоки рычагов «живут» неопределенно долго и лишь стойки стабилизаторов не выдерживают и 40 тыс. км, причем нередки случаи их обрыва. Примечательный факт – на место передних «линек» подходят таковые от отечественного «Соболя», а на место задних – от ГАЗ 24.
Тормозная система, как и подвеска, не отличается выдающейся эффективностью работы, но готова прослужить достаточно долго. Как правило, колодки получают критический износ не ранее 80-тысячного рубежа, а диски — 100-тысячного.
Проблемы с пятиступенчатым «автоматом» 5R55W решались, как правило, заменой маслаРулевое управление может потребовать вмешательства к 80 тыс. км пробега. При этом неприятные звуки ГУР может начать издавать несколько раньше. Но такие «симптомы» появлялись, зачастую, лишь в холодную погоду и устранялись заменой рабочей жидкости.
Мелкие шалости
По части электрики Ford Explorer проявил себя вполне предсказуемо – серьезных неприятностей не преподнес, зато мелкими поломками обеспечил капитально. Среди наиболее распространенных проблем стоит отметить «залипание» в морозы индикатора подушки безопасности, перегорающие лампочки в панели приборов, нередко отрывающийся контакт обогрева заднего стекла. Отдельно стоит упомянуть про задние фонари, чрезмерно подверженные деформации от нагрева световыми элементами. Такой недуг «лечился» установкой светодиодов.
6-диапазонная АКПП 6R60 имела множество нареканий на рывки при переключениях. Чаще всего помогала перепрошивка блока управленияВ плане коррозионной стойкости автомобиль проявил себя более чем хорошо. Если на кузове и удастся найти ржавчину, то, скорее всего, данный экземпляр побывал в ДТП.
Единственным нареканием по кузову может служить «облезающий» хром на решетке радиатора. Но опять же, данное явление не носит массовый характер.
Стоит ли?
Вопрос о покупке Ford Explorer четвертого поколения лежит, скорее, в идеологической плоскости, нежели плоскости холодного расчета. Если хочется настоящий американский SUV с большим атмосферным мотором, массивной рамой в основании, валкой, но энергоемкой подвеской, то у вас практически нет выбора. Тем более что хорошо подобранный экземпляр при должном уходе не доставит своему владельцу серьезных хлопот.
Стойки стабилизатора служат около 40 тыс. км. После данного рубежа случались обрывы данного элементаАльтернатива
Если вы решились приобрести настоящего «янки», то альтернатива одна – монструозный Chevrolet Tahoe.
Если же страна-производитель не критична и хочется среднеразмерный внедорожник, то стоит присмотреться к более «собранному» Nissan Pathfinder (R51), более надежному Toyota Land Cruiser Prado 120, более проходимому Mitsubishi Pajero IV или же к более технологичному Land Rover Discovery III.
Корпорация Toyota Motor Philippines Corporation (TMP) — одна из крупнейших автомобильных компаний в стране с самым широким модельным рядом автомобилей, состоящим из 21 модели. Производитель автомобилей начал свой путь 3 августа 1998 года как совместное предприятие со следующими коммерческими структурами: GT Capital Holdings, Inc. (51%), Toyota Motor Corporation (34%) и Mitsui & Co., Ltd.(15%).
TMP получает свою производственную базу и завод на территории специальной экономической зоны Toyota (TSEZ) площадью 82 гектара в Санта-Роса-Сити, Лагуна. Кроме того, TSEZ также является домом для ряда инвесторов, играющих стратегическую роль в производстве и экспорте автомобильной продукции в АСЕАН, Японию и другие части мира.
Маркетинговый офис Toyota Motor Philippines расположен на 28-м и 31-м этажах GT Tower International, Макати. У бренда есть 63 дилера по всей стране, включая Lexus Manila, Inc., для своих торговых центров и сервисных центров. Помимо своих широко распределенных по всему миру отделов продаж, Toyota имеет 10 организационных единиц: маркетинг, производство, контроль производства и логистика, общее администрирование, финансовый контроль, казначейство, закупки, корпоративные отношения, транспортная логистика, а также поддержка и аудит дочерних операций.
В настоящее время Toyota занимает лидирующие позиции на рынке с такими показателями, как бестселлеры Innova и Vios. Его существующее производственное предприятие способно производить более 51 000 единиц в год при двухсменном производстве.Бренд зарегистрировал общий объем продаж 542 886 единиц в самом феврале.
С учетом нынешнего меняющегося сценария расширенный карантин сообщества TMP переходит в общий карантин сообщества. Производитель автомобилей подготовил новые СОП и комплексные меры предосторожности в соответствии с протоколами Министерства здравоохранения и здравоохранения США для обеспечения безопасности всех клиентов и сотрудников.
Помимо сосредоточения внимания на различных долгосрочных и краткосрочных целях, Toyota Motor Philippines сосредоточила свои различные инициативы в области корпоративной социальной ответственности (КСО) по четырем категориям или основным направлениям: здравоохранение, образование, окружающая среда и общественные работы.Помимо нескольких флагманских проектов, Toyota Motor Philippines также реализовала свою пропагандистскую деятельность в области КСО через свое социальное и гуманитарное подразделение Toyota Motor Philippines Foundation (TMPF).
Благодаря своим достижениям в области технологий и инженерии, производитель в настоящее время удерживает одни из лучших на рынке производителей, таких как Toyota 86, Toyota Alphard, Toyota Avanza, Toyota Camry, Toyota Corolla Altis, Toyota FJ Cruiser, Toyota Fortuner, Toyota Hiace, Toyota Hiace Super. Grandia, Toyota Hilux и несколько других исполнителей, таких как Innova, Land Cruiser 200, Toyota Supra и Prius C.
Выберите модельSuper Duty EcoSportEdgeEscapeExpeditionExpedition EL ExplorerF-150F-150 RaptorFiestaFigoFigo SedanFlexFocusFusionMustangMustang BossMustang Convertible Mustang Coupe Mustang RoushMustang Shelby Cobra GT500Mustang V6 ConvertibleMustang V8 CoupeMustang V8 CoupeMustang V8 CoupeMustang V8 CoupeMustang V8 CoupeMustang V8 CoupeMustang V8 CoupeMustang V8 CoupeMustang V8 CoupeMustang V8 Convertible
Выберите Version3.3L Limited V6 Hybrid (AWD) 3.0L EcoBoost ST (AWD) 2.3L EcoBoost XLT (Базовый вариант) AWD 2.3L EcoBoost XLT (Mid Option) AWD2.3L EcoBoost Limited AWD
129 900 дирхамов ОАЭ
Выберите MakeAbarthAcuraAlfa RomeoAston MartinAudiBentleyBMWBorgwardBugattiCadillacChanganCheryChevroletChryslerCitroenDevelDodgeDorcenFerrariFiatFiskerFordGACGeelyGenesisGMCGreat WallHavalHondaHongqiHyundaiInfinitiIsuzuJACJaguarJeepJetour KiaKing LongLamborghiniLand RoverLexusLincolnLotusMahindraMaseratiMaxusMazdaMcLarenMercedes-BenzMGMiniMitsubishiNissanOpelPeugeotPorscheRAMRenaultRolls RoyceSandstormSkodaSoueast SubaruSuzukiTeslaToyotaVolkswagenVolvoW MotorsZarooq MotorsZNAZotye
Выбрать модельCorolla86AlphardAurionAvalonAvanza CamryCoasterCorollaFJ CruiserFortunerHiaceHighlander HiluxInnovaLand CruiserLand Cruiser Pick UpLand Cruiser PradoPreviaPriusRav4RushSequoiaYarisYaris HatchbackYaris
ZedanВыберите год20202020
Выберите версию (3 двери) 2.7L GXR2.7L EXR2.7L GXR2.7L VXR4.0L EXR4.0L VXR
Выберите MakeAbarthAcuraAlfa RomeoAston MartinAudiBentleyBMWBorgwardBugattiCadillacChanganCheryChevroletChryslerCitroenDevelDodgeDorcenFerrariFiatFiskerFordGACGeelyGenesisGMCGreat WallHavalHondaHongqiHyundaiInfinitiIsuzuJACJaguarJeepJetour KiaKing LongLamborghiniLand RoverLexusLincolnLotusMahindraMaseratiMaxusMazdaMcLarenMercedes-BenzMGMiniMitsubishiNissanOpelPeugeotPorscheRAMRenaultRolls RoyceSandstormSkodaSoueast SubaruSuzukiTeslaToyotaVolkswagenVolvoW MotorsZarooq MotorsZNAZotye
Выбрать модель
Выберите год
Выберите версию
СРАВНИТЬ АВТОМОБИЛИ
Сравнение Ford Explorer с Toyota Land Cruiser может помочь покупателям решить, какую модель стоит покупать. В результате сравнения появилось 9 идей купить Ford Explorer — по таким аргументам лучше Toyota Land Cruiser. Хотя у Toyota Land Cruiser тоже есть масса преимуществ: подумайте о 4 идеях, почему он побеждает Ford Explorer. Можно назвать основные характеристики Ford Explorer и Toyota Land Cruiser, которые использовались при сравнении.Это может помочь вам найти лучший выбор — сравните две машины перед покупкой. Explorer обладает всеми классическими преимуществами Ford. Но не забывайте, что Land Cruiser представляет уникальные технологии Toyota.
Сравнение Ford Explorer с Toyota Land Cruiser может помочь покупателям решить, какую модель стоит покупать. В результате сравнения появилось 9 идей купить Ford Explorer — по таким аргументам лучше Toyota Land Cruiser. Хотя у Toyota Land Cruiser тоже есть масса преимуществ: подумайте о 4 идеях, почему он побеждает Ford Explorer.Можно назвать основные характеристики Ford Explorer и Toyota Land Cruiser, которые использовались при сравнении. Это может помочь вам найти лучший выбор — сравните две машины перед покупкой. Explorer обладает всеми классическими преимуществами Ford. Но не забывайте, что Land Cruiser представляет уникальные технологии Toyota.
Toyota Prado — это имя синоним бездорожья и, очевидно, астрономических продаж. Точнее, более 16 000 в 2014 году, что составляет чуть более 15 процентов рынка.
Итак, когда компания Ford Australia объявила, что Ford Everest на базе Ranger превзойдет Prado как по цене, так и по внедорожным характеристикам, мы собрали все необходимое для кемпинга и попали в кусты для правильного вождения по бездорожью.
Если рассматривать эти автомобили в контексте, они оба представляют собой внедорожники с лестничной рамой, рассчитанные на перевозку семи человек и предлагающие лучшие в своем классе внедорожные характеристики. Цена на Prado начинается с 52 990 долларов за пятиместный GX и заканчивается от 84 490 долларов за семиместный Kakadu с топовыми характеристиками.
Everest, с другой стороны, начинается от 54 990 долларов за семиместный Ambiente и заканчивается от 76 990 долларов за семиместный Titanium с топовыми характеристиками.
Для этого теста мы выбрали предпоследнюю Toyota Prado VX и лучший Ford Everest Titanium по цене 73 990 и 76 990 долларов соответственно.Оба имеют по семь мест, оба используют дизельные двигатели и оба используют шестиступенчатую автоматическую трансмиссию. По сути, на этом сходство заканчивается.
В то время как обе машины установлены на шасси с лестничной рамой, коммерческие корни у Everest есть, так как он основан на его родном брате Ranger. Он также использует более крупный пятицилиндровый дизельный двигатель, в отличие от четырехцилиндрового двигателя Prado.
Удивительно, но Эверест весит больше. Снаряженная масса Everest Titanium составляет 2495 кг, а Prado — чуть более скромные 2400 кг.
Цены и оборудование
Прежде чем мы посмотрим, соответствуют ли эти два автомобиля критерию качества и цены, стоит отметить высокий уровень стандартного оборудования, предлагаемого обоими автомобилями.
Prado долгое время был лидером сегмента, и нетрудно понять почему. VX находится ниже топового Kakadu и доступен как с новым 2,8-литровым четырехцилиндровым дизельным двигателем с турбонаддувом, так и с 4,0-литровым шестицилиндровым бензиновым двигателем без наддува.
В стандартную комплектацию входят: кожаные сиденья; Светодиодные фары с дневными ходовыми огнями; 18-дюймовые легкосплавные диски; передний и задний парктроник; Аудиосистема JBL с 14 динамиками и семидюймовым сенсорным информационно-развлекательным экраном; защитное стекло; трехзонный климат-контроль; спутниковая навигация; датчик приближения и вход; рейлинги на крыше; автоматические дворники и фары; сиденья водителя и переднего пассажира с электроприводом; цифровое радио; электрически складывающиеся сиденья третьего ряда и семь подушек безопасности.
Что касается полноприводного оборудования, он поставляется с блокируемым вручную межосевым дифференциалом и переключаемым вручную режимом полного привода с низким диапазоном. Когда он не в низком диапазоне, автомобиль работает как постоянный полный привод.
В этой спецификации цена Everest на 3000 долларов выше, чем Prado VX. Но он имеет ряд дополнительных функций, повышающих уровень комфорта.
В стандартную комплектацию входят: кожаные сиденья; подогрев передних сидений; сиденья водителя и переднего пассажира с электроприводом; электрически складывающийся и возводящийся третий ряд; дворники с датчиком дождя и автоматические фары; HID фары с омывателями и светодиодными дневными ходовыми огнями; задняя дверь с электроприводом; автоматический дальний свет; двухзонный климат-контроль; активное шумоподавление; радарный круиз-контроль; предупреждение об аварии вперед; оповещение о перекрестке сзади; восьмидюймовый цветной сенсорный экран информационно-развлекательной системы со спутниковой навигацией и цифровым радио.
С точки зрения оснащения, Эверест, безусловно, лучше оборудован, чем Прадо. Только когда вы подниметесь до Какаду за 84 490 долларов, Prado может сравниться с Эверестом по оборудованию. Если говорить о характеристиках, то это победа на Эвересте.
Интерьер
С места водителя оба автомобиля обеспечивают впечатляющий обзор вперед и назад. И у обоих есть камеры заднего вида и передние / задние датчики парковки, которые отлично работают при попытке припарковать или разместить внедорожник на подъездной дорожке.На Everest даже есть парковка с громкой связью, что является преимуществом для автомобиля такого размера.
Отделка салона обоих автомобилей отличная. В то время как Toyota кажется крепкой и надежной, Everest выглядит немного более утилитарным. Пластмасса приборной панели и дверная отделка по-прежнему очень похожи на Ranger, а не на внедорожник премиум-класса стоимостью около 80 тысяч долларов.
Кроме того, Эверест выигрывает по технологиям и возможностям подключения. С сиденья водителя водитель имеет доступ к ряду внедорожных дисплеев и интуитивно понятной восьмидюймовой информационно-развлекательной системе Sync2, которая работает безупречно по сравнению с немного более неуклюжей семидюймовой информационно-развлекательной системой Toyota.
У нас были проблемы с цифровыми радиостанциями Prado, которые случайным образом пропадали и больше не возвращались. Затем система распознавания голоса иногда не работала должным образом и постоянно подала звуковой сигнал во время навигации, если на нашем маршруте были проблемы с дорожным движением (даже после того, как сообщение было отклонено несколько раз).
К сожалению, обе системы не позволяли вводить адреса во время движения, даже если пассажир вводил данные о пункте назначения. К счастью, это было легко преодолеть с помощью умных систем распознавания голоса, которые позволяли вводить полный адрес во время движения.
Высота ног и высота над головой у обоих внедорожников отличные в первых двух рядах. Но внутри Эверест казался намного меньше, несмотря на то, что он был всего на 25 мм уже, чем Прадо. В то время как вы сидите довольно высоко в обоих автомобилях, пассажир чувствовал себя намного ближе на Эвересте, а кабина чувствовала себя закрытой больше, чем в Prado.
Второй ряд Prado предлагает дополнительный уровень универсальности благодаря складывающимся в пропорции 40:20:40 сиденьям с отдельными направляющими. Со стороны пассажира также предусмотрена функция прохода, позволяющая легко садиться в третий ряд и выходить из него.
Взрослый может поместиться в третьем ряду Prado, если второй ряд немного сдвинут вперед. Третий ряд Эвереста, напротив, очень тесен для взрослого или даже для ребенка постарше. Арки задних колес вторгаются в пространство для ног, поэтому ноги буквально нужно втиснуть в небольшой зазор.
Попасть в третий ряд и выйти из него тоже намного сложнее. Everest предлагает только второй ряд с раздельным складыванием 60:40. Как ни странно, большая часть 60% находится на стороне обочины, а это означает, что для входа в третий ряд необходимо смещать двух человек, а не одного человека с противоположной стороны.Также нет никаких точек ISOFIX — совершенно странное упущение.
Несмотря на то, что Everest на 38 мм короче Prado, трудно сравнивать грузовые объемы багажника. Toyota обеспечивает измерения грузоподъемности до верхней части спинок сидений, в то время как Ford дает измерения только для груза с грузом до крыши.
Итак, имея это в виду, Prado предлагает 120 литров грузового пространства за третьим рядом (измеряется от пола до верха спинок сидений в VDA) и 480 литров грузового пространства за вторым рядом (измеряется от пол до верха спинок сидений в VDA).
Ford, с другой стороны, указывает 450 литров за третьим рядом (измеренное от пола до крыши в VDA) и 1050 литров грузового пространства за вторым рядом (измеренное от пола до крыши в VDA).
Prado выигрывает за внутреннее пространство, универсальность и комфорт.
На дороге
Если вы проводите большую часть времени за рулем на дороге с твердым покрытием, разница между ними будет наиболее заметной. В то время как Prado движется вперед и делает все более непринужденно, именно Эверест больше всего впечатляет своей шикарной ездой и острым управлением, особенно для внедорожников.
В Prado используется рулевая рейка с гидроусилителем, которая тяжелая и временами нечеткая. Everest, с другой стороны, использует рулевую рейку с электроусилителем, которая легкая (почти слишком легкая), но делает управление автомобилем легким и беззаботным, особенно на низкой скорости при парковке.
На открытой дороге поездка на Эверест более жесткая, чем на Прадо, и проявляется в непрерывных ухабах и волнах. Прадо обычно занимает больше времени, чтобы осесть, в то время как Эверест с легкостью смывает неровности по сравнению с ним.Если вы поймаете несколько из них подряд, Prado сможет дольше переносить неровности.
Он еще больше усиливается на поворотах, где Эверест почти похож на автомобиль по сравнению с Prado. У Prado намного больше крен кузова, и он больше похож на внедорожник прошлых лет, а не на современную версию прочного внедорожника.
И это несмотря на то, что Prado VX оснащен системой кинетической динамической подвески Toyota (KDSS). KDSS позволяет автомобилю использовать стабилизаторы поперечной устойчивости для улучшения управляемости на дороге, но затем может отключать их во время движения по бездорожью, чтобы обеспечить дополнительное сочленение колес.
Prado оснащен жесткой ведущей осью с верхними и нижними продольными рычагами, тяговым стержнем Панара и газовыми амортизаторами.
Несмотря на использование KDSS и стабилизаторов поперечной устойчивости, пятирычажная система задней подвески Everest с винтовой пружиной превосходна для езды по дороге и использует преимущества задней подвески Watt’s Link.
Под капотом Prado использует 2,8-литровый четырехцилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом, который развивает мощность 130 кВт и крутящий момент 450 Нм, в то время как Everest использует 3-цилиндровый двигатель.2-литровый пятицилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом мощностью 143 кВт и крутящим моментом 470 Нм.
По сути, тот же двигатель, что и в новой Toyota HiLux, 2,8-литровому дизельному двигателю Prado требуется время, чтобы завести его. Хотя время от 0 до 100 км / ч является довольно бессмысленным показателем для таких автомобилей, они действительно рассказывают достойную историю. Everest разгоняется до 100 км / ч за 11,6 секунды, а Prado — примерно на 1,2 секунды дольше — 12,8 секунды.
Это особенно заметно во время обгона, когда Prado требуется больше времени, чтобы набрать скорость и пройти обгон, в то время как Everest кажется более гибким и готовым продолжать ускоряться.
Реакция дроссельной заслонки Everest временами бывает слишком резкой, из-за чего автомобиль кренится с места даже при небольшом нажатии на педаль газа, что приводит к тому, что рабочий шум двигателя начинает проникать в салон. Ford использует умную технологию шумоподавления, чтобы предотвратить попадание слишком сильного шума в салон.
Хотя временами он все еще немного шумный, здесь гораздо меньше шума, чем у Ranger, который использует тот же двигатель, но не имеет технологии шумоподавления.
Оба автомобиля используют шестиступенчатую автоматическую коробку передач, и в обоих случаях каждая коробка передач хорошо работает с соответствующим двигателем. Оба они также могут управляться вручную с помощью рычага переключения передач.
Что касается расхода топлива, то большая масса Everest и больший двигатель означают более высокий расход топлива, в среднем 8,5 литров на 100 км по сравнению со средним расходом топлива Prado в 8,0 литров на 100 км. С большим количеством поездок по городу и бездорожью мы обнаружили, что расход топлива Everest немного превышает 10 л / 100 км, в то время как Prado постоянно находится в диапазоне 9-10 л / 100 км.
Водителей ждет синий сюрприз, когда они откроют крышку топливного бака Эвереста. Для дизельного двигателя Эвереста требуется AdBlue, добавка к топливу на основе мочевины, используемая для достижения показателей выбросов. Без этой добавки Everest будет работать в режиме пониженной выходной мощности для сдерживания выбросов.
Everest — явный победитель на дороге, управляемости и маневренности. Форд проделал большую работу с этим автомобилем.
Внедорожник
Возможно, поэтому люди покупают семиместный внедорожник.Это поездки по проторенной дороге, где может рассыпаться небольшой внедорожник или грузовой автомобиль. Здесь Прадо и Эверест показывают свое истинное лицо.
Во-первых, давайте взглянем на основы. Оба автомобиля имеют постоянный полный привод и используют различное внедорожное оборудование для достижения статуса героя бездорожья.
Toyota Prado оснащена центральным дифференциалом с ручной блокировкой, переключаемой низкочастотной коробкой передач и системой управления спуском с холма. Управление полным приводом зависит от водителя, в отличие от Everest, который может варьировать вмешательство системы контроля тяги в зависимости от нескольких режимов бездорожья
Prado имеет 32-градусный въезд и 25-градусный угол съезда при дорожном просвете 220 мм.В буксировочных кольях он может буксировать до 2500 кг с прицепом с тормозами или 750 кг с прицепом без тормозов. Глубина преодолеваемого брода составляет 700 мм.
На бездорожье система выбора привода Prado очень проста в использовании. Возможно, Prado также чувствует себя самым способным внедорожником. Дополнительное шарнирное соединение колес, которое предоставляется KDSS, позволяет колесам сохранять сцепление на неровных поверхностях, где Everest толкает колесо вверх и достигает полного выдвижения подвески.
Мы также смогли пройти по бездорожью с Prado в его обычных дорожных настройках в большей степени, чем на Эвересте, что указывает на то, что система полного привода и антипробуксовочная система лучше работают при передаче крутящего момента там, где это больше всего необходимо.
Прадо начал открепляться во время спусков с холмов и любых подъемов или спусков после пересечения реки. Тормоза потребуют большого дополнительного давления и будут вызывать громкую вибрацию по кабине.
Управление спуском с холма также очень громко и навязчиво внутри кабины. Обычно вы ожидаете услышать шум при активном управлении спуском с холма, но предлагаемый уровень шума был выше, чем у других транспортных средств, которые мы тестировали с этой функцией.
Чувствительность педали тормоза также намного выше ожидаемой, из-за чего Prado иногда дергается во время спусков, когда автомобиль пересекает бездорожье. Естественное движение автомобиля по бездорожью заставляло водителя непреднамеренно изменять давление на педаль тормоза, что приводило к рывку Prado.
Если оставить в стороне эти проблемы, легко понять, почему Prado по умолчанию выбирают для бездорожья. Она невероятно способна, и любая местность, по которой невозможно преодолеть дальность действия, может быть легко преодолена с помощью системы на малой дальности.
Everest предлагает несколько иной пакет, чем Prado, с электронным управлением сцеплением в качестве межосевого дифференциала. Everest также оснащен блокируемым вручную задним дифференциалом и системой управления рельефом местности (TMS), которая может варьировать вмешательство системы контроля тяги, переключение крутящего момента между осями и чувствительность дроссельной заслонки. Everest также имеет коробку передач пониженного диапазона и систему управления спуском с холма с регулируемой скоростью.
Everest имеет заход на посадку 29,5 градусов и угол съезда 25 градусов при дорожном просвете 225 мм.Что касается буксировки, Everest может буксировать 3000 кг с прицепом с тормозами и 750 кг с прицепом без тормозов. Переправа через реку — легкий ветерок с глубиной перехода вброд 800 мм.
Ранее мы говорили, что система TMS Everest работает независимо от низкочастотной коробки передач и блокировки заднего дифференциала, чтобы варьировать вмешательство в систему стабилизации, жесткость контроля тяги и реакцию дроссельной заслонки, чтобы обеспечить большую гибкость на бездорожье.
TMS имеет четыре доступных режима — Нормальный, Трава / Гравий / Снег, Песок и Камень.
Нормальный режим используется для обычного вождения, когда система постоянного полного привода Эвереста может при необходимости перераспределять крутящий момент между передней и задней осями. Вы также можете использовать нормальный режим на низком диапазоне и / или с заблокированным задним дифференциалом.
В режиме Трава / Гравий / Снег дроссельная заслонка становится менее чувствительной, передачи переключаются на более высокую передачу раньше, а на более низкую передачу происходит позже. Это дает вам более предсказуемый отклик дроссельной заслонки и дает двигателю возможность использовать плавный, низкий крутящий момент для движения, а не всплески мощности.TMS также работает в фоновом режиме для передачи крутящего момента на переднюю ось по мере необходимости.
Песочный режим дает дополнительную чувствительность дроссельной заслонке и позволяет колесам еще больше буксовать для сохранения инерции. Коробка передач также рано переключается на пониженную передачу для поддержания высоких оборотов, что удобно при прохождении поворотов на песчаных дюнах или других рыхлых поверхностях.
Последний трюк в TMS Everest — это режим Rock. Это самая хардкорная из предлагаемых настроек. Он просит водителя включить понижающую коробку передач автомобиля и дольше удерживает первую передачу в дополнение к попытке ограничить пробуксовку колес путем индивидуального торможения колес.
Эта настройка идеальна при преодолении бездорожья с рыхлыми камнями. Он контролирует проскальзывание колес и позволяет автомобилю продолжать движение без постоянной потери сцепления с дорогой.
На том же участке трассы мы обнаружили, что, хотя Everest был чрезвычайно хорош в своем обычном режиме вождения, он испытывал трудности, когда приходилось перераспределять крутящий момент между осями на неровной поверхности. В отличие от Prado, Everest использует сцепление с электронным управлением, которое может передавать до 100 процентов крутящего момента либо спереди, либо сзади с вариациями между ними.
Один конкретный холм, на который Prado удалось подняться на высоких скоростях без блокировки межосевого дифференциала, Everest не смог подняться. Когда колеса вращались, сработал трекшн-контроль, но Эверест не предпринял никаких решительных усилий, чтобы подняться на холм. Вы можете увидеть этот конкретный пример на видео выше.
Конечно, как только мы вручную заблокировали задний дифференциал, Everest без проблем смог подняться на гору. И это было темой всей нашей внедорожной экспедиции.
Эверест смог сделать все, что сделала Toyota. Во время спусков с холмов это было намного изящнее, и хотя после переправы через реку тормоза ощущались по-другому, определенно не было той дрожи, которую мы испытали на Prado.
TMS также нашел применение при движении по рыхлой скале или переходу через реку. Дополнительный контроль над дроссельной заслонкой оказался очень кстати, как и дополнительное вращение колес из-за ограничения контроля тяги.
В отличие от более тяжелой системы рулевого управления Prado с гидроусилителем, система Everest с электроприводом очень хорошо работала на бездорожье.Управлять им было намного проще, и это упростило управление движениями колес.
Оба автомобиля были оснащены графическими дисплеями для бездорожья, на которых отображались углы поворота и другие важные элементы.
В условиях бездорожья и Прадо, и Эверест доказали, что действительно могут ехать куда угодно. Мы чувствовали, что Everest был более защищенным от идиотов с графическими дисплеями и инструкциями при переключении между предварительно запрограммированными внедорожными режимами. Это упростило выбор режима.
Стоимость владения
И Toyota Prado, и Ford Everest имеют трехлетнюю гарантию на 100 000 км пробега.
Но именно Prado требует более регулярного обслуживания — шесть раз в месяц вместо 12. Первые шесть интервалов обслуживания ограничены, но требуются каждые шесть месяцев и стоят 220 долларов каждый, что составляет 1320 долларов в течение трех лет.
Для Ford Everest интервалы обслуживания составляют каждые 12 месяцев, но стоимость первого ремонта составляет 390 долларов, второго — 520 долларов, третьего — 480 долларов, что составляет 1390 долларов за три года.
Вердикт
Сначала мы думали, что утверждения Ford о создании конкурента Prado из коммерческого автомобиля были немного диковинными. Автомобильная компания не может просто произвести способный внедорожник, не вложив в эту задачу кучу денег на разработку.
К счастью для Ford, Everest был спроектирован и спроектирован в Австралии. Он был спроектирован с учетом самых суровых условий Австралии. Он был спроектирован с учетом самых плохих дорог Австралии.
Несмотря на то, что он не кажется таким пещерным, как Prado, внутри салона, и при этом он не чувствует себя таким беззаботным на бездорожье, он покоряет бездорожье и представляет собой великолепный внедорожник для всех.
Мы пришли к этому тесту, думая, что Prado просто будет безраздельно властвовать. Но трудно игнорировать высокотехнологичный продукт, способный работать как на дорогах, так и на бездорожье.
Ford Everest победил в этом сравнении и по праву представляет собой современную и жизнеспособную альтернативу Toyota Prado.
Подробнее: Чтобы увидеть Ford Everest TMS в действии, посмотрите наш видеоответ на вопрос читателя.
Щелкните вкладку «Фото», чтобы увидеть больше изображений Ford Everest Titanium 2016 года и Toyota Prado VX для бездорожья 2016 года, сделанных Томом Фрейзером и Митчем Оке.
| Двигатель и камбио | ||
| Más par | 410 Нм и 318 Нм | 22% или 92 Нм м.Cuanto más es el par tanto más rápida es la aceleración. |
| Горючие материалы | ||
| Menos consumo de combustible (Medio) | 6.76 л / 100 км и 11.46 л / 100 км | 70% o 4.7 л / 100 км |
| Menos consumo de combustible (Interurbano) | 5.59 л / 100 км и 9.29 л / 100 км | 66% o 3,7 л / 100 км |
| Menos consumo de combustible (Urbano) | 8.68 л / 100 км и 15.23 л / 100 км | 75% o 6,55 л / 100 км |
| Эмиссии | ||
| Menos emisiones de CO 2 | 214 г / км и 350 г / км | 64% или 136 г / км |
| Mayor Nivel de Euro sobre emisiones | ЕВРО 4 против 2 ЕВРО | 2 поколения |
| Menos emisiones de HC + Nox | 0.26 г / км и 0.28 г / км | 8% или 0,02 г / км |
| Menos nivel de ruido | 71 дБ и 72 дБ | 1% или 1 дБ |
| Menos emisiones de CO | 0.05 г / км и 0.75 г / км | 1400% или 0,7 г / км |
| песо и конденсаторы | ||
| Más Capacidad de Depósito de Fighting | 87 литров и 75.8 литро | 13% o 11.2 литра |
| Más peso máximo Permitido | 2990 кг и 2530 кг | 15% или 460 кг |
| Максимальная вместимость (кг) | 865 кг и 450 кг | 48% или 415 кг |
| Más peso máximo de remolque con frenos | 3000 кг и 2550 кг | 15% или 450 кг |
| Garantía | ||
| Гарантия против коррозии | 12 лет и 6 лет | 50% или 6 лет |
| Más garantía en las superficies pintadas (años) | 3 года и 1 год | 67% или 2 года |
| Más garantía estándar — Kilometraje (km) | 160 000 и 100 000 | 38% или 60 000 |
| Más garantía estándar (años) | 5 лет и 3 года | 40% или 2 года |
Toyota Land Cruiser 300 2022 года серии демонстрирует себя на следующем видео на YouTube с некоторыми супер необработанными шпионскими снимками.Это совершенно новая модель Land Cruiser, и у нас есть вопросы. Получаем ли мы все-таки модернизированный Toyota Land Cruiser? Будет ли у него еще V8?
Благодаря еще одному интригующему видео от Кирка Крайфельса мы почти можем взглянуть на обновленный Toyota Land Cruiser. Если бы вы были на краю своего сиденья в надежде на Toyota Land Cruiser 300 2022 года серии, вы были бы рады узнать, что скоро появится новая модель Land Cruiser. Но он предназначен для глобальных рынков, и мы не увидим его в США.С. в ближайшее время. Womp womp.
Это не значит, что никогда не , правда? Тот факт, что мы не получим его в 2021 или 2022 году, не означает, что обновленный Land Cruiser никогда не покорит рынок Северной Америки. Итак, что мы знаем об этом грядущем Land Cruiser 300-й серии?
На данный момент производство Toyota Land Cruiser в Северной Америке прекращается после 2021 года. Намереваясь дебютировать на мировом рынке в Японии в апреле, нам придется довольствоваться задумчивым просмотром фотографий и видео Toyota Land Cruiser 300 серии 2022 года издалека. .Придется дождаться следующей долгожданной поездки за границу, чтобы отведать запретный плод.
Toyota Land Cruiser Heritage Edition 2021 года | Джо СантосСВЯЗАННЫЙ: пилот Honda 2021 года, едва проигравший Kia Telluride и Hyundai Palisade
Если вы поклонник Land Cruiser, будьте уверены, они прослужат очень долго. Так что, хотя в ближайшие пару лет у нас не будет никаких новых исходящих моделей, вы все равно сможете найти их бывшими в употреблении. Но давайте перейдем к сути истории.Какой будет новая модель Land Cruiser?
Land Cruiser 200-й серии производится с 2008 модельного года по настоящее время. Мы видели различные обновления и изменения конструкции. Однако, как мы и ожидаем от грузовика или внедорожника Toyota — особенно от такого любимого, — с тех пор, как они вышли на рынок более десяти лет назад, все было примерно так же.
СВЯЗАННЫЙ: У вас скрипит руль Ford Explorer 2016 года?
Toyota Land Cruiser 300 2022 года серии — долгожданная новая модель.Хотя мы знаем, что пока не увидим этого в штатах, по-прежнему интересно фантазировать. Для некоторых мысль о внедорожнике за 85000 долларов, который часто получает комментарии критиков о его устаревших технологиях, не идеальна. С другой стороны, у многих — вы знаете, кто вы есть — в сердцах особое место занимает Land Cruiser.
«Полная смена модели приведет к появлению совершенно новых силовых агрегатов и систем полного привода, при этом ожидается, что новый внедорожник будет опираться на новейшую платформу Toyota TNGA.”
Force GT
Поэтому неудивительно, что новая модель Land Cruiser была встречена с таким восторгом. Это популярный внедорожник, особенно на мировых рынках. Он способен преодолевать опасные ландшафты, а его простой дизайн уже давно свидетельствует о его безумной долговечности. Сохранит ли обновленный Toyota Land Cruiser традиции? Какие новости? Гибрид? Новая технология? Ответы на наши вопросы должны появиться через несколько месяцев.
Модернизированный Toyota Land Cruiser действительно может получить двигатель V8.Но мы очень сомневаемся. Еще круче, он может получить подключаемый гибридный силовой агрегат V8 мощностью около 700 лошадиных сил. При такой мощности и инновациях не будет большим шоком увидеть, как этот прочный внедорожник попадает на территорию США.
Рендеринг Toyota Land Cruiser 2022 года | Force GTСВЯЗАННЫЙ: Обновленный Nissan Armada 2021 года только немного лучше
Кому не нужен смехотворно надежный внедорожник с третьим рядом, который по грубой силе может соперничать с Ram 1500 TRX 2021 года? Поскольку Toyota планирует дополнить свою линейку полностью гибридным набором моделей в ближайшем будущем, не совсем безумно думать, что что-то подобное возможно.
Тем не менее, мы с большей вероятностью увидим что-то вроде турбированного V6. Двигатели с большим рабочим объемом выходят из моды среди производителей по мере ужесточения правил. Чтобы продвинуть этот древний внедорожник Toyota в будущее, была бы круто создать гибридную модель. В любом случае, мы ожидаем увидеть аналогичный, но модернизированный прочный экстерьер Toyota Land Cruiser 300 2022 года в сочетании с высококачественным интерьером. Фактически, нам не терпится увидеть, как он выглядит и какие варианты предлагает Toyota — даже если он не будет доступен здесь, в штатах.
Toyota Land Cruiser Heritage Edition 2020 года | ToyotaSo sánh Toyota Land Cruiser Prado và Ford Explore, новый внедорожник c ln sở hữu thiết kế bắt mắt, trang b hiện 60 tr v.
Gii thiệu chung về Toyota Land Cruiser Prado против Ford ExplorerToyota Land Cruiser Prado là mẫu xe có khung liền khối được nhập khẩu t thương hiệu xe nhậi nổ.Prado mang nhiều nét cổ điển nhưng cũng thể hiện sự cắ bắp và cho người dảng cảm giác về sự bền bỉ. Pradorất phù hợp với những khách hàng đang độ tuổi trung niên.
Trong khi đó, Ford Explorer là mẫu xe «тело в одной раме» cũng được nhập khẩu từ thương hiệu xe hơi rất thành công của Mỹ. Ford Explorer toát lên vẻ trẻ trung, hiện đại, phù hợp với những đối tượng khách hàng trẻ tuổi.
Xem thêm:
Toyota Land Cruiser Prado và Ford Explorer
Hai mẫu xe SUV hng sang trên đang nhận được nhiều s quan tâm của người khốc liệt.Chúng ta cùng so sánh Land Cruiser và Ford Explorer để a ra lựa chọn phù hợp nhất cho mình.
So sánh về ngoại thấtánh giá xe Land Cruiser Prado về ngoại thất cho thấy không có sự khác biệt nhiều v kiểu dáng thệ v so sá. Xe có vẻ ngoài mang đậm chất cổ điển. Ngoi thất của xe nổi bật với thiết kế phần đầu mang phong cách hiện đại, thể thao bởi lưới tản nhiệt có nhiều thanh hình nan mảnh mau en vàn bón m cón vàn bón mạ.
Cụm đèn pha phía trước của xe là loại sử dụng công nghệ LED hiện đại sắc nét, cho cảm nhận thanh lịch và có thể tự ng bật tắt tích hecTiếp đó là cụm đèn hậu có thiết kế theo kiểu 3D góc cạnh giúp cho vẻ ngoài trông khỏe khoắn hơn.
Land Cruiser Prado có ngoại thất mang đậm chất cổ iển
So với đối thủ, Ford Explorer có thiết kế mang lại sự hiện đại, hm ch xe SUV в n từ Mỹ, в vìy Ford Explorer rt phù hợp với những khách hàng trẻ tuổi. Phần đầu xe c thiết kế vuông vức và nổi bật bởi lưới tản nhiệt, cụm èn pha sử dụng công nghệ LED hiện đại, cụm èn sương mù và hốc trc gió phc.Bên cạnh đó, xe có cụm đèn hậu cũng là dạng LED nhưng thiết kế không quá cầu kỳ.
So sánh hai mẫu xe SUV trên về ngoại thất như sau:
| Ngoại thất | Ford Explorer | Toyota Land Cruiser Prado | Toyota Land Cruiser Prado | Toyota Land Cruiser Prado | x 902 )5,037 мм x 2,005 мм x 1,813 мм | 4,780 мм x 1,885 мм x 1,845 мм | ||||||
| Chiều dài cơ sở xe | 2,866 мм | 2.790mm | ||||||||||
| Khoảng sáng của gầm xe | 191mm | 215mm | ||||||||||
| èn pha ca xe | Dạng LED t ng bật sngánga chóng ch | светодиодный светильник | светодиодный светильник | светодиодный светильник | светодиодный светильник | светодиодный светильник | chế độ | |||||
| èn LED chạy ban ngày của xe | Có | Có | ||||||||||
| èn hậu của xe | LED | LED | LED | LED | LED | LED | пикселей 902 20 дюймов за 10 часов.Lốp xe 255 / 50R20 | Mâm đúc bằng hợp kim với 18inch và 6 chấu kep. Lốp xe 265 / 60R18 | ||||
| Gương chiếu hậu của xe | Chc năng gập và chỉnh iện, có tích hợp chức năng sấy và cho phép báo chnh Нынг си ва чо пэп бао рẽ бонг đн LED | |||||||||||
| Dung tích của bình nhiên liệu | 70lít | 87lít |
V cơ sở.Nhng bù lại chiều cao của Prado li ln hơn Explorer. Hn nữa, Explorer lại trang bị thêm p cản trước để tăng tính chắc chắn cho xe vì thế Explorer tạo cho người dùng cảm giác gầm xe thấp hơn nhiều khi so sánh với Prado.
Xem thêm:
Như vậy, với khoảng sáng gầm xe ln hơn cùu trúc khung gầm được thiết kế rời, Toyota Land Cruiser Prado rêtì hng s dụng khung gầm với thiết kế liền khi.
C hiều cao của Prad o lớn hơn Explorer
Về thân xe, Explorer Mang đến n n tượng mạnh bởi có k. đường gân nổi và thêm thanh kim loại c thiết kế chạy dọc ở hai bên hông làm tăng thêm nét khỏe khoắn. Phần đuôi của hai xe có kiểu thiết kế gần như giống nhau. Tất cả các chi tiết đều hướng tới sự mạnh mẽ của một chiếc xe a dụng.
Tuy nhiên, iểm khác biệt là xe Prado chỉ c trang bị một ng xả và đặt nằm n phía dưới của cản sau, trong khi ó Explorer li có hai ng
Thân xe Explorer mang đến ấn tượng mạnh bởi có các mảng khối dứt khoát
So thánhim khác biệt lớn nhất của hai mẫu xe được thể hiện ở khu vực bảng điu khiển trung tâm, xe Explorer cho thấy sự hiện đại bởi kế, i bi kế, có sự đơn giản khi chỉ trang bị một số nút bấm cơ bản.
Ni thất Explorer sử dụng phong cách tinh tế cùng công nghệ
Cả hai mẫu xe SUV này cùng có không gian nội thất cho thấy sự rộng rãm ni ni tht cho thấy sự rộng rãm ni ni ni ni ni ni. Nếu Explorer chiếm ưu thế hơn đối thủ bởi có trang bị hệ thống thông in giải trí rất hiện đại, thì Prado lại khiến khách hàng tho mi mai khi cần lên chongt
Бен cạnh đó, tại hàng gh cuối của hai chiếc xe u cho phép gập phẳng cho phép xe tăng không gian chứa đồ.Туй ньен Эксплорер лạи чіếм ưу тхế хơн кхи có транг бị чứк нэнг чнь đin bằng tự ng, trong khi ó Prado thì không có chức năng tự ng và người dùng tn phi thi thi.
Prado vẫn sử dụng triết lý n giản và mang lại thân thân thiện với người dùng
So sánh chi tiết về mặt nội thất của thau 90222: 9000 Ford Explorer 902 902 902 900 Ford 902 902 902 902 9029 Ford Explorer 902 902 902 902 902 9029 Ford
Hàng ghế thứ hai: Cho phép gập tỷ l 60:40, có kèm chức năng trượt hay gập cuộn
Hàng ghế thứ ba: Có thể gập theo tỷ l 50:50
Hàng ghế thứ hai: Cho phép gập tỷ lệ 40:20; ghế phí bên phải có thể gập và trượt 1 chạm
Hàng ghế thứ ba: Có thể gập phẳng 1 chạm theo tỷ lệ 50:50
ánh giá xe Ford Explorer с массажем, нажав на эту кнопку шапка.Tại hàng ghế thứ 2 và thứ 3 có chức năng gập bằng điện rất tiện lợi, trong khi đó Prado thì chức năng gập chỉ có hàng ghế thứ 2. 10 hướng, ghế phụ có chỉnh 4 hng.
Các chuyên gia về xe hơi cho rằng Ford Explorer chiếm ưu thế hơn hẳn đối thủ khi sở hữu thêm cửa sổ trời toàn cảnh loại Panorama, có cốp điệngôàn cnh loại Panorama, có cốp điện в Туиньен, Toyota Land Cruiser Prado — это то, что вам нужно.
So sánh v động cơ, vận hànhHin nay, xe Toyota Land Cruiser Prado ang sở hữu ng cơ loại 2TR-FE với 4 xi lanh 2,7 lít cùng công công ngh suất cực đại 164 mã lực tại mức 5.200 vòng / phút và i cùng với đó là mô men xoắn cực đại 246 Nm tại mức 3.900 vòng / phút. Xe sử dụng hộp số tự động với 6 cấp và hệ thống dẫn động với 4 bánh toàn thời gian.
V phía i thủ Ford Explorer trang bị động cơ I4 2.3l cho công suất cực đại 280 mã lực đi cùng mô men xoắn cực đại là 420 Нм, dụng hộp số tự ng 6 cp và lc.Như vậy, mẫu xe đến từ Mỹ cho sức mạnh vượt trội hơn khi so với mẫu xe đến từ Nhật mặc dù có dung tích động cơ be hơn. Nhng bù lại, xe Toyota Land Cruiser Prado có u thế khi sở hữu hệ thống hệ thống giúp kiểm soát hành trình bằng tự ng có khả năng giảm bớt mệt mỏi khi Phnga chi.
ng cơ mẫu xe đến từ Mỹ cho sức mạnh vượt trội hơn khi so với mẫu xe đến từ Nhật
So sánh về trang bị Cruiser Prado vẫn bị thua kém Ford Explorer khi chỉ trang bị kiểm soát cho hành trình, hỗ trợ phanh, phân phối lực cho phanh bằng điện tử, hỗ trợ phanh khi khẩn chohn n xin cấp, thn n kéo, cm biến khi đỗ xe phía sau, камера cảm biến lùi và 7 túi khí.Trong khi đó, Ford Explorer cũng trang bị tất cả các tính năng trên nhưng lại bổ sung thêm cân bằng iện tử, hệ thống khởi hành khi ngang dốc khi có phương tiện đi cắt ngang, cảnh báo áp suất cho lốp, cảm biến cho đỗ xe cả trước và sau, камера với 180 độ, камера lùi có tính năng vệ sinh tự ng, t k năng chống trộm và có n 10 túi khí cho hành khách.
Prado vẫn bị thua kém Explorer khi chỉ trang bị kiểm soát cho hành trình
So sánh chi tiết các trang bị an toàn của hai mẫu xe:
Hin nay, giá bán xe ô to của Ford Explorer và Toyota Land Cruiser Prado ang được bán trên thị trường Việt Nam như sau:
| Giá xe Ford Explorer 902 902 902 902 902 | |
| Giá xe Toyota Land Cruiser Prado | 2262 тонн |
Khi so sánh về giá bán, Ford Explorer ang chiếm ưu thế hơn Cruiser i thấ triệu đồng.