Menu

Скоростное маневрирование: К сожалению страницы с таким адресом нет на нашем сайте

Содержание

Получить права станет сложнее? Борьба с мотоциклистами продолжается

Реформирование обучения водителей транспортных средств, начатое 2 года назад, вступает в завершающую фазу. Новый регламент сдачи экзамена на получение прав уже направлен на регистрацию в Минюст и должен вступить в действие ориентировочно в конце 2015 года.

Основные изменения при сдаче экзамена на право управления транспортным средством

Изменения затронут все категории. Формально они коснутся всех трех элементов экзамена: теоретической части, упражнений на площадке и движения в городском потоке. Возможное нововведение сдачи мотоциклистами экзамена в городе пока в документе отражения не нашло.

Процесс подтверждения теоретических знаний в ГИБДД усложнен. Если раньше для сдачи нужно было выбрать 18 корректных ответов из 20 вопросов, то теперь за каждую ошибку придется отвечать на дополнительные 5 вопросов без права на промах.

На площадке водители категории Б будут выполнять не 3 упражнения, а 5. Полный список расширен до 17 позиций. Водители категории А будут в обязательном порядке выполнять упражнение «скоростное маневрирование». Также изменен порядок прохождения упражнения «восьмерка».

Права категории А смогут получить ограниченное количество лиц, владеющих мотоциклом на профессиональном уровне. Рассмотрим нововведения для мотоциклистов подробнее.

Скоростное маневрирование

С «восьмеркой» все относительно просто: изменена схема прохождения упражнения. Заезд на упражнение теперь выполняется сбоку по более пологой траектории (см. рисунок). Никаких дополнительных сложностей не предвидится: наоборот, выполнение упражнения немного упростилось.

«Скоростное маневрирование» подразумевает прохождение 80-метрового участка с 5 конусами, одним разворотом и объездом препятствия за 25 секунд. Упражнение должно выполняться на третьей передаче. Для объезда конусов скорость и передача не регламентированы. Упражнение один в один заимствовано из практики Испании, оно предназначено для подготовки водителей к движению по серпантинам.

Насколько известно на текущий момент, ни одна мотошкола в России до сих пор не использовала этот элемент как тренировочный.

«Скоростное маневрирование» предполагает динамичный разгон на ограниченном участке 40 м до 40-50 км/час и интенсивное торможение на грани экстренного, знакомство с контррулением и объездом препятствий, а также виртуозное прохождение поворотов с помощью баланса газа и сцепления. Новичку, откатавшему положенные 18 часов на площадке, данное упражнение попросту неподвластно. Многие мотоциклисты со стажем не вписываются во временное ограничение — об этом свидетельствуют 15 страниц обсуждений на портале motoforum.ru: http://www.motoforum.ru/forum/topic82038-60.html.

Мотоциклистов в России станет существенно меньше

Цели, которые преследовали авторы нововведений, вполне понятны и достойны уважения: ужесточение экзаменационной квалификации должно повысить уровень обучения и подготовки водителей одноколейных средств.

Вождение мотоцикла в городском потоке само по себе является небезопасным занятием в силу отсутствия пассивной защиты. Вместе с тем возникают опасения в целесообразности такого подхода к новичкам-первосезонникам, накатавшим от силы несколько десятков часов на учебном мотоцикле: выполнить данное упражнение им просто не удается в силу отсутствия опыта и высокого риска травматизма при скоростном прохождении поворотов. Так или иначе, вынуждены констатировать печальный факт: получить права станет сложнее, роста числа мотоциклистов ожидать не следует.

2.1.4. Скоростное маневрирование / КонсультантПлюс

2.1.4. Скоростное маневрирование

Соревнования проводятся на легковых автомобилях С-класса.

Схема прохождения трассы скоростного маневрирования составляется таким образом, что каждый член экипажа проходит семь фигур, и утверждается организаторами соревнований не позднее чем за три месяца до начала соревнований.

Перед стартом экипажу дается время на регулировку сидений, зеркал, органов управления автомобилем.

Запрещается складывать боковые зеркала.

Возможны два варианта прохождения участниками трассы скоростного маневрирования:

— первый вариант: приняв старт, экипаж пробегает до автомобиля (50 — 100 м), осуществляет посадку в него, пристегивается ремнями безопасности и по команде судьи (отмашка флагом) первый участник с красным номером начинает движение по трассе. После прохождения своего отрезка трассы останавливает автомобиль на «стоп-линии» шириной 15 см и длиной 300 см. Автомобиль должен быть остановлен один раз. При выполнении упражнения стекла автомобиля должны быть подняты, двери закрыты.

Поставив автомобиль на стояночный тормоз, экипаж выходит из автомобиля и меняется местами.

За руль автомобиля садится второй участник с синим номером. После того, как экипаж пристегивает ремни безопасности и по отмашке судьи второй участник начинает движение по своему отрезку трассы скоростного маневрирования.

После прохождения трассы автомобиль останавливается на «стоп-линии». Автомобиль должен быть остановлен один раз. Заглушив двигатель автомобиля, и поставив его на стояночный тормоз, экипаж бегом преодолевает отрезок дистанции до «финиша». Время определяется по последнему участнику. (Упражнение считается выполненным, когда последний член экипажа пересечет финишную черту).

— Второй вариант (эстафета): Каждый участник, выполняя фигуры, находится в автомобиле один. 1-ый участник бежит до автомобиля, садится в него и выполняет фигуры. Проехав свой отрезок трассы, он ставит автомобиль на «стоп-линию», выключает двигатель, бежит к зоне передачи эстафеты и передает ключи второму участнику, который бежит до автомобиля, садится в него и проезжает свой отрезок трассы, и т.д.

Третий и четвертый члены экипажа (с зеленым и желтым номерами соответственно) проходят свои отрезки трассы в аналогичном порядке.

Фигуры, выполняемые на трассе скоростного маневрирования:

«Змейка простая» — преодолевается фигура, состоящая из 7 стоек, расположенных на одной линии. Расстояние между стойками — 6,3 м.

«Бокс» (движение задним ходом) — необходимо задним ходом поставить автомобиль на прямоугольную площадку, размеры которой превышают габариты автомобиля, включая зеркала, на 0,15 м с каждой стороны, ограниченную по периметру, за исключением одной узкой стороны, стойками. Передняя часть автомобиля не должна выступать за проекцию фигуры.

«Бокс» (движение передним ходом) — необходимо поставить автомобиль передним ходом на прямоугольную площадку, размеры которой превышают габариты автомобиля, включая зеркала, на 0,15 м с каждой стороны, ограниченную по периметру, за исключением одной узкой стороны, стойками. Задняя часть автомобиля не должна выступать за проекцию фигуры.

«Змейка смещенная, асимметричная» — преодолевается фигура, состоящая из 7 стоек, смещенных поочередно от центральной оси на 50 см, установленных по оси с уменьшающимся интервалом. Расстояние между 1 — 2-й стойками — 8 м, между 2 — 3-й стойкой — 7,5 м, между 3 — 4 — 5-й стойками — 7 м, между 5 — 6 — 7-й стойками — 6,8 м.

«Разворот в коридоре» — выполняется разворот в коридоре, ширина и длина которого ограничены стойками. Упражнение может быть выполнено с помощью многоэтапного маневрирования вперед — назад или однократным выполнением скоростного разворота, но так, чтобы ни одна деталь автомобиля не выступала за проекцию фигуры шириной 6,5 м и длиной 10 м, ширина проезда в коридор превышает габариты автомобиля, включая зеркала на 0,15 м с каждой стороны.

«Восьмерка» — автомобиль, двигаясь передним ходом, пересекает створ ворот шириной полкруга, затем полкруга против часовой стрелки и круг по часовой стрелке. Фигура состоит из двух ограниченных стойками кругов. Внешний радиус кругов — 9,4 м, внутренних — 3,1 м. Ширина створа ворот и створа между кругами превышает габариты автомобиля, включая зеркала на 0,15 м с каждой стороны.

«Стоянка» — необходимо поставить автомобиль на прямоугольную площадку, размеры которой превышают габариты автомобиля, включая зеркала, на 0,15 м с каждой стороны, ограниченную по периметру, за исключением одной широкой стороны, стойками. Поставить автомобиль правой стороной так, чтобы с открытой стороны ни одна деталь автомобиля не выступала за пределы фигуры.

«Змейка асимметричная» — преодолевается фигура, состоящая из 6 стоек, расположенных на центральной оси. Расстояние между 1-й и 2-й стойками — 8 м, 2-й и 3-й стойками — 7 м, 3-й и 4-й стойками — 6,5 м, 4-й и 5-й стойками 6 м, 5-й и 6-й стойками — 5,5 м. При выполнении упражнения передние стекла автомобиля должны быть подняты, двери закрыты.

«Змейка простая» (движение задним ходом) — преодолевается фигура, состоящая из 7 стоек, расположенных на одной линии. Расстояние между стойками — 6,10 м.

«Пеньки» — пеньки устанавливаются со смещенной осью расположения на трассе. Высота пеньков должна быть на 2 см ниже, чем просвет над картером двигателя автомобиля с водителем. Фигура выполняется на автомобилях, оборудованных защитой картера двигателя.

«Колея» — линия или доска длиной 6 м и шириной на 2 см шире контактного пятна. Проезд по ней осуществляется передним или задним ходом правой стороной автомобиля.

«Серсо» — водитель, подъехав к стойке, открывает окно, снимает с нее кольцо, подъезжает к следующей стойке и вешает кольцо, закрывает окно и продолжат движение. Кольцо располагается на консоли стоки на высоте 1,2 метра от земли.

«Пила» — автомобиль движется попеременно задним и передним ходом в трех коридорах. Ширина коридора превышает габариты автомобиля, включая зеркала на 0,15 м с каждой стороны.

«Круг» — автомобиль, двигаясь задним ходом (направление движения выбирается участником самостоятельно), пересекает створ ворот, ширина которого превышает габариты автомобиля, включая зеркала на 0,15 м с каждой стороны, затем проезжает круг в любом направлении. Внешний радиус круга — 6,65 м, внутренний — 3,1 м.

Стойки-ограничители изготавливаются из прута высотой не менее 1,2 м. Стойки устанавливаются по периметру фигур, размеченных белой линией, на расстоянии друг от друга не более 1 м. Противовесы стоек располагаются на линии разметки.

Скоростное маневрирование пожарных

Как разогнать пожарный автомобиль весом в 12 тонн до 100 километров час? При этом не создать помех другим участникам движения. А главное – быстро доехать туда, где нужна помощь? Ответы на эти вопросы знают водители-профессионалы пожарных частей, который каждый год участвуют в соревнованиях на скоростное маневрирование.

Сигнал самому себе к старту. Участники даже с трудом вспоминают – сколько лет этим соревнованиям. Скоростное маневрирование пожарных автомобилей – и как этап профессиональной спартакиады, и вопрос повышения своего мастерства. Недаром изначально здесь было временного норматива прохождения трассы. Потом сами себе ввели — не более 5 минут, потому что иначе – уже запредельный максимум, после которого команду снимают с состязаний. Лучший результат был – 2 минуты 40 секунд. Это здесь. А в жизни – чтобы приехать на пожар, дается 10 минут. И надо уметь проехать по городу и доехать до места.

Алексей ИВАНОВ, старший инструктор-водитель Пожарной части № 4: «Тренировка всегда помогает в  работе. Маневрирование в ограниченных пространствах. Машины большие, тот же частный сектор, наши загруженные дороги, пробки, где-то проехать. Это помогает совладать с габаритами автомобиля».

Пожарный автомобиль, наполненный водой, груженный  оборудованием весит почти 12 тонн.  А скорость может развивать и 100 километров в час. Не создать помех другим участникам движения – здесь это стойки с флажками, грамотно суметь занять место в переполненном дворе – это упражнение «парковка» и не только. Отрабатывая навыки вождения на пересеченке, на самом деле  водители тренируют «город».

Дмитрий ЗОРЕНКО, помощник начальника отряда: «Водительское мастерство – это не просто проехать по прямой. Но и совершить какие-то маневры, маневры во дворах, маневры на улице на дороге, чтобы безопасно проехать по городу, безопасно подъехать к месту возгорания и выполнить свой долг».

Лучший экипаж Новокузнецка выберут из 12 команд. Он и поедет на областные соревнования, на которых последние 6 лет новокузнечане становились лучшими.

Экзамен площадка для категории «М»,«А1»,«А»

Все прежние практические упражнения для категории «М», «А», «А1» прошли переработку и изменения, добавлены некоторые новые задания. Всех их объединяет общая направленность – они должны выполняться в течение определённого времени. На начало движения и выполнения задания даётся всего 30 секунд после получения сигнала. Это правило касается также и всех остальных категорий, а не только «М», «А» и «А1»

О сдаче вождения на новой площадке для категорий транспорта «М, А, А1» 

Упражнение «змейка»

Упражнение «колейная доска»

Упражнение «восьмерка»

Экзамен сохранил за собой три следующих старых элемента:

  1. змейка, которая осталась практически неизменной;
  2. колейная доска, претерпевшая изменения в размерах;
  3. восьмёрка с изменённым заходом и выходом на маршрут.

К вновь добавленным упражнениям относятся:

  • маневрирование на высокой скорости;
  • правильная парковка транспорта и выезд с места стоянки;
  • безопасная остановка транспорта с целью высадки и посадки пассажира.

Скоростное маневрирование

Скоростное маневрирование

Выполнение манёвров на высокой скорости включает в себя следующую последовательность действий: выполнение змейки, затем разворот, далее проезд узких ворот и остановка. Длительность всей дистанции упражнения равна 160 метров, а на его выполнение даётся не более 35 секунд. Важно понимать, что змейка при скоростном маневрирование и змейка в первом элемента это разные упражнения.  Также скоростное маневрирования содержит такие элементы, как экстренная остановка и скоростной объезд препятствий, что часто встречается при езде на мотоцикле по городу. Это относится к его плюсам. Минусом же является отсутствие площадок подобных размеров.

Парковка и выезд со стоянки

Парковка

Остановка для безопасной посадки или высадки пассажиров

Упражнение включает в себя следующие действия:

  1. переехав стартовую линию, испытуемый курсант должен остановиться в определённом месте, обозначенном линиями, выключить мотор и спешиться;
  2. удерживая мототранспорт в равновесии, курсант должен откатить его вручную назад и установить мотоцикл на подножку в месте парковки, пересекая передним колесом финишную черту;
  3. после этого он должен сесть на мототранспорт, завести его и выехать с места парковки.

Данное упражнение отсекает слабый пол от управления мототехникой, так как немногие представители женской половины населения смогут справиться с тяжёлой техникой, перекатывая её вручную вперёд, назад, с учётом того, что на выполнение всего упражнения от начала до конца даётся не более 2 минут. Наверное, среди мужчин найдётся немало сторонников введения этого испытания для девушек, но есть и противники такой дискриминации.

Как сдать на права: общие рекомендации — читайте здесь.

Автоспорт (автомногоборье). Первенство России (юноши, девушки 12-17 лет). Юные гонщики «классически» и «нестандартно» маневрировали на берегах Невы

В Санкт-Петербурге состоялось первенство России автомногоборью среди юношей и девушек 12-17 лет. В нем приняли участие 58 спортсменов из 11 субъектов нашей страны.

Победители региональных отборочных соревнований из Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга, Республики Саха (Якутия), Республики Татарстан, Ленинградской, Воронежской, Саратовской, Тульской, Челябинской областей должны были выполнить программу двух видов автомобильного многоборья: «классическое скоростное маневрирование» и «нестандартное скоростное маневрирование» на автомобилях Ford Fiesta, предоставленных дилерским центром «Автополе Ford».

Спортсмены успешно продемонстрировали свои навыки в управлении автомобилем и способность выдерживать плотную борьбу: разница в первом виде (классическое скоростное маневрирование) между двумя лидерами составила менее секунды, а во втором виде (нестандартное скоростное маневрирование) результаты первой четверки уложилась в интервал в четыре секунды.

Лучший результат в дисциплине «нестандартное скоростное маневрирование» показал Карим Кабиров из Казани, а в «классическом скоростном маневрировании» быстрее всех проехал Артем Затикян из Саратовской области.

По общему итогу первенства России победителем стала Нина Добрецова, спортсменка сборной команды Санкт-Петербурга, ученица детско-юношеской секции Автошколы № 4 ДОСААФ. Второе место занял представитель сборной команды Саратовской области, ученик Саратовской юношеской автошколы Артем Затикян. На третьем месте расположился Артем Жетвин из московской сборной, ученик сектора Автомобильной подготовки московского Дворца пионеров, ГБПОУ «Воробьевы горы».

В командном зачете на высшую ступеньку подиума поднялась сборная команда Санкт-Петербурга, на второе место – сборная команда Саратовской области, а третьей стала сборная Москвы.

Спасение на воде и скоростное маневрирование отработали сотрудники МЧС на Сахалине (ФОТО) — Новости Сахалинской области

7 июня на Центральной спасательной станции состоялся смотр техники государственной инспекции по маломерным судам (ГИМС) и Сахалинского поисково-спасательного отряда (ПСО) им. В.А. Полякова. Цель мероприятия – проверка готовности сил и средств к действиям по предназначению в летний период.

Как сообщает пресс-служба Главного управления МЧС России по Сахалинской области, после проверки технического состояния и необходимых документов, экипажи маломерных судов вывели катера и лодки на акваторию оз. Тунайча, где подтвердили свою высокую квалификацию и умение управлять судном при одновременном маневрировании нескольких плавсредств. В завершении смотра была проведена тренировка по спасению утопающего. Считанные секунды потребовались прибывшим к месту спасателям, чтобы поднять «утопающего» на борт, продемонстрировав высокий уровень подготовки.

В настоящее время на вооружении подразделений ГИМС и Сахалинского ПСО им. В.А. Полякова находится сорок маломерных судов отечественного и зарубежного производства, отличающиеся высокой маневренностью, скоростью и ходовыми качествами, подходящими для Сахалинской области. Имеющиеся плавсредства могут эксплуатироваться как на море, так и на внутренних водоёмах.

Ярким примером может служить быстроходная лодка Hi-tech – 75, собранная в Нижнем Новгороде в 2008 году. Отличительная особенность судна — сочетание высокой скорости и хороших мореходных качеств. Лодка развивает скорость до 50 узлов и способна выходить в море при шестибалльном шторме. Место базирования судна – г. Холмск, её экипаж не раз принимал участие в спасательных операциях. Летом 2012 года во время патрулирования побережья Хомского района был обнаружен мужчина на гребной лодке, который не мог справиться с внезапно поднявшимся отжимным ветром. Он был поднят сотрудниками ГИМС на борт и доставлен на берег. У морехода не было с собой телефона, поэтому сообщить о пропаже не дождавшиеся его родственники могли только вечером.

«Техническое оснащение подразделений ГИМС постоянно совершенствуется. Я с уверенностью могу сказать, что имеющиеся в распоряжении плавсредства и высокая квалификация сотрудников позволяют эффективно выполнять возложенные на нас задачи. Как по непосредственному спасению людей, так и по обеспечению безопасности отдыхающих на водных объектах. И если несколько лет назад особо ретивых нарушителей на мощных гидроциклах или катерах приходилось преследовать в течение продолжительного времени, то сейчас такая операция завершится в течение нескольких минут» — рассказал Аркадий Николаев, главный государственный инспектор по маломерным судам Сахалинской области.

В выходные на стадионе «Юность» акробат попробует повторить «трюк Ван Дамма»

24 октября, 15:30

В выходные на стадионе «Юность» акробат попробует повторить «трюк Ван Дамма»

В Перми продолжается подготовка первого краевого конкурса профессионального мастерства среди водителей автобусов «Пермь рулит!». Он пройдет 26 и 27 октября на стадионе «Юность» (улица Революции, 27).

Сегодня, 24 октября, состоялась репетиция «трюка Ван Дамма». Номер исполняется со строгим соблюдением всех правил безопасности: на крыши автобусов уложены специальные противоскользящие маты, смонтирована страховочная система тросов и крепежей.

Трюк придуман и срежиссирован главным сценаристом конкурса Сергеем Кошковым, а исполнен будет представителем студии оригинального жанра «Люмьер» Егором Тунгусковым.

«Трюк Ван Дамма» не единственный сюрприз, который подготовили организаторы конкурса для гостей и участников праздника.

Так, 26 октября в 12:00 состоится открытие конкурса, после чего начнутся практические конкурсные задания. Всего участникам предстоит выполнить восемь специальных упражнений.

На упражнении «круг» участник должен будет въехать через ворота на проезжую часть фигуры и, описав полный круг, выехать, не задев стойки. Упражнение «бокс» имитирует процесс парковки в гараж. Участник должен будет задним ходом въехать в условный бокс, не задев стоек. Упражнение «тоннельные ворота» проверит у водителей чувство габаритов автобуса. Он должен проехать передним ходом двое ворот, не задев ограничителей. Любимое многими упражнение «змейка» позволит оценить навыки скоростного маневрирования. Также участникам будет предстоять пройти упражнения «колея», «эстафета», «стоп» и  «автобусная остановка».

Вечером первого дня, в 17:00, планируется огласить шестерку финалистов, которые поборются за победу. 

Торжественное открытие суперфинала состоится 27 октября в 13:00. В 13:30 начнётся интерактивная программа для зрителей: нанесение граффити на борт автобуса, соревнование в «перетягивании автобусов» голосом, VR-гонки, селфи 360° и автодром.

В 15:00 пермские силачи продемонстрируют зрителям возможности человеческого тела, а в финале своего выступления устроят эстафету по перетягиванию автобусов.

После этого в 15:40 начнутся показательные выступления профессиональных водителей автобусов. Они продемонстрируют фигурное скоростное маневрирование и синхронное вождение. Апофеозом этой части станет «трюк Ван Дамма».

В 16:10 стартует завершающий этап соревнований среди суперфиналистов конкурса «Пермь рулит!». Здесь водители вновь покажут свое профессиональное вождение, кондукторы сразятся в испытании «скоростное обилечивание», а автослесари заменят колесо автобуса в испытании «пит-стоп».

Завершится праздник в 18:00 награждением победителей.

Первый краевой конкурс профессионального мастерства среди водителей автобусов проходит при поддержке правительства Пермского края, министерства транспорта Пермского края, администрации Перми и Ассоциации перевозчиков Пермского края. Подробная информация размещена на официальном сайте конкурса, а также в ближайшее время появится в социальных сетях. На текущий момент для участия в нем направлено 47 заявок от перевозчиков Перми и Пермского края.

 

Дополнительная информация для СМИ:
Алена Власова –
8-902-639-28-83.

Понимание скорости маневрирования — Журнал Plane & Pilot

Что такое скорость маневрирования и почему это должно вас волновать?

Возможно, что еще более важно, что вы должны знать, чтобы обеспечить максимальную безопасность полета?

Широко распространенное определение скорости маневрирования (Va) — это скорость, с которой самолет остановится, прежде чем превысит свой предел максимальной нагрузки.

Но подождите! Это еще не все… история.

Скорость маневрирования маскировалась под магическую скорость, чтобы защитить вас от структурных повреждений в турбулентности.Это важно, но это не панацея защиты, в которую мы были приучены верить. Однако прежде чем объяснять, давайте рассмотрим скорость маневрирования и то, как и почему она изменяется с весом.

Самолеты спроектированы таким образом, чтобы выдерживать различные стрессовые нагрузки в зависимости от их предполагаемого назначения. FAA сертифицирует воздушные суда по одной из трех категорий: нормальные, служебные и пилотажные. Максимальные пределы нагрузки для каждой категории:

Нормальный — + 3,8 ГГц и -1,52 ГГц;

Утилита — + 4.4Gs и -1.76Gs;

Высший пилотаж — +6G и -3G.

Самолет, летящий прямо и горизонтально с постоянной скоростью, находится в устойчивом состоянии, когда подъемная сила самолета равна его весу. Поскольку перегрузочная сила рассчитывается путем деления подъемной силы на вес, нагрузка или перегрузочная сила в этом состоянии равна единице (подъемная сила 2500 фунтов / масса 2500 фунтов = 1G). Точно такая же перегрузка, как сидишь в ангаре.

Если, однако, подъемная сила самолета увеличивается вдвое, либо из-за турбулентного порыва, либо из-за того, что пилот тянет руль высоты, нагрузка на самолет увеличивается вдвое (5000 фунтов.подъемник / 2500 фунтов. вес = 2Гс).

Если подъемник продолжает подниматься, нагрузка или перегрузка продолжают пропорционально увеличиваться; то есть подъемная сила в 7500 фунтов создаст нагрузку 3G на самолет (7500 фунтов подъемной силы / 2500 фунтов веса = 3Gs), а подъемная сила 10 000 фунтов создаст 4Gs нагрузки (10 000 фунтов подъемной силы / 2500 фунтов веса = 4Gs). нагрузки).

Подъемная сила увеличивается при увеличении угла атаки (AOA).

AOA — угол между линией хорды и направлением полета. Для самолетов авиации общего назначения существует прямая, почти однозначная связь между подъемной силой и AOA до тех пор, пока не будет достигнут критический угол атаки.

Скорость маневрирования неразрывно связана с углом атаки. Понимание этих отношений является ключевым.

Критический угол атаки, обычно от 15 до 20 градусов для самолетов авиации общего назначения, — это угол атаки, обеспечивающий максимальную подъемную силу. Любое увеличение угла атаки сверх критического приводит к сваливанию.

Для расчета скорости маневрирования в приведенных ниже примерах мы будем использовать критический угол атаки 18 градусов. В наших примерах предполагается линейная или однозначная связь между подъемной силой и углом атаки, как показано на графике ниже, тогда как удвоение AOA приведет к удвоению подъемной силы.

Предположим, что самолет с полной массой летит прямо по горизонтали со скоростью 140 узлов. При таком весе и скорости этому самолету требуется угол AOA в 3 градуса для создания подъемной силы, достаточной для поддержания горизонтального полета.

Для более медленного полета потребуется более высокий угол атаки, что приведет к тому, что вы столкнетесь с критическим углом атаки.

Если турбулентность или ручной ввод увеличивают AOA с 3 градусов до 6 градусов, подъемная сила удваивается, а коэффициент нагрузки удваивается до 2G. Нагрузка продолжает увеличиваться по мере увеличения AOA, пока не будет достигнут критический угол атаки 18 градусов.

В этих условиях максимальная нагрузка этого самолета составила бы 6G, потому что AOA составляла 3 градуса в горизонтальном полете и могла увеличиваться только шесть раз до достижения критического угла атаки 18 градусов (18 градусов в шесть раз больше, чем у крейсерского AOA в 3 градуса. ).

Как указывалось ранее, максимальная нагрузка (перегрузочная сила) достигается при критическом угле атаки 18 градусов, потому что любое дальнейшее увеличение AOA приведет к сваливанию, таким образом, полностью устраняя нагрузку.

Если самолет в этом примере был сертифицирован в нормальной категории с максимальной нагрузкой + 3,8G, он мог бы получить структурное повреждение на этой скорости в условиях сильной турбулентности.

В этом случае вам следует снизить скорость, потому что для более медленного полета потребуется более высокий AOA для поддержания горизонтального полета. Более высокий AOA в горизонтальном полете приблизит вас к критическому углу атаки. Например, если более низкая скорость требует AOA в 5 градусов для поддержания горизонтального полета, максимальная нагрузка составит 3.6 Гбит / с (18 делить на 5 = 3,6 Гбит / с).

Еще одним определяющим фактором является вес самолета. Справочник пилота (POH) определяет скорость маневрирования самолета при полной массе. Если вы летите с меньшей полной массой, скорость маневрирования снижается, потому что требуется более низкий AOA для создания подъемной силы, необходимой для поддержания горизонтального полета.

Например, самолету массой 2500 фунтов может потребоваться угол AOA 4,5 градуса на скорости 110 узлов для создания подъемной силы 2500 фунтов для горизонтального полета, тогда как тот же самолет с той же скоростью и весом всего 2200 фунтов может поддерживать горизонтальный полет с только 3-х ступенчатая AOA.

Опять же, с уменьшенным AOA на 3 градуса, нагрузка 6G может быть создана сильным порывом турбулентности перед срывом при критическом угле атаки 18 градусов.

В турбулентности вам нужен высокий AOA в горизонтальном полете, чтобы уменьшить множитель до достижения критического угла атаки. Вы не можете изменить свой критический угол атаки, но вы можете увеличить крейсерский угол атаки, снизив скорость .

А теперь до конца.

Традиционно нас учили, что полет с маневренной скоростью или ниже ее защитит нас от структурных повреждений во время турбулентности или от быстрого отклонения управления от одной крайности к другой.

Теперь мы знаем, что есть исключения.

Одно практическое исключение — когда две или более силы действуют одновременно.

Для лучшего понимания может быть полезно узнать, как проводятся летные испытания новых самолетов, испытывающих маневренные скорости.

В спокойном воздухе пилот-испытатель быстро переводит орган управления полетом на положительный расчетный предел, а затем возвращает его в нейтральное положение. После паузы он повторяет процесс до отрицательного предела контроля, прежде чем вернуться в нейтральное положение.Этот тест повторяется для каждой оси отдельно; тангаж, крен, рыскание.

Таким образом, скорость маневрирования может защитить крылья от разрушения конструкции, если нагрузки вертикальные, такие как колебания воздуха; однако порывы ветра часто создают напряжения одновременно более чем по одной оси. Крен, крен и рыскание, возникающие одновременно, создают нагрузку на самолет во многих направлениях.

Еще одно исключение — быстрое и повторяющееся отклонение регулятора одной оси.

Это оказалось фатальным во время крушения рейса 587 American Airlines в 2001 году, в результате которого погибли 260 человек.При вылете из аэропорта JFK Airbus A300-605R столкнулся с турбулентностью в следе, и в ответ пилот применил почти полное отклонение руля направления вправо, затем полностью влево, затем снова вправо, затем еще раз полностью влево, а затем снова полностью вправо, все менее чем за семь секунд. Быстрое и полное отклонение создавало такую ​​силу, что она оторвалась от вертикального стабилизатора, в результате чего Airbus вышел из-под контроля и разбился. Во всяком случае, для данного обсуждения важно понять, что все это произошло ниже скорости маневрирования самолета.

Вы любитель авиации или пилот? Подпишитесь на нашу рассылку, полную советов, обзоров и многого другого!

Важно понимать, что скорость маневрирования — это приблизительное число, которое не защищает ваш самолет от разрушения конструкции во всех ситуациях.

В 2010 году Федеральное управление гражданской авиации внесло поправки в стандарты летной годности, применимые к самолетам транспортной категории (не пилотажные), чтобы уточнить, что полет с расчетной скоростью маневрирования или ниже не позволяет пилоту выполнять несколько больших управляющих воздействий на одной оси самолета или единовременные входы полного управления более чем на одну ось самолета, не подвергая опасности конструкцию самолета.Федеральное управление гражданской авиации издало это последнее правило, чтобы пилоты не могли неправильно понять значение маневренной скорости самолета, что могло вызвать или способствовать будущей аварии.

Документ № FAA-2009-0810
Поправка № 25-130, вступает в силу 15 октября 2010 г.

Если вы не можете рассчитывать на полет со скоростью маневрирования или ниже, чтобы защитить конструктивную целостность вашего самолета, что делать, если вы столкнулись с турбулентностью?

Очевидно, что лучший вариант — по возможности избегать турбулентности.Знакомство с источниками турбулентности поможет вам их избежать. Обратитесь к Turbulence, чтобы узнать, помимо прочего:

  1. Летите позади, а не впереди бури.
  2. Если возможно, летайте над горными волнами. В противном случае летите перпендикулярно горным волнам или параллельно с наветренной стороны.
  3. Оставайтесь выше и / или против ветра траектории полета другого самолета, чтобы избежать турбулентности в следе.

Если невозможно избежать турбулентности, снизьте скорость до маневренной и летите плавно.

Новый взгляд на скорость маневрирования

Несмотря на то, что крылья подвергаются сильным нагрузкам, вам не нужно беспокоиться о том, что они сломаются, пока вы делаете что-то одно. Просто держите самолет на расчетной скорости маневрирования или ниже в условиях турбулентности. Вот как это работает.

Расчетная скорость маневрирования (V A ) — это скорость, с которой самолет остановится перед превышением расчетного предельного коэффициента нагрузки в турбулентных условиях или когда органы управления полетом внезапно и полностью отклоняются в полете.В этих условиях планер испытывает увеличение «перегрузки» или «коэффициента нагрузки».

Коэффициент предельной нагрузки самолетов, сертифицированных в США, основан на максимальной величине перегрузки, которую планер может выдержать до того, как будет поврежден. Самолеты, нагруженные до предельного коэффициента нагрузки, но не превышающего его, не должны иметь структурных повреждений. (Предполагается, что самолет как новый и ранее не подвергался чрезмерной нагрузке.)

В целях сертификации самолетов самолеты сертифицируются по одной из трех категорий: обычные, полезные и пилотажные.Каждая категория имеет пределы напряжений: +3,8G и -1,52G для самолетов нормальной категории; + 4.4Gs и -1.76Gs для самолетов служебной категории; + 6G и-3G для самолетов высшей категории. Давайте посмотрим, как скорость маневрирования не позволяет нам выйти за эти пределы.

Находясь где-нибудь на планете Земля, вы испытаете «единичную» силу тяжести, или 1 G. Именно гравитация тянет вас к центру Земли, создавая ощущение веса. На поверхности сила тяжести создает постоянную силу притяжения в 1 G.Однако в самолете вам и самолету может казаться, что вы весите больше, чем ваш реальный вес. Это происходит, когда самолет разворачивается или угол атаки внезапно увеличивается (как это происходит при турбулентности). Это увеличение кажущейся массы называется увеличением «перегрузки» или «коэффициента нагрузки».

Предположим, что наш самолет летит по прямой и горизонтально с постоянной скоростью. В этом состоянии подъемная сила равна весу, и мы испытываем G-силу, равную 1. Мы можем представить G-силу по формуле: Подъемная сила / Вес = G-сила.

В прямом и горизонтальном полете без ускорения подъемная сила, развиваемая крыльями, равна массе самолета. Таким образом, перегрузка равна 1.

.

Если бы угол атаки внезапно увеличился (например, при оттягивании руля высоты или при столкновении с вертикальным порывом ветра), крылья мгновенно увеличили бы подъемную силу. Самолет ускоряется вверх, и вас заставляют опускаться в сиденье. Другими словами, подъем за счет подъема осуществляется в большей степени по сравнению с подъемом за счет веса вниз.Перегрузка увеличивается пропорционально резкому увеличению подъемной силы. Мгновенное удвоение, утроение или учетверение подъемной силы, удваивает, утраивает или учетверяет перегрузку.

Между подъемной силой и углом атаки существует прямая (или почти такая) взаимосвязь один к одному. Например, при постоянной скорости полета в условиях 1-G внезапное удвоение угла атаки удваивает подъемную силу крыла и удваивает перегрузку. Увеличение в три или четыре раза угла атаки в три или четыре раза увеличивает перегрузку.

Например, предположим, что самолет летит с высокой крейсерской скоростью 140 узлов, как показано на рисунке 1. Самолет и его содержимое испытывают 1 G при угле атаки 3 градуса для горизонтального полета. Предположим, внезапный порыв ветра увеличивает угол атаки еще на 3 градуса. Первоначальный угол атаки крыла увеличился вдвое до 6 градусов (3 + 3 = 6). Следовательно, подъемная сила внезапно удваивается, производя 2 G. Внезапное увеличение угла атаки до 9 градусов увеличивает подъемную силу и силу перегрузки втрое.Увеличение на 12, 15 и 18 градусов увеличивает подъемную силу и силу перегрузки в четыре, пять и шесть раз по сравнению с исходным значением.

Поскольку крыло сваливается (и подъемная сила уменьшается) примерно при угле атаки 18 градусов, любое дальнейшее увеличение угла атаки сверх шестикратного исходного значения в 3 градуса не приведет к увеличению перегрузки. Таким образом, на скорости 140 узлов этот самолет способен выдержать 6 G перед срывом крыльев. Если самолет в этом примере имел предельный коэффициент нагрузки 4 Gs, конструкция могла бы получить некоторые повреждения на этой скорости из-за сильной турбулентности.(Я выбрал 4 G вместо фактических предельных нагрузок +3,8, +4,4 или +6 G для этого примера, чтобы упростить математику.)

Если мы замедляем наш самолет до 110 узлов (рис. 2), то для горизонтального полета в 1 G необходим угол атаки 4,5 градуса. Если на скорости 110 узлов мы внезапно удвоим первоначальный угол атаки до 9 градусов, подъемная сила удвоится. Теперь мы чувствуем 2 G. Внезапное утроение первоначального угла атаки до 13,5 градусов увеличивает подъемную силу втрое, и мы получаем 3 G. И, наконец, увеличение исходного угла атаки в четыре раза до 18 градусов дает в четыре раза больше подъемной силы.Таким образом, мы испытываем 4 G. В этом примере невозможно тянуть более 4 G, поскольку самолет будет сваливаться под углом 18 градусов. Следовательно, 110 узлов — это скорость маневрирования для нашего самолета с коэффициентом предельной нагрузки 4 G. На скорости 110 узлов самолет остановится до того, как превысит этот предельный коэффициент нагрузки в турбулентном воздухе или при полном отклонении органов управления полетом. (Лично в турбулентности я предпочитаю лететь на 10-15 узлов ниже V A , чтобы не дать порывам временно увеличить мою указанную воздушную скорость выше V A .)

Увеличивает ли конкретный порыв в два, три или четыре раза угол атаки, зависит от угла атаки самолета в его состоянии 1 G. Как ясно видно из этих примеров, порывам легче удвоить, утроить или учетверить угол атаки по сравнению с его начальным значением, когда самолет летит быстрее (потому что он изначально имеет меньший угол атаки). Следовательно, легче получить больше перегрузок для данного количества турбулентности на более высоких скоростях полета.

Изменение веса и V A

Скорость маневрирования определяется полной массой самолета.Что происходит при уменьшении веса самолета? Ответ: скорость маневрирования снижается. Позволь мне объяснить.

Самолеты, летящие с массой ниже их полной массы, требуют меньшей подъемной силы для прямого и горизонтального полета. Меньшая подъемная сила означает, что самолет может лететь с меньшим углом атаки. Другими словами, самолету массой 2500 фунтов может потребоваться угол атаки 4,5 градуса на скорости 110 узлов, чтобы оставаться в горизонтальном полете. Для уменьшения веса до 1800 фунтов может потребоваться только угол атаки 3 градуса, чтобы оставаться в горизонтальном полете на этой скорости.Вам знаком этот угол атаки?

При скорости 110 узлов при таком меньшем весе внезапный и очень сильный порыв ветра мог увеличить угол атаки с 3 до 18 градусов. В нашем предыдущем примере это дает шестикратную исходную подъемную силу для силы в 6 G. Это далеко за пределы возможностей самолета нормальной категории. Что мы можем сделать при меньшем весе, чтобы не превысить наш примерный предел в 4 G в условиях турбулентности?

Ответ — замедлить самолет.На более низкой скорости (например, 95 узлов) для ровного крейсерского полета с меньшим весом необходим больший угол атаки (скажем, 4,5 градуса).

На этой скорости мы можем увеличить угол атаки в четыре раза, прежде чем самолет свалится. Девяносто пять узлов становятся нашей новой скоростью маневрирования, если мы хотим ограничиться 4G. Таким образом, уменьшение веса требует уменьшения скорости маневрирования самолета.

В большинстве руководств по эксплуатации нового пилота указываются две или три различных скорости маневрирования для условий переменного веса.Если у вас нет, попробуйте сделать следующее, чтобы вычислить новый. На каждые 2% снижения веса уменьшайте максимальную скорость маневрирования на 1%. Другими словами, если полная масса уменьшается на 20 процентов, уменьшите скорость маневрирования с максимальной полной массой на 10 процентов. Это простая математика. (Кроме того, не расстраивайтесь, если вы запутались в математике. В течение многих лет я думал, что логарифмы были певческой группой в Массачусетском технологическом институте.)

Несколько заключительных слов. Если вы столкнулись с турбулентностью в полете, летите в горизонтальном положении.Попытки удерживать высоту за счет поддержания надлежащей воздушной скорости могут привести к перегрузке самолета. Для тех инженеров, которые читают это, я предполагаю, что угол атаки при нулевой подъемной силе равен нулю градусов. Кривая линейной подъемной силы также предполагается с коэффициентом подъемной силы, который увеличивается на 0,1 на каждый градус увеличения угла атаки (для наших целей это достаточно близко к реальному миру).

Полное всеобъемлющее руководство — PilotMall.com

Честное предупреждение — если вы думаете, что полностью уверены в своем понимании скорости маневрирования, статья, которую вы собираетесь прочитать, может потрясти ваш мир.Когда вы исследуете эту тему, быстро становится очевидным, что многие пилоты думают, что они твердо разбираются в концепции, но когда их просят объяснить ее, уверенность падает в деталях. Даже понимание, основанное на документации FAA, может быть запутанным и запутанным.

Для начала давайте поделимся ответами, которые большинство из нас могло бы дать, когда их попросили определить скорость маневрирования:

  • Скорость маневрирования — это максимальная скорость, при которой вы можете совершать полные или резкие движения одним рычагом управления, не вызывая разрушения конструкции летательного аппарата.
  • Скорость маневрирования — это максимальная скорость, на которой ваш самолет остановится, прежде чем превысит свой предельный коэффициент нагрузки, если угол атаки внезапно и резко возрастет.
  • Скорость маневрирования — это скорость, с которой крыло самолета, работающее под критическим углом атаки, создает коэффициент нагрузки, равный сертифицированному предельному коэффициенту нагрузки самолета. Другими словами, как срыв, так и предельный коэффициент нагрузки достигаются при той же AOA, которая возникает при скорости маневрирования.

Это отправная точка, но она не дает полной картины и, как выясняется, некоторые из этих ответов, которым нас учили, могут даже опасно вводить в заблуждение.Пристегнитесь, потому что мы собираемся спуститься в кроличью нору и расширить наши представления о скорости маневрирования.

Что такое скорость маневрирования и как она рассчитывается?

Для начала, знаете ли вы, что существует более одного типа скорости маневрирования? Два типа скорости маневрирования, которые должны знать пилоты CFR Part 23, — это расчетная скорость маневрирования (Va) и максимальная рабочая скорость маневрирования (Vo). Для пилотов CFR Part 25 Va — несколько двусмысленно — используется для обозначения как проектной, так и эксплуатационной скорости маневрирования.В этом случае пилот определит значение термина «скорость маневрирования» в зависимости от контекста его использования.

Расчетная скорость маневрирования (Va)

В AC 23-19A FAA заявляет, что расчетная скорость маневрирования является «значением, выбранным заявителем» и что «нагрузки, возникающие в результате полного отклонения поверхности управления в Va, используются для расчета оперения и элеронов». По сути, цель Va — гарантировать, что проектировщики создают управляющие поверхности, которые могут выдерживать нагрузки, возникающие во время полного отклонения на выбранной скорости.Выбранная скорость — Va.

.

Va не должно быть меньше скорости остановки (Vs), умноженной на квадратный корень из максимального положительного коэффициента нагрузки (n). Математически это выглядит так:

.

ВА ≥

Максимальная рабочая скорость маневрирования (Vo)

Vo (максимальная рабочая скорость маневрирования) — это предельный коэффициент нагрузки, который также определяется конструктором самолета. В AC 23-19A говорится, что Vo — это «скорость, при которой самолет свалится в маневре с подъемом носа до того, как превысит конструктивные ограничения самолета.”

Максимальное значение для Vo — это скорость сваливания (Vs), умноженная на квадратный корень из максимального положительного коэффициента нагрузки (n). Математически это выглядит так:

.

Максимальная рабочая скорость маневрирования вашего самолета будет зависеть от веса. На табличках POH и кабины вашего самолета должна быть указана ваша скорость маневрирования с учетом максимального веса. В некоторых случаях на дополнительных табличках будет указана скорость маневрирования с учетом меньшего веса.

Чтобы рассчитать собственное Vo на основе вашего текущего (ниже максимального) веса, используйте следующее уравнение:

Самый простой способ оценить вашу скорректированную скорость маневрирования — это уменьшить ваш Vo на 1% на каждые 2% снижения веса.

Почему вес самолета влияет на максимальную рабочую скорость маневрирования (Vo)

Интуитивно понятно, что вес и скорость маневрирования связаны друг с другом, однако характер этой взаимосвязи заслуживает небольшого пояснения. Большинство начинающих пилотов изначально предполагали, что с уменьшением вашего веса ваша максимальная рабочая скорость маневрирования будет расти, но на самом деле все обстоит наоборот. Меньший вес соответствует меньшей скорости маневрирования, и вот почему:

Второй закон движения Ньютона

Благодаря второму закону движения Ньютона мы знаем, что когда на объект массы (в данном случае на самолет) воздействует сила (в данном случае — вход полного управления), объект будет ускоряться в том же направлении, что и объект сила.Эта связь выражается в математическом уравнении:

F = ma

или

Сила = масса x ускорение

Поскольку мы знаем наши значения силы и массы, нам интересно посмотреть, как это влияет на ускорение нашего самолета вокруг оси вращения. Поэтому перепишем уравнение как:

а = Ф / м .

Как видно из этого уравнения, когда мы применяем ту же управляющую силу, но уменьшаем массу самолета, результирующее ускорение, испытываемое самолетом, будет увеличиваться.Более высокое ускорение означает повышенное напряжение или нагрузку на планер, и в конечном итоге эта нагрузка превысит проектные ограничения и приведет к разрушению конструкции, если мы не изменим другую переменную. Предполагая, что мы не добавляли дополнительный вес, и предполагая, что мы все еще хотим иметь возможность поддерживать силу движения с полным контролем, переменная, которую мы должны изменить, — это наша скорость маневрирования. Итак, готово — меньший вес самолета требует меньшей максимальной рабочей скорости маневрирования.

Угол атаки и предельный коэффициент нагрузки

Еще один способ понять взаимосвязь между массой самолета и скоростью маневрирования — это поговорить об угле атаки и предельном коэффициенте нагрузки.Чем легче самолет, тем меньше подъемной силы потребуется для достижения прямого и горизонтального полета, как показано уравнением:

Пониженная подъемная сила означает возможность летать с меньшим углом атаки. Если скорость самолета останется прежней, но его масса уменьшится, необходимый угол атаки уменьшится.

Проблема заключается в том, что при меньшем угле атаки порыв ветра или полное отклонение рычага управления рулем высоты может увеличить перегрузку сверх предельного коэффициента нагрузки самолета (+3.8G для самолетов с нормальным рейтингом), оставаясь при этом ниже критического AoA, необходимого для сваливания крыльев.

Например, если самолет испытывает 1G при 3 ° AoA, внезапное увеличение подъемной силы с соответствующим AoA 18 ° приведет к 6G силы, потому что начальная 3 ° AoA увеличилась в 6 раз. При достижении критического угла атаки и сваливания самолет превысит предельную нагрузку и может получить структурное повреждение или отказ.

Возьмите тот же самолет, с такой же массой меньше максимальной, и теперь компенсируйте это, уменьшив скорость так, чтобы начальная AoA увеличилась до 4.5 °. При этом увеличенном AoA к тому времени, когда крылья достигнут своего критического AoA 18 °, самолет все еще будет немного ниже своего предельного коэффициента нагрузки. Он остановится до того, как произойдет структурное повреждение или отказ.

Таким образом, чтобы компенсировать меньший вес, мы должны уменьшить нашу скорость, чтобы наш угол атаки оставался достаточно высоким, чтобы увеличение G-силы не заставляло нас превышать наш предельный коэффициент нагрузки перед срывом.

Эта концепция может немного сбивать с толку, поэтому вам будет полезно посмотреть наглядную демонстрацию, например, «Как определяется скорость маневрирования?» Рода Мачадо? и почему скорость маневрирования меняется с увеличением веса.

Взаимосвязь между расчетной скоростью маневрирования (Va) и максимальной рабочей скоростью маневрирования (Vo)

Еще раз взгляните на приведенные выше уравнения для Va и Vo. Обратите внимание, что единственный способ сравнять скорости маневрирования — это выбрать конструктором значение для обоих.

Если Vo равно Va, то самолет действительно может сваливаться до отказа конструкции во время единственного управляющего воздействия, выполненного на уровне Va или ниже. Проблема в том, что изготовителю не нужно делать Va = Vo.Va не может быть медленнее Vo, но может быть таким же быстрым, как Vc (проектная крейсерская скорость).

Обычно Va совпадает с Vo, однако, если Va вашего самолета выше Vo, стандартное понимание Va как скорости, с которой ваш самолет будет сваливаться до того, как произойдет структурное повреждение, выходит за пределы окна. Вы сможете превысить предельный коэффициент загрузки вашего самолета (Vo), продолжая лететь ниже Va.

В консультативном циркуляре 23-19A, руководстве по плану для сертификации самолетов согласно Части 23, FAA подтверждает:

«VA не следует интерпретировать как скорость, которая позволяет пилоту неограниченное управление полетом без превышения конструктивных ограничений самолета, а также как скорость проникновения порывов ветра.Только если VA = Vs √n, самолет будет сваливаться при маневре по тангажу с подъемом носа при предельном коэффициенте нагрузки или близком к нему. Для самолетов, где VA> VS√n, пилот должен будет проверить маневр; в противном случае самолет превысит предельную нагрузку ».

Далее поясняется,

«Поправка 23-45 добавила рабочую скорость маневрирования, VO, в § 23.1507. VO устанавливается не выше VS√n, и это скорость, при которой самолет свалится в маневре с подъемом носа, прежде чем превысит конструктивные ограничения самолета.”

Для нас это означает, что для самолета Части 23 наше понимание Va на самом деле является более точным описанием Vo.

Это подводит нас к еще одному очень важному разговору о том, что такое максимальная рабочая скорость маневрирования, а что нет.

Наиболее распространенное [опасное] заблуждение о скорости маневрирования

Вплоть до 2001 года среди пилотов существовало общее мнение, что полет со скоростью ниже максимальной рабочей скорости маневрирования обеспечивает почти 100% защиту от опасностей, связанных с повреждением конструкции и / или поверхности управления.Считалось, что если вы летите на уровне Vo или ниже, ваш самолет остановится до того, как испытает структурное повреждение / отказ, независимо от того, какие управляющие движения вы выполняете. Как оказалось, это было опасное упрощение физики скорости маневрирования, что фатально продемонстрировали пилоты рейса 587 American Airlines.

После катастрофы рейса 587 American Airlines FAA выпустило специальный информационный бюллетень по летной годности CE-11-17. Аудитория состоит в основном из пилотов части 25, поэтому в ней упоминается Va, а не Vo, поскольку, как вы помните, в части 25 Va используется для описания как проектных, так и эксплуатационных скоростей маневрирования.Тем не менее, в бюллетене уточняется, что его сообщение применимо и к пилотам по Части 23.

Вывод CE-11-17 заключается в том, что ваша максимальная рабочая скорость маневрирования (Va для Части 25 и Vo для Части 23) составляет:

«скорость, ниже которой вы можете передвинуть единичный элемент управления полетом один раз до его полного отклонения только для одной оси вращения самолета (тангаж, крен или рыскание) в спокойном воздухе без риска повреждения самолета».

Далее в бюллетене указывается, что производители не обязаны строить летательные аппараты, которые могут иметь несколько одновременных входов полного управления или последовательных входов полного управления.Это была фатальная ошибка первого офицера AA 587, который производил повторяющиеся последовательные нажатия на педали руля направления, что привело к «отделению вертикального стабилизатора в полете».

Итог

Начните копаться в концепции скорости маневрирования, и вы обнаружите, что Интернет наводнен противоречивыми интерпретациями и представлениями о том, что такое v-speed и что это значит для вас. Проведите собственное чтение и исследуйте, чтобы лучше понять скорость маневрирования.

Вкратце, ключевые моменты:

  • FAA определило две скорости маневрирования — Va и Vo — для пилотов части 23.
  • Va — расчетная скорость маневрирования, а Vo — максимальная рабочая скорость маневрирования.
  • Пилоты
  • Part 25 используют Va для описания как расчетной скорости маневрирования, так и максимальной эксплуатационной скорости маневрирования.
  • Расчетная скорость маневрирования (Va) — величина, устанавливаемая авиаконструктором. Нагрузки, возникающие в результате полного прогиба руля в точке Va, используются для расчета оперения и элеронов.
  • Максимальная эксплуатационная скорость маневрирования (Vo) — это скорость, при которой самолет свалится в маневре по тангажу носом вверх, прежде чем превысит конструктивные ограничения самолета.
  • Vo уменьшается по мере уменьшения веса вашего самолета.
  • Va часто, но не всегда равно Vo. Если Va больше Vo, вы можете превысить предельный коэффициент нагрузки самолета перед срывом.
  • Находиться на уровне Vo или ниже означает, что вы можете передвинуть единичный элемент управления полетом один раз до его полного отклонения только для одной оси вращения самолета (тангаж, крен или рыскание) в ровном воздухе без риска повреждения самолета. . Несколько последовательных или одновременных полных отклонений могут привести к разрушению конструкции, даже если вы летите ниже Vo.

Скорость маневрирования

Влияние веса

Итак, вы понимаете, почему мы не можем превышать предел нагрузки, но почему Va изменяется с весом? Помните, что скорость маневрирования определяется как наивысшая скорость, при которой полное отклонение органов управления вокруг любой оси гарантированно не приведет к чрезмерной нагрузке на планер. Это динамическое ограничение для сил , накладываемых на планер.

Снова нам помогает мистер Ньютон: Сила = Масса x Ускорение или Ускорение = Сила / Масса. Масса — это вес самолета, а ускорение — это приложенная нагрузка. Возьмите два одинаковых самолета, один легкий и один полностью загруженный. Если мы приложим силу к органам управления, маневрирующим легким самолетом, ускорение будет намного больше, чем та же сила, приложенная к тяжелому самолету.

Но как мы гарантируем, что не перегрузим планер? Просто — сначала заглохнет. Помните, что более тяжелый самолет должен будет лететь под большим углом атаки, чтобы обеспечить подъемную силу, достаточную для преодоления веса.Это означает, что тяжелый самолет будет лететь ближе к критическому углу атаки и быстрее сваливаться. Легкий самолет должен пройти через больший угол дальности атаки до сваливания, чтобы у него было больше времени для ускорения и превышения предельной нагрузки.

Прочие соображения

Хорошо, что у нас есть этот 50% буфер, потому что самолет сертифицирован как НОВЫЙ. Структурная усталость накапливается с течением времени, поэтому старый самолет не обязательно будет таким же сильным, как когда он скатился с заводского пола.Коррозия и усталость металла могут привести к износу компонентов. Признаки усталости проверяются во время ежегодных и 100-часовых осмотров, но многие внутренние переломы могут быть обнаружены только с помощью ультразвуковых устройств.

Плавное применение элементов управления минимизирует износ. Управляйте своим C172, как Boeing, и он прослужит вам долго. Если вы столкнулись с умеренной или сильной турбулентностью, ЗАМЕДИТЕ. Пока вы находитесь ниже Va для данного веса, вы остановитесь до того, как произойдет повреждение. Звучит плохо, но я бы предпочел оправиться от сваливания, чем удивляться, почему лонжерон крыла доносится треск!

Действительно ли скорость маневрирования защищает ваш самолет?

Практически невозможно объяснить аэродинамику без ее серьезного упрощения.Аэродинамика — это область для инженеров, основанная на дифференциальных уравнениях, которые мало используются в кабине.

Итак, когда кто-то говорит, что эффект земли — это «воздушная подушка» или воздушный поток ускоряется через верхнюю часть крыла, потому что «молекулы, протекающие через верхнюю и нижнюю части крыла, должны встречаться на задней кромке», на самом деле они никому не больно, правда?

Как насчет этого: когда вы летите со скоростью маневрирования или ниже, вы «заглохнете, прежде чем сломаетесь». Звучит знакомо?

Именно так я объяснял скорость маневрирования как летный инструктор.Это был простой способ объяснить, и каждый мог это запомнить. Но это ложь. Или хотя бы беловато-серая ложь.

Итак, что на самом деле означает расчетная скорость маневрирования? Чтобы понять это, нужно подумать о том, как сертифицирован самолет. И ни одно обсуждение скорости маневрирования не будет полным без объяснения того, почему она изменяется в зависимости от веса.

В оставшейся части статьи мы будем называть скорость маневрирования «V a ».

V

a : Большая часть предполагаемой защиты, но не вся

До 2001 года все предполагали, что вы можете управлять управлением полетом в любом направлении, летя на V или ниже, и самолет остановится до того, как сломается конструкция.Не то чтобы вы хотели так лететь, но если бы захотели, все было бы в порядке.

Оказывается, что при V a или ниже вы остановитесь, прежде чем сломаетесь, но только если вы:

Переместите одиночный контроль полета , в в одном направлении только , в ровном воздухе.

Если будет турбулентность, или если вы катитесь, качаете и толкаете руль направления, все ставки отменяются.

Слишком много напряжений одновременно

Вы ведь отлично справляетесь со стрессом? Вы можете управлять радиовызовами, полной схемой и порывистым боковым ветром, не беспокоясь.Но добавьте к этому тот факт, что вы опаздываете по своим счетам, ваша собака бросила вас, а ваш босс ненавидит вас, и все начинает ломаться.

То же самое происходит с вашим самолетом при маневрировании. В самолете нормальной категории ваши крылья и горизонтальный стабилизатор проходят испытания на выдерживание при подъеме с ускорением 3,8 G и снижении с ускорением 1,52 G. Но что произойдет, если вы полностью пинаете руль направления, чтобы добавить немного горизонтальной нагрузки?

Ответ: кто знает? Не проверено. Комбинация горизонтальных и вертикальных сил может вызвать дополнительную нагрузку, на которую ваша конструкция не рассчитана.И в этом случае он может потерпеть неудачу до того, как вы достигнете своих положительных или отрицательных пределов G.

То же самое и с прокаткой G. Предположим, вы резко оттягиваете вилку, пока не достигнете 3,8 G, затем толкаете вперед до -1,52 G, и делаете это снова и снова. Если желудок вас не останавливает, то может и планер. Эти перекатывающиеся G могут вызвать разрушение конструкции, даже если вы никогда не превышали пределы G.

Что можно сделать

Вы можете сделать ниже V a

Ваш самолет остановится перед остановкой, если вы летите на уровне V a или ниже, а вы:

Переместите одним рычагом (руль высоты, руль направления или элероны), в в одном направлении , в плавно .

Чтобы убедиться в этом, производитель выполняет несколько тестов на V a :

.
  • Внезапное движение лифта до упора.
  • Внезапное движение лифта до упора.
  • Внезапное движение элеронов полностью вправо
  • Внезапное перемещение элеронов полностью влево
  • Внезапный поворот руля направления вправо
  • Внезапный поворот руля направления влево

(На самом деле они отклоняются до полной остановки или до предела физических возможностей пилота.)

Я разбил каждый тест на отдельную точку по определенной причине. Они не тестируются как «проверенные маневры», когда элементы управления перемещаются вперед и назад в быстрой последовательности. Каждое из этих движений — это независимая проверка.

Производители сертифицируют один проверенный маневр и проводят испытание на скоростях выше V a . Летчик-испытатель внезапно перемещает лифт на корму, а затем перемещает его вперед. Но движения выполняются аккуратно, чтобы они не превышали пределы G.Летчик-испытатель также выполняет маневр, используя ограниченное угловое ускорение.

Обычно производители не проверяют проверенные маневры с помощью элеронов или руля направления. (Эти испытания будут проводиться, если самолет одобрен для маневров «рывков», таких как кувырки.)

Наконец, производитель выполняет полное движение элеронов, потянув 2/3 предела нагрузки. Итак, если вы летите на самолете нормальной категории с положительным пределом 3,8 G, они проверяют этот маневр на 2.5 г. Если вы попробуете этот маневр на полных 3,8 G, вы просто станете летчиком-испытателем.

V

a Изменения в массе

Когда производитель сертифицирует V a , он делает это с максимальной полной массой. Но по мере того, как ваш вес уменьшается, V a также уменьшается. Это сбивает с толку почти всех.

По мере увеличения перегрузки увеличивается и угол атаки. Если вы летите по V a и оттягиваете вилку до упора, ваш угол атаки увеличится, и вы достигнете критического угла атаки сразу после того, как достигнете предела G.Другими словами, вы заглохнете прямо перед тем, как сломаться.

Если вы летите на сертифицированном V со скоростью , но у вас меньше максимального веса, вы летите с меньшим углом атаки. Когда вы отступите и увеличите G, вы достигнете своего предела G прежде, чем достигнете критического угла атаки.

Итак, по мере того, как вы худеете, ваш V a замедляется, возвращая ваш угол атаки 1 G обратно в безопасный диапазон.

V

a Formula

В большинстве руководств по летной эксплуатации и эксплуатации самолетов есть таблица для вычисления V a при различных весах.Если в вашем справочнике нет диаграммы, вы можете использовать следующую формулу:

Разве вы не рады, что носите с собой смартфон? Попробуйте посчитать это в своей голове.

Написано кровью

Говорят, каждый FAR кровью написан. То же относится и к новым условиям V a . NTSB обнаружил чрезмерное упрощение при расследовании авиакатастрофы, происшедшей с рейсом 587 American Airlines.

В 2001 году рейс 587 столкнулся с турбулентностью в следе во время набора высоты из аэропорта JFK.Пилот повернул педали руля почти полностью вправо, затем полностью влево, затем полностью вправо, затем полностью влево, затем полностью вправо за 6,5 секунд. В результате напряжение оторвалось от вертикального киля, и самолет потерял управление. Все событие произошло ниже расчетной скорости маневрирования.

Вы можете прочитать выводы NTSB здесь. Кроме того, вы можете прочитать получившийся Специальный бюллетень по летной годности (CE-11-17) здесь.

На вынос

Конструктивная скорость маневрирования обеспечивает надежную защиту.Но даже если вы летите ниже, нет оправдания чрезмерному контролю над вашим самолетом. Плавность и точность полета — ваш лучший выбор.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.


Скорость маневрирования — безопасность полетов

На начальном этапе обучения мы столкнулись с концепцией скорости маневрирования (VA), или проектной скорости маневрирования, как ее иногда называют.В основном нам говорят, что это скорость, ниже которой мы должны лететь в условиях турбулентности и при входе в сложные маневры, отсюда и название. Если нам повезет и у нас будет хороший инструктор наземной школы, мы также узнаем, что VA меняется в зависимости от веса: с уменьшением веса самолета будет меняться и скорость маневрирования. Хотя VA не обозначен на наших индикаторах воздушной скорости, должна быть табличка с указанием его полной массы самолета с предупреждением не совершать полностью контролируемых отклонений над ним.

На тренировочной площадке VA часто используется в качестве целевой скорости для входа в маневры, такие как ускоренное сваливание, люстры и ленивые восьмерки, хотя некоторые производители могут указывать другую скорость.По сути, когда мы выполняем маневры, вызывающие дополнительную нагрузку на планер, мы должны лететь на уровне VA, установленного на поправку по массе, или ниже. Но это еще не все. Некоторые вещи, о которых нам не говорят в начальной школе, усваиваются на горьком опыте.

Общие сведения

10 декабря 2015 года, примерно в 13:47 по горному времени, самодельный экспериментальный фургон RV-7 сломался в полете и столкнулся с землей в урагане, штат Юта. Пилот и пассажир транспорта авиакомпании получили смертельные травмы; самолет получил серьезные повреждения.Самолет зарегистрирован на пилота. Визуальные условия существовали.

Несколько свидетелей слышали, как двигатель самолета издавал звук, похожий на изменение мощности. Один из свидетелей наблюдал, как самолет набирал обороты и снижался, совершая маневр штопорного типа. Другие свидетели сообщили, что видели части самолета, «плавающие в воздухе».

Место аварии находилось между холодным фронтом на северо-западе и зоной высокого давления на юго-западе, в зоне сильных градиентов давления.Профиль ветра погодной модели для места аварии оценил, что приземный горизонтальный ветер составлял от 220 градусов на скорости восемь узлов, причем скорость ветра увеличивалась с высотой и менялась на запад. Модель поддерживала турбулентность ясного воздуха от легкой до умеренной на высоте от 6400 футов до 8000 футов и развитие горных волн на высоте от 10 000 до 12 000 футов над уровнем моря. В пилотных отчетах отмечается активность горных волн в регионе с турбулентностью от умеренной до сильной вблизи места аварии. В момент аварии над местом происшествия работала система Airmet для умеренной турбулентности на высоте ниже 18 000 футов.

Расследование

Тропа обломков была около 1460 футов в длину и 450 футов в ширину. Все основные компоненты самолета находились на пути обломков. Основные обломки включали фюзеляж, двигатель, правое крыло, половину левого крыла, большинство левого и правого руля высоты и нижнюю половину руля направления. Вертикальный стабилизатор с еще прикрепленной верхней половиной руля направления находился на расстоянии около 1420 футов. Левый и правый горизонтальные стабилизаторы находились на расстоянии около 850 футов и 790 футов соответственно от основных обломков.Левый элерон находился примерно в 430 футах от основных обломков; левое подвесное крыло находилось примерно в 320 футах от основных обломков.

Двигатель не обнаружил никаких признаков механических неисправностей или отказов, которые препятствовали бы нормальной работе.

Внешняя половина правого крыла деформирована вниз примерно на 15–20 градусов в месте соединения закрылка и элерона. Верхняя и нижняя обшивки крыла сморщивались в области деформации вниз. Подвесная половина левого крыла также была отделена на стыке закрылков и элеронов.Трещина главного лонжерона левого крыла: верхняя и нижняя крышки лонжеронов претерпевают уменьшение чистого сечения от внутреннего к внешнему. Подвесная половина левого крыла была в основном цела с минимальными повреждениями. Обследование мест перелома крыла выявило повреждения и деформации, соответствующие отрыву внешней части крыла по направлению вниз.

Передний лонжерон горизонтального стабилизатора расколол фюзеляж примерно на два дюйма с обеих сторон. Обе крышки лонжерона горизонтального стабилизатора деформировались вниз и назад в месте разрушения.Лифты были деформированы вниз и на корму, что соответствовало деформации лонжерона. На нижней обшивке обоих горизонтальных стабилизаторов было повреждение коробления, соответствующее разделению стабилизаторов вниз.

Все трещины имели тусклый зернистый вид, что соответствовало разделению перенапряжения. Признаков прогрессирующих или ранее существовавших переломов какой-либо из частей не было.

Никаких данных об авиационном полете с обнаруженных в обломках электронных устройств получено не было. Однако видеокамера содержала два файла, записанных в предыдущих полетах, в которых самолет, потерпевший аварию, выполнил крен элеронов вправо.

Имеющиеся в продаже радиолокационные данные выявили два следа, соответствующих происшествию самолета. Один трек длился 17 минут и закончился в 13.32, когда самолет находился на высоте 6150 футов над уровнем моря. Высота по трассе варьировалась от 6150 до 9350 футов, а путевая скорость — от 24 до 168 узлов.

Хотя последние записи о весе и балансировке самолета не были обнаружены, расчетный вес и балансировка были рассчитаны с использованием данных производителя комплекта самолета. Предполагая, что общий запас топлива составляет 42 галлона, самолет был бы примерно на 128 фунтов ниже его максимальной полной массы в 1800 фунтов во время аварии.

Вероятная причина

NTSB определил вероятную причину (ы) этого происшествия, чтобы включить: «Резкие действия пилота на управление полетом, вероятно, превышающие скорость маневрирования, в условиях сильного ветра и турбулентности, что привело к поломке в полете. . »

Судя по радиолокационному треку самолета, пилот маневрировал, возможно, включая высший пилотаж. Обнаружение вероятной причины NTSB объединяет эффекты перегрузки этих маневров с прогнозируемыми атмосферными условиями и приходит к выводу, что самолет столкнулся с порывом ветра, который в сочетании с перегрузкой повлек за собой превышение проектных нагрузок на планер.

Другими словами, резкое маневрирование в турбулентных условиях может привести к превышению конструктивных ограничений самолета. Согласно Руководству по полету самолета FAA (FAA-H-8083-3B), VA основывается на реакции крыла на порыв ветра со скоростью 50 кадров в секунду или движение лифта. Сочетание турбулентности и высокой перегрузки вызывает еще большую нагрузку на самолет.

American Airlines, рейс 587

12 ноября 2001 г. самолет Airbus A300, выполнявший рейс 587 American Airlines, вылетел из самолета Джона Ф.Кеннеди в Доминиканской Республике. Вскоре после взлета он столкнулся с турбулентностью в спутном следе от самолета Боинг-747, который взлетел впереди него. Первый пилот / пилот совершил серию агрессивных попеременных нажатий на руль направления, пытаясь стабилизировать самолет. Однако его команды управления были настолько агрессивными, что вертикальный стабилизатор самолета, изображенный справа, отломился от планера и упал в Ямайский залив.

NTSB определила, что вертикальный стабилизатор вышел из строя отчасти после того, как с помощью руля направления первым офицером были созданы нагрузки, превышающие его окончательную конструкцию, хотя в то время самолет был значительно ниже своей маневренной скорости (VA).До крушения AAL587 пилоты были обучены тому, что любой резкий управляющий сигнал, сделанный ниже VA, не приведет к поломке самолета.

После этого происшествия определения, подобные приведенным ниже из Руководства по полету самолетов FAA (FAA-H-8023-3B), были пересмотрены, чтобы отразить тот факт, что требования к проектированию не учитывают повторяющиеся управляющие входные данные: «Требования к конструкции конструкции не охватывают несколько управляющие входы для одной оси или управляющие входы для более чем одной оси одновременно с любой скоростью, даже ниже VA.Комбинированные управляющие входы вызывают дополнительные изгибающие и скручивающие силы ».

V-A

Нормативный

Опубликованный в вашем руководстве по летной эксплуатации V A является нормативным требованием из 14 CFR 25. Он предусматривает убирание закрылков самолета, но позволяет производителю выбирать вес и высоту без каких-либо дополнительных условий:

[14 CFR 25.335 Расчетные воздушные скорости] Выбранные расчетные воздушные скорости являются эквивалентными воздушными скоростями (EAS). Оценочные значения V S0 и V S1 должны быть консервативными.

(c) Расчетная скорость маневрирования V A . Для V A применяется следующее:
(1) V A не может быть меньше V S1 √n, где —
(i) n — предельный коэффициент положительной маневренной нагрузки при V C ; и
(ii) V S1 — скорость сваливания с убранными закрылками.
(2) V A и V S должны быть оценены при расчетной массе и высоте над уровнем моря.
(3) V A не должно быть больше, чем V C или скорость, при которой положительная кривая C N max пересекает линию положительного коэффициента маневренной нагрузки, в зависимости от того, что меньше.

Обратите внимание, что 14 CFR 25 не определяет высоту или вес для V a , но ясно, что скорость, с которой самолет будет сваливаться, изменяется в зависимости от обоих этих факторов. Хотя в правилах указывается чистая конфигурация, очевидно, что у вас также будут разные V A s для различных настроек передачи и закрылков.

Что это на самом деле означает

Рисунок: Диаграмма V-G, от компании Dole, стр. 193

[Dole, стр.193-194] Интересной точкой на диаграмме V-G является пересечение аэродинамической предельной линии и структурной предельной линии. Скорость самолета в этой точке называется скоростью маневра , обычно называемой угловой скоростью . На любой скорости ниже этой скорости самолет не может быть перенапряжен. Он остановится до того, как будет достигнут предельный коэффициент нагрузки. Однако выше этой скорости самолет может превысить предельный коэффициент нагрузки, прежде чем он свалится. На маневренной воздушной скорости предельная нагрузка самолета будет достигнута на минимально возможной скорости.

Из этого объяснения становится ясно, что имеет значение для пилота: V A — это скорость, ниже которой самолет не может быть перенапряжен и выше которой самолет не может быть остановлен. Но аэродинамические тексты, которые касаются этого, обычно пишутся для небольших самолетов, и теория не работает в реальной жизни.

Даже с реактивными самолетами меньшего размера нас предупреждали, что нужно быть осторожными при объединении входных сигналов по двум или трем осям. Когда я был в сообществе «рывков и кренов» ВВС, мы потеряли больше, чем несколько самолетов из-за пилота, тянущего больше перегрузок, чем самолет мог выдержать.Пилот находился в опубликованных пределах G, но, тем не менее, погиб.

История также научила нас, что теория не работает при изменении направления управляющего входа.

См. Случай: American Airlines Flight 587.

Если вы хотите узнать больше о скорости маневрирования и о том, как она рассчитывается, см .: Эксплуатационная сила полета.

Gulfstream Пример

Рисунок: Пример диаграммы V-G из заметок Эдди.

Gulfstream не дает ничего большего, когда речь идет о скорости маневрирования: V A = 206 узлов. Но вы знаете, что с поднятыми закрылками у вас есть предел 2,5G, и ваш V A будет 1,58 V S , а с выпущенными закрылками у вас будет предел 2,0G и V A 1,41 V S. . Вы также знаете, что вы всегда можете увидеть свой V REF на контроллере дисплея и что ваш V A будет на 15% выше.

Откуда ты все это знаешь? См .: Скорость маневрирования G450.

Пример из Bombardier

Глобальный 6000:

Если у вас нет готового дисплея сравнимой скорости, вам следует придумать мысленный костыль, который можно использовать в крайнем случае. Я никогда не летал на Global 6000, но мне хотелось бы сказать следующее: скорость маневрирования равна удвоенному весу брутто (в тысячах) плюс высоте (в тысячах) плюс 80. При 70 000 фунтов и 20 000 футов, например, V A составляет около 2 (70) + 20 + 80 = 240 узлов.Довольно близко, а? Это лучше, чем бродить по жизни, не имея ни малейшего представления.

Так как мне это использовать в реальной жизни? Думаю, я бы добавил его к своим часовым чекам, отмечая, какой у меня V A каждый час.

Привет, Эдди! Вы действительно такой параноик?

Да.

Непонимание V

A Может быть фатальным

Чрезмерно агрессивное использование руля пилотом могло быть вызвано знанием того, что его скорость маневрирования ниже проектной.Пример American Airlines 587 представляет собой хороший пример исследования:

  • В ходе расследования авиационного происшествия Совет по безопасности узнал, что многие пилоты могли неправильно понимать значение расчетной скорости маневрирования (V A ) и степень защиты конструкции, которая существует, когда самолет эксплуатируется со скоростью ниже этой.
  • С инженерной и конструкторской точки зрения скорость маневрирования — это максимальная скорость, при которой из начальных условий полета в 1 G самолет будет способен выдерживать резкие, полные управляющие воздействия, ограниченные только остановками или максимальным усилием пилота.При проектировании самолетов, способных выдержать эти условия полета, инженеры рассматривают каждую ось (тангаж, крен и рыскание) индивидуально и предполагают, что после единственного ввода полного управления самолет возвращается в стабилизированные условия полета. Полные входы по более чем одной оси одновременно и несколько входов по одной оси не учитываются при проектировании для этих условий полета.
  • Управляющий директор по техническим вопросам полетов American Airlines сообщил Совету по безопасности во время интервью после авиационного происшествия, что большинство пилотов American Airlines считают, что самолет будет защищен от структурных повреждений, если попеременное нажатие на педаль полного руля осуществляется на скорости ниже скорости маневрирования. .Менеджер по стандартам флота A300 American Airlines подтвердил это мнение во время выступления на публичных слушаниях Совета по этому происшествию. Комиссия отмечает, что в Руководстве по эксплуатации A300 American Airlines содержится только одна ссылка на расчетную скорость маневрирования, которая указывает на то, что это скорость проникновения в турбулентность (270 узлов). Однако, как свидетельствует полет 587, циклическое нажатие на педаль руля направления, даже если оно производится на воздушной скорости ниже скорости маневрирования, может привести к катастрофическим повреждениям конструкции.
  • Существующие правила и инструкции, касающиеся скорости маневрирования, могли способствовать неправильному пониманию степени защиты конструкции, обеспечиваемой при работе со скоростью ниже маневренной.Раздел 14 CFR 25.1583 «Эксплуатационные ограничения» перечисляет скорость маневрирования среди ограничений воздушной скорости, которые должны быть предоставлены пилотам самолетов транспортной категории, и заявляет, что, помимо скорости маневрирования, пилоты также должны быть снабжены «заявлением о том, что полное применение управления рулем направления и элеронами, а также маневры, которые связаны с углами атаки возле сваливания, должны быть ограничены скоростями ниже этого значения ». Хотя это правда, что полное управление должно быть ограничено воздушной скоростью ниже скорости маневрирования, утверждение в Разделе 25.1583 также может быть истолкован как неверно подразумевающий, что самолет мог выдержать любые такие воздействия, если они были сделаны ниже скорости маневрирования. Объяснение расчетной скорости маневрирования в AC61-23C, «Справочнике пилота по аэронавигационным знаниям», может быть еще более вводящим в заблуждение, поскольку в нем говорится, что «любая комбинация использования управления полетом, включая полное отклонение органов управления или порывые нагрузки, создаваемые турбулентностью, должна не создавайте чрезмерной воздушной нагрузки, если самолет эксплуатируется со скоростью ниже маневренной.«Это утверждение сильно — и неверно — предполагает, что, если бы несколько управляющих сигналов были сделаны ниже скорости маневрирования, самолет был бы защищен от повреждения конструкции.
  • У Совета Безопасности нет оснований полагать, что неправильное понимание скорости маневрирования ограничивается пилотами A300-600. В результате Совет по безопасности приходит к выводу, что среди пилотов существует широко распространенное недоразумение относительно степени защиты конструкции, которая существует, когда полный или резкий ввод управления полетом осуществляется на скоростях ниже скорости маневрирования.Таким образом, Совет по безопасности считает, что FAA должно внести поправки во все соответствующие нормативные и рекомендательные материалы, чтобы уточнить, что работа на скорости маневрирования или ниже не обеспечивает защиту конструкции от множественных полных управляющих входов на одной оси или полных управляющих входов в более чем одной оси на каждой оси. то же время.

Подробнее об этом: American Airlines 587.

Какой у меня настоящий V

A ?

Конечно, немедленный ответ — это вопрос: «Кому какое дело?» Пока вы управляете своим самолетом с определенной долей тонкости, вы можете чувствовать и слушать, как самолет реагирует на ваши действия.Будучи отличным пилотом, вы, конечно, никогда не приблизитесь к сваливанию или перегрузкам.

Я могу вспомнить один случай, когда быть ближе к V A может пригодиться нам не в сообществе «Попасть в шестерку плохих парней». Если вы находитесь в сильной турбулентности — турбулентность настолько сильна, что вы боитесь структурных повреждений — полет на V A может спасти ваш самолет (и спрятаться).

  • Если производитель предоставил вам стол, подобный показанному ранее Global Express, было бы неплохо иметь его под рукой.
  • Компания Gulfstream дала мне единственный номер, который является ложью, так что тут никакой помощи. Но они также дали мне инструмент прямо на уровне глаз, который может отображать V REF . Я всегда оставляю это там, зная, что V A на 15% выше. Например, если контроллер дисплея показывает 200, я знаю, что чем ближе я к 230 узлам, тем меньше вероятность, что я что-нибудь сломаю.
  • См. G450 V A Скорость маневрирования.

Что касается других самолетов, я не могу вам помочь, кроме как сказать, что вам нужно подумать об этом.Если вам действительно больше ничего не доступно, было бы хорошо знать диапазон скоростей.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.