Сход-развал (развал-схождение) – это регулировка колес автомобиля относительно кузова, которая предполагает два этапа: сход и развал. Именно от того, насколько правильно отрегулированы колеса, зависит управляемость машины и, как следствие, Ваша безопасность. Плохое вхождение в поворот, быстрый износ резины – это лишь некоторые последствия неграмотного выполнения развал-схождения.
Ранее регулировка колес производилась при помощи специальных свесов. Однако сегодня на смену им пришли современные стенды, оснащенные оптическими датчиками. Они позволяют провести компьютерную диагностику и получить максимально точные значения.
В этой статье Вы узнаете, что такое сход и развал и зачем они нужны, а также прочтете о том, когда стоит выполнять регулировку угла колес и почему это следует доверить опытному мастеру.
Развалом называют угол, который образуется между плоскостью колеса и вертикальной прямой. Иными словами, это отклонение колеса по вертикали.
Положительный развал отмечается тогда, когда верхние части колес, расположенных на одной оси, находятся дальше друг от друга, чем нижние. Такой развал намеренно настраивается на грузовых автомобилях. Дело в том, что при нагрузке колеса выходят в ноль.
Об отрицательном развале говорят тогда, когда верхние части колес, размещенных на одной оси, находятся ближе друг к другу, чем нижние. Такой развал характерен для спорткаров: он позволяет максимально устойчиво входить в повороты на высокой скорости.
Когда расстояние между верхними и нижними частями колес на одной оси одинаковое, говорят о нулевом развале. Именно в этой ситуации гарантируется минимальный износ резины.
Термином «схождение» обозначают угол между плоскостью вращения колеса и продольным сечением авто. Если передние части колес находятся ближе друг к другу, чем задние, отмечается положительное схождение. Если задние части колес находятся ближе друг к другу, чем передние, говорят об отрицательном схождении.
Неправильное схождение гораздо больше влияет на износ шин, чем неправильный развал.
Неправильный сход-развал дает о себе знать следующими признаками:
Правильно отрегулированный угол колес обеспечивает Вашему автомобилю устойчивость на любом покрытии и образцовую управляемость. Также минимизируется износ шин, снижается вероятность заноса и повышается топливная экономичность.
Неопытные автолюбители нередко решают справиться с проблемой самостоятельно. Специалисты крайне не рекомендуют так делать, поскольку от Ваших действий зависит безопасность всех участников дорожного движения.
Если на сухом полотне авто остается более-менее управляемым, то на мокром или обледенелом покрытии его сильно «заносит» вправо и влево. Чтобы удержать машину, приходится постоянно корректировать направление движения рулевым колесом. Такое непредсказуемое поведение существенно повышает вероятность ДТП. Кстати, неправильная настройка углов колес довольно часто становится причиной выезда транспортного средства на встречную полосу и серьезных аварий.
Эксперты советуют выполнять регулировку углов колес каждые 20 тысяч километров пробега. Выполнить развал-схождение внепланово придется после:
А вот после замены шин, стабилизаторов и амортизаторов выполнять развал-схождение необязательно.
Прежде чем приступить к регулировке угла колес, опытный мастер выполняет ряд подготовительных мероприятий:
Если автомобиль успешно прошел все испытания, осуществляется регулировка развал-схождения при помощи современного оборудования. По окончании манипуляций Вы получаете распечатку с характеристиками: угол развала правого и левого колеса (для обеих подвесок) и угол схождения, угол движения авто и др. Здесь указаны значения до и после регулировки.
Полный комплекс услуг по техническому обслуживанию автомобилей (в том числе и регулировка развала-схождения) оказывают специалисты автосервисов официального дилера Peugeot FAVORIT MOTORS. В нашем распоряжении – инновационная техническая база и профессиональный инструмент. Все мастера техцентров прошли аттестацию Peugeot. При выполнении работ мы используем только оригинальные запчасти и расходные материалы и руководствуемся установленным производителем регламентом. К Вашим услугам – доступные цены, интересные акции и программа лояльности.
Полный размер
Шаровые опоры являются подвижными соединениями, которые обеспечивает правильную пространственную ориентацию передних колёс в поворотах. Они входят в число наиболее нагруженных деталей подвески и являются одним из главных элементов настроек ходовой части. Поэтому делать сход-развал после замены шаровых нужно в обязательном порядке. На критический износ шаровых опор указывают такие признаки:
• ухудшение управляемости автомобиля;
• появление люфтов в системе рулевого управления;
• нарушение курсовой устойчивости;
• нетипичный износ протектора шин и прочие симптомы.
Кроме того, износ этих деталей в течение срока их службы нарушает настройки подвески автомобиля. Поэтому развал-схождение нужно делать не только после замены шаровых, но и в процессе эксплуатации машины при отсутствии видимых признаков их износа. Недаром производители автомобилей рекомендуют проверять настройки подвески после пробега в пределах от 12–15 до 20–25 тыс. км.
Эта рекомендуемая мера профилактики от производителей позволяет избежать серьёзных проблем с подвеской, ходовой частью или рулевым управлением автомобиля. К сожалению, многие автолюбители пренебрегают этой рекомендацией и делают развал-схождение после замены шаровых опор либо другого более или менее серьёзного ремонта.
На какие параметры настроек подвески влияют шаровые опоры
Ответ на вопрос, влияет ли шаровая на сход-развал, даёт сама конструкция и принцип работы этой детали. Она относится к соединениям шарнирного типа, поэтому изнашивается по всем осям координат и влияет на все показатели настроек ходовой части:
• положительные и отрицательные углы развала;
• углы схождения;
• продольный наклон;
• прилежащий угол и плечо обкатки.
Это обусловлено тем, что ни одна другая деталь подвески не подвергается настолько сильным, разносторонним и разнонаправленным нагрузкам. Периодическое проведение процедуры схода-развала позволяет компенсировать последствия износа шаровых опор на ранних стадиях. Когда она не даёт результата, это означает, что ходовая часть нуждается в ремонте или у вашего автомобиля появились более серьёзные проблемы.
Чаще всего вопрос о том, нужен ли сход-развал после замены шаровых, задают те, кто впервые ремонтировал подвеску своими руками. Действительно, поменять шаровые опоры или рулевые наконечники можно самостоятельно, но выполнить правильные настройки подвески машины в неприспособленных условиях крайне проблематично. Поэтому будет разумнее поручить замену
Полный размер
Наша страница на DRIVE2:
Всем привет))КТО НЕ ХОЧЕТ ЧИТАТЬ ВСЕ ВОТ ЭТО ВОТ…просто ответь пожалуйста на вопрос.)))
В общем у меня такой проблем был.
Руль стоит криво.машина едет прямо
Руль ровно.машина едет в левую сторону
Ну кароч приезжаю в сервис.на сход-развал.Машину загнали.через некоторое время выходит товарисч и говорит мне следующее:
мех: у вас люфт в левой шаровой есть и лучше сначала заменить шаровую и потом делать сход-развал
(мое мнение, что начинается развод…типа купи у нас шаровую, мы тебе ее установим и сделаем сход-развал и т.д)
я:большой люфт?
мех: нет
я: тобишь мне сейчас вам нужно будет отдать деньги за диагностику подвески?
мех: да
(примечание: до этого, я три раза был в разных сервисах на диагностике подвески и ни чего такого не выявили, а тут говорят у вас люфт.и что шаровая влияет на сход-развал и все такое.)
дальше…
мех: ну мы можем сейчас вам сделать сход-развал.но машину все равно может вести в сторону так как есть небольшой люфт шаровой.а может и не вести
я: делайте
(примечание, рядом с машиной меня не находилось.и как они там что делали не знаю)
далее…
выезжаю я значит с сервиса…еду домой.
как бы ровной дороги нет и проверить точно ли все в порядке не получается.ну я как то доверился этому сервису.думаю все хорошо сделали и т.д.потом поехал по делам и как раз был ровный участок дороги.еду еду.и смотрю руль то как стоял криво так и стоит.ставлю прямо машину ведет. пздц. Думаю про себя, типа че реально так шаровая виляет? ну в общем уж время было позднее и не стал звонить в сервис.
Но на следующий день позвонил.ну дозвонился объяснил типа так и так…говорят приезжайте посмотрим.
кароч приехал…выходит товарисч, говорит: давайте прокатимся.я: ну давайте.
едем едем…дорога нехера не ровная.но все равно заметно, что руль прямо и машину ведет.
ну и он мне говорит…да это из за шаровой так.и ни чего мы вам переделывать не будем.типа мы тебя вчера предупреждали что так может быть.а ты не стал слушать.ну я думаю .ну как так из-за шаровой то…начинаем спорить…
он говорит что если шаровую снять и поставить обратно.то она как то там смещается и влияет на развал.
тобишь можно ее как то так поставить ровно и и все будет хорошо, а можно шаровую поставить криво и она будет влиять на сход-развал
кароч бла бла бла…я сначала по хорошему с ним начал.он не захотел навстречу пойти.ну и тут меня понесло
бла бла бла.и я добился того чтоб мне все переделали.
Загнали машину и в моем присутствии стали делать.
делают делают.начинает крутить рулевой наконечник.и потом говорит.
типа нехерасе тут разница…типа он не мог ошибиться на три ветка
(я думаю.ну наверное ты вчера то нехера и не крутил.так как, я отказался выполнить их условия)
ну в общем все сделали.ездю щас руль ровно…
так вот и вопрос: ВЛИЯЕТ ЛИ ШАРОВАЯ НА СХОД-РАЗВАЛ?
так мне объяснил мастер
спасибо за внимание)))
на прошлой неделе была диагностирована болезнь левой шаровой, в тот же день заказана. За заказ очередное спасибо магазину «Вираж» (не реклама, а душевный порыв). Последнее время все заказываю у него без риска нарваться на «левак».
В понедельник шаровая уже пришла, но не было времени с ней заняться.
Полный размер
Вроде ориджинал
Кстати, по вин коду шаровая билась на 21 мм, но по совету ффклаба глянул на маркировку на кулаке — 8 квадратиков, соответственно 19 мм.
На диагностике спрашивал, сколько будет стоить замена под ключ. Когда услышал про 500 рупий, сомнений как менять, на сто или самому не осталось.
Тем более шаровая еще родная, на заклепках. Подумал — дануна, по нашей жизни «писот» — это не деньги, а геммора там предостаточно.
В общем поменяли все вроде быстро и нормально. Единственный момент, который смутил — уже собрались ставить, я говорю — а смазку набивать не будете? Ну, если надо, набьем. Эмммм… Конечно ннада!
И тут уже по большому жизненному опыту — если все хорошо, значит что то не так😂😂😂
Выезжаю из СТОшки, тишина на кочках, радость прям. Выезжаю на прямой асфальт, а руль влево минут на 20 провернут. Да как так то, ааа?!
Вертаюсь взад, говорят типа норм, так и должно было быть после замены шаровой.
Ну думаю, черт с ним, все равно планировал заехать на сход развал.
Полный размер
Вот такая картина на стенде
В итоге имеем заменяную шаровую и отрегулированный сход развал.
Полный размер
Для отчета
Всем ровных дорог и фулл баков.
Полный размер
Полный размер
Цена вопроса: 1 900 ₽ Пробег: 111 844 км
Замена шаровых опор — процедура, которую на многих автомобилях вне зависимости от страны производства, можно выполнить своими руками. И даже если вы этого никогда не делали, то при помощи обычной инструкции по ремонту, которую можно найти на просторах интернета, сделать это не так сложно. Понятное дело, что на одних машинах это делается проще, на других сложнее, но точно можно сказать, что при наличии желания и необходимого инструмента это под силу каждому.
Конструкция шаровой опоры в большинстве случаев такова, что одной частью она крепится к рычагу передней подвески, а другой к поворотному кулаку. И это можно наглядно посмотреть на приведённом ниже фото.
После замены данной детали у многих автолюбителей возникает вполне справедливый вопрос, а нужно ли выполнять такую процедуру как развал-схождение, или же в этом нет никакой необходимости? Происходит ли нарушение угла установки передних колес при замене шаровых, или же углы остаются неизменными? Эти вопросы можно рассмотреть как с теоретической, так и с практической точки зрения.
Так вот, если говорить о теории, то угол установки колес никак не изменится, так как опора жестко крепится к двум разным деталям подвески. И она по сути не имеет никаких “регулировочных элементов” в отличие от того же рулевого наконечника. Но если говорить о практике, то здесь есть один важный момент, о котором нельзя забывать.
Дело в том , что две совершенно одинаковые детали, на первый взгляд, причём даже одного производителя, могут иметь незначительные отклонения и отличия по форме. Отличия вряд ли будут видны глазу, но даже миллиметровая разница на практике может привести к тому , что угол установки колес нарушится . Да, такие отклонения вряд ли чем-то будут грозить вашему автомобилю. На эксплуатационных качествах это скорее всего не скажется, да и резину жрать не будет от такой несущественно разницы, но на стенде это может быть выявлено.
Опять же, повторюсь, что это бывает в исключительных случаях, и не носит массовый характер. Поэтому я бы не стал переживать по поводу того, что после замены шаровых опор не выполнена процедура развала-схождения. Но, как говорится, чисто для успокоения души, вы можете загнать машину на стенд, и проверить углы установки колёс, если конечно есть лишние деньги.
Если у вас есть свой опыт, который подтверждает мою теорию, или же наоборот говорит об обратном, можете оставлять свое мнение в комментариях ниже, и тогда обсудим данный вопрос вместе.
Если статья была полезной или просто интересной, поддержите автора — поставьте лайк и поделитесь статьей в своих социальных сетях. А также подписывайтесь на канал, чтобы не пропускать новые выпуски свежих публикаций. Спасибо и до новых встреч.
Дело в том, что все детали имеют допуски. Вполне вероятно что сначала у тебя стояла опора с допуском +, а поставил с допуском-. Поэтому лучше сделать.
нет если не передний привод
Необходимости нет, хотя лишним не будет
не обязательно
смотря как менял. Если штангелем замерял длину тяги то необязательно. Если просто поменял, то обязательно
Не помешает. Особенно в условиях бесконечного количества изготовителей запчастей.
Какой размер тяги при замене шаровой?)) ) Если резина дорогая лутше сделай, а так дорога сразу покажет. Если руль будет тянуть или еще что то не то, а так необязательно.
Рекомендуется делать сход-развал и балансировку, даже после сильных ударов в яму и о препятствия, скажем бордюр.
если на заднем приводе, то лучше перестраховаться и проверить, если резину жалко. На переднем после замены любой детали нужно делать развал-схождение.
При замене рычагов, если не трогали сход-развальные-делать НЕ НУЖНО! Ну только если баблоса лишнего немеряно…. тогда да, ОБЯЗАТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЕТСЯ! При замене рулевого и (или) наконечников и тяг-желательно…. потому как на глаз в то же место очень трудно попасть даже опытному слесарюге….
Полный размер
Амортизаторы являются главным элементом передних и задних стоек подвески автомобиля. Они обеспечивают следующие функции:
• гашение вертикальных колебаний кузова;
• ограничение амплитуды вертикальных колебаний;
• устойчивость автомобиля в поворотах;
• частичное компенсирование действия центробежных сил при изменении направления движения;
• возможность регулирования развала колёс.
Ответ на вопрос, нужен ли сход-развал после замены стоек и их отдельных частей, всегда будет утвердительным.
Амортизаторы в благоприятных условиях эксплуатации и при аккуратном вождении обычно выдерживают 80–100 тыс. км пробега. Необходимость их замены определяется по таким признакам, как:
• появление потёков масла на корпусе;
• характерные стуки в стойках при наездах на препятствия;
• сильный крен автомобиля в поворотах;
• заметное уменьшение дорожного просвета.
Поскольку характеристики нового демпфера значительно отличаются от аналогичных параметров изношенного узла, после замены амортизаторов сход-развал нужно делать в обязательном порядке.
Напомним, что, по рекомендациям производителей разных марок и моделей автомобилей, развал-схождение следует делать после пробега машины в диапазоне от 12–15 до 20–25 тыс. км. Это необходимо для компенсации влияния износа деталей подвески на настройки ходовой части.
Особенности ремонта и обслуживания ходовой части автомобиля
Ходовая часть автомобиля состоит из большого количества статичных, подвижных и взаимосвязанных между собой деталей. Почти все они являются парными для левой и правой стороны подвески по осям автомобиля. Часть из них объединена в единые узлы – передние и задние стойки подвески.
Конструкция стоек позволяет осуществлять их ремонт путём замены пришедших в негодность деталей по отдельности. В любом случае для этого необходима частичная разборка подвески. Поэтому развал-схождение делают после замены стоек в сборе и после замены любой их части – пружины, амортизатора, опорного подшипника.
Напоминаем, что детали ходовой части за редкими исключениями меняют парами. В их числе шаровые опоры, рулевые наконечники, передние рычаги и прочее. Эксплуатация подвески с парными деталями разной степени износа категорически не рекомендуется. Точно так же не обсуждается вопрос, нужен ли развал-схождение после замены стоек. Кстати, их также меняют парами по осям автомобиля. Исключение составляют случаи, когда проводится замена бракованного узла или детали с небольшим пробегом.
Порядок замены передних амортизаторов
При замене амортизаторов проводится частичная разборка передней или задней подвески с проверкой состояния её частей и соединений. Обязательной проверке подлежат такие детали:
• поворотные кулаки;
• рычаги;
• рулевые наконечники;
• резинометаллические втулки и шарниры;
• ступичные подшипники и т. д.
Если какие-то элементы находятся на грани критического износа, их лучше поменять сразу, чтобы в скором времени не делать заново ремонт ходовой части. Замена амортизаторов и сход-развал – этапы единой процедуры ремонта подвески.
Кроме того, развал-схождение является самостоятельной услугой для устранения влияния последствий износа деталей подвески на её настройки и средством профилактики поломок ходовой части. Поэтому не задавайтесь вопросом, нужен ли сход-развал после замены амортизаторов, а лучше вспомните, давно ли вы делали его вообще. Во всяком случае, выполнение развала-схождения обойдётся намного дешевле любого ремонта подвески.
Наша страница на DRIVE2:
Автомобильная подвеска – элемент машины, который через колеса контактирует с дорогой, а значит, именно на эту часть техники приходится основная часть нагрузки. От правильной регулировки развала-схождения зависит устойчивость и управляемость автомобиля, что неотъемлемо от безопасности передвижения. Когда следует проводить эту операцию? Например: надо ли делать развал схождение после замены стоек или стабилизаторов, шаровых опор, смены резины и т. д. На все эти вопросы стоит ответить подробнее.
Сама эта операция, если ее проводят в хорошем автосервисе и на качественном оборудовании стоит не так уж и мало, особенно, если регулировка предстоит на дорогой иномарке. Поэтому платить деньги зря никому не хочется.
Если говорить грубо, колеса не являются частью подвески: скорее, это навесные элементы. Кто-то может возразить: мол, сменил резину, и машину стало уводить в сторону. Происходит это из-за неравномерного износа протектора: например, если вы поставили шины б/у и толком не осмотрели их.
Если был ремонт подвески, то что касается вторых деталей, они никак не влияют на сход развал. То же самое можно сказать об амортизаторах, если их нужно заменить. В большинстве случаев спереди они устанавливается внутри пружины и их можно снять, открутив два-три (зависит от модели) болта.
Здесь сразу нужно оговориться: если речь в дальнейшем идет о парных деталях, то их так и нужно менять, но не по одной. Причем устанавливать нужно комплект на обе стороны, выпущенный одной и той же компаний-производителем.
Эти детали напрямую влияют на положение колес относительно поверхности дороги, поэтому после установки новых шаровых опор развал-схождение делать нужно обязательно. Причина этого в том, что когда старая деталь постепенно изнашивается, появляется люфт, который вы устраняете, производя регулировку схождения, развала. А если вы решили поменять шаровые опоры, люфт исчезает. Поэтому колеса будут стоять по-другому и их положение нужно регулировать.
С первыми всё ясно: именно их раскручивают в автосервисе, когда регулируют схождение. Здесь нежелание пройти проверку и настройки приведет просто к немыслимо большому износу резины и кошмарному управлению. С рейкой дело обстоит несколько иначе: если пришлось ее снимать только для замены пыльников, то схождение и развал регулировать не надо. В иных случаях это сделать придется.
Может показаться, что они не имеют никакого отношения к элементам подвески: «ребята» просто вращают колеса, передавая им крутящий момент от коробки и двигателя. Но не все так просто: при замене ШРУСа приходится рассоединять шаровую опору, иногда рулевой наконечник (зависит от марки авто). При этом нет никакой гарантии, что мастер не стронул регулировку: иногда «дядя Ваня» в гараже, чтобы снять шаровую или наконечник без съемника просто лупит ступице тяжелым молотком (или легкой кувалдой), что запросто сбивает регулировку. Но даже и поездка на СТО не даст 100% гарантии, особенно если машина совсем даже не новая.
Здесь приходится делать отдельный пункт, т. к. единого мнения насчет того, стоит ли делать сходразвал после их замены, нет: слишком много нюансов. С первого взгляда, стойки никак не влияют на регулировку положения колес. Однако, например, при замене опорных подшипников, амортизаторов и пружин на переднеприводных авто приходится отсоединять рулевой наконечник. Дело в том, что в старой стойке отверстие под него будет хоть немного, но уже разбитым, и в новую конструкцию вы поставите старый наконечник.
Второй, более важный момент: отдельная замена пружины, когда новая деталь устанавливается в старую стойку, где по-иному давит на другие ее элементы. Всё это особенно актуально для старых машин, владельцам которых можно порекомендовать заменять стойки вместе с рулевыми наконечниками, чтобы потом процедуру регулировки схода-развала не проводить дважды. Если же стойка меняется в сборе (амортизатор+пружина), то вероятность в необходимости регулировки схождения и развала мала.
Шаровые на классике достоточно спокойно меняются без снятия рычагов, поэтому я думаю, что вы их тоже не снимали. Я на шестерке ниразу после замены шаровых не ездил на развал. Надо просто в течение нескольких дней понаблюдать, если машину никуда не ведет и резину не ест, то все ок. Обычно при замене шаровых ничего не сбивается. Как правило развал нужен только при замене рулевых наконечников, ну или при замене рычагов.
если снимал рычаги то обязательно
Не нужно, но в сервисе могут развести.
Необязательно.
По идее можно и не делать. Но, если сделаете, то хуже не будет.
Советую просто проверить, а не делать без надобности.
сходразвал регулируеца наконечниками и шайбами под нижний рычяг. если ты на этих деталях размер несбивал то ненужно.
Проверь и увидишь. Делать точно придется.
если подходить грамотно то да а если на продажу или убитая резина то нет!
если машина в поряде — не вижу смысла, если есть подозрения на сход-развал — лучше отрегулировать после ремонта подвески
В конструкции любого легкового автомобиля передние колеса расположены не абсолютно вертикально и не абсолютно параллельно оси движения, а под определенными углами. Это обеспечивает лучшую управляемость и устойчивость транспортного средства. А эти углы называются угол развала (1-я схема) и угол схождения колес (2-я схема). Еще есть продольный угол (3-я схема) – наклона оси поворота колеса. Нарушение заданных конструкцией автомобиля углов приводит к тому, что машину на скорости начинает тянуть в сторону, а у шин наблюдается неравномерный износ.
1. износ (выход из строя) элементов подвески, таких как: сайлентблоки, шаровые опоры, рулевые тяги и наконечники, ступичные подшипники и т.д.;
2. нарушение регулировки этих узлов;
3. изменение геометрии кузова.
Таким образом, добиться правильных значений углов развала-схождения можно только тогда, когда все элементы подвески полностью исправны.
Добросовестный мастер перед началом регулировки должен внимательно осмотреть подвеску и убедиться, что все ее элементы имеют допустимый износ.
Да, всегда, когда происходит разъединение тех соединений, которые влияют на расположение колес. Например, меняются рулевые тяги и наконечники, сама рулевая рейка, стойки амортизаторов. После замены сайлентблоков, рычагов и шаровых опор (когда там есть возможность неоднозначной установки) также нужно делать развал-сход.
Если проводится только замена суппортов, тормозных колодок и дисков или стойки стабилизатора, то регулировку можно не делать. Но это только в том случае, если до ремонта не было нареканий на то, что автомобиль «не держит» дорогу или есть неравномерный износ покрышек. Недобросовестные мастера и автосервисы зачастую навязывают проверку и регулировку развала-схождения в обязательном порядке.
Если машину на трассе не ведет в сторону, нет биения руля, износ шин равномерный, не было каких-либо ударов, при которых страдает подвеска, например, наезд на поребрик на скорости или попадание колесом в яму, и сама подвеска не ремонтировалась, нет необходимости ехать на сервис и делать развал-схождение. Но целесообразно проводить ежегодный профилактический осмотр состояния самих элементов подвески, а уже после замены изношенных деталей и узлов делать регулировку углов установки колёс.
С передними колесами про развал-схождение понятно, а как обстоит дело с задними? У большинства легковых автомобилей сзади стоит балка и никакая регулировка не нужна. Необходимо только контролировать исправность всех элементов задней подвески и на стенде проверить соответствие фактических параметров конструкционным.
А вот недобросовестный автосервис может предложить свои услуги по регулировке углов установки колес на задней оси тех автомобилей, у которых такой возможности попросту не предусмотрено.
Тем не менее, существует достаточно много моделей, где регулировка углов установки у задних колес есть. Поэтому перед посещением сервиса развала-схождения, выясните в Интернете (например, на форуме, посвященном конкретной модели) какой тип подвески у вашей машины и какие регулировки там предусмотрены. Это позволит в предварительной беседе с мастером – а она обязательна! – выяснить, насколько автосервис компетентен и нет ли у его сотрудников в планах вас подразвести.
Поговорим об угле развала передних колес в подвесках типа «Макферсон». Это наиболее распространенный тип передней подвески в современных автомобилях. Конструктивно он не имеет таких очевидных регулировочных резьбовых соединений, как, например, у рулевых наконечников при настройке угла схождения. Регулировка развала возможна в небольших пределах за счет передвижения двух болтов внутри отверстий в местах крепления амортизаторной стойки к ступице колеса. Эти болты отмечены на нашей первой схеме стрелками.
Мы получали отзывы об автосервисах, где клиентам сообщалось, что на их модели автомобилей регулировка развала не предусмотрена и что отклонения от заданных параметров говорит о нарушении геометрии кузова. Была ли это некомпетентность работников или элементарная лень, нам неизвестно.
Кстати, за счет изменения формы этих самых отверстий с помощью сверла или напильника, можно добиться установки развала колес в нужные значения и в ситуации, когда геометрия кузова имеет отклонения от нормы.
Еще один из углов установки колес, который не всегда учитывается – это угол продольного наклона оси колеса. Он влияет на качество прохождения автомобилем поворотов на скорости.
Обратите внимание: перед проверкой и регулировкой углов установки колес необходимо замерить давление в шинах авто и при необходимости скорректировать его до нормальных значений.
Обобщая сказанное, можно сказать, что при всей кажущейся простоте работ по регулировке углов установки колес, стоит максимально требовательно отнестись к компетентности механиков. Только лишь наличие на автостанции дорогостоящего автоматизированного стенда развала-схождения с модулем компьютерной обработки информации не гарантирует правильность проведения данной операции.
Еще раз повторим, что автовладельцу стоит побольше узнать о техническом устройстве своего автомобиля, чтобы говорить с автомеханиками на одном языке и заблаговременно понять, насколько компетентными и добросовестным являются работники автосервиса.
Развал
Развал колеса — это угол между центральной плоскостью колеса и перпендикуляром к поверхности дороги. Правильный развал обеспечивает хорошее управление автомобилем и сцепление с дорогой. Если же развал сделан не правильно — это может повлечь за собой неравномерный износ покрышек и проблемы с управляемостью.
Схождение
Самый критический угол установки колес — это угол схождения. Если угол схождения слишком положительный или отрицательный — это приводит к быстрому износу покрышек. Схождение — это разница расстояний, измеренных по передним и задним точкам дисков колес, в горизонтальной плоскости. Если расстояние измеренное по передним точкам меньше расстояния измеренного по задним точкам, то говорят о положительном схождении, если наоборот — об отрицательном или обратном схождении. Схождение считается нулевым, если колеса параллельны друг другу.
Обычно автосервисы рекомендуют делать сход-развал с интервалом 10-15 тыс.км на отечественных авто и до 30-50 тыс.км на иномарках. Развал-схождение желательно проверять и при необходимости регулировать раз в год, например весной.
Внеплановая проверка и регулировка углов развала-схождения понадобится в следующих случаях:
Результатом правильно сделанного развала-схождения будет:
Со стоимостью услуг, оказываемых в техцентре в Перово, можно подробнее ознакомиться в разделе ЦЕНЫ.
С уважением, Автосервис в Перово — Феол-Авто.
Для поддержания агрегатов автомобиля в хорошем состоянии, водитель должен выполнять ряд простых действий: эксплуатировать машину в соответствии с рекомендациями производителя, вовремя менять расходные элементы, проходить техническое обслуживание в срок, а также следить за колесами. К последнему пункту относится не только замена летних покрышек на зимние шины, но и процедура схождения-развала.
Развал-схождение или сход-развал – это процедура, которая состоит из двух этапов регулировки колес относительно кузова: развал и схождение. Данные регулировки необходимо проводить, чтобы не возникало проблем с управляемостью автомобиля, от которой напрямую зависит безопасность движения.
Если колеса относительно кузова настроены неправильно, машина будет хуже входить в повороты и «отзываться» на движения руля. Кроме того, не выполняя своевременно сход-развал, водитель рискует столкнуться с проблемой быстрого износа резины. При особенно пагубной ситуации новая покрышка может стереться менее чем за 500 километров.
Регулировка схождения-развала колес в современных сервисах выполняется при помощи специальных стендов с оптическими датчиками, и проведения диагностики на компьютере. За счет этого удается выставить максимально точные значения. Раньше сход-развал регулировался при помощи обычных отвесов.
Под понятием «развал» понимается угол между плоскостью вращения колес и вертикальной прямой. Иначе говоря, отклонение колес на осях от вертикали.
Исходя из определения развала, можно сделать вывод, что он бывает положительный и отрицательный:
При нулевом развале колес, когда верхние и нижние части покрышек находятся на одинаковом расстоянии вдоль одной оси друг от друга, удается достичь минимального износа покрышек.
Под понятием «схождение» понимается угол между плоскостью вращения колес и продольным сечением автомобиля. Выделяют положительное и отрицательное схождение колес:
При неправильно выставленном схождении колес, в разы увеличивается износ колеса, гораздо значительнее, чем при неправильно выставленном развале.
Имеется ряд симптомов, которые явно указывают на сбитые настройки схождения-развала колес автомобиля:
Если проявляются описанные выше симптомы, необходимо отрегулировать развал-схождение колес. Подобную процедуру выполняют практически в любом сервисном центре.
Ремонтируя автомобиль, нужно знать, в каких случаях обязательно потребуется по окончанию работы выполнить развал-схождение колес.
Положение колес автомобиля напрямую зависит от шаровых опор. После их замены обязательно требуется провести развал-схождение колес. Это связано с тем, что в старой шаровой опоре в процессе эксплуатации образуется люфт, под который выполняется сход-развал колес. Когда устанавливается новая шаровая опора, люфт минимизируется, соответственно, изменяется наклон колес и требуется выполнять процедуру схождения-развала.
От настроек рулевого наконечника и зависит схождение колес. Соответственно, при их замене потребуется выполнить процедуру схождения-развала. Также она может потребоваться, если проводится замена рулевой рейки.
Сама замена ШРУСа не влияет на подвеску автомобиля, но после подобной работы обязательно следует провести развал-схождение колес.
Это связано с тем, что при замене шарнира равных угловых скоростей специалисты откручивают крепление рулевого наконечника или шаровой опоры, поскольку это необходимо, чтобы снять ШРУС. После замены, установив новый шарнир, при закручивании рулевого наконечника можно сбить его настройки или вовсе его разбить, из-за чего руль будет тянуть автомобиль влево или вправо при движении по прямой.
Схождение-развал – процедура не из дешевых, и часто недобросовестные сервисы уверяют водителей, что после проведения той или иной работы ее обязательно нужно провести. Ниже приведены наиболее распространенные ситуации, когда водителю может показаться, что необходимо выполнить сход-развал колес, но на самом деле этого не требуется.
Самое распространенное заблуждение, что при замене зимней резины на летнюю и наоборот требуется выполнять сход-развал. Это не так, поскольку на параметры схождения и расхождения колес замена резины, выполненная стандартным образом, никак не влияет. Если после замены шин автомобиль начало тянуть самопроизвольно в сторону при движении по прямой, следует первым делом проверить резину на равномерность износа.
После замены амортизаторов не требуется выполнять сход-развал колес, поскольку от них практически никак не зависят рулевые тяги и шаровые опоры. Во время замены амортизаторов данные элементы рулевого управления не затрагиваются, их даже не требуется раскручивать.
Ситуация со стабилизаторами идентична амортизаторам. После их замены не требуется выполнять сход-развал колес, поскольку при проведении работ не затрагиваются ключевые элементы подвески и рулевого управления.
Вопросы? Записаться на ремонт? Позвоним за 15 минут!
Отправить запрос
На осмотре выяснилось, что у Audi A6 изношены рулевые наконечники. Мы заменили рулевые наконечники и отрегулировали параметры сход-развала на 3D-стенде. Многих клиентов волнует вопрос, нужно ли делать сход-развал после замены рулевых наконечников? Ответ однозначный – сход-развал нужен, т.к. рулевые наконечники влияют на угол установки колес, который меняется при замене. Возможно, регулировка и не потребуется, но проверить параметры развал-схождения нужно обязательно, они должны находиться в допусках.
Если вы заметили биение руля или у руля появился люфт, возможно, дело как раз в рулевых наконечников, которым требуется замена. Но не спешите покупать запчасти, ведь для подтверждения любого диагноза требуется осмотр профессионального мастера. Воспользуйтесь акцией по бесплатному осмотру для иномарок.
Вопросы? Записаться на ремонт? Позвоним за 15 минут!
Отправить запрос
Схождение и развал — два параметра настройки подвески, одинаково важных и влияющих на управляемость автомобиля.
Мы расскажем вам, что значат эти определения и в каких случаях нужна процедура сход-развала.
Развал — угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Развал считается отрицательным, если колёса наклонены верхней стороной внутрь, и положительным, если верхней стороной наружу.
Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Очень часто говорят о суммарном схождении двух колёс на одной оси. В некоторых автомобилях можно регулировать схождение как передних колёс, так и задних. Именно неправильно отрегулированное схождение является основной (но не единственной) причиной ускоренного износа покрышек. Одним из первых признаков неправильно установленного схождения является визг покрышек в повороте при небольшой скорости. При схождении в 5 и более мм покрышка полностью сотрётся менее чем за 1000 км.
Кастер или кастор — угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. Продольный наклон обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт скорости автомобиля. Другими словами: автомобиль выходит из поворота сам; руль, который отпущен и обладает свободным ходом, сам возвращается в положение прямолинейного движения (на ровной дороге, с отрегулированными механизмами). Это происходит, естественно, при положительном касторе. Например, кастор позволяет ездить на велосипеде, не держась за руль. На обычных автомобилях кастор имеет положительное значение (например 2,35 градуса у Mitsubishi Outlander XL). Спортсмены устанавливают данное значение на несколько градусов больше, что делает ход автомобиля устойчивее, а также повышается стремление авто к прямолинейному движению.
Специалист сначала проверяет давление в колесах. Далее на все колеса устанавливаются датчики.
Данные с датчиков передаются в компьютер, после чего результаты заносятся в таблицу.
Две самые частные причины, по которым автомобилисты приезжают делать сход-развал — это плохая управляемость или увод автомобиля в сторону, а или же повышенный износ покрышек.
Однако проверить и отрегулировать сход-развал следует и на новом автомобиле. Завод-изготовитель выставляет средние параметры с расчетом на то, что дилер пред продажей подготовит автомобиль и сделает необходимую доводку. Но, как показывает практика, продавцы в большинстве своем этот момент опускают.
Производители же рекомендуют осуществлять эту процедуру каждые 15-20 тысяч километров, то есть приблизительно пару раз в год. Чтобы не тратить деньги попусту, следует регулировать сход-развал после сезонной смены покрышек.
Есть и другие ситуации, при которых следует отрегулировать сход-развал. Во-первых, после некоторых ремонтных работ: замены наконечников, шаровых опор, рулевых тяг, рулевого редуктора или рейки, маятникового рычага, стоек, пружин и сайлент-блоков. Во-вторых, при определенном поведении автомобиля – например, если машину уводит в сторону, а руль стоит криво, или если автомобиль начинает «плавать» в колее, а также если запаздывает в управлении. В-третьих, сход-развал нужно сделать после изменения высоты посадки автомобиля (обычно это делается при помощи специальных подставок или утолщенных резинок, которые устанавливаются под пружины подвески). И наконец, четвертое – сход-развал следует сделать, если руль перестал «возвращаться» при выходе из поворота, или если у автомобиля разный радиус поворота влево и вправо.
Вы, должно быть, часто сталкивались с тем, что при движении по старому участку дороги ваш автомобиль имеет тенденцию следовать по колеям и канавкам на дорожном покрытии. В таких случаях может потребоваться довольно много усилий для поддержания курсового контроля транспортного средства.
Склонность автомобиля к рывкам и канавкам на дороге называется «прокладкой колеи». Название этого явления было придумано из-за его сходства с водителем трамвая в трамвае, которому не нужно управлять, потому что трамвай следует по пути, установленному железной дорогой.
Все автомобили испытывают эффект прокладки колеи на определенных участках дороги, и это можно почувствовать по непроизвольному движению рулевого управления.
При пересечении неровного компенсатора дороги происходит некоторое изменение сопротивления рулевого управления. Даже испытав это, вы могли подумать, что это не опасно и не стоит об этом беспокоиться. Однако эффект прокладки колеи может быть опасен на высоких скоростях и на скользкой дороге.
Некоторые люди не знают, что создание технологических колей могло быть результатом некоторых модификаций, которые они внесли в автомобиль.Кроме того, это также может быть признаком какой-либо механической неисправности в шасси автомобиля. Давайте обсудим это подробнее: Эффект создания технологических колей из-за неровного дорожного покрытия
Увеличение ширины колеи и использование низкопрофильных шин: Многие люди, увеличивающие размер своих шин и использующие низкопрофильные шины на легкосплавных дисках большого размера, часто жалуются, что эффект прокладки колеи более заметен. Это связано с тем, что высокопроизводительные шины и низкий профиль означают уменьшение прогиба шины и неспособность шины поглощать дорожные удары, как это могут сделать шины с высоким профилем.Это улучшает реакцию рулевого управления, а также передает неровности дороги рукам водителя. Если вы все же планируете увеличить размер, используйте инструмент для увеличения размера, чтобы оставаться в безопасном диапазоне.
Водители BMW часто жалуются на прокладку колеи, потому что большинство из них оснащено шинами, работающими без спуска. У шин, работающих в спущенном состоянии, очень жесткая боковина, которая не способна амортизировать дорожные удары. Это увеличивает вероятность образования технологической колеи. Советы по увеличению срока службы шин
Плохие компоненты подвески: Компоненты подвески также влияют на то, как автомобиль справляется с колеями и канавками на дороге.Различные компоненты, такие как втулки подвески, шаровые шарниры и опоры подвески, являются частью цепи. По мере старения автомобиля некоторые компоненты подвески выходят из строя.
Это изменение настолько медленное, что может остаться незамеченным. Наступает момент, когда из-за плохих компонентов подвески возникает некоторый люфт в подвеске. Это позволяет колесам повлиять на неровности дороги. Таким образом, замена изношенных расходных материалов подвески устранит люфт подвески и устранит образование колей из-за плохой подвески.
Увеличенная колесная база: Колесная база — это расстояние между колесами одной оси. Эффект технологической колеи усиливается по мере увеличения колесной базы. Если вы устанавливаете проставки для колес, чтобы колеса немного выдвигались для стабилизации или маневрирования, помните, что это увеличит вероятность образования технологической колеи.
Чрезмерно накачанные шины: Повышенное давление в шинах автомобилей приводит к усилению жесткости шин и снижению их гибкости для поглощения ударов дороги, что, в свою очередь, увеличивает эффект прокладки колеи.Простая регулировка давления в шинах в соответствии с рекомендациями производителя в некоторой степени решит эту проблему.
Колеса смещены: Регулировка углов установки колес необходима не только для устранения неравномерного износа шины, но и для изменения характеристик управляемости автомобиля. И настройки развала, и схождения могут повлиять на прокладку технологической колеи.
Чрезвычайный положительный или отрицательный развал делает автомобиль более чувствительным при движении по продольным колеям и канавкам. Благодаря добавленному развалу пятно контакта на прямой уменьшается, и колеса легко отслеживают неровности дороги.
Кроме того, увеличенная настройка схождения, которая улучшает возможности изменения направления транспортного средства, снижает устойчивость на прямой. Регулировку развала и схождения можно регулировать в зависимости от среды, в которой будет двигаться автомобиль. Если автомобиль используется для соревнований по автоспорту, настройки могут быть крайними, но для улиц лучше всего следовать настройкам, рекомендованным производителем. 3 вещи, которые нужно знать о выравнивании и балансировке: обе руки на рулевом колесе предотвращают образование колеи
Иногда, даже после правильной настройки шасси, автомобиль может проложить колею.Многие водители имеют дурную привычку держать руль одной рукой, но всегда лучше держать руль двумя руками в положении «9» и «30 минут» с расслабленным хватом. Это позволяет вам знать, что делают колеса, и подавать точные управляющие сигналы для корректировки направления колес.
Теперь, когда вы знаете, что вызывает образование технологических колей, смогли ли вы точно определить, что вызывает это в вашем случае? Если нет, то прокомментируйте ниже, и я постараюсь помочь вам решить проблему с прокладкой колеи.
Также читайте: Как сделать холоднее переменного тока в автомобиле?
Это видео также хорошо объясняет:
Вот что вам следует проверить, если вы испытываете чрезмерное образование колей: чрезмерно накачанные шины, проблемы с регулировкой углов установки колес и неисправные компоненты подвески.
Да, у спортивных автомобилей больше шансов попасть на пробег. Это потому, что их шасси более агрессивно, чем у обычного автомобиля. У них более жесткая подвеска, низкопрофильные шины и более прямое рулевое управление. Эта установка лучше всего подходит для быстрого и гладкого асфальта.
» } } , { «@type»: «Вопрос», «name»: «Спорткары более восприимчивы к трамваям?», «acceptAnswer»: { «@наберите ответ», «текст»: »Да, у спортивных автомобилей больше шансов попасть на пробег.Это потому, что их шасси более агрессивно, чем у обычного автомобиля. У них более жесткая подвеска, низкопрофильные шины и более прямое рулевое управление. Эта установка лучше всего подходит для быстрого и гладкого асфальта.
» } } ] }Сиддхарт всегда увлекался автомобилями и мотоциклами. Он был из тех детей, у которых в школьной сумке всегда был последний автомобильный журнал. У него была мечта — стать профессиональным автогонщиком.Наконец, в 2012 году он стал гонщиком-новичком национального чемпионата Polo R Cup. Со временем ему пришлось перенастроить парус и заняться автомобильной журналистикой, чтобы и дальше наслаждаться машинами на колесах.
Последние сообщения от Siddharth Sharma (посмотреть все)Каждый автовладелец слышал такое понятие, как регулировка углов установки колес, не раз. Эти сроки означают необходимость ремонта, который может понадобиться в любой момент.Связана такая необходимость ремонта при некачественном дорожном покрытии или эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях бездорожья. Собственно внедорожник УАЗ Патриот рассчитан на столь агрессивные условия эксплуатации, поэтому каждому автовладельцу вездехода необходимо не только знать, что такое углы установки колес, но и уметь вносить корректировки своими руками.
Необходимость проверки и регулировки схождения, а также развала возникает после ремонтных работ …Также следует посещать СТО после того, как автомобиль на скорости наездит на большие ямы или неровности, что приведет к нарушению целостности шасси. Но даже если автомобиль УАЗ Патриот эксплуатируется исключительно на ровных дорогах, то даже в этом случае необходимо периодически посещать СТО или самостоятельно регулировать схождение развала.
Еще один признак перекоса — неравномерный износ протектора переднего колеса. Если вы заметили, что протектор съеден с одной стороны, то срочно нужна регулировка.
Схождение — параметр, при котором колеса находятся во взаимном положении относительно друг друга. При нарушении этого параметра определяется несимметричное положение колес относительно друг друга. При этом они разложены в разные стороны, что негативно сказывается на шасси автомобиля и резине.
Специальное приспособление для регулировки (линейка)
Развал и развал — это два совершенно разных параметра, но они выполняются совместно на СТО.Нетрудно узнать, что на внедорожнике УАЗ Патриот требуется регулировка схождения. Для этого нужно выехать на ровную ровную колею и отпустить руль на скорости 60-80 км / ч. При этом, если машина собирается ехать в любом направлении, то срочно требуется регулировка. В противном случае несвоевременная регулировка приведет к выходу из строя узлов подвески УАЗ Патриот. Но, как известно, шины первыми несут на себе весь удар такой неисправности.Все начинается с быстрого стирания протекторов на той или иной части резины. К тому же это негативно сказывается на колесных дисках, наблюдается их кривизна. Чтобы наглядно представить, что такое изгиб, а что конвергенция, ниже представлен набросок.
Развал — это угол, на который плоскость колеса отклоняется от вертикали. Развал на УАЗ Патриот не регулируется — выполняется только регулировка, ремонт или замена шкворней.
Саморегулировка
Углы развала и схождения внедорожника УАЗ Патриот можно отрегулировать самостоятельно в домашних условиях, сэкономив при этом значительную сумму денег.Кроме того, данную процедуру рекомендуется проводить периодически, но не реже 1-2 раз в год. Это убережет вашу машину от серьезных поломок и необходимости покупать новые шины.
Итак, если вы решили, что вам нужно отрегулировать развал и схождение автомобиля, то первым делом убедитесь, что шасси работает правильно. Если возникла необходимость в ремонте или замене деталей подвески, то регулировать углы установки колес просто бессмысленно.
Выяснив, что ходовая часть в ремонте не нуждается, можно переходить к процедуре регулировки углов установки колес.Для начала нужно найти ровное место, где будут проводиться подобные мероприятия. Внедорожник UAZ Patriot следует освободить от лишнего веса и проверить давление в шинах. Это очень важно, потому что эти параметры могут стать некорректными.
Использование штангенциркуля в измерениях
Приступаем к работе по регулировке углов установки колес и выполняем следующие действия:
- Изначально необходимо установить руль в прямом положении, тем самым выровняв колеса. .
- Перед регулировкой скатывания необходимо сделать отметки мелом на внутренней стороне колеса спереди. Метки следует наносить как можно ближе к дискам.
- Нужно взять специальную планку (линейку), чтобы измерить расстояние между внутренней поверхностью покрышек.
- Линейка должна находиться между двумя колесами в отмеченных точках. При этом линейка не должна касаться деталей автомобиля.
- Нужно зафиксировать расстояние на линейке.
- Теперь нужно подкатить машину вперед и по тем же точкам измерить расстояние сзади от колес линейкой.При этом линейка не должна касаться корпуса и деталей подвески.
- Показания проверены.
- Необходимо, чтобы при замере расстояние в передней части было на 1-1,5 мм меньше, чем в задней.
- Если расстояние между колесами в заднем положении меньше, чем в переднем, то требуется удлинить рулевые тяги, выровняв значения.
- Если значения наоборот больше, то стержни следует укоротить.
- Если отклонения не превышают 1.5 мм, то центровку колес можно считать завершенной.
Правильная установка колес — один из важнейших факторов обеспечения нормальной управляемости, устойчивости и устойчивости автомобиля при движении по прямой и в поворотах. Параметры геометрии подвески, оптимальные для каждой модели, закладываются еще на этапе проектирования. Установленные значения углов установки колес могут изменяться и требуют периодической корректировки в связи с естественным износом узлов и элементов шасси или после ремонта подвески.Также углы следует корректировать при внесении изменений в подвеску автомобиля, например, с лифтом.
| Параметр | Ось автомобиля | Параметр регулируемый для УАЗ | Что влияет на |
|---|---|---|---|
| Угол развала (развала) | Передняя Задняя | № | Устойчивость на поворотах Преждевременный износ шин |
| Угол схождения (Toe) | Передняя Задняя | Есть | Устойчивость при движении по прямой Преждевременный износ шин |
| Угол бокового поворота (KPI) | Передний | № | |
| Продольный угол наклона оси вращения (Caster) | Передний | № | Стабилизация автомобиля при движении |
| Радиус очистки | Передний | № | Стабильность автомобиля при торможении Стабилизация автомобиля при движении |
Как все началось?
Автомобиль был прямым наследником телеги.Помните, как это называлось на заре автомобилизации? — Бездельник. Именно конструкция лафета легла в основу первых автомобилей.
Однако автомобиль отличается от телеги тем, что его не тянут, а движут сами. Что будет, если такую тележку не тащить, а толкать, и при этом одно колесо наезжает на небольшое препятствие? Например, галька или выбоина на дороге?
В этом случае система выходит из устойчивого состояния (прямолинейного движения) — передняя ось резко разворачивается, разворачивается.Это связано с большим плечевым ходом .
Как с этим бороться? Первая мысль — добиться равного нулю плеча вкатывания с помощью отдельных управляемых осей для каждого колеса. Что-то вроде этого.
Допустим. Тогда ни один кирпич или дыра на дороге не сможет повернуть колесо вокруг оси вращения. Кстати, в этой конструкции появился продольный наклон оси вращения колеса (кастор), который на тот момент уже применялся в конструкциях велосипедов.Однако машины стали тяжелее, а их шины шире, и это решение начало вызывать проблемы. Дело в том, что водителю очень сложно повернуть колесо такой машины на месте или на небольшой скорости из-за увеличенного веса машины и ширины профиля ее покрышек. Усилителей руля в то время не было, поэтому конструкторы решили сделать обкатку не нулевой, а примерно 25% ширины профиля шины.
Теперь при наезде на препятствие крутящий момент по сравнению с тележкой уменьшился на несколько порядков, а усилие при повороте колеса стало в несколько раз меньше, чем при нулевом плече, потому что теперь при повороте колесо не разворачивается по центру пятна контакта покрышки, а катится хоть и по небольшому, но радиусу.
Но при наличии хоть и небольшого, но все же плеча каждое колесо стремится развернуться наружу даже при движении по ровной дороге (без камней и ям). Чтобы уменьшить крутящий момент, вызываемый заплечиком, колеса устанавливают не прямо, а под определенным углом. Этот называется углом схождение … Сейчас крутящий момент компенсируется схождением колес, но сами колеса, как говорится, плуг.
Теперь настало время развала … Если «пахотное» колесо наклонить наружу, то из-за упругой деформации шины колесо в пятне контакта с дорогой примет форму сильно усеченного конуса, который будет катиться по дуге. Теперь, по сути, перед нами не «пахотные» цилиндры-колеса, а два усеченных конуса. А из-за того, что у этих «конусов» есть и носок, и изгиб, их беговые дорожки направлены прямо на .
Но теперь, после поворота руля, колеса «не хотят» возвращаться в прямое положение, да и то, что все время приходится «ловить» это самое прямое положение.Положительная касторка здесь немного помогает. Что делать?
Эта задача решилась просто — мы наклонили ось вращения колеса в поперечной плоскости (угол β). Теперь при повороте колеса передняя часть машины будет ascend … Руль станет немного тяжелее, но при движении машины колеса будут стремиться принять прямое положение, как говорится, автоматически. .
Со временем скорость машин увеличилась и потребовалась динамическая стабилизация — чтобы колесо на скорости само возвращалось в исходное положение, если по какой-то причине отклоняется.Для этого введен продольный угол наклона оси вращения — caster … (принцип колеса рояля)
В динамике колесо стремится занять наиболее устойчивое положение, которое находится за осью.
Теперь при повороте боковая реакция дороги применяется сзади (спасибо заклинателю!) Попытайтесь вернуть колесо на место.
Более того, если на автомобиль действует поперечная сила, не связанная с поворотом (например, вы едете по склону или при боковом ветре), то литейщик обеспечивает при случайном отпускании рулевого колеса плавное движение. разворот автомобиля «под гору» или «по ветру» и не дает опрокинуться.
Сейчас примерно то же, но более официально:
Развал — это угол, образованный средней плоскостью колеса и вертикалью, проходящей через пересечение средней плоскости колеса и опорной поверхности. Различают положительный и отрицательный развал:
положительный (+ ) — когда верхняя часть колеса наклонена наружу (от кузова автомобиля)
отрицательная (-) — когда верхняя часть колеса наклонена внутрь (в сторону кузов автомобиля)
Конструктивно развал образован положением ступицы в сборе и обеспечивает максимальной площадью пятна контакта шины с дорогой.В случае двойных поперечных рычагов положение ступицы определяется верхними и нижними поперечными рычагами. В стойке Макферсон на развал влияют нижний рычаг и стойка. Отклонение значений угла развала от нормы влияет на автомобиль следующим образом:
+ хорошая устойчивость авто в поворотах
— ухудшается сцепление с дорогой при движении по прямой
— повышенный износ внутренней стороны шины
Положительный угол слишком большой:
+ хорошее сцепление с дорогой
— ухудшает устойчивость в поворотах
— повышенный износ внешней стороны шины
Для автомобилей УАЗ угол развала установлен жестко и составляет:
для УАЗ-452 и УАЗ-469 : 1 ° 30 + -15 «
для УАЗ Патриот и УАЗ Хантер с мостами типа Spicer : 1 °
Схождение — угол между продольной осью автомобиля и плоскостью вращения колеса.Также его можно определить как разницу в расстоянии между передней и задней стенками колесных дисков (на рисунке это значение A минус B). Таким образом, схождение можно измерять в градусах или миллиметрах.
Различают полную и индивидуальную конвергенцию. Индивидуальное схождение рассчитывается отдельно для каждого колеса. Это отклонение плоскости его вращения от продольной оси симметрии транспортного средства. Схождение рассчитывается как сумма индивидуальных углов схождения левого и правого колес одной оси.Аналогично определяется общая сходимость в миллиметрах.
При положительном схождении колеса взаимно поворачиваются внутрь по ходу движения, при отрицательном значении (схождение) — наружу.
Отклонение значений угла схождения от нормы влияет на автомобиль следующим образом:
Слишком большой отрицательный угол:
— ухудшение сохранения траектории движения
— повышенный износ шин с внутренней стороны
— острая реакция автомобиля на рулевое управление
Слишком большой положительный угол:
— сохранение траектории движения ухудшается
— повышенный износ шин снаружи
Схождение УАЗ регулируемое для автомобилей (Б-А)
УАЗ-452 , УАЗ-469 : 1.5-3,0 мм . (23 «+ — 0,8»)
УАЗ Патриот , УАЗ Хантер с мостами Спайсера: 0,5-1,5 мм (от 0 ° 3 «04» до 0 ° 9 «12»)
Боковой угол наклона оси вращения (англ. KPI) — угол между осью вращения колеса и перпендикуляром к опорной поверхности. Благодаря этому параметру при повороте рулевых колес кузов автомобиля поднимается, в результате чего возникают силы, стремящиеся вернуть колесо в прямолинейное положение.Таким образом, KPI оказывает существенное влияние на устойчивость и устойчивость автомобиля при движении по прямой. Разница в значениях углов бокового наклона правой и левой оси может привести к заносу автомобиля в сторону с большим наклоном. Этот эффект также может появиться, если нормальные значения других углов установки колес совпадают.
Для автомобилей УАЗ угол бокового наклона установлен жестко и составляет:
УАЗ-452 , УАЗ-469Б : 5 ° 30 « + — 0 ° 30″
УАЗ-469 с портальными мостами: 8 °
УАЗ Патриот , УАЗ Хантер с мостами Spicer: 8 °
Продольный угол наклона оси вращения (англ.Caster) — угол между осью вращения колеса и перпендикуляром к опорной поверхности в продольной плоскости транспортного средства. Различают положительные и отрицательные углы наклона оси вращения колеса.
Положительный ролик способствует появлению дополнительной динамической стабилизации автомобиля при движении на средних и высоких скоростях. В то же время на малой скорости ухудшается недостаточная поворачиваемость.
Угол наклона шкворня для автомобилей УАЗ установлен жестко.
для УАЗ-452 , УАЗ-469 , УАЗ-469Б : 3 ° + -0 ° 30 «
для УАЗ Патриот , УАЗ Хантер с мостами Spicer: 5 ° -1 °
Помимо вышеперечисленных параметров для передней оси большое значение имеет еще одна характеристика — приработка плеча … Это расстояние между точкой, образованной пересечением оси симметрии колеса и опоры. поверхность и точка пересечения линии поперечного наклона оси вращения и опорной поверхности.Плечо вкатывания положительное, если точка пересечения поверхности и оси вращения колеса лежит справа от оси симметрии колеса (нулевое плечо), и отрицательное, если оно расположено слева от Это. Если эти точки совпадают, то плечо приработки равно нулю.
Этот параметр влияет на устойчивость и управляемость колеса. Оптимальное значение для современных автомобилей — нулевой или положительный обкатка. Знак обкатки определяется развалом, поперечным наклоном оси поворота колеса и вылетом колеса.
Автопроизводителине рекомендуют устанавливать колесные диски с нестандартным вылетом, так как это может привести к изменению установленного плеча приработки на отрицательное значение. Это может серьезно повлиять на устойчивость и управляемость автомобиля.
Частично использованы материалы из статьи Алексея Требунских
Одной из причин неудовлетворительной управляемости и курсовой устойчивости автомобилей УАЗ-3163 Патриот могут быть неисправности в рулевом управлении или наличие люфтов и люфтов в шарнирных узлах.
Неисправности, влияющие на управляемость и курсовую устойчивость УАЗ Патриот.Одна из возможных неисправностей, это завышенный момент вращения вала сошки рулевого механизма при отпускании первичного вала — для УАЗ-3163 Патриот он должен быть в пределах 2,5-3,5 кгс / м.
Суммарный момент трения при повороте управляемых колес при отключенном рулевом механизме не должен превышать 12 кгс / м. Этот момент обеспечивается регулировкой шарнирных узлов, наличием достаточного количества смазки в шарнирных узлах, наконечниках рулевых тяг, шарнирах равных угловых скоростей, ступицах колес.
Если поворотный кулак разбирался с заменой гильз, шкворней и так далее, то при его сборке необходимо отрегулировать предварительный натяг по общей оси шкворней и правильное взаимное положение шарового шарнира с поворотным кулаком. корпус, чтобы предотвратить смещение шаровой опоры. Момент поворота шаровой опоры в любом направлении относительно общей оси шарниров должен быть в пределах 1,0-1,5 кгсм.
Управляемость и курсовая устойчивость автомобиля могут быть неудовлетворительными также из-за неисправности в виде заниженных значений углов продольного наклона, угла поворота колес.На полностью груженом автомобиле по заводским требованиям продольный угол должен быть не менее 6 градусов для УАЗ Патриот. Разница углов продольного наклона шкворней должна быть не более 1 градуса. Уменьшение этих углов может происходить из-за подъема подвески автомобиля.
Плохая управляемость также может быть связана с плохо закрепленным стабилизатором поперечной устойчивости или недостаточным моментом затяжки болтов и гаек продольных и поперечных тяг передней подвески — требуемый крутящий момент должен быть в пределах 14-16 кгс / м.Момент затяжки гаек концов рулевых тяг должен быть в пределах 4,9-6,9 кг / м, а момент затяжки болтов крепления рулевого механизма к раме — 5,6-8,0 кг / м.
Также люфт в: Концы рулевых тяг,
— крестовины и шлицы рулевого вала,
— рулевой механизм с положением управляемых колес, соответствующим движению по прямой,
— шарниры пальцев концов рулевых тяг с сошками, кованым рычагом, кулаками шарнирными,
— шарнирными узлами и ступицами колес.
Неправильно отрегулированный схождение передних колес также может повлиять на управляемость и курсовую устойчивость автомобиля, для оси такого типа оно должно быть в пределах 0 ° 1’32 » — 0 ° 4’36 » для каждого колеса. или всего от 0 ° 3’04 » до 0 ° 9’12 ». При отсутствии специального стенда допускается проверка и регулировка углов установки колес на внутренних поверхностях покрышек.
Проверка и регулировка углов установки колес необходимы для обеспечения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля, а также для равномерного износа шин во время эксплуатации.
Проверка и регулировка углов установки колес проводится на специальных стендах в соответствии с инструкциями по их эксплуатации.
Расхождение между фактическими значениями, измеренными на автомобиле, и эталонными значениями, указанными ниже, можно объяснить износом и деформацией деталей подвески, деформацией кузова.
Замена или ремонт деталей подвески может привести к изменению углов установки колес, поэтому проверка углов установки колес после выполнения этой работы является обязательной.
Проверка схождения выполняется путем измерения расстояния между средними частями боковин шины. Расстояние A
Между передними колесами должно быть расстояние на 0,5-1,5 мм меньше V между задними колесами.
Схождение передних колес регулируется изменением длины рулевой тяги.
Выполните следующие действия, чтобы отрегулировать схождение.
Ослабьте стопорные гайки и поверните регулировочную штангу, пока колеса не будут выровнены правильно, затем затяните стопорные гайки.
Проверка углов максимального поворота колес проводится на стенде.
Угол поворота правого колеса вправо (левого колеса влево) должен быть в пределах 26-27 °.
Отрегулируйте углы поворота передних колес поворотом стопорного болта 1 , предварительно ослабив затяжку стопорной гайки 2 .
Для полноценной работы с AutoDots ваш браузер должен поддерживать JavaScript. Включите в настройках.
УАЗ Патриот 2016, схождение
Виталий: Преобразование развала на 2 оси, после замены шкворней.
Обращаем ваше внимание, что в настоящее время для владельцев автомобилей УАЗ в нашем автосалоне действует следующее предложение:
СПЕЦИАЛЬНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ АНТИКОРРОЗИОННОГО ПОКРЫТИЯ КОЛЕСНЫХ АРКИ АВТОМОБИЛЕЙ С ПРОБЕГОМ!
Колесные арки — одна из самых уязвимых частей автомобиля.
Они наиболее подвержены ударам в воде и абразивному износу. В зимний период подвержены воздействию «соляного тумана», возникающего из-за использования реагентов.
Арки также являются основным источником шума в салоне. Через них передается вибрация, которая превращается в гул, раздражающий водителя и пассажиров.
Комплексный сервис по обработке колесных арок решает сразу несколько проблем:
Снижает шум на 4 дБ (ДВА раза)
— предотвращает образование ржавчины и блокирует уже начавшиеся очаги коррозии
— защищает поверхность от дорожного гравия
Для обработки колесных арок мы используем антишумные автопрепараты PRIM RS. Они специально разработаны для автомобилей с пробегом и образуют прочный защитный слой со сроком службы до 12 лет.
Услуга по нанесению звукоизоляции — это не только комфортное вождение, но и разумная инвестиция в будущее вашего автомобиля.
Стоимость заявки 6500 руб.
Приглашаем Вас посетить наш дилерский центр «АвтоГЕРМЕС», расположенный по адресу:
Сормовская 21 а.
Для гарантированного посещения нашего автосалона в удобный день и время предлагаем воспользоваться услугой предварительной записи на сервисное обслуживание по общему телефону компании «АвтоГЕРМЕС».
Будем рады видеть Вас в автосалоне АвтоГЕРМЕС по адресу: г. Москва, ул. Сормовская, 21а, корпус 9!
Время работы: Технический центр
Пн — Вс с 8:00 до 21:00
Схема проезда:
Максим: схождение колес.
УАЗ Патриот 2014, схождение
Николай: Стоимость ремонта развала схождения
УАЗ Хантер 2011, схождение
Владимир: Звонил сделать сход после замены пинов
Андрей: конвергенция уаз патриот адресная цена
УАЗ Патриот 2015, схождение
Артем: Собрание развала. Срочно.
УАЗ 3163 2017, схождение
Максим: Цена и, возможно, дополнительные работы ..
УАЗ 3741 2016, схождение
Владимир: спуск развал цена за уаз буханку
УАЗ 3163 2015 г., схождение
Алексей: Сделайте подобный развал.
УАЗ Патриот 2012, схождение
Евгений: схождение на автомобиле УАЗ Патриот
УАЗ Патриот 2006, схождение
Александр: Сделайте схождение на УАЗ патриот 2006г.
УАЗ Патриот 2015, схождение
Дмитрий: Крах конвергенции. Территориально Южный административный округ, Ювао
УАЗ 3160 2012 г., схождение
Valentine: отрегулируйте носок
Мы постараемся сделать Вам выгодное предложение и будем рады видеть Вас в нашей компании.
Принимаем клиентов по предварительной записи.
И, наконец, сведения. Речь идет об общем схождении (сумма углов между продольной осью машины и плоскостью, проходящей через центр правого и левого колес). Сначала передние колеса.Положительный схождение — устойчивость на высоких скоростях, а недостаток — повышенная недостаточная поворачиваемость. Плюс отрицательного схождения — улучшенная реакция колес на движение руля, а минус — быстрый износ резины, перенос неровностей дороги на руль или просто «биение». Что касается задних колес, то здесь ситуация практически такая же. Если сделать отрицательный носок, то машина будет склонна к заносу. Самое оптимальное — вести машину с нулевым схождением по обеим осям.
От геометрии колес зависит жизнь водителя. Неправильный развал УАЗа сильно меняет ходовые качества автомобиля. Москва, как крупный город с тяжелыми условиями движения, делает обрушение на спуске по-прежнему финансово емкой проблемой — при неправильных настройках шины быстро изнашиваются. Компьютерный спуск развал УАЗ, а точнее современные услуги по диагностике и регулировке геометрии колес — занятие, требующее высокой квалификации и точного оборудования.Не каждый техцентр качественно проведет обвал.
Рабочее место специалиста по развалкам УАЗ должно обеспечивать горизонтальное положение автомобиля при регулировке углов и установке колес, равномерную нагрузку подвески. К сожалению, средний подъем всегда немного перекошен, иногда на несколько градусов. Так ли безобидно, если прогиб подвески при незначительных перекосах подъемника практически отсутствует? Нет, даже 1-2 градуса «негоризонтального» лифта приводят к 1-2 градусам погрешности измерений из-за гравитационного принципа измерения большинства стендов.Учитывая, что, например, полный допуск на развал колес для современных автомобилей не превышает 30 минут (полградуса), то погрешность подъема в 1-2 градуса фатально повлияет на результаты замеров и регулировок.
Что указывает на необходимость проведения подобной развале УАЗика?
… Произошел занос или изменилось положение руля при движении по прямой.
… Машина плохо держит дорогу (рыщет).
Авторские права на содержание руководства © принадлежат компании JQ Products.Никакая часть Руководства не может быть воспроизведена или распространена на любом носителе или носителе без явного письменного разрешения JQ Products.
слов: Джозеф Куагрейн
Фотографии: Микко Мерилуото
1. Введение
· Автомобиль, который хорошо настроен и подходит для водителя, сделает вождение и гонки более приятными и приведет к лучшим результатам. Как настроить машину или как стать более быстрым гонщиком, на самом деле нельзя узнать из этого или любого другого руководства, это нужно делать на трассе.Но такие руководства могут дать рекомендации и дать идеи о том, что попробовать и каков может быть ожидаемый результат. При настройке автомобиля следует помнить, что обычно все влияет на все остальное, а это означает, что если вы измените что-то одно, это может повлиять и на что-то еще. Иногда укорочение задней верхней тяги может быть плохим, но если вы укоротите и переднюю, это может сработать. Кроме того, эффект изменения настройки также может различаться в зависимости от водителя и его стиля вождения.В зависимости от того, как водитель использует дроссельную заслонку, где в поворотах или на неровностях, насколько сильно и насколько агрессивно, предпочтительная настройка будет отличаться. Различные поверхности и условия гусеницы также могут повлиять на восприятие водителем изменения настройки, иногда изменение может показаться незначительным, а иногда может иметь большое значение. Но, в конце концов, законы физики одинаковы для всех, для всех автомобилей и трасс, так что можно придумать подобное руководство, в котором подчеркивается, какие изменения могут быть внесены в автомобили и какие поменять сделаю для управляемости.
Обычно самая сложная часть настроек тестирования выполняется производителем. Проверьте все эти части. -Изображение Томи Джермалайнен
2. Назад к основам
Для того, чтобы автомобиль работал хорошо, чрезвычайно важно, чтобы он был правильно построен и обслуживался. Если автомобиль построен неправильно, неправильные винты или прокладки установлены в неправильных местах, если на автомобиле есть изогнутые или изношенные детали, или если движущиеся части заедают и не двигаются свободно, не имеет значения, как вы установите машину вверх, потому что это не сработает.Поэтому, прежде чем менять настройки, обязательно проверьте все основные вещи, чтобы убедиться, что все правильно, и все работает, как должно, руки двигаются, и трансмиссия свободно вращается, шины приклеены правильно, а пена в них цельная. и т. д.
2.1 Электроника и связи
Еще один важный момент, который следует учитывать, — это сервоприводы, используемые в автомобиле. RTR хорош для новичков и может даже участвовать в гонках, но обычно не со стандартными сервоприводами. Сервоприводы должны быть достаточно быстрыми и мощными, чтобы они достаточно быстро реагировали на действия водителя.Медленные слабые сервоприводы сделают машину невозможной для быстрой езды. На мой взгляд, абсолютное минимальное требование для сервоприводов — все металлические шестерни, 10 кг, · 0,16 сек / 60 градусов при 6 В.
Одна очень распространенная проблема в нитроавтомобилях — это плохо построенные рычаги дроссельной заслонки / тормоза. Очень важно, чтобы сервопривод дроссельной заслонки вернулся в нейтральное положение после того, как он был на газе, и чтобы возвратная пружина рычага дроссельной заслонки имела возможность немедленно и без промедления вернуть двигатель в режим холостого хода. Если пружина не возвращает двигатель в режим холостого хода, весьма вероятно, что двигатель остановится при торможении.Вы проверяете его даже без передатчика, просто потяните за рычаг дроссельной заслонки и посмотрите, легко ли он возвращается, когда вы отпускаете. Его хорошо опробовать на гонках, особенно если машина новая. Итак, краткий контрольный список для тех, кто устанавливает радиооборудование:
Заполните коробку ствольной коробки прокладкой из пеноматериала, чтобы защитить ствольную коробку, и используйте резиновые втулки для сервоприводов, позвольте сервоприводам немного двигаться.
Установите конечные точки рулевого управления и дроссельной заслонки так, чтобы сервопривод не пытался усилить дроссель или рулевое управление больше, чем это возможно.Убедитесь, что дроссельная заслонка без задержки возвращает двигатель в режим холостого хода, когда сервопривод находится в нейтральном положении. Убедитесь, что тормоза не тормозят, когда сервопривод газа находится в нейтральном положении.
Рычаг дроссельной заслонки / тормоза должен устанавливаться просто и точно. Убедитесь, что карбюратор возвращается в режим холостого хода, а тормоза не тормозят.
2.2 Сцепление
Итак, машина собрана правильно, электроника установлена правильно, двигатель работает хорошо (целый другой ориентир), есть еще один важный, и часто упускаемый из виду момент.Сцепление. Обычно, когда двигатель, который хорошо отработал, начинает забуксовывать, это происходит из-за сцепления. Изношенное сцепление либо начнет буксовать, либо буксует, и это не хорошо. Пружины сцепления и ботинки сцепления — это детали, которые нужно менять, и вы ничего не можете сделать, чтобы этого избежать. То же самое и с подшипниками колокольчика сцепления.
Для тех, кто серьезно занимается гонками, я предлагаю вам устанавливать новые подшипники сцепления для каждой гонки, а также, желательно, колодки сцепления и пружины. Звонок сцепления служит дольше, но следите за канавками, которые изнашиваются на колоколе.Когда все нарезано, самое время что-то менять. Лично я довольно требователен к своему сцеплению. Я поставил новое сцепление и подшипники на гонку, и снова на финал.
2.3 Внесение изменений и поиск установки
Для того, чтобы улучшить свою машину и свои результаты, нужно действительно все попробовать на себе. Составьте план. Не садитесь за руль только ради вождения. Решите, что вы хотите делать. Попробуйте другие настройки верхней тяги, или разные поршни амортизатора, или пружины, или что-то еще, и сосредоточьтесь на том, что делает каждое изменение.Вносите одно изменение за раз и записывайте, какие изменения произошли в автомобиле, в блокнот, а после каждого изменения измеряйте время круга и также отмечайте его. Напишите, какие изменения повлияли на управляемость, что вы почувствовали? Сделайте это пару дней, а затем сделайте то же самое на другом треке. Еще одна важная вещь, которую следует помнить, заключается в том, что если вы измените что-то, например, заднюю тягу или задние амортизаторы, и это хуже, это может быть лучше, чем то, что вы использовали, если вы также измените переднюю тягу или амортизаторы.Одно изменение может быть хуже, но два изменения могут быть лучше! Так что это действительно бесконечный вызов, с бесконечными комбинациями настроек, которые можно попробовать. Один месяц такого тестирования бесконечно более ценен, чем просто поездка на локальный трек или копирование настройки из Интернета.
Делайте заметки. Действительно помогает! -Изображение Томи Джермалайнен
3. Амортизаторы
· Амортизаторы багги 1: 8 действуют вместе с шинами, на мой взгляд, это самая важная часть настройки автомобиля.Я основываю свое мнение на том факте, что все другие проблемы с настройками можно решить, изменив свое вождение, адаптировавшись. Конечно, хорошо настроенная машина будет лучше, но я думаю, что все остальные настройки менее важны, дифференциалы близки, но амортизаторы и шины, если вы ошиблись, не имеет значения, какие хлопья Бэтмена у вас были завтрак, ты не выиграешь! Вы не можете сделать плохие шины быстрыми, если водите лучше, и вы не можете заставить машину приземлиться или ехать быстро по ухабам, если толчки сильные. Кто-то еще наберет номер своей машины и пролетит мимо вас.Итак, чтобы побеждать в гонках, вам действительно нужно понимать, как работают ваши амортизаторы и как их настраивать.
Амортизаторы. Простые вещи, пока вы не попробуете заставить их работать лучше, чем кто-либо другой.
3.1 Основные компоненты
Амортизаторы на багги 1: 8 честно говоря примитивны. У нас есть разряды перед матчем и зажигалка, или перед нарезкой сыра. Старая техника! В основном это маслонаполненные цилиндры с поршнем с отверстиями, прикрепленным к валу, который перемещается внутри них вверх и вниз.По мере того, как вал перемещается в корпус (= цилиндр), он занимает все больше и больше объема внутри корпуса и отталкивает масло в сторону. Поэтому в крышке амортизаторов находится резиновый баллон. За мочевым пузырем задерживается воздух. По мере того как вал перемещается внутрь и вытесняет масло, масло сжимает камеру, чтобы компенсировать уменьшенный свободный объем в теле, и увеличивает давление воздуха. Затем, когда вал выдвигается, баллон выталкивается обратно.
Подвеска или демпфирование настраивается путем изменения вязкости силиконового масла для амортизаторов, изменения размера или количества отверстий в поршне, изменения пружины или изменения положения амортизатора на рычагах или опорах амортизаторов.Обычно необходимо много проверять демпфирование на разных трассах и в разных условиях, чтобы найти хорошую настройку. И большую часть времени «профессиональный» водитель выполняет всю тяжелую работу, а затем его товарищи просто спрашивают его: «Чувак, что мне туда положить!»
Кто-то должен пройти Тестирование.
Процесс, который я выполняю, чтобы найти хорошую настройку, которая будет работать везде для меня, выглядит следующим образом:
Я начинаю с чего-то, что, как я полагаю, будет работать нормально.Какая-то базовая установка, в данном случае, например, поршневые отверстия 1,4 мм, масло 45wt, серебряные пружины и амортизаторы в стандартных положениях, что бы ни было нормой. Первое, что я делаю, это нахожу подходящую пружину. Затем я тестирую столько разных поршней, сколько могу потрудиться. Существует неограниченное количество поршней, или, скорее, вы можете просверлить неограниченное количество различных поршней, поэтому разумно выяснить систему и решить, чего вы хотите достичь, чтобы не заблудиться. Если при замене поршней автомобиль становится лучше, нужно попытаться выяснить причину, а затем продолжать движение в том же направлении, пока снова не станет хуже.Вы не можете заранее решить, какие поршни попробовать, потому что не знаете, что работает и в каком направлении двигаться. После того, как я выбрал правильный поршень, я настраиваю масло. На протяжении всего процесса я всегда стараюсь использовать масло, которое заставит машину так же чувствовать себя на столе для пит-стопа. Когда у меня есть пружина и масло, я пробую масла толще и тоньше на 5wt, а также различные комбинации спереди и сзади, чтобы найти лучший баланс. Трудно описать словами, что такое правильное масло. Я бы сказал, пощупайте машины лучших водителей, чтобы получить представление.Но что касается объяснения, когда вы перемещаете шасси вверх и вниз по столу ямы, вы должны почувствовать, что масло немного замедляет движение. Если вы уроните автомобиль с высоты 30 см над столом, он должен приземлиться без особого движения. Наконец, я также пробую несколько разных шоковых позиций. Но нужно помнить одну вещь: положение амортизатора следует рассматривать как незначительное вспомогательное средство настройки. Если вы проводили все испытания с поднятыми амортизаторами, то если вы затем положите их полностью вниз, вам придется делать это снова и снова.Скорее всего, вы получите более жесткую пружину и меньшие отверстия в поршне
.Когда вы найдете хорошую настройку, вы поймете, что она хороша, когда вам не придется менять ее с трека на трек. Какая бы ни была трасса, машина будет хорошей. Пружины, поршни и амортизаторы почти всегда одинаковы. Масла в основном настраиваются только в соответствии с температурой. Холодная погода требует более жидких масел, а жаркая погода требует более густых масел, обычно всего 5 мас. Иногда более густое масло можно использовать для гусениц с высоким сцеплением или более жидкое масло для очень скользких гусениц.
Иногда настройки могут быть близкими, но на одних трассах она хороша, а на других — не очень. Это может быть случай, когда машина отлично справляется с неровностями, особенно с небольшими неровностями на поверхности, но она опускается вниз на прыжках и переворачивается, если вы не приземляетесь идеально. Меньшие отверстия под поршень (на 0,1 мм) помогут в этом, однако тогда вы можете столкнуться с проблемой, что автомобиль не будет плавно преодолевать неровности. В таком случае решением может быть просто замена поршня на 0,05 мм, но еще лучше, если поршень имеет 6 отверстий, сделать только 3 отверстия меньше или 3 больше, попробовать оба.Тогда машина будет хорошо скользить по кочкам, и при этом хорошо приземляться. Я объясню причину этого позже.
Далее я попытаюсь объяснить отдельно, более подробно о положениях пружины, поршня, масла и амортизатора, как они работают и на что влияет их изменение.
3,2 Пружины
Пружины меняют не очень часто. Более жесткая пружина снижает тягу и делает автомобиль более отзывчивым. Автомобиль также будет лучше прыгать. Более мягкие пружины делают наоборот.Короткие пружины кажутся более прогрессивными, заставляют машину реагировать и хорошо прыгать. Установка более коротких пружин на переднюю часть поможет автомобилю ускоряться прямо при выходе из поворотов на рыхлой трассе. После нахождения хорошей пружины поршень и масло настраиваются на работу с пружиной, поэтому простая замена пружины, чтобы заставить автомобиль работать по-другому, обычно не очень хорошо работает.
Пружин неограниченное количество. Отлично.
3.3 поршня
Во-первых, самые основы того, что происходит внутри амортизатора, и почему разные поршни меняют то, как автомобиль движется по трассе.
Основная идея заключается в том, что машина всегда ощущает одно и то же, когда ощущает ее на столе пит-стола, но затем, когда меняют поршни, она каким-то волшебным образом меняется на трассе. Причина в том, что при медленном перемещении амортизаторов на столе маленькие отверстия и жидкое масло или большие отверстия и густое масло будут ощущаться примерно одинаково, но на гусенице, когда поршень движется быстро, есть большая разница.Чтобы понять это, нужно понять некоторые основные моменты гидродинамики. Проще говоря, жидкость течет двумя способами: ламинарным или турбулентным. Когда поток является ламинарным, частицы текут параллельно друг другу в одном и том же направлении. Представьте себе реку, по которой спокойно течет вода. Когда поток является турбулентным, частицы движутся беспорядочно, что создает завихрения, и трение между частицами увеличивается. Представьте, что предыдущая река ударяется о камни и становится стремительной. Течение в скачке уплотнения ламинарное при низких скоростях, а при значительном увеличении скорости становится турбулентным.Когда автомобиль на высокой скорости наезжает на кочку, поршень в амортизаторе поднимается вверх, и масло проходит через отверстия поршня. Некоторые будут протекать мимо поршня, но давайте думать об этом как о постоянном. Если поршень движется достаточно быстро, масло, протекающее через поршень, вызовет турбулентность, которая увеличивает трение, и будет казаться, что амортизатор заблокируется. Это называется «стая». С маленькими отверстиями это происходит чаще, на более низких скоростях поршня, поэтому автомобиль будет сильно подпрыгивать на неровностях, а с большими отверстиями это будет происходить реже, на более высоких скоростях поршня, поэтому демпфирование поглотит больше неровностей, а не так сильно подпрыгивает.Если мы думаем, что одинаковое количество масла проходит через поршень в обоих случаях, в случае больших отверстий скорость масла будет ниже, чем по сравнению с поршнем с маленькими отверстиями. Кроме того, с жидким маслом (используемым с небольшими отверстиями) турбулентность возникает раньше, а с густым маслом — позже, что делает разницу более заметной. Это основы и все, что вам нужно знать, чтобы понять, как работают поршни в амортизаторах.
Что касается того, как поршни влияют на управляемость автомобиля, я постараюсь объяснить:
Отверстия большего размера придают автомобилю больше тяги, он более гладко проходит по неровностям, особенно по тем, на которые вы попадаете быстро, и по небольшим неровностям на поверхности гусеницы, колесо лучше движется по поверхности.Обратной стороной является то, что машина не прыгает, а тем более не приземляется. Когда отверстия слишком велики, при приземлении с трамплина машина опускается вниз и захочет перевернуться. Он также будет медленно реагировать на запросы.
Ямы меньшего размера уменьшают тягу, он лучше прыгает и приземляется, но в целом хуже на неровностях. Когда отверстия слишком малы, автомобиль будет чувствовать себя так, как будто его расшатывают даже самые мелкие неровности, и он «заикается» по неровной поверхности трассы даже с жидким маслом.
Интересный эффект дает увеличение количества отверстий. Если вы сравните поршень 2 × 1,5 мм и поршень 4 × 1,4 мм, предполагая, что 2 × 1,5 мм — это хорошо, можно будет подумать, что поршень 4 × 1,4 мм будет иметь слишком много отверстий, и автомобиль опустится на дно. повсюду. Тем не менее, это не так. При увеличении количества отверстий можно получить большую общую площадь отверстий, чем с двумя отверстиями, прежде чем отрицательные точки, такие как выход на дно, станут проблемой. Таким образом, с множеством отверстий можно сделать подвеску мягкой и плюшевой, чтобы она впитывала неровности, но при этом не слишком сильно опускалась на прыжки.Очевидно, поток масла становится более турбулентным, чем больше отверстий в поршне.
Используя отверстия разного размера, например 2 × 1,3 и 2 × 1,5 на одном поршне, можно получить аналогичный результат. Автомобиль будет иметь сцепление с дорогой и хорошо преодолевать неровности, но все равно будет хорошо приземляться из-за того, что поток становится более турбулентным, чем при всех отверстиях одинакового размера.
3.4 Позиции для ударов
Обычно базовая настройка из руководства является хорошей отправной точкой.Позиции удара меняются редко. Когда удачная установка найдена, это почти все.
Положения амортизаторов сильно меняются редко, так как поршни, пружины и масла должны соответствовать каждому положению.
При более сильном стоянии амортизаторов машина лучше реагирует, лучше прыгает, не так легко опускается на дно, но на неровностях может чувствовать себя нестабильно. Задняя часть автомобиля будет скользить контролируемым образом, так как она плавно теряет сцепление с дорогой. Поршневые отверстия большего размера и более мягкие пружины используются, когда амортизаторы сильно нагружены.
Наклон амортизаторов делает машину более устойчивой, большую часть времени будет легче ехать по ухабистым трассам. Это увеличивает боковой прикус, но, например, задняя часть внезапно теряет сцепление с дорогой, причем не так контролируемо, как при поднятых амортизаторах. Вы также не можете передвигать машину. Если вам нужно сделать автомобиль более устойчивым и более легким в управлении, первое, что нужно сделать, — это снять амортизатор на переднем рычаге. Это уменьшает рулевое управление, значительно упрощает управление автомобилем и снижает вероятность опрокидывания.При наклоне только передних амортизаторов автомобиль менее отзывчив, но больше поворачивает в поворотах и при ускорении на выходе из поворота. Наклон только задних амортизаторов увеличивает сцепление с дорогой и снижает общее рулевое управление, хотя в зависимости от настройки вы можете получить больше рулевого управления в повороте.
3,5 Отскок
Отскок — это величина, на которую вал выдвигается после того, как вы его толкнули. Можно создать удар, так что он «мертвый». Вал вообще не выдвигается, или затем происходит полный отскок, при котором, когда вал движется при демпфировании, становится тяжелее, и вал полностью перемещается назад, когда его отпускают.Я обычно наращиваю свои амортизаторы там, где стержень движется примерно на полпути, медленно. Больший отскок даст больше сцепления, и машина будет немного лучше прыгать и приземляться. Что касается обработки неровностей, некоторые люди считают, что больший отскок лучше для неровностей, а некоторые думают, что «мертвый» амортизатор лучше всего подходит для неровностей.
Rebound — это параметр настройки, который часто упускают из виду, но на самом деле он оказывает удивительно большое влияние на управляемость автомобиля.
3,6 Последние слова
Удары — это определенно то, на что стоит обратить внимание.С отличной настройкой амортизатора, более слабый водитель определенно может надрать задницу лучшему водителю, если у него будет дрянная настройка амортизатора. Люди легко забывают, насколько важны потрясения! При правильной настройке амортизаторы придают автомобилю больше сцепления, колеса проводят больше времени на земле, увеличивается скорость на поворотах, он лучше прыгает и приземляется, и вы можете двигаться быстрее на неровностях, и все это намного проще. Вот почему я постоянно пробую что-то новое. На гонках я всегда использую одну и ту же настройку, но когда я иду на тестирование, я пробую разные вещи.Когда я нахожу что-то хорошее, я пробую это на разных трассах, измеряю время круга, смотрю, меньше ли я делаю с этим ошибок, и только после этого я также использую это в гонках.
Следует помнить, что стиль вождения влияет на настройку амортизатора, которая вам подойдет. То, как вы используете дроссельную заслонку, насколько сильно, насколько агрессивно, на каких участках поворотов и неровностей — все это влияет на результат. Так что то, что чья-то машина хорошо держится в руках, не означает, что она вам понравится.
4. Дифференциалы
Багги1: 8 имеют три дифференциала: передний, центральный и задний.Их можно точно настроить, заправив их силиконовыми маслами разной вязкости. Они сильно влияют на управляемость автомобиля. Разницы влияют на то, как автомобиль поворачивает, справляется с неровностями при включении и выключении питания, а также на то, как он ускоряется. Все автомобили оснащены так называемыми стандартными дифференциалами, дифференциалами с 4-мя маленькими и 2-мя большими передачами. Они обязательно хорошо работают на всех треках. На рынке есть ряд специальных дифференциалов, которые предназначены для блокировки больше, чем стандартные дифференциалы. Обычно они используются для увеличения управляемости.
Базовый дифференциал. Шайбы и пальцы шестерен. Довольно просто.
4.1 Построение дифференциала
Большинство современных дифференциалов долговечны, и масло обычно не вытекает. Однако рекомендуется нанести смазку на ведомый вал. Это снижает износ, а также помогает удерживать масло в дифференциале. При заполнении разницы важно помнить 2 вещи:
Не заливайте слишком много масла.Давление в дифференциале возрастет слишком сильно, и масло вытечет наружу.
Заливайте его так, чтобы всегда можно было залить одинаковое количество масла. Таким образом, ваша настройка будет согласованной.
Один из способов наполнить дифференциал подходящим количеством — это заполнить его так, чтобы поперечные штифты дифференциала были покрыты маслом примерно на 1 мм в центре. Рекомендуется повернуть выдвижной привод так, чтобы воздух выходил наружу, а при необходимости можно было добавить еще масла.
Еще один хороший способ заполнить дифференциал — это заполнить дифференциал немного больше, чем в предыдущем примере, а затем поместить последнюю большую передачу в дифференциал и несколько раз повернуть выдвижную передачу.Затем, когда масло осядет, просто вытрите излишки масла. Это хороший способ сделать это, чтобы вы могли последовательно повторять процесс.
Один из хороших способов избежать переполнения и, чтобы быть последовательным, вставить последнюю шестерню и стереть излишки масла.
4.2 Настройка
Хорошей отправной точкой, которая будет работать для всех автомобилей, является 5000-7000-3000, передний-центральный-задний. Это популярная базовая настройка, и если ваша машина ужасная, и у вас есть этот дифференциал, вы можете быть уверены, что это не дифференциалы.Везде будет прилично. Однако на THE Car я предпочитаю использовать более толстый дифференциал спереди, чтобы сгладить агрессивное рулевое управление, и более тонкий в середине, чтобы сгладить ускорение и удар, так что 7000-5000-3000.
Diffs может сделать вас быстрым или медленным. У каждого свой стиль вождения, и хорошо попробовать разные комбинации дифференциалов, чтобы увидеть, что лучше всего и какая комбинация самая быстрая. Обычно более жидкие масла облегчают управление автомобилем. На скользких, ухабистых дорожках более жидкое масло лучше.На гладких трассах с высоким сцеплением более толстые дифференциалы будут лучше. Более толстые дифференциалы обеспечивают большее ускорение, большую скорость на поворотах и помогают сделать автомобиль более устойчивым на поверхности с высоким сцеплением. На специальных трассах, которые действительно гладкие и с хорошим сцеплением, такие как асфальт, автомобиль будет намного более устойчивым и быстрым в поворотах, если все масла дифференциала сделать толще. Спереди и по центру примерно на 10000 по сравнению с обычной настройкой, а сзади, может быть, на 5000. Поскольку гусеница настолько гладкая, что это может сойти с рук.
Передний дифференциал в основном влияет на включение и выключение рулевого управления, а также на ускорение, центральный дифференциал влияет на то, как автомобиль справляется с неровностями и ускорением, а задний дифференциал влияет на сцепление с дорогой и рулевое управление.Далее я попытаюсь объяснить, что делает каждый дифференциал при отдельной настройке.
4.3 Передний дифференциал
· Использование более густого масла приведет к тому, что автомобиль будет больше крутиться при выходе из поворота и ускоряться. Автомобиль будет меньше поворачивать в поворот, так как уменьшается выключение гидроусилителя руля. Он будет более устойчивым, и на неровностях будет легче ездить. Если автомобиль дергается и плохо себя чувствует на неровной трассе, неплохо было бы попробовать более толстый передний дифференциал. Более жидкое переднее масло будет иметь противоположный эффект: меньше усилителя руля, больше руля с усилителем, меньше стабильность.Обычно масла, используемые в переднем дифференциале, варьируются от 3000-15000. 5000-7000 — беспроигрышный вариант для всех треков, и это то, что я использую большую часть времени, когда использую стандартный передний дифференциал. С THE Car также можно использовать более густые масла, поскольку у него так много рулевого управления без усилителя, поэтому 10-15 км будут работать на большинстве гусениц.
4.4 Центральный дифференциал
· Использование более густого масла в центральном дифференциале позволяет автомобилю разгоняться намного быстрее, но на неровностях и скользкой трассе может быть труднее ехать.Это немного сбивает с толку, потому что, если трасса мягкая и становится действительно неровной, более толстый центральный дифференциал может фактически заставить машину прыгать через вершины неровностей, и, таким образом, она будет лучше и быстрее. Но в большинстве случаев более тонкие центральные дифференциалы используются для выдувания треков. Густое масло для центрального дифференциала также облегчит включение усилителя рулевого управления, поскольку задняя часть автомобиля может выдвигаться при включении питания. Центральный дифференциал обычно имеет самое густое масло из трех или такое же, как передний.Используемые масла обычно находятся в диапазоне от 3000 до 20000. Безопасная ставка — 5000-7000. Обычно я никогда не опускаюсь ниже этого уровня, потому что чувствую, что теряю слишком много ускорения, особенно первый «щелчок», когда я нажимаю на педаль газа. И я также не использую масло более густой, чем 10000, потому что я настолько агрессивен с дроссельной заслонкой, что я бы слетел с трассы. Обычно, если используется более густое масло центрального дифференциала, передний дифференциал также должен иметь более густое масло, чтобы автомобиль оставался стабильным при ускорении.
4.5 Задний дифференциал
Настройка заднего дифференциала больше всего различается между разными драйверами.Это связано с тем, что задний дифференциал оказывает большое влияние на сцепление с дорогой, и стиль вождения каждого водителя определяет, какое масло следует использовать. Очень важно подобрать масло для правого заднего дифференциала, которое подходит вашему стилю вождения, иначе вы будете бороться только со своей машиной. Несколько лет назад казалось, что все всегда использовали самые жидкие масла для заднего дифференциала. Думаю, это потому, что люди привыкли к электрическому бездорожью. Тонкое масло заднего дифференциала заставит машину много поворачивать в поворотах, автомобилем легко управлять при ускорении, даже если он неровный.Так кажется, путь правильный? Да и нет. Одним из недостатков является то, что задняя часть может внезапно потерять сцепление с дорогой. Он будет иметь сцепление с дорогой, а затем сразу потеряет все при входе в поворот. Тонкий задний дифференциал подходит водителям, которые тормозят перед поворотом, держат плотную линию вокруг него, а затем резко ускоряются после поворота к следующему препятствию. Я не так вожу. Мне очень нравится управлять автомобилем с помощью дроссельной заслонки. Более густое масло заднего дифференциала сделает это возможным, можно будет управлять автомобилем с помощью дроссельной заслонки.Вы можете агрессивно входить в поворот, потому что задняя часть очень устойчива и не теряет сцепления внезапно, она начинает управляемо скользить. После торможения можно дрейфовать на дроссельной заслонке, как раллийный автомобиль, через поворот и на следующую прямую. Я на газу перед поворотом, и на полпути в повороте, а иногда даже раньше, чем на полпути, я уже сильно нажимаю на газ.
Густое масло заставляет задние колеса тянуть более равномерно. На скользкой или ухабистой трассе управлять автомобилем может быть сложно.Масло заднего дифференциала обычно самое тонкое из трех или такое же, как и другие. Используемые масла варьируются от 1000 до 7000. 3000 — беспроигрышный вариант, независимо от вашего стиля вождения или условий трассы. Я почти всегда использую 4000-5000.
4.6 Последние слова
Дифференциалы являются важным помощником при настройке. Любой, кто хочет стать лучше водителем или просто хочет лучше понять свою машину, должен начать пробовать различные настройки и записывать каждое изменение и его влияние в блокнот.Что касается специальных дифференциалов, они дорогие и хорошие, но определенно не то, что вам НЕОБХОДИМО делать хорошо. Вы можете стать чемпионом мира, выполнив обычные различия, 5000-7000-3000 или что-то подобное, в этом нет никаких сомнений!
5. Геометрия
· Большинство автомобилей имеют множество мест для верхних тяг / рычагов, у некоторых есть пластиковые вставки для рычагов, чтобы их можно было расположить по-разному, можно изменять углы колес, высоту хода, регулировку спуска и т. Д. Существует множество возможностей настройки, которые могут быть делается быстро и просто, без разборки и замены масел.Эти изменения настройки являются незначительными изменениями сами по себе (в пределах разумного, пара отверстий или несколько градусов), но когда несколько параметров настройки изменяются вместе, они могут иметь глубокое влияние на обработку автомобиль. Чтобы найти наиболее подходящую комбинацию, единственный способ двигаться вперед — это попробовать все самостоятельно и записать результаты. Затем после многих тестовых сессий вы поймете, какие вещи должны всегда оставаться неизменными, а какие вы хотите изменить в определенных ситуациях, чтобы настроить автомобиль.
Там много чего происходит. Много вещей · для корректировки, много вещей, о которых нужно подумать.
5,1 пальца ноги
· Угол схождения передних колес обычно равен 0, поэтому колеса параллельны, или схождение составляет несколько градусов. Схождение спереди никогда не используется. Лично я считаю, что угол схождения передних колес очень мало влияет на управляемость автомобиля. Больший вылет должен сделать машину более устойчивой, вопреки мнению большинства людей.Но я думаю, что разница небольшая, если только вы не сойдете с ума и не увлечете много степеней.
Схождение сзади, однако, имеет большое значение для управляемости автомобиля. Обычно люди бегают между 2-4 градусами схождения в ягодицах. Большее схождение увеличивает сцепление с дорогой, делает автомобиль более устойчивым и легким в управлении. Это снижает общее рулевое управление, хотя некоторые люди утверждают, что оно увеличивает начальное вхождение в поворот. Тем не менее, я всегда чувствую, что схождение задних ног больше = меньше рулевого управления. Большее схождение задних колес может также заставить машину легче переворачиваться, особенно на ухабистых трассах с высоким сцеплением.Правильное схождение во время пробега во многом зависит от вашего личного стиля вождения. Мне нравится работать с минимальным схождением, которое мне может сойти с рук, что обычно означает 1,5-2,5 градуса на большинстве автомобилей и 3 градуса на THE Car.
5.2 Развал
· Углы развала всегда отрицательные, чтобы добиться максимально плавного сцепления с дорогой на поворотах. Чем больше наклонены колеса, тем меньше боковых прикусов у покрышек, а это значит, что они менее склонны к опрокидыванию. Причина не очень большого развала в том, что тяга вперед уменьшается по мере увеличения развала.Камбер — это не то, что люди меняют очень часто, так как это не сильно влияет на управляемость. Я даже не измеряю градусы бега, я нащупываю, а затем измеряю верхнее звено, чтобы убедиться, что оно одинаково с обеих сторон, а затем я всегда устанавливаю свой развал по измерению. В градусах развал обычно колеблется в пределах 2-6 градусов. Спереди и сзади одинаковы, или сзади чуть больше.
Рекомендуется измерить верхние тяги, чтобы убедиться, что они одинаковы с обеих сторон. Я даже угол не измеряю.
5,3 Ролик
Колесо устанавливается путем замены роликового блока на автомобиле с C-ступицей или перемещения плеча назад на автомобиле с передним колесом подушки. Caster изменяет степень подъема передней части при повороте колес, а также размер пятна контакта между шиной и гусеницей и степень наклона шин при повороте. Это изменяет силы, действующие на шину при вращении колес, и сцепление, которое они могут обеспечить.Но важно то, как обрабатываются эффекты заклинателя.
Общий угол кастера на этом снимке составляет 24 градуса. Это включает подъем на 8 градусов и угол ступицы 16 градусов.
В некоторых руководствах по настройке говорится, что эффект заклинания противоположен тому, что можно найти, если протестировать его на багги масштаба 1: 8 th . Это хороший пример того, как теория динамики транспортного средства, которую можно найти в книгах, отличается от реальности на треке.Я думаю, что эта теория хороша для понимания того, как все работает, и для того, чтобы получить представление о том, что попробовать. Но это не всегда влияет на управляемость, так как в багги 1: 8, по сравнению с настоящими автомобилями, колеса повернуты намного сильнее, и размер препятствий, и скорость движения, и вес … Соотношения мощностей такие разные. В любом случае это моя теория.
Вот как я думаю об обработке эффектов Caster:
Меньшее количество колес сделает автомобиль резким, более точным и трудным в управлении.Рулевое управление очень отзывчивое, машина много поворачивает в поворотах, но не так сильно в поворотах и при выходе из него. Увеличение кастера успокоит автомобиль, он не будет так сильно поворачивать в поворотах, но будет иметь больше рулевого управления в поворотах и при разгоне. Автомобиль будет иметь более стабильное и более плавное рулевое управление в длинных поворотах, которые двигаются на мощности. Большое количество роликов также делает автомобиль более устойчивым на неровностях. Большое количество колес требует от водителя много работать, чтобы получить максимальную управляемость от машины.
Как правило, меньшее количество колес лучше всего подходит для небольших технических гусениц и для низкого сцепления с дорогой, а большее количество — для более широко открытых, плавных гусениц и высокого сцепления. Но на самом деле ведущие гонщики не сильно меняют кастера. Я не меняю его, потому что нахожу то, что, по моему мнению, работает лучше всего, и затем придерживаюсь этого, потому что мне это комфортно. В любой ситуации я чувствую, как машина поворачивает, и меня это не удивляет.
5,4 Разблокировка и анти-приседания
Подъем для передней части и антиприседания сзади.Передняя часть шасси изогнута вверх, обычно около 8 градусов. На большинстве автомобилей передние рычаги также могут быть установлены, поэтому угол, под которым они находятся, если смотреть сбоку, будет таким же, меньше или больше, чем у шасси 8 градусов подъема.
Угол подъема шарнирного соединения по сравнению с горизонтальным.
Больший подъем передней части позволяет машине лучше преодолевать неровности и лучше прыгать, особенно на прыжках с грубыми неровными поверхностями. Более высокий подъем также снижает управляемость, особенно реакцию рулевого управления, поскольку она успокаивает автомобиль и делает его более плавным.Автомобиль будет переносить больший вес, так как передняя часть поднимается при ускорении и опускается при торможении. Это может иметь эффект облегчения торможения вокруг шпилек, поскольку вес переносится на переднюю часть, а задняя часть скользит по кругу.
Меньший подъём делает автомобиль более отзывчивым и лучше подходит для гладких гусениц с высоким сцеплением. Автомобиль будет более устойчивым на гусеницах с высоким тяговым усилием за счет меньшей переносимости веса.
Задние рычаги наклонены аналогично передним рычагам, но намного меньше, обычно между 2-4 градусами, и это называется антисквотом.Иногда некоторым водителям нравится использовать очень маленькие 0–1 градусы, а некоторым — много, до 6 градусов, но 2–4 — это нормально. Автомобили разных марок немного по-разному реагируют на величину антиприседа, поэтому, если 3 градуса подходят для одной машины, могут быть не так хороши для другой.
Хингепин по сравнению с горизонтальным.
Anti-squat делает именно то, что подразумевает термин: он уменьшает величину, задняя часть автомобиля приседает при ускорении и поднимается при торможении.Антиприседание влияет только на управляемость автомобиля при разгоне или торможении. Когда машина едет накатом, управляемость существенно не меняется.
More Anti-squat хорош для гусениц с высоким сцеплением и увеличивает управляемость с усилителем, а также управляемость в поворотах, особенно непосредственно после прыжков. Водители с агрессивным стилем вождения, как правило, предпочитают много антиквотов даже на ухабистых трассах, в то время как плавные водители могут предпочесть меньше. Если ваш стиль вождения достаточно плавный, при ускорении на кочках будет меньше антиприседаний.Меньше антиприседаний также увеличивает тягу. Лично мне нравится бегать анти-приседания, 3–3,5 градуса на всех трассах.
5.5 Угол Аккермана
Угол Аккермана — это просто разница между углом поворота внутреннего и внешнего колес при повороте колес. Когда автомобиль движется по кругу, внутреннее колесо будет двигаться по меньшему кругу, чем внешнее, поэтому, чтобы было меньше пробуксовки, внутреннее колесо должно больше вращаться для компенсации.
Ackermann сначала звучит просто, но на самом деле угол Аккермана и геометрию рулевого управления в целом сложно определить, так как на него влияют движение подвески, поворот и развал, а колеса не всегда прямые или при полной блокировке между этими позициями также есть бесконечное количество точек.
В настоящее время в багги масштаба 1: 8 th используются два основных типа систем рулевого управления. Олдскульный тип, который встречается на большинстве, например, Kyosho, Xray и Mugen, где два рулевых рычага соединены пластиной, а рулевые тяги прикреплены к этой пластине.Благодаря этой системе рулевое управление всегда будет нелинейным, что означает, что в какой-то момент в повороте и на какой-то скорости автомобиль будет поворачиваться больше, чем на других. При перемещении звена обратно на стойку Аккерманн уменьшается, а при перемещении вперед — увеличивается. Эти изменения определяют, где происходит наибольшее управление. Если тяга направлена назад, рулевое управление будет более отзывчивым, и автомобиль будет больше поворачивать в поворотах. При перемещении звена вперед автомобиль будет больше поворачиваться в поворотах и выезжать из них, и он будет менее отзывчивым, с меньшим поворотом в повороте.Чем больше продвинуто звено вперед, тем позже в углу будет происходить наибольшее поворачивание.
Второй тип рулевой системы используется, например, в Losi и THE Car. Коленчатые рычаги рулевого механизма по-прежнему соединены пластиной, но рулевые тяги соединены непосредственно с кривошипами. С этой системой рулевое управление более прямолинейное, и кажется, что нет точки, в которой он поворачивает больше всего. Аккерман изменился, изменив длину соединительной пластины, и в кривошипах есть несколько наборов отверстий, поэтому они остаются параллельными друг другу независимо от того, какая пластина используется.С этой системой рулевого управления кажется, что разные пластины изменяют общее количество рулевого управления, а не точку, в которой происходит наибольшее рулевое управление. Я считаю, что это лучшая система, поскольку рулевое управление линейное, а общее рулевое управление можно регулировать. Короткая пластина имеет наиболее агрессивное рулевое управление, но, что интересно, имеет больше всего Аккермана, что кажется противоположным эффекту большего количества Аккермана с другой системой рулевого управления. Это лучше всего для узких трасс. У длинного диска меньше Аккермана и меньше общего рулевого управления, что делает машину более плавной и лучшей на более открытых плавных трассах.
5,6 Верхние звенья ·
Верхние звенья являются действительно ценными помощниками в настройке. Большинство автомобилей хорошо реагируют на изменение верхних звеньев. Я думаю, важно помнить, что верхние звенья, даже если они находятся на разных концах машины, на самом деле нужно настроить так, чтобы они работали вместе. Если звенья, передние и задние, настроены очень по-разному, длинные / короткие, малый угол / большой угол, есть вероятность, что передняя и задняя части автомобиля будут катиться и действовать так по-разному, что машина чувствует себя так, будто борется. сам.Я стараюсь, чтобы ссылки всегда были похожи, так как это делает работу машины максимально управляемой.
В целом, более длинные звенья делают машину более спокойной, придают ей больше тяги и даже улучшают передний клев. Размещение звеньев как можно дальше на опорах амортизаторов делает автомобиль наиболее устойчивым. Поднятие звена на башне имеет аналогичный эффект удлинения, так как дает больше тяги.
Короткие звенья делают автомобиль более отзывчивым, а при выезде из поворота он становится лучше и быстрее.Может показаться, что у него больше тяги, и в конечном итоге так оно и есть, но оно более неравномерное. В какой-то момент у автомобиля будет хорошее сцепление с дорогой, а затем он внезапно потеряет его, раскрутится или что-то подобное, так что управлять им будет не так просто. Понижение звена на башне будет иметь тот же эффект, что и более короткое звено, и сделает автомобиль более отзывчивым и будет иметь меньшее тяговое усилие.
5,7 Передний верхний рычаг
Передняя верхняя тяга — хороший вариант настройки для большинства автомобилей.Я буду говорить о переднем верхнем рычаге, а не о рычаге, но все это относится и к автомобилям с передним верхним рычагом. Изменение передней верхней тяги изменяет способ поворотов автомобиля, реакцию водителя и степень сцепления передней части.
В целом длинная передняя тяга сделает машину более спокойной, у нее будет больше тяги. Более короткая ссылка заставит его реагировать и быстрее менять направление.
Опускание передней тяги на мачте улучшает управляемость при прохождении поворота, но также может облегчить переворачивание автомобиля, особенно при прохождении поворотов.Поднятие передней тяги на башне сделает машину более устойчивой, меньше поворачивает в поворот. Слишком высокий подъем может привести к внезапному зацепу, поскольку автомобиль замедляется при прохождении поворота.
Удлинение и укорачивание звена на мачте или ступице имеет аналогичный эффект. Это немного крепкий орешек, но я чувствую, что чем дальше звено находится на вышке, тем стабильнее и стабильнее становится машина. Чем дальше от башни находится звено, тем более нелинейным и непоследовательным является автомобиль, даже если длина и угол звена остаются неизменными.Под нелинейным я подразумеваю, что он действует по-разному на разных скоростях или при изменении тяги, толкает, затем поворачивает и т. Д. Он также будет меньше катиться и иметь меньшее сцепление с дорогой. На хабе он кажется другим, на хабе вроде остается постоянным, и эффект более заметен. Длинное звено на вышке или ступице более стабильно, дает больше тяги, больше поворачивается в середине для выхода из поворота, а короткое звено более отзывчиво и дает больше рулевого управления в повороте и меньшее общее сцепление.
5.8 Задний верхний рычаг
Я считаю, что задняя тяга более важна, чем передняя. Когда вы пробуете разные места расположения задних рычагов, и вы понимаете, что это правильно, кажется, что машина все делает лучше. Задний рычаг в основном определяет тяговое усилие автомобиля и то, как он скользит в поворотах.
Если опустить тягу на мачте, у автомобиля будет больше управляемости, так как задняя часть начнет больше скользить в поворотах при повороте. Кроме того, он будет лучше выравниваться при ускорении на выходе из поворотов.Поднятие звена на башне добавит тяги и уменьшит управляемость.
Опускание всего звена дает больше тяги, но кажется, что автомобиль поддерживает больше рулевого управления, чем при удлинении тяги.
В целом, длинная задняя тяга делает автомобиль более устойчивым, менее управляемым, более предсказуемым и легким в управлении. Короткое звено дает больше рулевого управления, и сначала может показаться, что у автомобиля больше сцепления, но он теряет сцепление внезапно, а не предсказуемым образом.
Опять же, чем дальше находится звено на вышке, тем устойчивее и стабильнее ощущается автомобиль, чем дальше он находится, тем более гладким и непоследовательным он кажется.Автомобиль будет меньше катиться и иметь меньшее тяговое усилие.
Чем длиннее звено ступицы или опоры, тем больше сцепление с дорогой, а меньше управляемости — машина будет более устойчивой. Более короткое звено даст больше возможностей для рулевого управления, особенно в поворотах и в середине, и машина будет лучше двигаться по прямой и будет лучше разгоняться по прямой.
6. Высота подъема
Rideheight — еще один параметр настройки, на который часто не обращают внимания. Обычно багги 1: 8 th имеют высоту езды от 25 до 30 мм.Вообще говоря, более низкая высота подвески будет иметь меньшее сцепление с дорогой и будет менее подвержена опрокидыванию, а более высокая высота подвески будет иметь большее сцепление с дорогой, но автомобиль может легче перевернуться. Низкая машина лучше подходит для гладких и быстрых трасс, а более высокая — на трассах с большим количеством прыжков или ухабистой трассе.
Также следует учитывать разницу между высотой переднего и заднего сидений. Более низкая передняя часть и более высокая задняя часть могут дать машине больше рулевого управления, и это то, как я обычно управляю своей машиной.Кроме того, автомобиль будет двигаться более ровно, так как обычно передняя часть немного приподнята из-за включения питания или включения питания.
Более высокая передняя часть и более низкая задняя часть делают автомобиль еще более устойчивым, так как рулевое управление становится более плавным. Это также может заставить автомобиль справляться с неровностями и прыжками лучше и стабильнее.
Высота переднего сиденья измеряется сразу за местом, где заканчивается отбойник шасси.
Высота задней части автомобиля измеряется от самой задней части автомобиля.
7. Спуск
На мой взгляд, более важный параметр настройки, чем высота езды. Я думаю, это имеет большее значение для управляемости. Под спуском я подразумеваю разницу между дорожным просветом и максимальной высотой, на которую автомобиль может поднять, когда шины все еще касаются земли. Одна важная вещь, о которой следует поговорить, — это то, как измеряется спад. Многие водители любят измерять длину амортизатора, чтобы зафиксировать спуск. Однако это вводящий в заблуждение способ сделать это.Хорошо, если вы хотите сохранить информацию только для себя, но для других людей информация ничего не значит. Это связано с тем, что для определения фактического опускания по длине амортизатора необходимо знать, какие положения амортизатора и положения задней ступицы использовались, а часто это невозможно. Обычно обсуждается только один установленный параметр. Поэтому я никогда не измеряю длину амортизатора, я всегда измеряю так же, как и высоту езды, но измеряю до точки, где колеса просто касаются земли.Таким образом, его можно сравнить с другими автомобилями, какими бы они ни были, и даже с другими марками. Мне нравится измерять без колес, так как это более точно, а когда я хочу сравнить, я измеряю колесами. Конечно, для сравнения нужно использовать одни и те же шины, так как их диаметр различается.
Чем больше спуск, тем выше можно поднять автомобиль. На трассе большее снижение проходимости означает, что шины могут оставаться на земле дольше, при наезде на кочку колесо может упасть в яму дальше, а при приземлении с трамплина колеса будут попадать в яму раньше.
Чем больше уклон, тем лучше будет прыгать и приземляться машина, улучшится сцепление с дорогой, и в большинстве случаев она будет лучше ехать на ухабах. Слишком большой уклон может привести к тому, что автомобиль будет слишком сильно катиться и медленно реагировать, что может привести к раскрутке и затруднению контроля. Это также может зависеть от автомобиля. Например, Мугенс известен тем, что хорошо справляется с большим количеством нисходящих движений, а Лозис — плохим с большим количеством нисходящих движений.
Мне нравится измерять проходимость вот так.Длина амортизатора на самом деле не говорит вам о величине смещения, если вы не используете одни и те же положения амортизатора и ступицы. При измерении разгона с включенными колесами это измерение можно сравнить с разгоном автомобилей с другой настройкой или других марок.
Меньший уклон приведет к тому, что машина будет хуже прыгать, и большую часть времени она будет хуже справляться с неровностями, но автомобиль будет более устойчивым на высокой скорости и особенно при высоком сцеплении с дорогой. Он также будет более отзывчивым и менее подверженным переворачиванию.
Что касается управляемости на неровностях, это немного усложняется, так как в зависимости от трассы и стиля вождения величина спуска для лучшей управляемости может варьироваться, большое количество спуска может быть лучшим, но оно также может заставить машину уйти. во все неровности, тем самым замедляя его и делая более нестабильным. Меньше спуска может быть хуже, или это может помочь удержать машину на вершине неровностей и фактически сделать ее более быстрой и устойчивой. На самом деле нет никакого волшебства для спуска на кочках, каждый гонщик действительно должен проверить это сам.В общем, меньшее количество спусков для гладких гусениц с высоким сцеплением и больше для рыхлых или ухабистых треков или треков с большим количеством прыжков. Скорость спуска вместе с высотой посадки имеет тенденцию меняться, поэтому рекомендуется проверять ее перед каждым заездом.
8. Вождение автомобиля
N / A, Нам нужно сначала проехать больше.
9. Гонки
N / A, Сначала нам нужно больше гонок.
10. Краткий справочник — что делать, если…
Это руководство было создано для того, чтобы дать вам представление о том, что попробовать в следующих сценариях.Чтобы полностью понять это руководство, стоит прочитать полное руководство. Если вы просто будете следовать советам из этого раздела, вы можете не достичь желаемых результатов, поскольку некоторые из изменений настройки дают желаемый результат только в определенных условиях или только в определенной степени. Например, более мягкие пружины переднего амортизатора могут не дать большей управляемости, если вы уже используете достаточно мягкие пружины. Все зависит от баланса, и эта глава — всего лишь источник идей о том, что вы можете попробовать, если вы застряли и не можете думать, что делать.
Что делать, если хотите, чтобы в вашей машине было:
(Мы изменим его так, чтобы это была одна или две страницы, чтобы вы могли легко распечатать его)
Больше Общее рулевое управление:
Нижняя опора амортизатора на рычаге.
Разбавитель масла в передних амортизаторах.
Более мягкие передние пружины
Более жесткие задние пружины
Тяга задняя короткая верхняя
Тяга передняя длинная верхняя
Более тонкий передний стабилизатор поперечной устойчивости или без него
Меньше носок задней части у
Пластина Аккермана короткая
Больше рулевого управления в угол:
Растворитель масла в переднем дифференциале
Меньше ролика
Передние амортизаторы на опоре
Передняя верхняя тяга опущена на башню
Пластина Аккермана короткая
Рулевой рычаг обратно на пластину Аккермана
Более тонкий задний стабилизатор поперечной устойчивости
Наклон задних амортизаторов вниз на опору
Больше рулевого управления на выходе из поворота и при включении:
Густое масло в переднем дифференциале
Больше caster
Наклоненные передние амортизаторы опускаются на опору
Более толстый задний стабилизатор поперечной устойчивости
Амортизаторы задней подвески стойки на опоре
Меньше общего рулевого управления:
Передний амортизатор на рычаге
Более густое масло переднего амортизатора
Более жесткая передняя пружина
Густое масло в переднем дифференциале
Более толстый передний стабилизатор поперечной устойчивости
Больше схождения задних колес
Длинная задняя тяга
Поднять переднюю верхнюю тягу на мачте
Повышение прыжковой способности:
Амортизаторы стойки
Более жесткие пружины амортизаторов
Густое масло для амортизаторов
Поршневые отверстия меньшего размера
Подробнее anti-sqat
Больше понижения (особенно переднего)
Больше подъёма
Больше задней тяги:
Длинная задняя верхняя тяга
Поднять верхнюю тягу на мачте по сравнению со ступицей
Тяга нижняя в сборе нижняя
Больше схождения задних колес
Разбавитель масла для дифференциала
Наклон задних амортизаторов на опору
Большее или большее количество отверстий в поршне
Лучшая обработка неровностей:
Отрегулируйте масло для амортизаторов (обычно более жидкое, проверьте рекомендации по амортизаторам)
Наклоненные толчки на башне
тонкие дифференциалы
Больше высота езды
Больше спуска
Резаные шины внутри и снаружи
Больше ускорения и наклона вперед:
Более густое масло в дифференциалах
Длинные верхние тяги
Меньший колокольчик, большая главная передача
Более толстые пружины сцепления
Больше устойчивости на длинных поворотах:
Более жесткие передние пружины
Жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости
Более густые масла в дифференциалах
Что делать в первую очередь на трассе с высокой проходимостью:
Передний амортизатор на рычаге
Жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости
Меньшая высота езды
Поршневые отверстия меньшего размера или более толстая амортизирующая смазка
Что делать в первую очередь на трассе с низкой проходимостью:
Тощие шоки более
Поршневые отверстия большего размера или более жидкое масло
Длинные верхние тяги
Больше высота езды
Вы почти наслаждаетесь долгой поездкой по красивой плоской межштатной автомагистрали.Почти, потому что ветрено, и вам нужно пилить руль взад и вперед, лавировать, как парусная лодка, чтобы оставаться на своей полосе. То есть до тех пор, пока вы не сделаете короткую остановку для отдыха и не поймете, что ветра нет вообще. Дети на заднем сиденье кричат о Драмамина, и вы устали уже через час езды.
В этом нет никаких сомнений — у вас определенно есть проблемы с рулевым управлением.
ИНТЕРФЕЙС «АВТОМОБИЛЬ-ДВИЖЕНИЕ»
Прежде чем вы начнете думать о дорогостоящем ремонте, убедитесь, что с основным интерфейсом «автомобиль-дорога» все в порядке, то есть с шинами.Сначала проверьте давление накачки. (Не доверяйте манометру на насосе четвертичного питания на местной станции — они часто отличаются на целых 5 фунтов. Положите 10 долларов на хороший датчик и держите его в перчаточном ящике.) Вы должны проверить свою шину. давление раз в месяц. И это в первую очередь утром, холодно. Правильное давление на наклейку — точное расположение см. В руководстве пользователя. Низкая шина с одной стороны заставит машину тянуть в этом направлении. Это потому, что его диаметр качения будет меньше, чем у его ответной части с другой стороны.Кроме того, на нижней стороне будет большее сопротивление протектора к тротуару, что будет тянуть автомобиль в этом направлении.
Если проблема не исчезнет, попробуйте поменять местами правое и левое колесо в сборе. Если после того, как вы сделали это, автомобиль поедет в обратном направлении, вы обнаружили проблему с шинами.
Проверьте характер износа протектора шин. Например, если протектор переднего колеса имеет тенденцию исчезать по внешнему краю, вполне вероятно, что настройка развала в этом углу слишком положительна, и любое натяжение, вероятно, будет направлено в эту сторону.
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ СООБРАЖЕНИЯ
Развал относится к наклону шины от вертикали, и это оказывает сильное влияние на тенденции к направлению движения. Нулевой развал означает, что центральная линия шины идеально перпендикулярна ровной поверхности. Если верх шины отклоняется наружу от кузова, считается, что развал положительный. Если зайти слишком далеко в этом направлении, это вызовет натяжение в эту сторону, потому что сама шина имеет форму конуса.
Пока не беги в мастерскую по выравниванию. Вы можете получить довольно хорошее представление об изгибе, используя уровень плотника, хотя вам нужно будет припарковаться на идеально ровном месте. Мы использовали две 35-миллиметровые канистры с пленкой, прикрепленные к краю уровня с помощью резинок. Канистры служили ножками, которые мы поместили вверху и внизу обода колеса. Имейте в виду, что большинство автомобилей имеют отрицательный развал на одну-две степени.
Вот где важен дорожный просвет. По мере того как пружины или торсионы с возрастом проседают, меняется и развал.Замена винтовых пружин или регулировка торсионов может вернуть выравнивание в спецификации.
WOOF!
Даже если передние колеса идеально выровнены и шины должным образом накачаны, вам все равно, возможно, придется постоянно поворачивать в одном или другом направлении, чтобы автомобиль продолжал двигаться прямо по дороге. Проблема в том, что задние колеса тоже пытаются управлять автомобилем и обгонять передние. Это состояние обычно называют отслеживанием собак.
Технически это происходит, когда «линия тяги» вашего автомобиля и центральная линия слишком далеко друг от друга.На автомобилях с цельными задними мостами линия тяги перпендикулярна задней оси. На автомобилях с независимой задней подвеской (IRS) линия тяги определяется путем разделения угла схождения задних колес. Например, если левое заднее колесо смещено на 4 °, а правое схождение на 0, линия тяги будет на 2 ° слева от средней линии.
В идеальном мире две линии совпадают. Но, учитывая размер автомобиля, производственные допуски, износ и неправильное ежедневное вождение, они часто этого не делают.Если разница между этими двумя значениями велика, ваш автомобиль будет следовать по следу. Помимо того, что рулевое колесо находится не в центре, когда вы едете прямо, еще один очевидный ключ к отслеживанию собак — это если вы видите четыре отчетливых следа на снегу или под дождем при движении прямо.
Это практически невозможно исправить без профессионального оборудования для регулировки положения четырех колес. На автомобилях IRS конические прокладки обычно устанавливаются под задними поворотными цапфами, чтобы согласовать линию тяги и осевую линию и восстановить гармонию.При цельных задних мостах ремонт потребует замены задних тяг или выпрямления рамы.
PSSST !: Низкое давление в шинах приведет к буксованию колеса.
ЭТА СТОРОНА ВВЕРХ: быструю проверку развала можно выполнить с помощью уровня и двух простых проставок.
WANDERLUST
Если у вашего автомобиля нет явной тяги в сторону, а вместо этого есть неаккуратная, недисциплинированная тенденция блуждать повсюду, первое, о чем следует подумать, — это износ рулевого управления и подвески.
Прямое наблюдение — лучший способ найти это, но вам понадобится помощник. Когда автомобиль стоит всеми колесами на асфальте, попросите его или ее разблокировать рулевую колонку, затем энергично покачивайте колесо взад и вперед, просовывая голову под нее и осматривая при помощи света. (Само собой разумеется, делайте это с выключенным двигателем.)
При параллелограммной системе рулевого управления — такой, когда рычаг Питмана выходит из рулевого механизма — вы можете видеть, как холостой ход или рычаг Питмана движутся вверх и вниз.Или вы можете заметить неровности концов рулевой тяги или, возможно, большее вращательное движение в рулевой коробке, чем выход. При рулевом управлении с реечной передачей обратите особое внимание на внутренние концы поперечной рулевой тяги и убедитесь, что сам корпус стойки надежно закреплен.
Другой способ проверки — слегка приподнять одну шину над землей (поместите домкрат под нижний рычаг управления, затем попросите помощника покачать эту шину из стороны в сторону, затем сверху вниз, пока вы смотрите).
ПОДУШКА?
В рулевых коробках с рециркуляцией шариков, которые обычно используются на больших отечественных автомобилях с задним приводом, пикапах и внедорожниках, зазор между червячной и секторной шестернями будет постепенно развиваться.Вы можете устранить эту проблему, выполнив «регулировку смещения центра». Вы найдете регулировочный болт или винт, торчащий из верхней части рулевого механизма. Установите колеса как можно ближе к прямолинейному положению, ослабьте контргайку, затем поверните винт по часовой стрелке, чтобы уменьшить люфт. Не переусердствуйте, иначе вы можете слишком сильно уменьшить внутренние допуски, что приведет к повреждению. Вы узнаете, что зашли слишком далеко, если рулевое колесо останется на месте, где вы его поставили, вместо того, чтобы вернуться в положение для движения по прямой под действием обычных дорожных сил, особенно при выходе из поворота.
Зазор может присутствовать в соединениях, которые позволяют рулевой колонке передавать команды рулевого на коробку передач. Универсальная разновидность обычно длится вечно, но прорезиненный текстильный тип, нежно известный как «тряпичное соединение», часто портится до такой степени, что возникает чрезмерный люфт.
Изношенные сайлентблоки верхнего рычага подвески могут вызвать серьезные проблемы с рулевым управлением и, вероятно, привести к сильному стуку. Смотрите на них сверху вниз, пока ваш помощник держит тормоза и переключается с движения на задний ход и обратно.Вы увидите и услышите чрезмерное движение.
СВОБОДНЫЙ: Незначительная регулировка зазора рулевого механизма с большим пробегом может подтянуть рулевое управление.
ЛУЧШИЙ: Изношенные концы рулевой тяги позволяют колесам блуждать, что делает рулевое управление нечетким.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Для правильной настройки доски необходимы правильная стойка, крепления и ботинки. Вы мало что сможете сделать на горе, если ваши ноги втиснуты в слишком маленькие ботинки, а ваша стойка будет слишком узкой. Вот почему это важная часть выбора правильного сноуборда … вы хотите персонализировать сноуборд, чтобы он идеально подходил для вашего тела.
Давайте посмотрим на стойку, крепления, а затем на ботинки.
Ваша стойка — это то, как вы стоите на доске, и есть 2 типа стоек на выбор: обычная стойка или тупая стойка.
Вот разница между двумя стойками:
Если вы не уверены, какую ногу вы предпочитаете чтобы идти вперед, найдите паркетный пол, наденьте носки и займитесь горкой на ногах.Вы также можете сделать колесо телеги. Обратите внимание на то, какая ступня впереди. Какую бы ногу вы ни выставили, это, скорее всего, лучшая ступня для вашего сноуборда.
Теперь, когда вы знаете, какая у вас стойка — обычная или глупая, давайте посмотрим на ширину вашей стойки. На каком расстоянии друг от друга находятся ваши ноги, когда вы находитесь на доске?
Что касается ширины стойки, то у более высоких райдеров стойка шире, у меньших — более узкая.
В вашей стойке вы чувствуете себя наиболее комфортно и контролируете доску, не ставя ноги слишком близко друг к другу или далеко друг от друга.Если вы не уверены, хорошей отправной точкой является измерение ширины плеч и корректировка ширины стойки в соответствии с этим.
Есть 5 способов разместить ноги на доске для правильной установки крепления:
Как только вы определите, где вы будете ставить ноги на доске, вы определитесь с предпочтениями привязки для вашей базовой пластины. Существует 3 типа настроек крепления:
Чем жестче ваша база, тем больше устойчивости вы получите, поэтому они отлично подходят для фрирайда и круиза на более высоких скоростях.Чем мягче ваша база, тем больше у вас гибкости, что делает ее идеальной для фристайла.
Хорошо, теперь пора надеть ботинки в эти крепления…
Как и в случае с вашими креплениями, есть более жесткие и мягкие ботинки. И, как и ваши крепления, они жестче или мягче по тем же причинам. В зависимости от вашего стиля катания вы выберете ботинки, которые лучше всего подходят вашему стилю катания.
Когда дело доходит до размера ваших ботинок, вы хотите убедиться, что они не слишком большие или маленькие.Лучшие ботинки для вас с пальцами ног прямо на конце, без каких-либо точек давления. Причина, по которой вы хотите, чтобы ваши пальцы ног были в самом конце, заключается в том, что после того, как они сломаны, они упадут примерно на половину размера, поэтому, если вы начнете со слишком большими ботинками, они будут еще на половину больше, когда они будут
Теперь, когда мы рассмотрели основы выбора правильного сноуборда, мы рассмотрим другие особенности и типы досок, которые вы можете принять во внимание при захвате своей первой доски.
Мы часто думаем о тропе как о подъеме или спуске, подъеме или спуске.Реальность такова, что мы живем в гораздо более трехмерном мире, где часто линия падения местности пересекается, а не отслеживается. Перекрестное падение тропы может бросить вызов гонщику и создать проблему, которая толкает его в места, куда они либо не хотят ехать, либо не идет сама тропа.
Camber может сбивать с толку и сбивать с толку, справиться с этим — способность, которая даст вам большую уверенность и контроль. Читайте дальше, и вы убедитесь в этом сами.
По правде говоря, вы, многие из нас, сталкиваетесь с развалом каждый раз, когда едем, но это может быть вопросом степени, проходим ли мы насквозь или проскальзываем, скользим или останавливаемся.Большинство грунтовых трасс будут спроектированы с перекрестным падением для обеспечения дренажа и устойчивости. Тем не менее, этот уровень изгиба не требует особой техники, и только когда изгиб становится более серьезным, обнаруживается пробел в навыках.
По мере повышения технических характеристик трассы частота и степень развала могут стать более очевидными и негативно повлиять на гонщика. Наступит момент, когда невозможно будет пройти разделы, полагаясь на минималистичный подход «точка и надежда».Каковы же тогда ключи к успеху?
Как всегда, ответ заключается в правильном применении навыков, определенных в нашей системе. Каждый из них, применяемый по отдельности, будет полезен, но если сложить их вместе, результаты превзойдут ваши ожидания, и вы найдете сцепление там, где другие скользят, удерживайте вашу линию отлично и с уверенностью пересекайте поперечную линию падения.
Короче говоря, с небольшой практикой и ноу-хау вы можете перестать быть «игроком на развал».
Речь идет не только о том, чтобы иметь возможность справляться с участками, которые «заставляют» вас преодолевать боковой склон, но и многое другое. о расширении ваших возможностей.Обретя уверенность с помощью улучшенной техники, вы откроете для себя значительное количество вариантов выбора линий, которые в противном случае были бы для вас закрыты. Попадание выше и раньше на обратный путь, остановка автобуса на низких влажных точках на высокой стороне тропы или объезд линий, которые могут не оставить вас с максимальной скоростью выхода на этот участок или в нужное место для следующего, — все это становится вариантами. .
Как всегда, то, что мы делаем как гонщики, всегда будет самым важным фактором с точки зрения развития навыков и их применения для достижения успеха.Однако никуда не деться от того факта, что то, что мы делаем (или не делаем) перед тем, как отправиться в путь, также будет играть свою роль в определении того, насколько хорошо мы справляемся с трассой.
Перед поездкой двое наших любимых подозреваемых поднимают головы; давление в шинах и настройка подвески. Если вы хотите улучшить сцепление с дорогой, вы должны иметь возможность формировать шину до такой степени, чтобы обеспечить более толстый край и более широкую точку контакта с трассой. Если слишком накачанная шина отскочит от трассы, это будет мешать продвижению и уменьшать сцепление с дорогой.То же самое относится и к вашей приостановке. Чтобы найти баланс между втягиванием неровностей, нежеланием слишком быстро укладываться, или слишком быстрым ответным ударом подвески при сжатии, может потребоваться небольшое экспериментирование. Как сжатие, так и отскок важны, чтобы соответствовать вашему весу и окружающей обстановке.
Природа того, как возникает развал, означает, что помимо бокового уклона вы также можете столкнуться с изрядным количеством «входов». Изгиб и корень часто идут рука об руку.Это могут быть сами корни, которые создают выпуклость. Поскольку тропа переходит в склон холма и срезается до корневого комка деревьев, выстилающих тропу, можно создать изгиб. Если подвеска вашего велосипеда или давление в шинах не помогают, скорее всего, они мешают.
Если вы собираетесь удерживать линию при нарастании развала, плавность и плавность будут иметь большое значение для успеха. Плавность и плавность хода никоим образом не порождаются только настройкой вашего велосипеда, но все, что у вас есть в вашем распоряжении, используйте его по максимуму.
Как и на любом участке трассы, «признаки эффективности» могут начать делать свое дело и расстраивать вашу поездку и вашу способность преодолевать развал. Подвести итог; «Сигналы производительности» — это вещи, которые влияют на то, как мы едем. Мы различаем три типа реплик производительности — хотя одна функция может сочетать все три.
Любой изгиб можно рассматривать как «визуальный» сигнал производительности. Чем круче поверхность, по которой мы пересекаем, тем больше мы можем быть вовлечены в просмотр вниз и в разрез, а не вверх и до точки выхода.Как всегда, поддержание вашего потока через более технические участки требует от гонщика мыслить впереди мотоцикла. Визуальное притяжение к тому, что находится прямо перед вашим передним колесом, ограничивает способность водителя делать это.
Физические и умственные игры неразрывно связаны между собой, и есть элемент, в котором одно ведет к другому. Поддайтесь визуальному притяжению, которое может создать развал, и внезапно ваша приверженность как предстоящему участку, так и вашему собственному набору навыков может начать вас покидать.Любая предполагаемая угроза может быстро привести к тому, что вы, как гонщик, напрягитесь. Хотя это может быть неосознанной реакцией на то, что вы видите, жесткое сидение на велосипеде отрицательно повлияет на то, как мы справляемся с входными сигналами, и, следовательно, на то, насколько плавно мы можем ехать и сколько сцепления мы можем найти.
Двумя другими показателями производительности являются «ввод» и «ожидание». Когда эти двое объединятся, вам придется бороться. «Входной» сигнал производительности (работа с неровностями, стойками и т. Д.) Не может быть решен путем строительства стены… как и большинство других вещей в жизни.Выключение и натяжение не позволят велосипеду двигаться так свободно, как требуется под вами.
Чем больше вы напрягаетесь, тем больше ощущается вход. Чем больше они ощущаются, тем сильнее вы можете сжимать перекладины и задерживать дыхание. Это нисходящая спираль, а сцепление и сцепление с дорогой — это ранние жертвы, особенно когда изгиб сильно преувеличен. Как только велосипеду будет труднее двигаться вперед, чем скользить вниз, он пойдет по пути с меньшим сопротивлением.
Ожидание того, что может произойти, может легко вызвать у всадника накопление предвкушения; мы называем эту реплику производительности «ожиданием».«Мы все знаем, как скользко и сложно преодолевать корни изгиба, верно? Продолжайте думать таким образом, и вы вполне можете обнаружить, что они оправдают ваши ожидания раньше, чем позже.
Конечно, вы были бы сумасшедшими, если бы полностью игнорировали меняющийся характер тропы впереди, но важно то, как вы думаете об этом. Существует огромная разница между размышлениями о наихудшем сценарии и размышлениями о том, что вы можете сделать, чтобы свести на нет эффект, который может иметь след впереди. Думая «Ой», «Мой» и «Бог», когда вы смотрите на то, с чем вы сталкиваетесь, вероятно, не принесет вам такой же пользы, как размышления «Работа ногами, взгляд и« положение тела ».
Всегда лучше иметь план на игру, чем его не иметь, и, хотя придерживаться его может быть непросто, очень важно посвятить себя тому, что вы делаете, и попытаться избежать неуверенности в себе. Если вы ожидаете, что в любой момент ваши колеса выскользнут из-под вас, вы, скорее всего, отреагируете таким образом, который будет способствовать этому результату. Это очень низкое состояние человеческой натуры, наша реакция на угрозу, которую нам нужно перестроить, если мы хотим способствовать успеху.
Чтобы удерживать высокую линию, сохранять сцепление и ездить на развале, очень важно оставаться свободным.Когда дело доходит до развала колес, колеса, обнаружившие этот путь с меньшим сопротивлением, могут быстро выехать без особого предупреждения. Конечно, есть способы, которыми наши физические усилия как гонщика могут: а) остановить это и б) вернуть велосипед под наш контроль, если это произойдет.
Подходя к секции, глядя вверх и сквозь, глядя на свой выход, это поможет преодолеть негативное влияние, которое могут иметь визуальные подсказки. Если оставаться свободным, дышать и позволять велосипеду более свободно подниматься и опускаться, это компенсирует эти факторы.Кроме того, если заранее продумать этот раздел, это обеспечит вам позитивный план действий и поможет преодолеть «ожидание», связанное с производительностью.
Имея правильное мышление и делая все возможное, чтобы нейтрализовать совокупное оскорбление сигналов о производительности, есть несколько ключевых физических факторов, которые позволят вам кататься на развале с большим успехом и большей уверенностью.
Если вы взяли на себя обязательство смотреть вверх и через участок и взяли на себя обязательства по развалу, ваша цель — найти сцепление с дорогой.Наклоняя байк на склон, но удерживая себя по центру над линией шин, вы можете вонзить края шины в след, что поможет вам найти необходимое сцепление.
Наклоняя велосипед на склон, опустите педаль спуска и встаньте над ней. Тем из вас, кто катается на лыжах, может показаться знакомое ощущение утяжеления горных лыж при движении по склону. Не позволяйте телу наклоняться к склону при наклоне велосипеда. Держитесь прямо над этими шинами, и ваша масса поможет найти сцепление, чтобы видеть вас через участок.
Правильная работа ног и положение тела над линией шин позволят вашим шинам легче найти сцепление с дорогой. По мере приближения к секции вы также можете просмотреть ее в поисках точек, где можно найти сцепление. Маловероятно, что развал полностью однородный; посмотрите пораньше, и вы можете увидеть несколько более плоских точек, которые можно соединить, когда вы катитесь. Корни для неподготовленного глаза могут выглядеть ужасающе, но будьте уверены, там будут суставы и плоские участки, которые могут дать вам то, во что ваши шины будут вталкиваться, а не уклоняться от них.
Нам также необходимо подумать о том, как мы можем толкать велосипед в спуск и подниматься по склону. Поднимаясь по склону при любых резких поворотах руля, вам придется промыть переднее колесо. Во-первых, поворот руля укорачивает «край», который вы создали, наклонив велосипед и правильно взвесив его.
Во-вторых, поворот колеса в уклон немного замедлит байк. Становится труднее ехать вперед и, следовательно, высока вероятность того, что он начнет движение вбок.Вместо этого попробуйте использовать массу своего тела, чтобы загнать велосипед на боковой склон и эффективно толкать его туда, куда вы хотите. Скручивание бедер в наклон и опускание пятки поможет вести велосипед по желаемой линии.
Так же, как мы уже рассматривали в поворотах, использование того, что мы называем «волшебной ногой», определенно поможет. По сути, это включает в себя перекатывание вашего веса на подушечку большого пальца опускаемой стопы (на спусковую). Немного смягчив стоящую ногу (согнув ее), вы еще больше будете способствовать этому повороту бедра.Комбинированный подход, когда вы сидите сразу за центральной линией, скручиваете бедра и опускаетесь на опущенную пятку, даст вам сцепление там, где, как вы думали, его не было, и поможет байку сохранить импульс движения вперед.
Вы не будете держаться за каждую линию, но если байк действительно начнет скользить по склону, вы сможете оттолкнуться от него и поехать вверх по склону. Кроме того, если байк находится над линией шин, если байк начнет дрейфовать и соскользнуть вниз по развалу, вы останетесь на вершине велосипеда, а не будете выплевывать его из-под вас.
Если он начинает скользить по линии падения, продолжайте делать хорошие дела. Делайте больше, а не просто замирайте и готовьтесь к удару. Сильнее нажимайте на опущенную педаль, с большей уверенностью смотрите, где вы хотите быть дальше, и крутите бедра. Применяйте все эти навыки и продолжайте делать это. Не забывайте смотреть пупком, а не только глазами. Направьте живот вверх по склону и ведите велосипед в нужном направлении.
Думая о тропе как о участке, вы также добьетесь успеха.К точке входа вы должны были просмотреть участок (выявить потенциальные плоские или возвышенные места, которые могут способствовать повышению тяги) и установить скорость входа. В секции иметь возможность ускоряться через нее. Снижение скорости при развале не приведет к оптимальному результату. Если движение велосипеда впереди затруднено, маловероятно, что он просто остановится, но скорее всего, он ускорится от вас и спустится по склону.
Наконец-то уверенно сделайте это, вдохните и ослабьте хватку на перекладине.Оказавшись в «кармане», садясь в байк, вы можете использовать импульс массы тела, чтобы толкнуть байк туда, куда вы хотите. В тот момент, когда вы откажетесь от положительных отзывов, вы, скорее всего, начнете продвигать отрицательные. Когда дело доходит до изгиба, нет настоящей серой зоны.
If может помочь при оттачивании этих навыков найти относительно простой участок и усердно отработать технику, где штраф за неудачу невысок. Как только вы найдете на велосипеде то самое приятное место, которое заставляет вас проталкивать его через секцию и управлять им, ищите более сложное и четкое поперечное падение.
Вы будете поражены той линией, которую вы можете держать, и, следовательно, возможностями, которые она открывает перед вами. Camber может легко запугать вас на низкой мокрой трассе или полностью сойти с трассы. Часто в жизни нас поощряют противостоять хулиганам. В данном случае это не столько «противостоять хулиганам», сколько «сесть в велосипед». Как и в случае со многими другими техниками, чем больше вы расслабляетесь, тем эффективнее вы их применяете. Чем лучше вы их реализуете, тем лучше вы себя чувствуете. Чем лучше вы себя чувствуете, тем увереннее вы становитесь и так далее, и тому подобное.
«Яйца» Дэнни Хартса, возможно, были аккредитованы за его успех на чемпионате мира в Шампери все эти годы назад, но на самом деле его бедра и пятки сделали всю тяжелую работу по противодействию изгибу, вышеупомянутые части его анатомии действительно были в хорошем состоянии. езды!
Эта техническая статья была в выпуске 44 IMB.
Обсуждается физика катания, лежащая в основе различных типов катания.
Physics of Skiing — Горные лыжи
Горные лыжи еще называют горными лыжами. Он предполагает высокую скорость и быстрые повороты по наклонной местности.Лыжник набирает скорость за счет преобразования потенциальной гравитационной энергии в кинетическую энергию движения. Таким образом, чем больше лыжник спускается с холма, тем быстрее он идет. На картинке ниже изображен горнолыжник.
Источник: http://www.flickr.com/photos/alindquist_/3529374910
В соревнованиях по скоростному спуску цель состоит в том, чтобы как можно быстрее пересечь финишную черту, преодолевая крутые повороты и препятствия на протяжении всей трассы. Анализ физики очень полезен для понимания того, как это делается.Лыжник максимизирует свою скорость, сводя к минимуму сопротивление движению, как сопротивление воздуха, так и сопротивление снегу. Лыжник сводит к минимуму сопротивление воздуха (лобовое сопротивление) за счет уменьшения площади проецируемой лобной части. Он делает это, приседая, что (наряду с улучшением его способности удерживать равновесие) приводит к более низкой силе сопротивления, которая действует в направлении, противоположном его скорости, замедляя его. На картинке ниже изображен горнолыжник в приседе.
Источник: http: // www.flickr.com/photos/jonwick/436
97Уравнение силы сопротивления ( F D ) определяется как
Где:
C — коэффициент лобового сопротивления, который может изменяться в зависимости от скорости лыжника. Но типичные значения варьируются от 0,4 до 1,0.
ρ — плотность воздуха
A — проекция фронтальной области лыжника перпендикулярно направлению потока (то есть перпендикулярно его скорости v ).
v — скорость лыжника относительно воздуха.
Сведение к минимуму силы сопротивления является важным фактором в физике лыжного спорта, особенно в соревновательных гонках.Поза тела и выбор гоночного костюма — две важные области, на которых необходимо сосредоточить внимание в усилиях по минимизации сопротивления.
Масса лыжника также может помочь противодействовать силе сопротивления. F D . Большая масса означает большую силу тяжести, действующую на лыжника, что означает, что относительная величина F D становится меньше. В результате лыжник достигает большей скорости против .
На самом деле, более тяжелый лыжник, как правило, будет «больше», что означает, что его проектируемая лобная площадь будет больше, что может свести на нет некоторые преимущества, достигнутые за счет увеличения веса.В итоге, однако, более тяжелый лыжник обычно едет быстрее. Но это может поставить под угрозу способность лыжника быстро проходить повороты из-за его большей массы.
Как уже упоминалось, сопротивление снегу — еще один фактор, напрямую влияющий на скорость. Как и в случае с сопротивлением воздуха, мы хотим минимизировать сопротивление снегу, чтобы максимизировать скорость. Однако методы, используемые для минимизации сопротивления снегу, тонкие, особенно когда лыжник делает поворот.
Лыжники-любители (менее опытные) обычно скользят на поворотах.Это происходит, когда лыжи наклонены на краю и открытая основа лыж «врезается» в снег головой. Хотя занос можно контролировать и поворот успешно выполнить, в конечном итоге это приводит к значительной потере скорости. Это происходит потому, что действие «вспашки» создает сопротивление трения со снегом, физически толкая его. Это сопротивление трения значительно больше, чем сопротивление, наблюдаемое, если бы лыжи скользили по снегу, либо с основанием лыж, лежащим на снегу (при движении по прямой в направлении лыж), либо с краем. лыж, установленных в снег (во время прохождения поворота, будет обсуждаться в следующем разделе).В обоих случаях лыжи направлены в том же направлении, что и их скорость (которая совпадает со скоростью лыжника). Это необходимое требование для минимизации сопротивления снегу.
На рисунке ниже показан поворот, выполняемый при заносе.
Дорожка, «заметаемая» лыжами, является результатом вспашки лыжной базы по снегу. Это случается, когда лыжник слишком круто поворачивает лыжи в поворот. Это приводит к тому, что импульс лыжника не меняет направление достаточно быстро, чтобы соответствовать направлению, в котором направлены лыжи.
Однако в некоторых случаях занос неизбежен, но главное — минимизировать его, чтобы минимизировать снижение скорости во время поворота.
Самый эффективный поворот происходит, когда лыжник выполняет чисто резной поворот, в котором лыжа указывает в том же направлении, что и ее скорость. Рисунок ниже иллюстрирует это.
Как показано на рисунке выше, в чисто резном повороте скольжение отсутствует, и единственное имеющееся сопротивление снегу — это очень небольшое трение скольжения между лыжей и снегом.В результате этого минимального уровня трения между лыжами и снегом снижение скорости лыжника сводится к минимуму, и он может быстрее перемещаться по трассе. Карвинг поворотов — одна из наиболее интересных областей изучения физики лыжного спорта.
Выполнение резного поворота требует довольно больших навыков. Лыжники уровня Кубка мира, как правило, единственные, кто может делать это постоянно.
Далее будет описана физика резных поворотов.
Резные витки
Форма лыж — важный фактор.Лыжи часто изготавливаются с боковым вырезом с обеих сторон. Величина бокового выреза определяет кривизну лыжи, которая имеет определенный постоянный радиус вдоль кромки бокового выреза. На рисунке ниже показана лыжа с боковым вырезом, где R SC — радиус бокового выреза.
Источник: http://en.wikipedia.org/wiki/Ski. Автор: http://commons.wikimedia.org/wiki/User:Dbenbenn
Боковой вырез помогает лыжникам делать чисто резные повороты. Это влияет на физику, влияя на радиус чисто резных поворотов, о чем будет сказано ниже.
Чисто резной поворот можно сделать на лыжах, которые лежат ровно на снегу или наклонены под углом к снегу. На рисунке ниже показана лыжа, наклоненная под углом φ к снегу. Когда лыжа плоская на снегу φ = 0.
(Примечание: на самом деле кромка лыжи вдавливается в снег для заданного угла φ . Это более подробно обсуждается в разделе о том, как предотвратить проскальзывание лыж).
Когда лыжа ровно лежит на снегу, выполняется чисто резной поворот, когда радиус поворота R T равен радиусу бокового выреза R SC .Это позволяет лыже проходить поворот без скольжения, поскольку лыжа всегда направлена в том же направлении, что и ее скорость v . На рисунке ниже показан чисто резной поворот для лыж, идущих ровно по снегу.
Когда лыжа неровная на снегу и угол φ не равен нулю, можно выполнить чисто резной поворот, используя правильную величину обратного развала лыжи. Обратный развал происходит, когда сила ноги лыжника на лыже заставляет лыжи изгибаться в форме неглубокой буквы «U», как показано ниже.
Лыжи могут изготавливаться с развалом, противоположным показанному на рисунке выше. Другими словами, концы лыжи касаются земли, а середина лыжи приподнята. Это делается для того, чтобы контролировать, насколько лыжа расплющивается, когда на лыжи воздействует вес лыжника. Плоская лыжа более равномерно распределяет вес лыжника по снежной поверхности, что означает, что лыжи не так сильно врезаются в снег, а сопротивление снегу снижается. Это полезно при катании на лыжах без наклона.В качестве альтернативы, если лыжи изготовлены плоскими, то при приложении веса лыжника середина лыжи будет опускаться больше, чем концы, и движение по снегу будет затруднено. Однако степень прогиба середины лыжи при приложении заданного веса зависит от жесткости лыжи, которая может быть разной для разных лыж.
Бывают случаи, когда желателен обратный развал, например, при прохождении поворота, когда лыжа наклонена под определенным углом φ к снегу (что будет объяснено ниже).Это позволяет лыже соответствовать радиусу поворота. Это говорит нам о том, что лыжи следует выбирать в основном в зависимости от веса лыжника и желаемого обратного развала, который зависит от типа катания.
Чтобы понять, почему необходим обратный развал при выполнении чисто резного поворота под некоторым углом наклона φ , давайте сначала рассмотрим случай, когда лыжа наклонена, но без обратного разворота. Рисунок ниже иллюстрирует это.
Проекция радиуса бокового выреза R SC на поверхность снега должна быть окружностью, чтобы внутренний край (наклонной) лыжи мог сделать чисто резной поворот.Но поскольку проекция радиуса бокового выреза на поверхность снега представляет собой эллипс, чисто резной поворот невозможен. Другими словами, внутренний край лыжи не сможет следовать кривой, определяемой эллипсом. Произойдет некоторый занос из-за того, что лыжа будет направлена в направлении, отличном от направления ее скорости v .
Следовательно, лыжи должны иметь обратный развал, чтобы радиус бокового выреза при проецировании на поверхность снега представлял собой круг.Обратный развал должен быть достаточно большим, чтобы сократить длину большой полуоси, чтобы она была равна длине малой полуоси, которая дает нам круг (или очень близкий к нему). Это позволяет внутреннему краю лыжи делать чисто резной поворот. Рисунок ниже иллюстрирует это.
Правильная величина обратного развала уменьшает длину большой полуоси (на предыдущем рисунке), так что ее длина равна длине малой полуоси (длина b = R SC cos φ ).В результате проекция R SC на поверхность снега дает окружность радиуса R SC cos φ . Это радиус поворота для чистой резьбы. Это уравнение говорит нам, что чем больше угол наклона φ для данного R SC , тем меньше соответствующий радиус резьбы R T и тем больше обратный развал, необходимый для его достижения.
В следующем разделе мы более подробно рассмотрим резьбу и то, как она связана с проникновением кромки бокового выреза в снег.
Более пристальный взгляд на резьбу и проникновение боковых кромок
Для заданного угла наклона φ и радиуса бокового выреза R SC максимальная величина обратного развала возникает, когда край бокового выреза вдавливается в снег. Чтобы понять это, рассмотрим следующее. Когда прямая лыжа (без изгиба) вдавливается в снег под углом φ , только носок и хвостовая часть лыжи касаются снега, а между краем бокового выреза остается зазор посередине лыжи. и снежная поверхность.Этот зазор больше для меньшего радиуса бокового выреза, и этот зазор меньше для большего радиуса бокового выреза. Максимальный обратный развал происходит, когда этот зазор закрыт, другими словами, когда край бокового выреза вдавливается в снег. Таким образом, чем больше зазор, тем больше возможен обратный развал, поскольку лыжа может больше прогибаться посередине до того, как край бокового выреза вдавится в снег.
Лыжи с меньшим радиусом бокового выреза (и большим зазором между краем бокового выреза и поверхностью снега) могут выдерживать больший обратный развал, что означает, что они могут выполнять повороты с меньшим радиусом.Лыжи с большим радиусом бокового выреза (и меньшим зазором между краем бокового выреза и поверхностью снега) могут выдерживать меньший обратный изгиб, что означает, что они лучше всего подходят для выполнения поворотов с большим радиусом.
Таким образом, лыжи с большим радиусом бокового выреза R SC лучше всего подходят для резных поворотов с небольшим углом наклона φ (поскольку они могут выдерживать только меньшую степень обратного развала). А лыжи с меньшим радиусом бокового выреза R SC хорошо подходят для больших углов наклона φ (поскольку они могут выдерживать большую степень обратного развала).Это говорит нам о том, что резные повороты малого радиуса R T лучше всего выполнять на лыжах с меньшим R SC , поскольку соответствующий угол наклона φ может быть большим. А вот резные повороты большого радиуса R T лучше всего выполнять на лыжах с большим R SC , так как соответствующий угол наклона φ может быть только низким.
Учитывая сложность всех этих взаимосвязанных факторов, способность лыжника сделать чисто резной поворот сводится к его способности распознавать местность и вносить коррективы на основе только что упомянутых факторов.Ясно, что резьба существенно усложняет физику.
В следующем разделе мы рассмотрим занос более подробно.
трелевка
Физика заноса отличается от физики карвинга. В отличие от карвинга, когда лыжник легко входит в поворот, скользящий поворот инициируется лыжником, который одновременно наклоняет край лыж в снег и поворачивает свои лыжи в том направлении, в котором он хочет повернуть. Это приводит к тому, что лыжник поворачивает в этом направлении из-за эффекта вспахивания лыж снегом.На рисунке ниже показано начало поворота, когда лыжи изначально направлены в определенном направлении под определенным углом поворота.
где v i — начальная скорость лыжника.
Поскольку лыжи направлены в направлении, отличном от начальной скорости v i , неизбежно возникновение заноса. Угол поворота определяет, насколько лыжник поворачивает и насколько он замедляется.Нулевой угол поворота приводит к тому, что лыжник движется по прямой линии без поворотов и без замедления. Угол поворота 90 ° приводит к тому, что лыжник замедляется без поворотов, так как сила снега, падающего на его лыжи, является лобовой, без бокового компонента, который мог бы повернуть его. Следовательно, для поворота оптимальный угол поворота находится где-то между нулем и 90 ° — обычно 45 ° или более для многих лыжников.
Когда лыжник скользит на повороте, обратный развал в небе заставляет лыжи самоуправляться.Из-за кривизны лыж снег ударяет по лыжам под разными углами по длине. Это заставляет лыжи саморегулироваться.
Чтобы понять физику этого явления самоуправления, рассмотрим увеличенное изображение лыжи, показанное ниже. На этом рисунке обратный изгиб лыжи представлен двумя плоскими краями, на которых передний (передний) конец лыжи находится под большим углом к снегу, чем задний (задний) конец лыжи. Поскольку передний конец лыжи находится под большим углом к снегу, чем хвостовой, снег ударяет по нему более лобово и с большей силой.В результате создается чистый крутящий момент против часовой стрелки, который заставляет лыжи самоуправляться.
Где:
F S1 — результирующая сила удара снега, действующая на заднюю часть лыжи.
F S2 — результирующая сила удара снега, действующая на передний конец лыжи.
v 1 — составляющая скорости лыж в исходном направлении движения.
v 2 — составляющая скорости лыж в боковом направлении, в направлении поворота
v — результирующая скорость v 1 и v 2
Поскольку занос — это форма сопротивления снегу (как описано ранее), которая замедляет лыжника, тогда v < v i .Обратите внимание, что это не учитывает любое возможное изменение скорости из-за изменения гравитационной потенциальной энергии лыжника. Но, несмотря на это, сопротивление снегу приводит к более низкой скорости v , чем было бы, если бы не было заноса при повороте.
Лыжник может усилить эффект самоуправления, наклонившись вперед на своих лыжах и перенеся свой вес ближе к передней части лыж. Это приводит к еще большему изгибу передних концов лыж, что увеличивает F S2 на приведенном выше рисунке.Это, в свою очередь, приводит к еще большему самоуправлению. Рисунок ниже иллюстрирует это. Светлая линия представляет лыжи перед тем, как лыжник переносит вес ближе к переду.
Где:
F B — результирующая сила снега, действующая на задний (задний) конец лыжи.
F F — результирующая сила снега, действующая на передний (передний) конец лыжи.
F R — результирующая сила, прилагаемая ступней лыжника к вершине лыжи.
F S — результирующая сила удара снега, действующая на всю лыжу
Начиная с F F > F B передний конец лыж прогибается еще больше.
Лыжи также могут управлять самоуправлением, так как передняя часть лыж немного шире задней. Это приводит к тому, что на переднем (переднем) конце лыж вспахивается больше снега, чем на заднем, что приводит к тому, что снег оказывает большее усилие спереди, чем сзади. Результатом этого является чистый крутящий момент, который поворачивает лыжи в том же направлении, что и эффект обратного развала (обсуждалось ранее). Этот эффект ширины лыжи, однако, не так велик, как эффект обратного развала в его способности к самоуправлению.
В следующем разделе мы рассмотрим силы, действующие на лыжника, который делает чисто резной поворот.
Силовой баланс для лыжника, идущего вокруг чисто резного поворота
Как объяснялось в предыдущем разделе, выполнение чисто резного поворота желательно для лыжника, поскольку это минимизирует его замедление. Таким образом, полезно проанализировать силы, действующие на лыжника во время такого поворота.
Чтобы начать анализ, мы должны сначала определить ориентацию лыжника на горнолыжном склоне.Это необходимо, потому что сила тяжести, влияющая на движение лыжника, изменяется в зависимости от того, в каком направлении он движется по склону. На рисунке ниже показана схема, определяющая ориентацию лыжника на склоне.
Где:
g — ускорение свободного падения, равное 9,8 м / с 2 на Земле
α — угол наклона. Этот угол равен нулю для плоской горизонтальной поверхности.
β — угол между лыжами и эквипотенциальной линией вдоль поверхности склона.Эквипотенциальная линия — это линия постоянной высоты, перпендикулярная направлению силы тяжести.
R T — радиус поворота
v — скорость лыжника на повороте, направленная в сторону лыж.
Система координат xy ориентирована так, что ось y перпендикулярна поверхности откоса, а ось x лежит вдоль поверхности откоса и перпендикулярна скорости v лыжника в указанный момент.
(Обратите внимание, мы предполагаем, что поверхность горнолыжного склона плоская и что трехмерные эффекты незначительны).
Затем настройте диаграмму свободного тела лыжника, как показано на схеме ниже.
Где:
θ — это угол между наклоном (в направлении x ) и линией, проходящей через точки P и G . Здесь это определяется как угол наклона лыжника.
G является центром масс системы (состоящей из лыжника и лыж, которые вместе могут рассматриваться как твердое тело)
P — приблизительная точка контакта внутренней лыжи со снегом.
Q — приблизительная точка контакта между внешней лыжей и снегом.
L — расстояние между точкой P и точкой G .
a c — центростремительное ускорение точки G .Это ускорение происходит в направлении x и указывает на центр поворота в данный момент.
F 1 — сила контакта в направлении x со снегом, действующая на лыжи в точке P
N 1 — сила контакта в направлении y со снегом, действующая на лыжу в точке P
F 2 — сила контакта в направлении x со снегом, действующая на лыжу в точке Q
N 2 — сила контакта в направлении y со снегом, действующая на лыжу в точке Q
s — расстояние по направлению x между точками P и Q
Обратите внимание, что v — это мгновенная скорость центра масс G .Эта скорость указывается за пределами страницы на рисунке выше.
Центр масс G имеет нулевое ускорение в направлении y . Следовательно, силы в направлении y , действующие на систему, должны в сумме равняться нулю. Математически это можно записать как
где м — масса системы (состоящей из лыжника и лыж).
Примените второй закон Ньютона в направлении x :
Центростремительное ускорение определяется как
Это уравнение подставляется в уравнение (2).
Мы можем аппроксимировать систему как находящуюся в вращательном равновесии, что означает, что на систему действует нулевой момент относительно центра масс G , вокруг оси, указывающей из страницы. Математически мы можем записать это как
Уравнения (1) — (3) могут быть решены для любых трех неизвестных величин. Для этих уравнений нет решения в закрытой форме, поэтому их необходимо решать численно.
Чтобы проиллюстрировать использование этих уравнений, давайте сделаем пример расчета.Например, скажем, в данный момент α = 20 °, β = 60 °, L = 1,1 м, s = 0,40 м, v = 5 м / с, радиус бокового выреза R SC = 14,8 м, угол наклона φ = 30 ° и N 1 = F 1 = 0 (то есть вся сила толкания находится на внешней лыже). Какой угол наклона θ ?
Массу лыжника м не нужно знать, поскольку она исключает уравнения.Ранее радиус R T равен R T = R SC cos φ = 14,8 × cos (30) = 12,82 м. Таким образом, численно решая (1) — (3), получаем угол наклона θ = 88,3 °.
При катании на лыжах по склону радиус поворота R T (резной или скользящий) не является постоянным на протяжении всего поворота, и некоторые отклонения являются нормальными, тем более что сила тяжести относительно лыжника (вдоль его траектория) изменяется вместе с его изменяющимся углом β на склоне, как показано в уравнении (2).Это естественным образом изменяет угол наклона θ , который имеет тенденцию изменять угол наклона φ , который лыжник делает со снегом. Следовательно, это изменяет радиус поворота R T . Это усложняет анализ физики.
В качестве финальной проверки вышеупомянутого решения мы должны посмотреть на угол силы, приложенной к лыже, чтобы убедиться, что она не скользит по снегу. Но прежде чем это сделать, мы должны сначала получить некоторое базовое понимание, которое будет дано в следующем разделе.
Предотвращение скольжения лыж на снегу
Есть два случая, которые следует учитывать в отношении проскальзывания лыж и способов его предотвращения. Первый случай — это когда лыжа стоит на горизонтальной и ровной снежной поверхности. Во избежание скольжения сила, прикладываемая к лыже стопой лыжника, должна быть перпендикулярна (под углом 90 °) плоскости лыжи, соприкасающейся со снегом. Это связано с тем, что трение между лыжей и снегом очень мало, поэтому любая боковая сила может привести к смещению (скольжению) лыжи.
Второй случай — лыжа стоит на наклонной снежной поверхности. Во избежание скольжения лыжи необходимо прижать к снегу под определенным углом наклона, чтобы составляющая приложенной силы, параллельная плоскости лыжи, была направлена в снег. Схема ниже иллюстрирует это.
Где:
φ — это угол наклона лыж и снега, как показано на рисунке.
δ — угол между приложенной силой и поверхностью снега, как показано
ψ — угол между приложенной силой и лыжей, как показано
F R — результирующая сила, прилагаемая ступней лыжника к вершине лыжи.
Для предотвращения скольжения угол ψ должен быть больше или равен 90 °.Это означает, что составляющая F R , параллельная плоскости лыжи, будет либо равна нулю (для ψ = 90 °), либо будет направлена прямо в снег вправо (для ψ > 90 °), а «стена» снега не даст ему поскользнуться.
Однако, если угол ψ меньше 90 °, то составляющая F R , параллельная плоскости лыжи, будет направлена наружу (влево), и лыжа выскользнет наружу ( из «траншеи»).Обратите внимание, что мы игнорируем относительно небольшой вес лыж, из-за которого критический угол немного отличался бы от 90 °.
По геометрии это означает, что для предотвращения проскальзывания δ должно быть больше или равно 90- φ .
Теперь мы можем проверить пример расчета в предыдущем разделе, чтобы увидеть, скользит ли лыжа по снегу.
Мы должны проверить угол приложенной силы F R , действующей на внешнюю лыжу (со стороны ступни лыжника).Если не брать в расчет относительно небольшую массу лыжи, то эта сила равна силе, действующей на лыжи, и противоположна ей из-за F 2 и N 2 . Следовательно, из геометрии угол δ = атан ( N 2 / F 2 ). Подставляя величины, указанные в постановке задачи, получаем δ = 68,5 °, что больше 90- φ = 60 °. Поэтому лыжа не скользит.
В следующем разделе мы более подробно рассмотрим скольжение и то, как его можно предотвратить в зависимости от того, на жестком или мягком снегу лыжник.
Присмотритесь к скольжению
Важным первым требованием для предотвращения скольжения на склоне является то, чтобы кромка лыжи могла проникать в снег (как описано ранее). Способность кромки лыжи вдавливаться в снег и проникать в него зависит от его твердости. Например, гонщик Кубка мира обычно применяет весь свой (эффективный) вес F R на внешней лыже при повороте на твердом снегу. Это связано с тем, что требуется большая сила, чтобы пробить твердую поверхность снега и получить сцепление с дорогой.Если (эффективный) вес лыжника распределяется на обе лыжи, то может произойти скольжение, поскольку ни одна из лыж не может толкать поверхность снега с достаточной силой, чтобы проникнуть в нее. Однако на более мягком снегу вес обычно распределяется более равномерно на обеих лыжах при прохождении поворота (поскольку так легче проникать в снег).
В следующем разделе мы рассмотрим базовую механику беговых лыж.
Лыжный спорт
Источник: http: // en.wikipedia.org/wiki/Skiing. Автор: http://commons.wikimedia.org/wiki/User:Che
В отличие от скоростного спуска на горных лыжах, катание на беговых лыжах проводится на равнинной местности, с редкими склонами или холмами. Это означает, что лыжник должен продвигаться вперед, используя свою силу, в отличие от горнолыжника, который набирает скорость за счет преобразования гравитационной потенциальной энергии в кинетическую энергию движения. Таким образом, физика лыжного спорта сильно отличается от физики горных лыж.
Скандинавский лыжник продвигается по снежной поверхности с помощью лыж и, в меньшей степени, палок.Лыжник отталкивается от снежной поверхности лыжами, толкая снег в направлении, перпендикулярном лыже. Поскольку трение между лыжей и снегом почти отсутствует, единственный способ оттолкнуться от снега — это прижать край лыжи к нему и оттолкнуться в направлении, перпендикулярном лыже. По сути, это тот же принцип, который фигурист использует, чтобы оттолкнуться от льда лезвиями конька. Таким образом, физика беговых лыж похожа на физику катания на коньках. На рисунке ниже показан принцип, по которому лыжник отталкивается от снега.
Где:
F — перпендикулярная сила, прилагаемая снегом к лыжам.
Ом — это угол между направлением движения и толкающей лыжей, как показано на рисунке.
Когда лыжник отталкивается задней ногой, снег оказывает на лыжу перпендикулярную силу F . Составляющая силы F , которая направлена вперед (в направлении движения), толкает лыжника вперед. В то же время другая его лыжа либо приподнята, либо скользит по снегу.По мере того, как лыжник движется вперед, он переключается на другую ногу и ею отталкивается от снега, и процесс отражается. Чтобы отталкивать снег с большей силой движения вперед (и ускоряться быстрее), лыжник увеличивает угол Ω, что увеличивает составляющую силы в направлении движения.
Для замедления лыжник может использовать «снегоочиститель», в котором он формирует V-образную форму передней частью своих лыж, в результате чего компонент силы F действует против его направления движения, но на обе стороны. лыжи вместо одной.Это замедляет его, в конечном итоге останавливая. На рисунке ниже показано изображение лыжника-любителя, использующего принцип снегоочистителя для замедления.
Источник: http://www.flickr.com/photos/thomasrdororg/1217019265
В следующем разделе мы рассмотрим прыжки с трамплина.
Прыжки с трамплина
Источник: http://www.flickr.com/photos/tigerzeye/243447095
В прыжках с трамплина цель — спрыгнуть как можно дальше вниз по наклонному склону.Это достигается двумя способами. Первый способ — набрать максимальную скорость при взлете с рампы. Это достигается за счет минимизации сопротивления воздуха (лобового сопротивления) тела лыжника при спуске с холма. Лыжник сводит к минимуму сопротивление, садясь на корточки. Положение приседания, в свою очередь, уменьшает проецируемую фронтальную площадь лыжника, что снижает сопротивление в соответствии со следующим уравнением (описанным в первом разделе):
Где:
F D — сила сопротивления, действующая против направления движения лыжника.
C — коэффициент лобового сопротивления, который может изменяться в зависимости от скорости лыжника.Но типичные значения варьируются от 0,4 до 1,0.
ρ — плотность воздуха
A — проекция фронтальной области лыжника перпендикулярно направлению потока (то есть перпендикулярно его скорости v ).
v — скорость лыжника относительно воздуха.
Второй способ увеличения дистанции прыжка — после взлета, когда прыгун с трамплина находится в воздухе. На этом этапе лыжник должен сориентировать свое тело и лыжи так, чтобы минимизировать сопротивление и увеличить подъемную силу.Он делает это, наклоняясь вперед, делая лыжи V-образной формой. Раскладывание лыж в форме буквы V увеличивает проецируемую фронтальную площадь лыж (перпендикулярно направлению воздушного потока относительно лыжника). Это увеличивает подъемную силу, создаваемую воздухом, проносящимся мимо лыжника. Эта подъемная сила, в свою очередь, снижает скорость его снижения, чтобы он дольше оставался в воздухе перед приземлением, тем самым увеличивая его расстояние вниз по склону. Подъемная сила, создаваемая лыжником, подобна тому, как крыло самолета создает подъемную силу.
На рисунке ниже показан прыгун с трамплина V-образной формы на своих лыжах.
Источник: http://www.flickr.com/photos/maxf/4448268042
Физика прыжков с трамплина — очень сложный предмет. Достаточно точный анализ требует вычислительной гидродинамики и испытаний в аэродинамической трубе.
Холм приземления прыжка с трамплина изгибается вниз по форме, аналогичной траектории прыгуна с трамплина при падении. Это позволяет прыгуну с трамплина приземлиться на холме с минимальной силой удара.Это потому, что его нормальная составляющая скорости относительно холма перед приземлением минимальна.
В следующем разделе мы рассмотрим фристайл.
Фристайл
В лыжном фристайле, известном как воздушный фристайл, лыжник выполняет воздушную акробатику, вращение и скручивание в воздухе. Основной физический принцип, который здесь работает, — это сохранение углового момента. Угловой момент лыжника определяется при взлете (с рампы) и не может быть изменен после того, как лыжник находится в воздухе.Таким образом, чтобы делать повороты в воздухе, лыжник должен дать себе начальное вращение при взлете. Поднявшись в воздух, лыжник может изменить форму своего тела, чтобы продемонстрировать зрителям впечатляющие трюки и повороты с воздуха, при этом его угловой момент остается постоянным. На картинке ниже изображен лыжник-фристайл, выполняющий акробатический трюк.
Источник: http://www.flickr.com/photos/bjacksonphotography/4230404806
Другой вид фристайла — это катание на лыжах магната, при котором лыжник едет по местности, покрытой множеством неровностей.Чтобы свести к минимуму сотрясающие силы, действующие на него, лыжник-магнат едет по ухабам, используя в основном движения ног вверх и вниз, как амортизатор, сводя к минимуму движения верхней части тела. Благодаря этому его центр масс движется по прямой линии, насколько это возможно. И, согласно второму закону Ньютона, это сохраняет силы, действующие на него, на минимально возможном уровне.
Таким образом, физика, лежащая в основе катания на лыжах могула, заключается в поддержании минимального ускорения центра масс лыжника, чтобы избежать чрезмерного сотрясения. И это достигается за счет того, что центр масс лыжника перемещается по максимально прямой линии.
Способность лыж адаптироваться к рельефу (как для могула, так и для других видов лыжного спорта) зависит от их жесткости на скручивание и жесткости на изгиб. Жесткость на кручение — это способность лыжи противостоять скручиванию по всей длине. Это связано со способностью лыжи сохранять «кусающий» контакт со снегом. Жесткость на изгиб — это способность лыж противостоять изгибам (например, обратному изгибу). Для катания по более твердому или более ледяному снегу обычно требуются лыжи с большей жесткостью на изгиб, поскольку они лучше справляются с неровностями и неровностями.Для более мягкого снега обычно требуются лыжи с меньшей жесткостью на изгиб. Очевидно, что жесткость лыж и приспособляемость к местности являются важным фактором в физике катания на лыжах.