Советская метро – 2GIS Captcha

Содержание

Метрополитен — Мегаэнциклопедия Кирилла и Мефодия — статья

Метрополите́н (метро) — вид рельсового пассажирского транспорта, перспективный в условиях больших городов с насыщенным уличным движением. Отличается высокой эксплуатационной скоростью (до 45 км/ч) и провозной способностью (до 60 тыс. пассажиров в 1 ч в одном направлении). Линии метрополитена обычно прокладывают под землей (в тоннелях), при необходимости по поверхности и на эстакадах.

Первая линия метрополитена (3, 6 км) построена в Лондоне (1863; более 287 станций, 2005). С 1868 года метрополитен действует в Нью-Йорке (468 станций, 24 маршрута, 2015).

Старейшие метрополитены на Европейском континенте — Будапештский (1896), Венский (1898) и Парижский (1900; 303 станции, 2015).

Впоследствии метрополитены были построены в Мадриде, Барселоне, Афинах, Стокгольме, Осло, Токио (с 1927; более 290 станций, 2015).

В Советском Союзе первая линия метрополитена была введена в Москве 15 мая 1935 года. В настоящее время (2018) метро функционирует еще в 7 городах Российской Федерации.

Метро в городах Российской Федерации

Город	Наименование метрополитена и год начала эксплуатации	Количество линий / станций и длина путей
Москва	Московский метрополитен — 1935	14 линий, 229 станций; 393,9 км,
Санкт-Петербург	Петербургский метрополитен – 1955	5 линий, 67 станций; 113,6 км
Волгоград	Волгоградский метротрам — 1984	1 линия, 22 станции; 17,3 км
Нижний Новгород	Нижегородский метрополитен — 1985	2 линии, 14 станций; 18,9 км
Новосибирск	Новосибирский метрополитен -1986	2 линии, 13 станций; 16 км
Самара	Самарский метрополитен — 1987	1 линия, 10 станций;12,7 км
Екатеринбург	Екатеринбургский метрополитен — 1991	1 линия, 9 станций; 12,7 км
Казань	Казанский метрополитен — 2005	1 линия, 10 станций; 15,8 км

Метро строится также в следующих российских городах:

Омск — Омский метрополитен (начало строительства 1992 г.)
Челябинск — Челябинский метрополитен (начало строительства1992 г.) – запуск планируется после 2017 года
Красноярск — Красноярский метрополитен (начало строительства — 1995 г., заморозка — 2011 г.)

Метро в городах бывшего СССР

Город (страна)	Наименование метрополитена и год начала эксплуатации	Количество линий / станций и длина путей
Киев (Украина)	Киевский метрополитен — 1960	3 линии, 52 станции; 67, 5 км
Тбилиси (Грузия)	Тбилисский метрополитен — 1966	2 линии, 22 станции; 26, 3 км
Баку (Азербайджан)	Бакинский метрополитен — 1967	2 линии, 23 станции; 35, 6 км
Харьков (Украина)	Харьковский метрополитен — 1975	3 линии, 29 станций; 38 км
Ташкент (Узбекистан)	Ташкентский метрополитен — 1977	3 линии, 29 станций; 36, 2 км
Ереван (Армения)	Ереванский метрополитен -1981	1 линия, 10 станций; 12, 1 км
Минск (Белоруссия)	Минский метрополитен — 1984	2 линии, 29 станций; 37, 3 км
Кривой Рог (Украина)	Криворожский метротрам — 1986	1 линия, 11 станций; 17, 7 км
Днепропетровск (Украина)	Днепропетровский метрополитен — 1995	1 линия, 6 станций; 7, 1 км
Алма-Ата (Казахстан)	Алма-Атинский метрополитен — 2011	1 линия, 9 станций; 11, 3 км

Лиманов Ю. А. Метрополитены. М., 1971.
Бакулин А. С. и др. Сооружения, устройства и подвижной состав метрополитена. М., 1979.
Березин В. С. Московское метро. М., 1986.

megabook.ru

Советский Метро — gistory — LiveJournal

Записка заместителя редактора газеты «Советский метро» Я.Рутберга Поскребышеву А.Н. с просьбой разрешить публикацию статьи о посещении метрополитена Сталиным и членами правительства, с резолюцией Сталина: «Против опубликования».
РГАСПИ. Ф.558. Оп.11. Д.1479. Л.74-91 и 92-98
28.04.1938

Текст буквально пропитан преклонением перед Сталиным и руководителями партии и правительства. Сталин текст зарубил, но Рутберг не унялся и пытался вместо россыпи «воспоминаний» подсунуть слащавую простыню от «медицинского работника тов. Маковкиной», которая в конце даже целует Иосифа Виссарионовича. Куда именно, не уточняется.

gistory.livejournal.com

СССР | Метропедия | FANDOM powered by Wikia

СССР

флаг СССР

Расположение

Евразия

Столица

Москва

Официальный язык

русский

Ядерный статус

обладал ядерным оружием

Союз Советских Социалистических Республик — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Восточной Европы, Северной, части Центральной и Восточной Азии.

Первый Советский метрополитен

15 мая 1935 года в СССР было открыто первое в стране метро. Метрополитен первоначально носил имя Лазаря Моисеевича Кагановича, а с 29 ноября 1955 года — Владимира Ильича Ленина.

Советский Союз стал родиной для большинства авторов Вселенной, а также для их героев.

Союз ССР прекратил своё существование 26 декабря 1991, а на территории бывшего единого государства образовались независимые государства (Азербайджан, Армения, Белоруссия, Грузия, Казахстан, Киргизия, Латвия, Литва, Молдавия, Россия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Эстония), которые стали местом действий многих книг «Вселенной Метро 2033».

Флаг Красной Линии

Правопреемником Союза Советских Социалистических Республик называет себя социалистическое государство московского метрополитена — Красная Линия.

СССР в романе «Непогребённые» Править

Последним выжившим «Академлага» стал учёный Аркадий Берг, который хоронит своих бывших коллег. Работа подземного научного городка была прекращена летом 1953 года после ареста председателя советского МВД Лаврентия Берии.

metro.fandom.com

Советская империя / Метро / Видео / Russia.tv

Фильм о создании Московского метрополитена, ставшего символом всей страны. Повествованием охвачен период от первых дореволюционных проектов до хрущевских времен.

Фильм Елизаветы Листовой о создании Московского метрополитена, ставшего символом не только советской столицы, но и всей страны. Повествованием охвачен период от первых дореволюционных проектов до хрущевских времен, времен «борьбы с излишествам в советской архитектуре».

Решение строить в Москве метро было принято в самый разгар первой пятилетки. Как показали рассмотренные авторами документы, нынешние представления о Москве 30-х как о малолюдном городе с просторными улицами и минимумом транспорта являются устойчивым заблуждением, транспортная проблема тогда была едва ли не более острой, чем сейчас. На метро в этом смысле возлагались большие надежды.

Другой миф, развеянный в фильме с помощью архивных документов, – метро как образцовое советское строительство. У советских руководителей не было четкого представления о том, каким должно быть московское метро. У инженеров не было никакого опыта подобного строительства, а технические решения принимались очень оперативно, порой прямо во время работ. Контуры нынешнего метро вырисовывались постепенно, и не на бумаге, а прямо «на натуре».

Строительство сопровождала постоянная нехватка оборудования, материалов и квалифицированных кадров, а также слабое знание геологических условий Москвы. Острый дефицит рабочей силы компенсировали привлечением раскулаченных крестьян и комсомольцев с различных московских предприятий – от текстильных до кондитерских.

Авантюру превратили в триумф благодаря дерзкому таланту инженеров, призванных на метро руководителем беспрецедентного строительства, более чем одиозным сталинским наркомом Лазарем Кагановичем. Последнему в фильме уделено особое внимание. С помощью документов и интервью родственников Каганович открывается с новой, неожиданной стороны – как ценитель архитектуры и даже автор одного из известнейших входов метро.

Гордость московского метро — его архитектурное оформление — было сделано в последний момент, незадолго до начала эксплуатации. К работе привлекли маститых русских архитекторов, например Ивана Фомина. Но прославилась и молодежь. Один из героев фильма – архитектор Алексей Душкин, душа московского метро, автор самых знаменитых станций: «Площадь революции», «Маяковская», «Новослободская».

Метрополитен оставался крупнейшей стройплощадкой Москвы не одно десятилетие. Строительство не прекращалось даже в годы войны.

Метро и война – отдельная глава фильма. Приказ об уничтожении метро ввиду наступления фашистов отменили в последний момент. И тогда метро превратилось в бомбоубежище, приютило Генеральный штаб, штаб ПВО и даже библиотеку.

«Сталинское метро», помпезное и дорогое, в середине 50-х оказалось одним из главных объектов «борьбы с архитектурными излишествами», в результате которой лучшие архитекторы, в первую очередь Душкин, в расцвете творческих сил остались без работы. Началась эпоха так называемого «кафельного метро». Вместо великолепия и эффектности станций от проектировщиков стали требовать километры новых линий.

Фильм основан на собственных уникальных съемках в метрополитене, а также на документах, кино- и фотоматериалах из архивов Москвы, Санкт-Петербурга и Самары, многие из которых не только ранее никогда не публиковались, но не известны даже профессиональным историкам.

russia.tv

Советская (станция метро) — это… Что такое Советская (станция метро)?

Советская (станция метро)

У этого термина существуют и другие значения, см. Советская.

«Советская» — название станций метрополитенов в различных городах.

См. также

Категория:

Страницы разрешения неоднозначностей:Станции метро

Wikimedia Foundation. 2010.

Темс
Ыйгемеэль, Биргит

Смотреть что такое «Советская (станция метро)» в других словарях:

Советская (станция метро — Советская (станция метро, Самара) У этого термина существуют и другие значения, см. Советская (станция метро). Станция «Советская» 1 я линия Самарский метрополитен … Википедия
Советская (станция метро, Харьков) — У этого термина существуют и другие значения, см. Советская (станция метро). Координаты: 49°59′29″ с. ш. 36°13′57″ в. д. / … Википедия
Советская (станция метро, Самара) — У этого термина существуют и другие значения, см. Советская (станция метро). Координаты: 53°12′06.36″ с. ш. 50°13′18″ в. д. / … Википедия
Советская (станция метро, Москва) — … Википедия
Станция метро «Имени А. С. Масельского» — Координаты: 49°57′29.14″ с. ш. 36°21′37.79″ в. д. / 49.958094° с. ш … Википедия
Залютино (станция метро) — «Залютино» Холодногорско Заводская линия Харьковский метрополитен Дата открытия ? … Википедия
Павелецкая (станция метро — Павелецкая (станция метро, Замоскворецкая линия) Станция «Павелецкая» Замоскворецкая линия Московский метрополитен … Википедия
Белорусская (станция метро — Белорусская (станция метро, Замоскворецкая линия) Станция «Белорусская» Замоскворецкая линия Московский метрополитен … Википедия
Динамо (станция метро — Динамо (станция метро, Москва) Станция «Динамо» Замоскворецкая линия Московский метрополитен … Википедия
Красногвардейская (станция метро — Красногвардейская (станция метро, Москва) Название «Красногвардейская» в прошлом также носила станция «Новочеркасская» Петербургского метрополитена. Станция «Красногвардейская» Замоскворецкая линия Московский метрополитен … Википедия

dic.academic.ru

Строящиеся метрополитены бывшего СССР — messer_2009 — LiveJournal

Для начала краткая ретроспектива — без ссылок и деталей, поскольку они фигурировали в предыдущем посте:

1. Москва (1935)
2. Санкт-Петербург (1955)
3. Киев (1960)
4. Тбилиси (1966)
5. Баку (1967)
6. Харьков (1975)
7. Ташкент (1977)
8. Ереван (1981)
9. Минск (1984)
10. Нижний Новгород (1985)
11. Новосибирск (1986)
12. Самара (1987)
13. Екатеринбург (1991)

14. Днепропетровск (1995)
15. Казань (2005)
16. Алматы (2011)

Собственно, советский задел очевиден и практически не нуждается в комментариях. Однако позволю себе заметить, что и Днепропетровского метрополитена не было бы, если бы не советский задел, который удалось завершить ещё в первую половину 90-х и на том и ограничиться. Казань и Алматы — это другие примеры — города, где метрополитены начали строиться уже после распада СССР, но которые принадлежат к относительно состоятельным регионам и странам.

Теперь то, что было начато, но не завершено. Вот тут уже будут ссылки, причём я буду пользоваться в основном двумя источниками — мой любимый сайт Роберта Швандля и неофициальный сайт Росметростроя, поскольку метрополитены в настоящее время развиваются практически исключительно в РФ. Да, более-менее заметное движение есть в Минске и Алматы, недавно из этой когорты выпал Киев — все остальные города из бывших союзных республик едва ли в ближайшее время чем-то порадуют. Главный риск ошибиться у меня почему-то ассоциируется с Баку, но будем посмотреть. Русофобским Тбилиси, Ташкенту и украинским городам, нищему Еревану развитие метро в ближайшее время, скорее всего, не угрожает. 🙂

Главным «неудачником» я бы назвал Омск. Вот что пишет о нем Робрет Швандль, схема прилагается:

Собственно строительство началось тут в 1992-м — не самое удачное время, прямо скажем — РФ тогда во всю пикировала навстречу «демократии» с Чечней и дефолтом — какое тут возможно строительство да ещё и в провинции? Однако вначале нулевых работы возобновились и весьма активно, был построен мостовой переход через реку Иртыш и даже сдана его автомобильная часть в эксплуатацию в 2005-м. Более того, активно была начата проходка и её даже перекроили, избежав «днепропетровского эффекта». Напомню, что в Днепропетровске в первую очередь проектом 80-х было запланировано связать промышленные заводские районы, как основные генераторы пассажирских потоков, и только потом тянуть первую и единственную линию в центр города. Однако с развалом СССР отпала необходимость и в промышленности, и центр остался в итоге без метро. В Омске это постарались учесть и перекроили проект, который и начали реализовывать. Иллюстрация ниже говорит сама за себя в т.ч. и в плане предполагавшихся сроков завершения первой очереди:

Но даже скромные четыре станции Омск одолеть по настоящее время не смог… Это при том, что готовность туннелей и объектов, скажем так, достаточно внушительная и деньги на поддержание всего этого добра в безаварийном состоянии необходимы немалые. А сейчас локальные несчастья Омска (аварии щитов, безденежье) наложились на общий российский кризис, спровоцированный во многом «героямславами» в соседней стране, но не буду увлекаться, потому как у меня почти в любом посте сейчас «украинской вопрос» стоит. Точнее как, он действительно оказался на острие геополитического противостояния Запада и России, а это противостояние влияет на все сферы русского мира. Кстати, нерусского тоже 🙂

Очень хочется верить, что Омску удастся переломить этот тренд, особенно на фоне Москвы, которая на всех парах летит к своей 200-й станции метро, развивает сразу несколько линий одновременно, в т.ч., насколько я понимаю, с задействованием Киевметростроя, Днепрметростроя, Минскметростроя — в общем, всех тех, кто сейчас без работы по местам основной локализации. И это не взирая ни на какие противостояния и общероссийскую, скажем так, некоторую рецессию. Надеюсь, что и Омск благополучно дождется своего метрополитена, тем более, что это единственный город-миллионник, где нет даже трамвайного сообщения. Все остальные города-претенденты/миллионники России имеют трамвайную сеть, насколько мне известно.

Дальше трудно кого-то выделить по степени «неудачливости», поэтому пойду по порядку вспоминания.

Челябинск. Суровые челябинские мужики настолько суровы… тьфу-ты… Светлаков в роли Ивана Дулина сделал рекламу, конечно, шикарную этому зауральском городу. 🙂 Вот его проект метро, опять же по Швандлю:

Трамвайная сеть в городе есть, на которую может быть наложена проектируемая схема метро.

Начали строить в том же 1992-м, что и в Омске. У меня нет столь подробных данных о строительстве Челябинского метрополитена, как в случае Омска, однако могу сообщить, что точно также, в 90-х всё заглохло, точно также в нулевых немного ожило, схожим образом приостановилось во втором десятилетии 21-го века и сейчас идёт весьма вяло, вперемешку с экзотическими новостями о белорусских инвесторах. Можно подумать, в Минске уже все, что нужно, построено. Не очень понятно, в чём может заключаться такой интерес сябров, ну да ладно. Впрочем, на авторском сайте Росметростроя удалось нарыть некий проект 2012-го года, согласно которому первый пусковой участок также будет состоять из 4-х станций.

Некоторой неожиданностью для меня является то, что одним из городов, где практически начаты хоть какие-то работы, стал Красноярск. Впрочем, он и не является следующим крупнейшим городом без метрополитена, став миллионником только в 2012-м, и уступая по численности населения Ростову-на-Дону и Уфе, впрочем, незначительно. Вообще города-миллионники бывшего СССР и не столицы бывших союзных республик — это, как правило, города с населением в пределах 1-1,5 млн. за редким исключением. Так вот о Красноярске:

Все станции первой очереди планировались на левом берегу Енисея — тот случай, когда изначально не планировался переход на правый берег, где имеется трамвайная сеть, не распространяющаяся на левый берег. Честно говоря, если не вникать в детали, немного странное решение. Но, повторюсь, я даже поверхностно не изучал вопрос Красноярска и оказался он тут, главным образом по причине наличия его на авторском сайте Росметростроя. Хотя и там большинство статей констатируют, что хронически нет денег, хотя есть фотки строительства, находящегося в перманентно-полузамороженном состоянии.

По другим городам России нет даже этого. Поэтому вряд ли есть смысл выковыривать экзотику для Ростова-на-Дону или Уфы, обсуждать перспективы Перми или Воронежа. Волгоград сделал свой выбор в 80-х в пользу метротрама «криворожского образца» (хотя в Кривом Роге метротрам появился на 2 года позднее, чем в Волгограде) и, похоже, преуспел в этом. Потому как в отличие от Кривого Рога, уже после распада Союза получил некоторые развитие, в том числе за счёт добавления 3-х новых подземных станций в центре, но это уже немного другая история. Хотя и поучительная — «тяжелого» метро город мог бы так и не дождаться.

Завершу перечень незавершенных проектов многострадальным Донецком:

Планировалось шесть станций на первой очереди, планировалось давно, ещё с конца 80-х, примерно тогда же начали что-то ковырять, жалуясь на постоянное безденежье — причём в «золотые годы» у хозяина Донбасса Ахметова хватало денег на Донбасс Арену и «Шахтёр» Донецк, хватало денег на «Донбасс-палас» (или как там фешенебельный отель Донецка назывался), а вот сделать хоть какое-то логическое завершение метрополитена ни он, ни многочисленные выходцы региона у власти так и не решились — заняты были распилом недоукраденной социалистической собственности и междусобицами. Хотя ежегодно на безаварийное поддержание построенных тоннелей выделялись приличные суммы — когда-то слышал что 5 лет поддержания чуть ли не эквивалентны одному году активного строительства. Но не буду настаивать, т.к. источник привести не могу. Сейчас, понятное, дело, Донецку не до того…

* * *

Закончу всё-таки на мажорной ноте и темой не совсем в тему, т.е. метрополитенами уже построенными, но продолжающими развиваться с разной степенью активности 🙂 Темы на самом деле три:

1. Нижний Новгород
2. Самара
3. Екатеринбург

По порядку.

Нижегородский метрополитен в последние годы получил новый толчок в развитии:

Как я и говорил ранее, относительно недавно метро в Нижнем Новгороде шагнуло на другую сторону реки Оки, что резко повысило как рентабельность этого вида транспорта, так и его пассажиропотоки. Стоит напомнить, что Нижний Новгород — третий город России, получивший метрополитен. Десять лет в бывшем Союзе была ситуация, когда РСФРСР и УССР имели по два метрополитена — такая ситуация была с 1975-го по 1985-й годы. В настоящее время в Нижнем Новгороде активно начались работы по сооружению станции Стрелка Сормовской, номинально, второй линии метрополитена. Номинально по той причине, что сейчас действует вилочное движение, с разветвлением по станции Московская, которая задумана, как кросс-платформенная пересадка. Связано это с тем, что неподалеку от неё начала возводится футбольная арена к будущему ЧМ-2018.

Метрополитен Самары сейчас имеет в своём составе последнюю по хронологии открытую станцию метро в России (с условием, что это не Москва и не Питер) — Алабинскую, которая введена в эксплуатацию в феврале 2015-го:

У меня не так давно возникла интернет-дискуссия на почве обсуждения вариантов развития самарского метрополитена — это один из городов, где почему-то решили не вести метрополитен на железнодорожный вокзал изначально. Это роднит Самару с Казанью и Варшавой, но логика во всех вышеперечисленных случаях лично мне не очень понятна. Всё-таки ж/д вокзалы традиционно формируют некислые пасспотоки — в Москве Кольцевая линия связала 7 из 9 вокзалов (оставшиеся два будут охвачены Третьим пересадочным контуром да и радиальные ветки метро давно уже проложены к Рижскому и Савёловскому вокзалам, находящимся вне Кольцевой линии метро). Все вокзалы связаны в Будапеште и Праге, например. Косвенно мою правоту подтверждает то, что и в Варшаве вторая линия всё-таки пошла пусть и не к Варшаве-Центральной, но как минимум связала Варшаву-Виленскую, и в Казане продление первой линии пошло на Северный вокзал (Казань-2). Так вот, возвращаясь к интернет-дискуссии — вторая линия метрополитена Самары запланирована как раз к ж/д вокзалу, вот только не очень понятно, когда это состоится и состоится ли вообще. Поэтому было высказано мнение, что скоростной трамвай (даже по типу волгоградского) намного целесообразнее и уж точно быстрее и легче реализуемый проект. Конечно, ещё более солидным видится сооружение ЛРТ (не по волгоградско-криворожскому типу, а по типу систем Германии — Рур, Штутгарт, Ганновер, Франкфурт и т.п). Однако тут возник известный спор «лириков и физиков» — скоростной трамвай или ЛРТ прибъют даже проекты развития метрополитена, хотя и будут характеризоваться более низкой провозной способностью, но при этом они быстрее и дешевле реализуемы. В общем, плюсы и минусы есть у обоих подходов.

Екатеринбург попал в фокус рассмотрения также в разрезе обсуждения второй линии метрополитена:

Тут тоже есть ссылки на тотальное безденжье, тоже станции единственной линии открывались «в час по чайной ложке», но тем не менее. Даже при том, что сейчас никаких работ в Екатеринбурге не ведется, единственная линия там вполне полнокровная и её уже никто не отнимет, при этом пройдена река. Даст Бог, получится открыть и запланированную вторую линию. Пусть даже в том же режиме «в час по чайной ложке».

Резюмируя, можно сказать, что в России метрополитены скорее развиваются чем, нет. Лучше всего это видно по Москве, но её не стоит сравнивать даже с Питером. Питер также стоит особняком по отношению ко всем другим городам. По две линии сооружено сейчас в Новосибирске и Нижнем Новгороде, впрочем вот сводная статистика уже отдельно по городам РФ:

№ п/п	Город	Год открытия	Число линий, станций, состояние развития
1.	Москва	1935	12 линий, 196 станций, строится дофига всего 🙂
2.	Санкт-Петербург	1955	5 линий, 67 станций, строится продление прежде-всего 5-й Фрунзенско-Приморской линии в южном направлении, запланированы продления 3-й и 4-й линии, причём в сверхсложных условиях — через/на острова устья Невы — как и всё питерское метро в целом, а также 6-я линия
3.	Нижний Новгород	1985	2 линии (вилочное движение), 14 станций, строится станция Стрелка второй линии
4.	Новосибирск	1986	2 линии, 13 станций, активного строительства в настоящий момент нет
5.	Самара	1987	1 линия, 10 станций, активного строительства в настоящий момент нет
6.	Екатеринбург	1991	1 линия, 9 станций, активного строительства в настоящий момент нет
7.	Казань	2005	1 линия, 10 станций, строится продление первой линии к станциям Дубравная и Проспект Победы, проектируется вторая линия

Казань, очевидно, что стоит особняком из провинциальных городов. Её темпы сопоставимы с питерскими. Хотя, впрочем это столица небедной Республики Татарстан.

Что ж, закончим пост, констатируя следующие факты. По состоянию на сегодняшний день в России проложено 12 + 5 + 2 + 2 + 1 + 1 + 1 = 24 линии метрополитена с общим числом станций 196 + 67 + 14 + 13 + 10 + 9 + 10 = 319.

Без Москвы и Питера это 7 линий и 56 станций. Вот изменение двух последних показателей будет индикатором развития российской провинции в этом отношении. Достаточно упомянуть что за прошедшие 10 лет целиком возник казанский метрополитен, по 2 станции открыто в Самаре и Екатеринбурге, «прибавили в весе» на одну станцию новосибирский и нижегородский метрополитены. Итого вышло 16 станций. Для сравнения, за это же время целиком возник метрополитен Алматы с его 9 станциями, Украина открыла 10 станций (из которых 9 было открыто в Киеве), Минск прирос 8 станциями, 3 новых станции было открыто в Баку. Остальные города бывшего Союза — Тбилиси, Ташкент и Ереван не построили за прошедшие 10 лет ничего.

Конечно, до темпов метростроения Китая далеко даже Москве. Более того, до темпов Китая нынче много кому в мире далеко и не только в области метростроения. Но мы о наших реалиях и о нашем метро.

messer-2009.livejournal.com

Самара метро Советская — Общественный транспорт Самарской области

Материал из SamaraTrans.

[править] Станция «Советская»

Пересадка на наземный городской пассажирский транспорт:

— на остановке «Станция метро «Советская»» по ул. Гагарина:
34, 41.
89, 205, 226, 480.
— на остановке «ул. Гагарина» по ул. Промышленности:
3, 4, 11, 23.
75.
207, 217, 266, 295.

Станция «Советская» колонная станция неглубокого заложения, расположенная на улице Юрия Гагарина, недалеко от перекрестка с улицей Советской Армии. На станции построен только один вестибюль, соединенный с подземным переходом лестницей второй не достроен и используется в качестве склада и запасного выхода. Станция вошла в состав второй очереди строительства и была открыта 31 декабря 1992 года. В 1984 году метростроители приступили к проходке тоннелей «СоветскаяСпортивная». Особо сложной была работа маркшейдеров, специалистов по подземной навигации, на перегоне «СоветскаяСпортивная»» виной тому был сложный рельеф. Разница в высоте между станциями составляет 50 метров, и на каждые сто метров тоннеля приходится 5 метровый подъем. Когда проходка только началась, и щит успел пройти считанные десятки метров, участковый маркшейдер Борис Фролов был вынужден остановить работы он обнаружил ошибку в собственных расчетах, о чем немедленно доложил начальнику тридцатого тоннельного отряда. «За недопустимое отклонение от проектного допуска в тридцать миллиметров» маркшейдер Фролов получил строгий выговор. Расчеты были переделаны, работы продолжились но этот эпизод характеризует сложность выполнявшихся тогда операций.

«…в тоннель, рядом с улицей Советской Армии, прошли грунтовые воды. Вода начала прибывать в строящиеся тоннели со скоростью 15 кубометров в час, с потоком воды перестали справляться водопонижающие насосы. По пояс в воде метростроителям пришлось устранять аварию, закрывая течь и откачивая воду из построенных тоннелей…»

На этом участке произошел и другой более серьезный аварийный случай: в тоннель, рядом с улицей Советской Армии, прошли грунтовые воды. Вода начала прибывать в строящиеся тоннели со скоростью 15 кубометров в час, с потоком воды перестали справляться водопонижающие насосы. По пояс в воде метростроителям пришлось устранять аварию, закрывая течь и откачивая воду из построенных тоннелей. В сентябре 1986 года состоялась «сбойка» щит вышел на станцию «Спортивная». С 1988 года развернулся монтаж конструкций станции.

Работая над станцией «Советская», рассказывает архитектор Юрий Иванович Мусатов, мы не хотели сбиваться на давно приевшуюся, ставшую стандартной символику: лепные гербы, эмблемы, знамена и прочее… Поставили перед собой задачу сделать оформление станции «Советская» строгим, но в то же время светлым и торжественным. Для этого, по нашим представлениям, больше всего подходило сочетание белого и розово-красноватого мрамора. В общем, хотели, чтобы теме соответствовал прежде всего общий эмоциональный фон станции. Использовали для этого все доступные нам средства.

Станция получилась легкой, просветленной, радующей глаз и строго-торжественной.

Авторы проекта оформили все те же колонны так, что они образовали цепь ритмично повторяющихся беломраморных порталов. Путевые стены облицованы розово-красным мрамором, пол светло-серым гранитом. За счет более глубокого уровня залегания, чем на «Безымянке», на «Советской» пришлось чаще ставить колонны, держащие свод не через 6, а через 4,5 метра.

Изобразительные средства решения темы Мусатов, и второй автор проекта станции Алексей Николаевич Панин, вынесли на фризы над входами на станцию, с наружной стороны. Здесь разместились рельефные панно из туфа, покрытого специальным цветным составом. Почему выбран именно этот материал и пластическое решение из всех возможных? Сработало желание включить в интерьер и нечто оригинальное, свежее, незнакомое для города. Автором композиции выступил Франц Авдалович Симонян, автор панно из туфа, выполненного на станции «Кировская».

До открытия станции «Гагаринская», за которой находятся оборотные тупики, перегон между «Советской» и «Спортивной» работал в особом режиме по второму пути ходил поезд-челнок.

В настоящий момент работает только один вестибюль станции.

Вид в сторону выхода	Надпутевая стена	Панно на станции	Платформа станции
Турникетный зал	Вход в подуличный переход станции	Вход на станцию

www.samaratrans.info

Запасные части и аксессуары для автомобилей ФОРД