Себестоимость производства автомобиля – Сколько на самом деле стоят автомобили: себестоимость производства

Какова цена новаций?

на новаций

Работая в инженерной области, достаточно часто сталкиваюсь с обращениями владельцев малого бизнеса. Как правило, бизнесменов интересует: а) разработка станка «такой же как у … (немцев/американцев/итальянцев), но только дешевле»; б) разработка уникального станка под конкретные производственные потребности бизнесмена.

Предъявив бизнесмену ориентировочные расчеты стоимости разработки (благо в наследство от СССР нам достались методики оценки опытно-конструкторских работ), крайне часто встречаю одну и туже реакцию: «как же так, я на эти деньги могу купить новый [БМВ / ауди / выбери свое]».

«Резонный вопрос,» — говорю я, и далее следует объяснение особенностей формирования цены на НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) и того, что новации дело не дешевое, и позволить их себе можно, лишь имея целью заработать на продаже новации, но никак не экономию на закупке готового решения.

И действительно, многие ли задумываются о цене новаций? Бесчисленное множество претензий сыплется в адрес наших промышленников: и ТАЗы выпускают, и телефон даже нормальный разработать не могут и т.д., и т.п.

Предлагаю взглянуть, сколько стоит разработка нового автомобиля (использованы данные gazeta.ru):

Автомобиль стоимость разработки / рыночная цена:

Dacia Duster € 290 000 000 / € 14 000

Hyundai ix35 $225 000 000 / $38 000

Volvo XC90 $11 000 000 000 / $45 000

Mercedes-Benz Smar t€ 3 350 000 000 / € 12 000

Fiat Stilo € 2 100 000 000

Volkswagen Phaeton € 2 000 000 000

Peugeot 1007 € 1 900 000 000

Mercedes-Benz A-Class € 1 700 000 000 / € 28 000

Bugatti Veyron € 1 700 000 000

Как видим, стоимость разработки автомобиля колеблется от $225 млн. в случае разработки на основе существующих решений с заимствованием компонентов — так в Dacia Duster 70% заимствованных компонентов — до $11 млрд. в случае разработки новой платформы, которая ляжет в основу линейки моделей.

Стоимость впечатляет

Что скажет бизнесмен, заказывавший разработку уникального станка и считавший, что лучше бы он купил новый автомобиль, если ему предложить новый автомобиль в единичном экземпляре по цене разработки пусть даже в $225 млн. Бизнесмен явно воздержится от покупки. А чтобы он все-таки смог приобрести автомобиль по приемлемой для себя цене, автомобилей этих нужно продать много. Продажи Fiat Stilo должны были составлять 380 тыс. машин в год, Mercedes-Benz A-Class — 250 тыс. машин в год, Peugeot 1007 — 200 тыс. машин в год, Phaeton — около 50 тыс. машин в год. Продавать практически любой потребительский товар в условиях глобальной конкуренции очень сложно и потому очень желательно иметь большой во всех отношениях «свой» рынок.

Пока технический прогресс ведет к постоянному возрастанию стоимости разработки, и в условиях существующей мировой экономической модели для финансирования все удорожающихся разработок нужны все большие объемы продаж, и как следствие, все большие рынки. Кургинян С.Е. утверждает, что «в 21-м веке выживать будут только центры сил с населением более 500 миллионов человек».

Кургинян С.Е.: «А я говорил и говорю всем народам, отделявшимся от Советского Союза (и повторяю это), что ни одному малому и даже среднему народу не выжить в 21-м веке – он должен будет войти в какой-то центр сил. Что все эти химеры абсолютных суверенитетов просто уже не работают. Что эта эпоха кончилась. Что впереди век империй. Он впереди, а не позади. Что русские выпрыгнули из имперского статуса тогда, когда все в него впрыгивают, по всему миру. И что так называемые национальные государства Китай и Индия – это тоже империи. А уж Соединённые Штаты просто грезят статусом Четвёртого Рима. А уж Евросоюз – точно империя.» Вассерман А.А. в 2000 г. приводил более пессимистичные оценки, вплоть до создания единого всепланетного рынка.

По мере удорожания новых разработок производители всё новых товаров прибегают к тому же способу экономии, что и книгоиздатели. Они наращивают объём производства и борются за большой рынок.

Разумеется, не все, кому новинка доступна, её купят. Но те, кто не купит, тоже заняты чем-нибудь полезным. С их помощью смогут заработать нужные деньги те, кто без этой новинки жить не может. И, используя её, помогут тем, кто не купил, заработать на что-нибудь ещё.

Естественно, соотношение цен разработки и серийного производства в разных отраслях — и даже разных изделиях одной отрасли — может отличаться в десятки раз. Казалось бы, желательные объёмы рынка тоже могут быть очень различными.

В конце 1970-х годов группа западноевропейских экономистов заинтересовалась: каковы пределы этого разнообразия? И пришла к парадоксальному выводу: необходимый минимум числа жителей (даже не потребителей!) на рынке, куда выпускается новинка, практически не зависит от характера самой этой новинки. Почти все факторы, влияющие на окупаемость разработки, взаимно компенсируются. Естественно, если цель выбрана правильно и организация труда рациональна. Ведь бесхозяйственность ничем не компенсируешь.

В СССР об этом исследовании написал (в начале 1980-х) только журнал «Наука и жизнь», и то очень кратко. Может, потому никто у нас такого значимого исследования и не заметил. А жаль. Потому что те же учёные выявили, помимо прочего, два фактора, которые не компенсируются и, следовательно, впрямую влияют на окупаемость.

ОБРАЗ БУДУЩЕГО: ВВЕДЕНИЕ В ФИЛОСОФИЮ НЕНАСИЛЬСТВЕННОГО РАЗВИТИЯ

Первый фактор — соотношение средних заработков разработчиков и производителей. Чем дешевле серийное производство, тем заметнее в общей цене доля расходов на новую разработку. Значит, окупить её сложнее.

В социалистических странах оплата разработчиков была относительно ниже, чем на Западе: инженер получал — да и сейчас получает — в среднем меньше рабочего на конвейере. Потому и требуемый рынок у нас процентов на 20–25 меньше западного. А вот если производство автоматизировано, цена изделия вообще определяется почти исключительно стоимостью разработки. Поэтому и автоматизировать выгоднее всего крупносерийное производство.

Второй фактор — общий уровень развития науки и техники. Как уже говорилось, по мере его роста новые разработки дорожают. Следовательно, необходимый минимальный тираж растёт.

В начале века хватало рынка в сотни тысяч человек

Хорватия или Галичина могла бы отгородиться не то что от Австро-Венгрии, а от всего мира (если бы в те времена идея полной таможенной самоизоляции взбрела кому-нибудь в голову). В конце 1970-х создание новинки на Западе окупалось, если её выпускали на рынок не менее чем в 300 миллионов человек. А к середине XXI века, по некоторым оценкам, даже Китаю внутреннего рынка не хватит для технического развития. Правда, сейчас есть надежда на автоматизацию — следовательно, удешевление — труда разработчиков. Но, похоже, задолго до такого принципиального изменения создание единого всепланетного рынка окажется экономически необходимым.

Один из выделенных А.А. Вассерманом ключевых факторов, снижающих потребный объем рынка — автоматизация производства. В западных странах степень автоматизации очень велика. Причем автоматизируется не только процесс производства, но и сам процесс разработки.
Еще об одной возможности снижения требований к объему рынка А.А. Вассерман упоминает вскользь — это социально-экономическая модель государства.

Правда, СССР мог в принципе обойтись и без восточноевропейского рынка. В зените могущества страна насчитывала 300 миллионов жителей. А необходимый минимум — с учётом дешевизны отечественных разработчиков — примерно 250 миллионов. Советский рынок был как раз достаточен для советских новинок. Оставался даже некоторый запас на предстоящий технический прогресс.

Так что создание Таможенного союза, Евразийского экономического союза, возврат Крыма — все это прагматичные ходы, продиктованные необходимостью выжить в XXI веке. Тем более, что не смотря на желание политической элиты РФ (немного этого касался в заметке «Евровыбор Владимира Путина»), интегрироваться в Европу так и не получилось.

Но вернемся к автомобилям, чтобы проследить еще несколько интересных моментов. Взглянем на структуру цены автомобиля:

«Бизнес-Журнал» провёл своё расследование и опубликовал его: цифры показывают, что за прошедшие 30 лет в автомобильной индустрии ничего кардинально не изменилось. Себестоимость современных автомобилей осталась примерно той же: около 20%. Причём доподлинно известно, что конвейерная сборка обычно составляет не более 10% от конечной розничной цены автомобиля. Таким образом, «машинокомплект» – набор деталей, из которых собирается автомобиль, по-прежнему стоит около 10%.

Структура цены автомобиля:
Себестоимость – 20%.
Стоимость научных исследований и разработок – 20%
Стоимость продвижения – 20%
Бренд 20+20%

СТРУКТУРА ЦЕНЫ АВТОМОБИЛЯ

Достоверность данных неизвестна, но скорее всего они близки к истине. И недавнее заявление вице-президента «АвтоВАЗа» тому подтверждение. По его словам, себестоимость Granta = 55 тыс. р., что где-то 10-20% от цены автомобиля.

Тут следует обратить внимание на то, что, покупая автомобиль, мы оплачиваем за железо, сборку лишь 10% цены, но в 2 (!) раза больше мы платим за разработку. И, внимание! — столько же, сколько и разработка, стоит продвижение, т.е организационная и гуманитарная составляющая в виде маркетинга. Кстати, эта же гуманитарная составляющая вплетена и в процесс разработки в качестве эргономики, теории восприятия, того же маркетинга и т.д. Это важный момент: для производства современного продукта нужно сплетение гуманитарных и технических знаний, и большие инвестиции.

На последок затрону телефоны

Из статьи на Lenta.ru можно получить представление о стоимости разработки на основе стандартных комплектующих нового телефона:

YotaPhone — $15 млн.
iPhone — $150 млн.
одна модель Nokia — $200 млн. (в среднем в период 2013-2014г.)

Вывод: производить новации сможет страна, имеющая доступ к большому рынку (500 млн. человек), с высокой степенью автоматизации производства, умело сочетающая в производствах гуманитарные и технические знания.

Оригинал публикации: http://ivan-f-yurin.livejournal.com/14107.html

geopolitikym.org

Себестоимость производства иномарок в России дороже, чем за рубежом

Чем так выгоден и интересен Китай для западных автопроизводителей? Прежде всего дешевой рабочей силой, которая покрывает собой все остальные расходы, вложенные в себестоимость продукции.

Что влечет западных автопроизводителей в России? Перспективами роста отечественного рынка автомобилей (в первую очередь, легковых) и… дешевой рабочей силой. Однако, как показывает практика, второй фактор в случае с организацией сборочных производств на территории РФ не работает. Другими словами, себестоимость сборки иномарок в России не ниже, а выше, чем за рубежом, — в Европе, Японии, Южной Корее. Да и стоимость электроэнергии, затраченной на выпуск автомобилей на российских заводах, в России, похоже, не ниже, чем за ее пределами…

Так или иначе, в руководстве совместного предприятия PSA Peugeot Citroen и Mitsubishi Motors в Калуге заявляют, что что в Европе производство автомобиля обходится на 5% дешевле, чем в России. Что уж говорить о Китае и Корее, где себестоимость автомобиля оказывается на 15-20% ниже, чем в РФ.

Как сообщает Авто@Mail.Ru, в России рабочие зарабатывают меньше, чем на Западе, но с учетом стоимости обучения, выполнения требований Трудового кодекса, перемещений персонала и других категорий расходов, данное преимущество сходит на нет. Да и расценки на электроэнергию для промышленных предприятий в России не такие уж и низкие. Есть и еще один фактор, увеличивающий себестоимость производства автомобилей на территории РФ. Несмотря на то, что крупным автопредприятиям регламентировано увеличение использования автокомплектующих местного производства (локализация), их выпуск в России оказался невыгодным из-за большого процента брака. Так, по данным Volkswagen, стоимость комплектующих, используемых для производства автомобилей в России, оказалась выше, чем в любой другой стране, где у немецкого концерна есть свои заводы.

Почему тогда западные автопроизводители не сворачивают свои производства в России? Как уже было сказано выше, из-за перспектив роста отечественного рынка и цен на нем, которые даже для моделей российской сборки остаются более высокими, чем в других странах (включая развитые страны с высоким уровнем жизни населения). Во-вторых, западные компании экономят на пошлинах (пока Россия еще не вступила в ВТО на обговоренных условиях) и на транспортировке автомобилей потребителям. Ведь даже доставка машин по ж/д с Дальнего Востока (там, где Mazda вместе с Sollers планирует начать сборку автомобилей в 2012 году) обойдется дешевле, чем по морю вокруг Азии и Европы.

Статья прочитана 1017 раз(a).

www.carfactum.ru

Глава 7 основы управления себестоимостью производства машины

7.1 Выбор наиболее экономичного варианта технологического процесса

Технологический процесс изготовления каждой детали можно спроектировать в нескольких вариантах, обеспечивающих выполнение заданных технических условий. Наиболее экономичный вариант выбирают, сопоставляя технико-экономические показатели, характеризующие сравниваемые варианты. Полную оценку вариантов производят, сравнивая себестоимость изготовления детали, так как при этом учитывают затраты живого и овеществленного труда.

Различают цеховую себестоимость, учитывающую только цеховые расходы, и заводскую, учитывающую и общезаводские расходы. Для сравнения вариантов технологических процессов используют цеховую себестоимость. Существует несколько методов определения себестоимости. При бухгалтерском методе себестоимость изготовления детали

, (6)

где М – себестоимость изготовления заготовки за вычетом возвращаемой суммы за сдачу отходов, грн;

L – заработная плата производственных рабочих, грн;

Z –  сумма всех остальных цеховых расходов; эти расходы выражают в процентах от величины L; тогда

, (7)

где z – процент величины Z от L, он зависит от типа и степени автоматизации производства.

Этот метод прост, но не пригоден для сравнения вариантов, так как не выделяет составляющих Z.

Наиболее точен метод прямого расчета всех составляющих себестоимости. При этом можно не учитывать те затраты, которые не зависят от технологического процесса и остаются неизменными в сопоставляемых вариантах (затраты на заработную плату цеховых работников, внутрицеховой транспорт, текущий ремонт и амортизацию зданий, сооружений и др.).

В этом случае себестоимость

, (8)

где L_H – заработная плата наладчиков с начислениями, грн;

R – расходы на ремонт оборудования, грн;

E – расходы на электроэнергию, потребляемую оборудованием, грн;

M_B – расходы на вспомогательные материалы (смазочные масла, смазочно-охлаждающие жидкости и пр.), грн;

A – расходы на амортизацию оборудования, грн;

W – расходы на эксплуатацию и амортизацию инструмента, грн;

V – расходы на эксплуатацию и амортизацию специальных приспособлений, грн.

Величина

, (9)

где М’ – себестоимость изготовления заготовки, грн;

G – масса реализуемого отхода материала на деталь в кг;

а – цена 1 кг отходов, грн.

При выполнении п операций обработки заработная плата с начислениями

, (10)

где К_Н – коэффициент, учитывающий расходы по социальному страхованию и на дополнительную заработную плату;

l – часовая тарифная ставка станочника на данной операции, грн;

t_ш – норма штучного времени на операцию, час.

Заработная плата наладчиков в серийном производстве на все операции обработки данной детали

, (11)

где l

_H – часовая тарифная ставка наладчика, грн;

T_H – длительность наладки, мин;

m – количество партий деталей в течение года;

N – годовая программа, шт.

В поточно-массовом производстве заработная плата наладчиков определяется по фактическому числу наладчиков, обслуживающих линию.

Расходы на ремонт оборудования, отнесенные к одной детали,

, (12)

где G_р – затраты на выполнение всех видов ремонтных работ за межремонтный цикл на одну ремонтную единицу, грн;

r_p – категория сложности ремонта, выражаемая числом ремонтных единиц данного станка;

k – число станков для обработки деталей;

T_мр – межремонтный цикл, станко-часов.

Значения этих величин определяют по нормативам планово-предупредительного ремонта.

Расходы на электроэнергию

, (13)

где N_уст – суммарная установленная мощность всех электродвигателей станка, кВт;

α и β – коэффициенты использования установленной мощности по времени и по величине соответственно; произведение α*β = 0,5 0,9;

s_э – цена 1 кВ*ч электроэнергии, грн;

t_o – основное время на операцию, мин.

Расходы на вспомогательные материалы

, (14)

где D_год – расходы на эти материалы в грн. на один станок в год, грн;

F_Д – действительный годовой фонд времени работы оборудования, ч.

Расходы на амортизацию универсальных станков

, (15)

где а – ежегодные амортизационные отчисления, грн;

η_з – коэффициент загрузки станка во времени.

Расходы на эксплуатацию и амортизацию режущих инструментов зависят от полного или частичного их использования за период выпуска изделия. Расходы на эксплуатацию и амортизацию режущих инструментов при их полном использовании

, (16)

где S_w – первоначальная цена инструмента, грн;

m – число переточек до полного износа инструмента;

S_пер – затраты на одну переточку;

T – стойкость инструмента между двумя переточками, мин;

t_o – основное время, мин.

При неполном использовании инструмента

, (17)

где N – число обрабатываемых деталей;

m’ – число переточек данного инструмента.

Расходы на эксплуатацию и амортизацию универсальных приспособлений можно из-за малости не учитывать. Расходы на эксплуатацию и амортизацию специальных приспособлений

, (18)

где S_пр – себестоимость изготовления приспособления, грн;

r_к, r_с, r_т – затраты на капитальный, средний и текущий ремонты приспособления, грн;

n_к, n_с, n_т – число капитальных, средних и текущих ремонтов приспособления за весь срок его службы;

р – срок службы приспособления в годах;

F_n – годовой фонд времени работы приспособления, ч.

Метод прямого расчета себестоимости трудоемок. При сопоставлении проектируемых вариантов допустимы приближенные расчеты. Часто можно ограничиться учетом тех затрат, которые наиболее влияют на себестоимость.

Нормативный метод расчета себестоимости значительно сокращает трудоемкость расчетов. При этом методе используют таблицы, в которых указаны периодически корректируемые расходы по всем элементам себестоимости, приведенных к одной минуте работы станка. Расчет себестоимости сводится к выбору из этих таблиц расходов по каждому элементу, суммированию их и умножению полученной суммы на штучное время проектируемой операции.

Частичную оценку вариантов технологического процесса можно получить, сравнивая их по трудоемкости механической обработки, коэффициентам основного времени и коэффициентам использования материала.

Трудоемкость процесса равна сумме трудоемкостей всех п oneраций, составляющих данный процесс:

. (19)

При переналадке оборудования варианты следует сопоставлять не только по трудоемкости, но и по времени, которое затрачивается на переналадку. При обработке партии n₀ заготовок по первому варианту технологического процесса общие затраты времени на обработку партии

.

При обработке такой же партии по второму варианту общие затраты времени на обработку партии

.

Приравнивая Т_{парт 1} и Т_{парт 2}, можем определить количество деталей в партии, при котором оба варианта будут одинаково выгодны по затратам времени:

. (20)

На рис. 14 по оси абсцисс отложено число заготовок в партии n, по оси ординат время, затрачиваемое на обработку партии T_парт. При размере партии n₀ оба варианта равноценны. При партии, меньшей n₀, предпочтение отдается первому варианту, при партии большей n₀ – второму варианту.

Варианты сравнивают также по станкоемкости, Последнюю можно, определять отдельно для операции и детали.

Для оценки технологических вариантов используют относительные критерии.

1. Коэффициент основного времени представляет собой отношение основного времени к штучному

. (21)

Этот коэффициент используют для оценки построения станочных операций. Чем выше его величина, тем производительнее используется станок. Он может быть применен и для оценки всего процесса в комплексе. В этом случае

, (22)

где Т_о – суммарное основное время по всем операциям обработки;

Т – сумма штучных времен по всем операциям.

2. Коэффициент использования материала определяют отношением массы готовой детали к массе заготовки

. (23)

В массовом производстве γ₁ = 0,85; в серийном γ₁ = 0,7, а в единичном (включая тяжелое машиностроение) γ₁= 0,50,6. Для повышения коэффициента γ₁ необходимо приближать форму заготовки к конфигурации готовой детали, повышать точность ее изготовления и улучшать качество ее поверхностей.

Степень использования материала в заготовительных цехах характеризуется коэффициентом γ₂, представляющим собой отношение массы заготовки, поступающей на механическую обработку, к массе исходного материала, затрачиваемого на изготовление этой заготовки. Этот коэффициент также меньше единицы (для отливок и штампованных заготовок γ₂ = 0,75). Увеличение γ₂ достигается уменьшением отходов металла (облоя у штампованных заготовок, литников и прибылей у отливок), а также переходом к более прогрессивным методам получения заготовок (безоблойная штамповка, высадка, прессование, поперечно-винтовая прокатка). Общий коэффициент использования материала γ = γ₁γ₂ характеризует весь технологический процесс изготовления детали.

3. Коэффициент загрузки оборудования характеризует отношение расчетного числа станков к фактически принятому

. (24)

Этот коэффициент также стремятся приблизить к единице. В массовом производстве η_з = 0,850,9; в серийном η_з= 0,60,7. Этот коэффициент может быть применен для оценки отдельных операций и для всего технологического процесса. В последнем случае он представляет собой среднее арифметическое из η_з по всем станкам, на которых производят обработку деталей.

Относительные критерии используют в дополнение к абсолютным. Самостоятельного значения для оценки технологических вариантов они не имеют. Если сопоставляемые технологические процессы однородны по структуре, то их сравнивают и оценивают по операциям, имеющим различное построение. В этом случае в качестве критерия оценки можно использовать величины t_о, t_ш, C_о, η_о и η_з.

studfiles.net

АВТОВАЗ намерен снизить себестоимость производства автомобилей

Президент ОАО «АВТОВАЗ» Николя Мор сообщил, что диалог автозавода со смежниками направлен на улучшение качества продукции и решение других вопросов, возникающих в ходе совместной работы. Одной из тем обсуждения стали перспективы локализации автокомпонентных производств.

Как отметил помощник полномочного представителя Президента РФ в ПФО О.А. Машковцев, в настоящее время речь не идет о какой-либо госполитике в этом направлении. По его словам, она будет строиться самим производителем, который настроен на то, чтобы снизить цену конечной продукции.

«Мы прекрасно понимаем, что в сегодняшних непростых экономических условиях это шанс для производителя, который приобретает автокомпоненты по более низкой цене, снизить стоимость самого автомобиля, — подчеркнул О.А. Машковцев. — В 2014 году мы оказались в условиях, когда цены импортных автокомпонентов стали дороже в силу роста курса валют и это не могло не отразиться на стоимости автомобиля в целом. В связи с этим руководство АВТОВАЗА заверило, что оно действительно будет стремиться к тому, чтобы как-то выправить ситуацию: либо локализовывать производства иностранных компонентов, либо закупать продукцию отечественных автокомпонентщикков».

По словам Н. Мора, АВТОВАЗ ратует за локализацию автокомпонентных производств в рублевой зоне. В частности, у завода есть пустующие помещения, которые он предлагает своим поставщикам для организации их деятельности, а также приветствует присутствие большого числа производителей-смежников в ОЭЗ, которые понадобятся предприятию, когда объем производства потребует роста.

«Наша задача – улучшить на 10% локальную интеграцию в течение ближайших трех лет, — подчеркнул президент АВТОВАЗа. — Я могу подтвердить, что сегодня цены наших самых бюджетных моделей, например, LADA-GRANTA, завышены. Взаимодействие, на которое мы рассчитываем по итогам встречи с нашими поставщиками – это снижение себестоимости. Что касается локализации: у нас есть стремление покупать как можно больше за российские рубли. И мы подтверждаем, что некоторые российские поставщики с российским владением являются достаточно конкурентными, поэтому наша задача — работать именно с ними».

Зампредседателя правительства региона – министр промышленности и технологий Самарской области С.А.Безруков рассказал, что помощь, которую оказывают региональные власти производителям автокомпонентов, должна способствовать улучшению ситуации на автомобильном рынке. С этой целью в регионе несколько лет назад принята программа развития промышленности. По итогам конкурсов предприятия получают материальную поддержку из федерального и областного бюджетов. Очередной конкурс планируется провести осенью. 

 

 

 

 

www.vkonline.ru

Расчет себестоимости проектируемой машины — Энциклопедия по экономике

И патов М. И. Расчеты себестоимости проектируемых машин. М., Машиностроение , 1968.  [c.215]

РАСЧЕТЫ СЕБЕСТОИМОСТИ ПРОЕКТИРУЕМЫХ МАШИН  [c.1]

Расчеты себестоимости проектируемых машин. И п а т о в М. И.  [c.2]

Для расчета используются нормативно-справочные или статистические материалы о количественных соотношениях между этими параметрами и себестоимостью уже выпущенных машин аналогичного назначения. Однако эти статистические материалы должны быть соответствующим образом подготовлены и обработаны для расчетов себестоимости проектируемых машин.  [c.14]

Расчет себестоимости проектируемой машины SH этим. методом производится по следующим формулам  [c.19]

Таким образом, себестоимость машины будет состоять из двух слагаемых себестоимости изготовления узлов и агрегатов машины с учетом масштабов их выпуска и плановой (или, в первом приближении, оптово-отпускной) цены покупных агрегатов и узлов. Расчет себестоимости проектируемой машины SK можно производить по следующим формулам  [c.58]

Подетальный метод расчета себестоимости. На этапе рабочего проектирования расширяются возможности для точного расчета себестоимости проектируемой машины. Здесь могут быть использованы любые из рассмотренных выше методов расчета. Наличие конструктивно-технических данных о деталях (см. рис. 3 и табл. 1.1) позволит получить итоговые данные по себестоимости, приближающиеся к плановой себестоимости, которая будет рассчитана в процессе технологической подготовки производства.  [c.65]

В книге рассматриваются основные теоретические предпосылки и методы экономического анализа при проектировании машин. Изложены вопросы экономического анализа эксплуатационных качеств машины и технологичности конструкции, методы расчета себестоимости проектируемой машины и длительности производственного цикла ее изготовления. Показаны некоторые специфические особенности анализа применительно к основным видам машин.  [c.2]

Расчет себестоимости проектируемой машины. Себестоимость выражает все денежные затраты предприятия на изготовление продукции. Снижение себестоимости является основой снижения розничных и оптовых цен. Правильное определение себестоимости изделий имеет важное значение для планирования производства и проектирования новой техники.  [c.183]

В табл. 65 приведена схема укрупненного расчета себестоимости проектируемой машины. Величины а, (3 и о принимаются при этом по данным завода, на котором изготовляются изделия, аналогичные проектируемому. Это обусловлено тем, что при  [c.189]

Расчет себестоимости проектируемой машины.  [c.53]

Использование данных о затратах на подготовку производства для расчета себестоимости проектируемой машины  [c.54]

При проведении конструкторской подготовки производства наиболее приемлемым методом ориентировочного расчета себестоимости машин может явиться метод аналогии. Сущность этого метода заключается в том, что себестоимость проектируемой машины рассчитывается на основе анализа определенных, известных на данной стадии, параметров машины или ее элементов.  [c.14]

Для получения расчетных формул по машинам, агрегатам, узлам и деталям необходимы накопление, обработка и систематизация большого статистического материала. Такая работа под силу лишь большим коллективам отраслевых научно-исследовательских институтов и проектных организаций при широком использовании методов кодирования информации, вычислительной техники и т. д. Использование же многочисленных формул для уточненных расчетов себестоимости [проектируемых деталей, узлов и агрегатов, нахождение на основе проведенных расчетов себестоимости машины I являются весьма трудоемкими работами, которые вряд ли под силу небольшому числу экономистов проектных организаций и заводов.  [c.147]

Себестоимость проектируемой машины, являясь основой для определения величины капиталовложений потребителя, служит, как уже отмечалось, важнейшим показателем в оценке уровня эффективности данной машины. Точный расчет себестоимости можно произвести только при наличии полного комплекта конструкторской и технологической документации. Однако целенаправленное воздействие на формирование себестоимости по стадиям проектирования проводится посредством технико-экономического анализа, где разработчик, не имея полного объема необходимой информации, должен определить с достаточной степенью точности предлагаемую себестоимость создаваемой машины или ее функциональных элементов. От точности определения себестои-  [c.115]

В целом при правильном использовании метод балльной оценки позволяет получить отклонения расчетных значений себестоимости проектируемых машин в пределах (15—20)% их фактических значений, что значительно повышает точность расчетов по сравнению с методом удельных показателей.  [c.121]

Метод расчета себестоимости по корреляционным зависимостям. Данный метод является наиболее совершенным методом прогнозирования себестоимости проектируемых машин. Он предусматривает установление количественных зависимостей между себестоимостью машины и ее конструктивно-техническими и производственно-технологическими параметрами на основе соответствующей обработки статистического материала, отражающего опыт производства машин-аналогов.  [c.121]

Включение в себестоимость машины цеховых и общезаводских расходов пропорционально основной заработной плате производственных рабочих является весьма грубым расчетом. Более точный результат дает включение этих расходов по так называемому методу машиночаса, при котором их величина зависит от количества и рода машиночасов оборудования, затраченных на изготовление данной машины. При этом методе различные статьи цеховых расходов распределяются по отдельным станкам и агрегатам пропорционально тому параметру, от которого эти затраты больше всего зависят. Например, расходы по освещению цеха могут быть распределены между станками пропорциональна занимаемой ими площади, расходы по отоплению цеха —пропорционально кубатуре агрегатов и т. п. Реализация этого метода при составлении сметных калькуляций себестоимости проектируемых машин затрудняется из-за отсутствия соответствующих, достаточно проверенных, нормативов.  [c.190]

При расчете себестоимости новых изделий укрупненными методами представляется возможным установление взаимосвязи между себестоимостью данного типа машин и одним из ведущих технико-экономических параметров. Зная эту зависимость, можно построить прогноз себестоимости проектируемого изделия при условии изменения ведущего технического параметра.  [c.65]

Все эти элементы рассчитываются на 1 час работы оборудования, суммируются и дают себестоимость машино-часа. Затем, умножив себестоимость 1 машино-часа на норму машинного времени, расходуемого на одно изделие, получим расходы по эксплуатации оборудования, приходящиеся на одно изделие. Затраты на материал и заработную плату по этому методу определяются прямым расчетом. Следовательно, для вычисления себестоимости проектируемого, изделия необходимо иметь на каждом предприятии разработанные нормы себестоимостей машино-часов всех видов оборудования. Несмотря на то, что метод машино-часов разработан очень давно, многие машиностроительные предприятия еще не имеют разработанных нормативов себестоимости машино-часа.  [c.178]

В связи с этим необходимо разрабатывать и применять методы расчета себестоимости, дающие проектировщикам объективный и надежный материал для суждения о влиянии тех или иных изменений в конструкции на себестоимость и выявления параметров проектируемых машин, оказывающих наибольшее влияние на себестоимость. Проектировщикам необходимо иметь надежный инструмент, с помощью которого они могли бы заранее знать, какие параметры машины или ее составных элементов требуют тщательного анализа и соответствующих технико-экономических расчетов. Иначе говоря, рассчитывать себестоимость нужно такими методами, с помощью которых можно было бы установить не только прямую связь между [параметрами машины и себестоимостью, но и обратную, позволяющую оптимизировать создаваемую конструкцию, основываясь не на интуиции, а на объективных критериях.  [c.13]

При расчете себестоимости по формуле (1.11), основанном ща предварительном определении затрат на материалы и заработную плату (см. стр. 23), необходимо также учесть разницу в серийности изготовления базовой и проектируемой машины. Для расчета трудоемкости, а затем и заработной платы можно использовать значения коэффициентов серийности по трудоемкости 8т, приведенные в табл. 1.10.  [c.55]

В ряде случаев себестоимость изготовляемой машины, полученная путем расчета на стадии конструкторской или технологической подготовки производства, может оказаться выше, чем себестоимость машины, которую она должна заменить. Такие же случаи характерны и для сравнительного анализа различных вариантов новой конструкции. Повышенная себестоимость одного из вариантов или повышенная себестоимость (а соответственно и оптовая цена) проектируемой машины по сравнению со старой отнюдь не означает, что данный вариант не должен быть принят к производству. В проекте могут быть реализованы существенные качественные преимущества (повышена производительность, увеличена долговечность, надежность, сокращены эксплуатационные затраты и т. д., что в конечном счете обеспечит значительный экономический эффект в сфере эксплуатации и не только полностью компенсирует, но и перекроет повышенные себестоимость и оптово-отпуск-ную цену машины новой конструкции.  [c.125]

Различают несколько способов расчета (калькуляции) себестоимости изготовления изделий Себестоимость изготовления проектируемой машины определяется посредством сметной калькуляции.  [c.183]

Тенденции изменения затрат на изготовление серии машин-двигателей возрастающей мощности. Знание тенденций изменения себестоимости серии машин-двигателей возрастающей мощности имеет важное значение при проектировании новых серий. Себестоимость машины зависит от многих конструктивных параметров. Проектируя новую серию машин-двигателей, конструктор должен знать, как влияют различные параметры конструкции на себестоимость машины. Он должен знать основные тенденции изменения себестоимости серии машин-двигателей возрастающей мощности. Это облегчает расчет себестоимости и оптовых цен на проектируемую серию (размерный ряд) машин. Зная тенденции изменения затрат, можно, например, разработать проект оптовых цен на новую серию (размерный ряд) машин-двигателей, не составляя калькуляций на каждую из входящих в нее машин. Прежде всего следует установить тенденции изменения удельной себестоимости, приходящейся на единицу мощности, и структуры себестоимости.  [c.195]

Должностные обязанности. Осуществляет работы по внедрению комплексной автоматизации и механизации производственных процессов, способствующих повышению технического уровня производства, производительности труда, снижению себестоимости, улучшению качества продукции, обеспечению благоприятных условий труда и его безопасности. Изучает производственные процессы с целью определения участков основных и вспомогательных работ и операций, подлежащих автоматизации и механизации, проводит патентные исследования и определяет показатели технического уровня проектируемых объектов техники и технологии. Участвует в составлении перспективных и текущих планов автоматизации и механизации производственных процессов, трудоемких ручных работ, подъемно-транспортных, погрузочно-разгрузочных и складских операций, в подготовке мероприятий по реконструкции и техническому перевооружению предприятия, сокращению затрат тяжелого ручного труда. Подготавливает технические задания на создание средств автоматизации и механизации и технико-экономические обоснования разрабатываемых конструкций. Участвует в рассмотрении эскизных и технических проектов, рабочих чертежей, разрабатываемых по заказам предприятия, а также в работах по монтажу, испытаниям, наладке и сдаче в эксплуатацию средств автоматизации и механизации, осуществляет контроль за их обслуживанием. Выполняет расчеты эффективности мероприятий по автоматизации и механизации производства, составляет заявки на необходимое оборудование. Участвует в рассмотрении технической документации, связанной с проектированием средств автоматизации и механизации производства вновь строящихся объектов, в разработке более совершенных конструкций защитно-оградительной техники и герметизации вредных процессов производства. Анализирует эффективность применяемых средств автоматизации и механизации, показатели их использования, подготавливает предложения по устранению выявленных недостатков, изменению конструкций или отдельных сборочных единиц на более совершенные. Принимает меры по обеспечению надежности и бесперебойной работы средств автоматизации и механизации. Контролирует деятельность подразделений предприятия, о

economy-ru.info