Подруливающая задняя подвеска принцип работы: Задняя подруливающая подвеска, разновидности и принцип работы
Как работает задняя подруливающая подвеска автомобиля
Совершенствование системы управления автомобилем не прекращается на протяжении всей истории автомобилестроения.
Для создания комфортного и безопасного вождения на современных авто устанавливают всевозможные усилители руля, системы курсовой устойчивости, антипробуксовичные устройства ABS и многое другое, что активно или пассивно участвует в поддержании устойчивости машины на дороге.
Этой же цели служит и задняя подруливающая подвеска, история создания которой насчитывает не один десяток лет – впервые такую конструкцию применили на довоенном джипе Mercedes Kubelwagen G5.
Для чего нужны подруливающие колеса
Изначально подруливающие колеса устанавливались на погрузчиках для того, чтобы улучшить их маневренность в тесных складских помещениях. Из этих же соображений стали ставить такие механизмы и на автомобили, радиус разворота которых на малых скоростях уменьшился почти вдвое.
Дальнейшее совершенствование системы подруливания задних колес позволило использовать её и при прохождении поворотов на больших скоростях – это значительно повысило устойчивость машины.
Как работает
Принцип работы системы, предназначенной для улучшения маневренности, основан на том, что в момент поворота передних колес в одну из сторон, задние подруливают в противоположную, занося, тем самым, заднюю часть машины и уменьшая радиус разворота.
На больших скоростях задние колеса могут синхронно с передними поворачиваться в одну сторону, что позволяет срезать траекторию движения автомобиля, или выворачиваться в противоположное направление, занося при этом зад машины. В обоих случаях цель преследуется одна – улучшить устойчивость машины на повороте, за счет уменьшения опрокидывающего момента, вызванного значительной боковой нагрузкой на задние колеса при этом маневре.
Виды подруливающих подвесок
Разработанные на сегодняшний день подруливающие задние подвески могут работать как в активном, так и в пассивном режимах.
В первом случае управлением задних колес занимаются электронные блоки, которые разворачивают их одновременно с передними, во втором – выворачивание колес осуществляется при помощи тяг, рычагов и изменения нагрузки на колеса.
Пассивная
Конструкция пассивной системы подруливания задней подвески до гениальности проста. Она состоит из четырёх поперечных тяг (по две на каждое колесо), прикреплённых к корпусу через сайлентблоки, а к ступице посредством шаровых опор. Основную роль в повороте колес играют рычаги, закрепленные на передней части ступицы.
При повороте на большой скорости, к примеру, направо, за счёт центробежных сил идёт кренение кузова авто на левую сторону – расстояние между днищем и ступицей уменьшается, а так как длина тяги остается неизменной, то она просто выдавливает левое колесо наружу. На поднявшейся стороне, наоборот — расстояние увеличивается, и тяга втягивает правое колесо внутрь. В результате они изменяют направление движения в сторону противоположную повороту передних колес, уменьшая, тем самым, боковую нагрузку и опрокидывающий момент.
Это изменение может быть незначительным, на какие-нибудь сотые доли градуса, но вполне достаточным, чтобы уменьшить стремление машины опрокинуться и, тем самым, значительно повысить устойчивость машины.
Активная
При использовании активной системы изменения направления движения, все колёса перемещаются одновременно.
Усилия с руля передаются на электронный блок управления, а от него на втягивающие реле, как их еще называют – актуаторы, которые и двигают задние рулевые тяги, схожие с передними.
Эта система работает в двух режимах:
- на маленьких скоростях до 40 км/час используется функция маневрирования, когда задние колеса поворачиваются в противоположную от передних сторону, уменьшая радиус разворота;
- на скоростях более 40 км/час в работу вступает режим оптимизации прохождение поворота на скорости – на основании показаний датчиков углового ускорения, скорости и многих других рассчитывается наилучший угол изменения направления движения задних колес, но уже в одну сторону с передними.
Преимущества и недостатки
Основным преимуществом автомобилей, оснащённых системой подруливания задней подвесной системы, являются увеличение маневренности за счёт уменьшения радиуса разворота и улучшение управляемости на больших скоростях.
Существенным недостатком этой системы можно считать сложность конструкции задней подвески, что ведёт к удорожанию автомобиля и увеличению расходов на ремонт.
На каких автомобилях встречается
Наиболее популярна эта система у японских производителей. Активную заднюю подруливающую подвеску компания Honda впервые установила на спортивном авто Prelude ещё в 1987 году, а через год фирма Mazda оснастила ею свои модели 626 и МХ6.
Есть такие устройства и у компании Nissan. На начальном этапе они приводились в действие гидравликой и объединялись с гидроусилителем руля. Устанавливали их на авто Nissan и Infiniti с задним приводом, но из-за сложности и ненадёжности конструкции вынуждены были от них отказались и перейти на актуаторы.
Используют её и европейцы. Компания BMW установила системы подруливания на 6 и 7 сериях. Ставит на свои авто её и фирма Renault.
У американцев эту систему ставят на внедорожниках Suburban, Yukon и на пикап Silveradо.
Пассивная система подруливания задних колёс используется в Ford Focus, Peugeot, Toyota.
Несмотря на удорожание автомобиля, в связи с установкой на нём опции по изменению направления движения задних колес, улучшенная маневренность и высокая безопасность прохождения поворотов на большой скорости, которые она даёт, стоят того.
Подруливающие задние колеса
Автор admin На чтение 3 мин. Просмотров 244
Рулевое управление автомобиля как механизм достаточное простое, и достигло того уровня, когда улучшать фактически уже нечего. Но битва за более комфортное и безопасное управление транспортным средством не прекращается, и инженеры всего мира создают всевозможные дополнительные устройства, призванные облегчить процесс управления, помочь водителю в экстренной ситуации быстрее принять решение, или наоборот, не совершить фатальной ошибки.
Сюда можно отнести гидро и электроусилители руля, ABS, систему курсовой устойчивости и прочие технические решения, активно и пассивно участвующие в управлении. В этой статье речь пойдет о такой опции, как подруливающие задние колеса.
Для чего нужны подруливающие колеса
Инерция прямолинейного движения задних колес, особенно на высоких скоростях, в значительной степени влияет на управляемость автомобиля при вхождении в повороты. Проще говоря, они сопротивляются повороту, стремясь остаться на своей прежней траектории. Справедливости ради стоит сказать, что идея сама по себе не нова, и подруливающие задние колеса уже давно используются на погрузчиках, которые вынуждены маневрировать в замкнутых пространствах складов. Довоенный джип Mercedes Kübelwagen G5 также был оснащен подруливающими колесами.
Сегодня у многих именитых автопроизводителей разработана и внедрена подобная система. Все они имеют свое название, отличаются конструктивно, но суть остается неизменной — задние колеса меняют свое положение при поворотах, сокращая траекторию и повышая устойчивость.
Виды подруливающих подвесок
Подруливающая подвеска может быть активной, или пассивной. Если первая работает за счет электроники, то вторая при помощи рычагов и тяг, а также законов физики. Рассмотрим каждую по отдельности.
Пассивная
Сама по себе тема достаточно большая и сложная. В общих чертах принцип работы пассивной подруливающей подвески можно описать следующим образом. В заднюю подвеску добавлены взаимно расположенные рычаги и специальным образом прикрепленные подушки и сайлент-блоки. Под воздействием на автомобиль боковых сил и при образовании крена в повороте, эти элементы обеспечивают эффект небольшого поворота колеса, даже показатель в несколько градусов значительно улучшает вхождение автомобиля в повороты.
При прямолинейном движении транспортного средства, задние колеса принимают нейтральное положение, подвеска продолжает работать только в вертикальном направлении. Различные модификации пассивно подруливающей подвески присутствуют в таких автомобилях, как Ford, Peugeot, Toyotaи ряде других.
Активная
Более прогрессивной и дорогой является активная система подруливания. В ней за поворачиваемость задних колес отвечают актуаторы, за слаженностью и четкость работы которых следит электроника. Здесь все устроено таким образом, что на поворот руля реагируют сразу все 4 колеса. Угол поворота рассчитывается электронным блоком управления, который, в свою очередь, руководствуется показаниям всевозможных датчиков, и высчитывает оптимальный угол.
Кроме того, такая подвеска имеет несколько режимов работы. На малых скоростях, когда водитель маневрирует на парковке и других ограниченных пространствах, задние колеса выворачиваются в противоположную сторону от передних (крутим руль вправо, задние подруливают влево). Благодаря этому машина становится значительно маневренней, радиус поворота сокращается на четверть.
На высоких скоростях все меняется, и система переключается на режим, когда задние колеса поворачивают в сторону поворота передних колес, обеспечивая оптимальные условия для вхождения в поворот.
Сегодня активными системами могут похвастаться Renault (Active Drive), BMW (Integral Active Steering), Nissan, Infiniti.
Достоинства и недостатки
В завершение отметим плюсы и минусы подруливающих колес:
- к положительным сторонам можно отнести увеличение маневренности за счет меньшего радиуса поворота, улучшение управляемости транспортного средства;
- самым серьезным минусом можно считать усложнение конструкции подвески, что ведет к ее удорожанию, а также увеличивает расходы на ремонт.
Как работает задняя подруливающая подвеска?
В привычном понимании направление движения автомобиля изменяется при повороте рулевого колеса, которое передаёт усилие на передние колёса через несложный механизм, тем самым поворачивая их либо влево, либо вправо. Ну и задние колёса, конечно же, движутся исключительно параллельно, а как же ещё? Не выполняют же они никаких поворотов? Да, по большей части это правда, так как это относится к подавляющему числу автомобилей. Но на некоторые современные автомобили устанавливаются специальные устройства, которые приводят в действие механизм своеобразного подруливания задних колёс. Так зачем же изобрели такое нововведение и по какому принципу оно работает? Об этом и многом другом мы расскажем вам далее в данном материале.
Подруливающая подвеска – история создания
Нет предела совершенству, и поэтому на сегодняшний день приоритетным фактором в создании новых автомобильных систем является улучшенная управляемость. Хотя современные существующие системы управления автомобилем достаточно хорошо выполняют свои функции, неугомонные разработчики всё соревнуются в погоне за созданием дополнительных устройств, положительно влияющих на рулевое управление. К ныне имеющимся и всем знакомым относятся антипробуксовочные системы и системы адаптивного круиз-контроля.
Но ещё до всецелого внедрения всякого рода гаджетов и микропроцессоров в системы управления транспортного средства, существовали и другие разработки, технически не такие сложные, но полезные в плане улучшения управляемости. К таковым и относится система подруливания задних колёс.
Примеры наземных передвижных агрегатов с установленной системой подруливания задней оси можно было встретить ещё сотню лет тому назад. Данный принцип давно и успешно применяется в погрузчиках, которые работают в тесных складских помещениях, в цехах заводов и других местах. Такая система применялась ещё в конце тридцатых годов на сельхозтехнике и внедорожниках, например, в довоенном «проходимце» Mercedes Kübelwagen G5.
Типы подруливающей подвески на современных автомобилях
В первых системах подруливания задних колёс угол их поворота был внушительным и составлял около 15 градусов. Когда скорость выпускаемых транспортных средств начала существенно возрастать, такие большие углы пришлось урезать. В современных автомобилях угол подруливания достигает максимум 8 градусов. Задняя подруливающая подвеска подразделяется на два вида: активную и пассивную. Об этом подробнее далее.
Активная
У автомобиля, оборудованного системой активного подруливания задних колёс, поворачиваются сразу все четыре колеса с движением руля водителем. В современных машинах передача усилия через рулевое колесо осуществляется не посредством механики – рычажной системой, а через команду ЭБУ и втягивающие реле, которые ещё носят название актуаторов. Они двигают задние рулевые тяги, похожие на те, что используются в основной системе рулевого управления.
Активная подвеска функционирует в двух режимах подруливания. Например, при выезде со стоянки или из гаража, в моменты поворачивания передних в одну сторону задние колеса поворачиваются в противоположную. Благодаря этому уменьшается радиус поворота на 20-25%.
На высоких скоростях рабочая схема изменяется. При повороте передних колёс задние подруливают, но с более меньшим углом. За тем, на какой угол поворачивать задние колёса, производит контроль электронный блок управления, руководствующийся показаниями датчика углового ускорения, а также датчика скорости и других. На основании показаний формируется оптимальный алгоритм прохождения поворота.
Наиболее известные системы подруливания задней подвески у японских производителей. Например, компания Honda ввела опцию подруливания заднего моста ещё в 1987 году на спортивном купе модели Prelude. Годом позже фирма Mazda применила такую опцию на своих моделях 626 и МХ6.
Также с этой системой экспериментировали и американцы в General Motors, она носила название Quadrasteer. Она опционально ставилась на внедорожники Suburban и Yukon и на пикап Silverado.
У компании Nissan система подруливания называлась HICAS. На начале производства она приводилась в действие гидравлическим механизмом и была объединена с рулевым гидроусилителем. Её ставили на модели Nissan и Infiniti с задним приводом. Но в середине девяностых годов от такой системы отказались, так как она была сложной и не отличалась высокой надёжностью, и перешли на актуаторы.
В 2008 году концерн Renault-Nissan представил Renault Laguna с новой системой подруливания задней подвески Active Drive. Европейцы также не оставались осторонь. Например, компания BMW внедрила систему подруливания под названием Integral Active Steering на автомобили 7 series и 6 series Gran coupe.
Пассивная
Многие современные автомобили оборудуются упрощённой системой подруливания задних колёс. В заднюю подвеску встраиваются элементы, обладающие определёнными физическими свойствами, противодействующими инерции прямолинейного движения. Такой тип подруливания называется пассивным. В таких автомобилях задняя подвеска проектируется по особой геометрии с применением подвижной тяги Уатта.
Система строится таким образом, что при наборе достаточной скорости и вхождении в поворот, задние колёса подруливают в ту же сторону, что и передние, за счёт перераспределения сил в подвеске. Кроме необычной геометрии, усиление эффекта происходит и за счёт установки сайлентблоков определённой упругости и формы. Такая конструкция положительно влияет на стабилизацию автомобиля при прохождении виражей. Такой системой оснащался Ford Focus в первом поколении.
На самом деле данный принцип не является неким новаторским технологическим решением, так как за последние пару десятилетий инженерами учитывались подруливающие свойства. Но некоторые производители, такие как Ford, уделили особое внимание данным свойствам и выделили конструкцию в одну особую систему.
Преимущества и недостатки
И в завершение оговорим основные плюсы и минусы подруливающей задней подвески. К положительным сторонам относится увеличение манёвренности благодаря меньшему поворотному радиусу и улучшение управляемости автомобиля. Наиболее серьёзным минусом считается более сложная конструкция системы задней подвески, что влияет на стоимость автомобиля и увеличивает затраты на ремонт.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
Задняя подруливающая подвеска, разновидности и принцип работы — Auto-Self.ru
Рулевое управление автомобиля как механизм достаточное простое, и достигло того уровня, когда улучшать фактически уже нечего. Но битва за более комфортное и безопасное управление транспортным средством не прекращается, и инженеры всего мира создают всевозможные дополнительные устройства, призванные облегчить процесс управления, помочь водителю в экстренной ситуации быстрее принять решение, или наоборот, не совершить фатальной ошибки.
Сюда можно отнести гидро и электроусилители руля, ABS, систему курсовой устойчивости и прочие технические решения, активно и пассивно участвующие в управлении. В этой статье речь пойдет о такой опции, как подруливающие задние колеса.
Для чего нужны подруливающие колеса
Инерция прямолинейного движения задних колес, особенно на высоких скоростях, в значительной степени влияет на управляемость автомобиля при вхождении в повороты. Проще говоря, они сопротивляются повороту, стремясь остаться на своей прежней траектории. Справедливости ради стоит сказать, что идея сама по себе не нова, и подруливающие задние колеса уже давно используются на погрузчиках, которые вынуждены маневрировать в замкнутых пространствах складов. Довоенный джип Mercedes Kübelwagen G5 также был оснащен подруливающими колесами.
Сегодня у многих именитых автопроизводителей разработана и внедрена подобная система. Все они имеют свое название, отличаются конструктивно, но суть остается неизменной — задние колеса меняют свое положение при поворотах, сокращая траекторию и повышая устойчивость.
Виды подруливающих подвесок
Подруливающая подвеска может быть активной, или пассивной. Если первая работает за счет электроники, то вторая при помощи рычагов и тяг, а также законов физики. Рассмотрим каждую по отдельности.
Пассивная
Сама по себе тема достаточно большая и сложная. В общих чертах принцип работы пассивной подруливающей подвески можно описать следующим образом. В заднюю подвеску добавлены взаимно расположенные рычаги и специальным образом прикрепленные подушки и сайлент-блоки. Под воздействием на автомобиль боковых сил и при образовании крена в повороте, эти элементы обеспечивают эффект небольшого поворота колеса, даже показатель в несколько градусов значительно улучшает вхождение автомобиля в повороты.
При прямолинейном движении транспортного средства, задние колеса принимают нейтральное положение, подвеска продолжает работать только в вертикальном направлении. Различные модификации пассивно подруливающей подвески присутствуют в таких автомобилях, как Ford, Peugeot, Toyotaи ряде других.
Активная
Более прогрессивной и дорогой является активная система подруливания. В ней за поворачиваемость задних колес отвечают актуаторы, за слаженностью и четкость работы которых следит электроника. Здесь все устроено таким образом, что на поворот руля реагируют сразу все 4 колеса. Угол поворота рассчитывается электронным блоком управления, который, в свою очередь, руководствуется показаниям всевозможных датчиков, и высчитывает оптимальный угол.
Кроме того, такая подвеска имеет несколько режимов работы. На малых скоростях, когда водитель маневрирует на парковке и других ограниченных пространствах, задние колеса выворачиваются в противоположную сторону от передних (крутим руль вправо, задние подруливают влево). Благодаря этому машина становится значительно маневренней, радиус поворота сокращается на четверть.
На высоких скоростях все меняется, и система переключается на режим, когда задние колеса поворачивают в сторону поворота передних колес, обеспечивая оптимальные условия для вхождения в поворот.
Сегодня активными системами могут похвастаться Renault (Active Drive), BMW (Integral Active Steering), Nissan, Infiniti.
Достоинства и недостатки
В завершение отметим плюсы и минусы подруливающих колес:
- к положительным сторонам можно отнести увеличение маневренности за счет меньшего радиуса поворота, улучшение управляемости транспортного средства;
- самым серьезным минусом можно считать усложнение конструкции подвески, что ведет к ее удорожанию, а также увеличивает расходы на ремонт.
Поделитесь с друзьями в соц.сетях:
Google+
Telegram
Vkontakte
Четыре на четыре: зачем современным машинам задние подруливающие колеса
И ладно бы только на Porsche 911 GT3 или Lamborghini Aventador — но ведь на обычном Renault Espace тоже внедряют поворачивающиеся задние колеса. В чем смысл такого технического решения, и ради чего шли на такие сложности производители? И почему о технологии забыли до недавнего времени?
Зачем нужна управляемость
Настройка управляемости всегда считалась очень сложной работой, а машины с идеальным балансом попадали в число лучших. Шасси современных машин, на первый взгляд, мало изменилось в сравнении с восьмидесятыми годами, но отличие есть. И оно отлично себя проявляет, если взглянуть на достигаемые машинами скорости на маневре «переставка» или на гоночной трассе.
Современный семейный хэтчбек способен опередить большую часть суперкаров тридцатилетней давности на автодроме, и не в последнюю очередь за счет тонкой настройки управляемости и отличной «цепкости» шасси. Конечно, и резина, и эластичность моторов тоже играют свою роль, но сейчас в первую очередь поговорим о геометрии.
Нет, речь вовсе не о школьном предмете — я про геометрию шасси. Это набор параметров, описывающих изменения в положении элементов шасси при изменении нагрузки. Суть фокуса в том, что при прохождении поворотов машина наклоняется, да и дорога имеет свой профиль. При правильном расчете параметров геометрии шасси покрышки всегда имеют оптимальный для данных условий контакт с дорогой.
Речь здесь не о максимальной прижимной силе, а о соотношении коэффициента сцепления колес передней и задней оси, правого и левого колес, и о способности колеса в каждый момент воспринимать нагрузку по трем направлениям.
Задача повысить площадь контакта колес с дорогой не так проста, как кажется.
Конечно же, можно «зажать» подвески и сделать перемещения меньше. Это полезно со многих точек зрения, и часто так и поступают, но ведь перемещения можно использовать для благого дела. Например, чтобы колеса в повороте поворачивались сами. Если сложно рассчитать перемещения, то можно немножко подыграть им, поставив рулевое управление и на заднюю ось, создав полноуправляемую машину.
А можно задать перемещение с помощью усложненной подвески — например, многорычажной, которая позволяет настраивать геометрию движения колеса в очень широких пределах и сохранять эти параметры при износе элементов длительное время.
Если вы не гонщик, это не означает, что управляемость для вас не важна. Просто в вашем случае этот термин означает совсем иной набор предпочтительных параметров, нежели идеальная точность и быстрота реакций. Собственно, активная безопасность машины во многом зависит от ее управляемости, и потому над этими параметрами конструкторы автомобилей работают много и продуктивно. А какое отношение это имеет к геометрии шасси?
Как машина поворачивает
Казалось бы, чего проще: повернул передние колеса — и машина повернула. Но на практике все заметно сложнее. Для начала даже на стоящей машине повернутся не только передние колеса. Поскольку у передней подвески есть угол кастора, то передние колеса при повороте поднимутся, каждое на свою высоту. На сколько — зависит от ширины и твердости резины, геометрии подвески и так далее.
Машина в результате получит некоторый крен, в зависимости от высоты центра крена передней и задней подвесок и положения центра масс в этот момент. Задние колеса или даже неразрезной задний мост тоже повернутся — просто в силу того, что при любом изменении положения кузова колеса не просто ходят вверх-вниз, а тоже чуточку, но поворачивают.
В динамике к этой куче параметров добавятся кренящий момент от центра масс машины и уводы резины. Среди всех параметров, которые необходимо рассчитать, для нас наибольшее значение будет иметь мгновенный центр поворота и радиусы поворота передней и задней осей и центра масс. Мгновенный центр поворота совсем не совпадает с геометрическим, который вычислен по правилу Аккермана – точкой, в которой находятся центры окружностей качения всех колес. Более того, в динамике такой точки просто не существует из-за скольжений. Но на рисунках для примера рассмотрена более простая ситуация, чтобы не наводить путаницы.
На первый взгляд, если доворачивать задние колеса в противоположную от передних сторону, то уменьшается радиус поворота машины. Это важно с точки зрения удобства эксплуатации и маневренности. Чем меньше радиус, тем удобнее. Но машины ездят не только на скоростях погрузчиков в торговом центре, так что приходится учитывать и другие факторы.
А что если поворачивать колеса в ту же сторону, что и передние? На первый взгляд, бессмыслица: машина «поедет боком» по большому радиусу, если задние колеса повернуты на меньший угол, чем передние. Сам по себе больший радиус поворота означает, что станет меньше перераспределение нагрузок между правыми и левыми колесами, а значит лучше сцепление колес с дорогой и комфорт.
Но, кажется, того же можно добиться, просто повернув руль на меньший угол? Можно это сделать даже автоматически — благо, рулевые механизмы с переменным шагом сейчас не редкость. Но при повороте задних колес в сторону поворота еще и уменьшается угол увода задней оси, а значит, и склонность к избыточной поворачиваемости. Если совсем просто – машина становится более устойчивой к возникновению заноса. На высоких скоростях это крайне важно.
Схожий эффект можно было бы получить простым увеличением колесной базы. Но размеры машин ограничены — зато с помощью изменения угла поворота задних колес можно получить желаемое, не увеличивая габаритов. А для короткобазной машины это просто спасение: можно сохранить сочетание устойчивости на дороге, характерное для больших машин, не отказываясь от хорошей поворачиваемости.
Не только управлением
Для устойчивости на дороге заднее колесо в повороте должно поворачиваться в сторону поворота передних, а для лучшей маневренности – в противоположную. Если с маневренностью особых сложностей нет, то можно использовать для доворота колес особенности движения машины в повороте. Например, наличие крена. При сжатии подвеска будет доворачивать колесо, и мы получим желаемое.
Но тут есть две проблемы. Во-первых, подвеска таким же образом реагирует на изменение нагрузки, а хотелось бы, чтобы управляемость меньше зависела от нагрузки и больше от собственно крена и боковых усилий. Во-вторых, на заднеприводных машинах очень соблазнительно привязать поворот колес к вектору тяги.
Если усложнять подвеску, вводя рычаги, которые воздействуют на углы установки колес при определенной нагрузке, то мы получим многорычажную подвеску. Да, ту самую, которая появилась на Mercedes W201 и сейчас применяется на большинстве машин С-класса и выше. Причем не только на задней оси, но и на передней.
Именно многорычажная подвеска позволила получить тот же эффект, что и принудительный поворот задней оси, и отказаться от применения сложных систем принудительного поворота на четверть века. Система рычагов в такой подвеске задает сложную траекторию движения колеса в зависимости от продольной, поперечной и вертикальной нагрузок.
Можно довольно точно настроить геометрию шасси с учетом того, как машина будет вести себя при появлении значительных боковых сил, при разном соотношении вертикальной и поперечной нагрузок. Для заднеприводных машин это оказалось серьезным подспорьем в борьбе за лучшую управляемость с самого начала, а переднеприводные примерили подобные технологии чуть позже, с ростом массы, нагрузок и требований уже к их управляемости.
Первые полноуправляемые легковушки
Машины с двумя управляемыми осями создавали вовсе не для отличной управляемости. Такие машины вообще не ездили по шоссе на большой скорости, потому что это были вездеходы. Например, знаменитый Unimog – универсальное шасси повышенной проходимости имеет все четыре управляемых колеса. Разумеется, для того, чтобы лучше ехать по бездорожью и маневрировать в ограниченном пространстве.
На фото: Mercedes-Benz Unimog U 1000Японские машины начала 80-х годов по сложности конструкции недалеко от них ушли. На Honda Prelude 1987 года была задняя рулевая рейка и вал, связывающий ее с рулевым колесом, и система работала в зависимости от угла поворота колес. На малых углах поворота задние колеса поворачивались в ту же сторону, что и передние, а при больших — в противоположную. Даже в таком виде эффект оказался достаточным, чтобы подобную технологию внедрили и другие японские производители.
На фото: Honda Prelude 1987Только на следующих поколениях привод задней рулевой рейки стал уже электрическим, а угол поворота зависел и от скорости, на которой совершался маневр. Впрочем, от валов и рейки избавиться не догадались. Конструкции оставались сложными, массивными, объемными и дорогими. Как итог — машины с ними не снискали особой популярности и продавались только на внутреннем японском рынке. Во всем остальном мире безоговорочное лидерство захватили многорычажные подвески.
Почему снова появляются полноуправляемые шасси
Самый очевидный ответ на этот вопрос — снижение цены на приводные механизмы и электронику управления и развитие систем устойчивости и безопасности. На новом технологическом уровне отказались от задних рулевых трапеций и реек. Многорычажные подвески обеспечивают уже достаточный угол доворота колес для реализации нужного эффекта. Осталось оснастить их вместо рычага, отвечающего за доворот колеса, активным электрическим или гидравлическим приводом.
Электроника куда точнее определяет, что происходит в данный момент с машиной, позволяет использовать большие углы доворота, и к тому же дешевле в настройке, чем сложная подвеска. И как дополнительный фактор – то самое улучшение поворачиваемости на малых скоростях. Можно довернуть колеса в противоположную сторону и улучшить маневренность машины на узких улочках.
Не удивлюсь, если подобные системы в ближайшее время будут массово внедряться на машинах от С-класса и выше, причем в сочетании с упрощенной геометрией задней подвески — например, не с многорычажками, а со скручиваемой балкой. Экономический смысл в этом определенно есть, ведь можно получить управляемость, как у более дорогих машин, при меньших затратах. Да и еще один сложный и дорогой изнашиваемый узел «лишним» не будет. Ведь производители авто, кажется, взяли обязательство сделать машину одноразовой.
Подруливающие задние колеса
Подруливающие задние колеса – система, улучшающая реакцию автомобиля на рулевое управления и стабилизирующая крены кузова при маневрах на высокой скорости.
История появления подруливающих задних колес
Совершенствование такого важного параметра, как управляемость, остается одним из приоритетных направлений при разработке новых автомобилей. Современные системы рулевого управления неплохо справляются со своими функциями, и разработчики в погоне за управляемостью, чаще всего идут по пути создания дополнительных устройств, не имеющих отношения к рулевому управлению .
К этим устройствам можно отнести антипробуксовочные системы и компьютерные системы управления курсовой устойчивостью.
Однако еще до массового внедрения микропроцессоров в системы управления автомобилем существовали разработки, позволявшие улучшить управляемости. К ним относятся и подруливающие задние колеса.
Примеры оснащения подвижной техники подруливающими задними колесами можно найти еще в начала двадцатого века. Этот принцип давно используется в погрузчиках, работающих в замкнутых тесных пространствах складов, в заводских цехах и пр. Подруливающая задняя подвеска еще в довоенные времена применялась в тракторах и внедорожниках, к примеру, в довоенном джипе Mercedes Kübelwagen G5.
Подруливающие задние колеса и теория прохождения поворота
Даже при наличии самой прогрессивной конструкции подвески, к примеру, многорычажной, при движении на высокой скорости серьезным фактором, влияющим на управляемость, становится инерция прямолинейного движения задних колес, сопротивляющихся повороту. При повороте рулевого колеса, когда передние колеса начинают двигаться влево или вправо в направлении поворота, задние неуправляемые колеса пытаются оставаться на прежней траектории.
Типы подруливающей задней подвески и схемы работы
В самых ранних системах — к примеру, на тракторах двадцатых годов прошлого века, угол подруливания был большим, до 15 градусов. С повышением максимальной скорости от таких больших углов пришлось отказаться. В современных автомобилях системы подруливающих колес обеспечивают поворот максимум на 5-8 градусов.
Задняя подруливающая подвеска делится на два вида — активную и пассивную.
Активная подруливающая подвеска
Если автомобиль оснащен активной подруливающей задней подвеской, все четыре колеса поворачивают сразу, реагируя на движение руля. В современных системах усилие от рулевого колеса на задние колеса передается не механически при помощи системы рычагов, а через команду электронного блока управления и втягивающие реле, иначе называемым актуаторами. Они передвигают задние рулевые тяги, схожие с теми, что применяются в основной системе рулевого управления.
Активная подруливающая подвеска работает в двух режимах. При движении на низкой скорости, к примеру, на автостоянке или при заезде в гараж, в момент, когда передние колеса повернуты вправо, задние поворачивают влево, и наоборот. Это дает возможность уменьшить радиус поворота на двадцать — двадцать пять процентов.
На высокой скорости схема работы меняется. При повороте передних колес влево, задние колеса подруливают в ту же сторону, но на меньший угол. За определением точного угла подруливания следит электронный блок управления, принимая в расчет показания датчика углового ускорения, датчика скорости и других, формируя оптимальный алгоритм прохождения виража.
Наибольшей известностью пользуются системы подруливающей задней подвески японских производителей. К примеру, компания Honda начала устанавливать в качестве опции подруливающие задние колеса на спорт-купе Prelude еще в 1987 году. В 1988 году такая же опция появилась у фирмы Mazda для моделеи 626 и МХ6. Американские производители также экспериментировали с подруливающими задними колесами. Система производства General Motors, носившая имя Quadrasteer, в качестве опции устанавливалась на внедорожники Suburban и Yukon, а также на пикап Silverado.
Система компании Nissan под именем HICAS в первые годы производства имела гидравлический привод и была объединена в единую схему с гидроусилителем рулевого управления. Система устанавливалась на заднеприводные автомобили Nissan и Infiniti. В середине девяностых от сложной и не слишком надежной гидравлической системы отказались в пользу привода от управляемых электроникой актуаторов. В 2008 году корпорация Renault-Nissan представила новую систему подруливающей подвески Active Drive в автомобилях Ranault Laguna.
Европейские производители также не остались в стороне. К примеру, современная система подруливающих задних колес в автомобилях BMW назвывается Integral Active Steering.
Пассивная подруливающая подвеска
Во многих современных автомобилях применена упрощенная система подруливающих задних колес, противодействующая инерции прямолинейного движения за счет использования в подвеске элементов, обладающих определенными физическими свойствами. Такой тип подруливающей подвески называется пассивным. В автомобилях с пассивным подруливанием задняя подвеска строится по особой геометрии, и, как правило с применением подвижной тяги Уатта. Система рассчитана так, что при прохождении виража на высокой скорости задние колеса за счет перераспределения сил в подвеске имеют тенденцию подруливать в ту же сторону, что и передние. Помимо геометрии эффект усиливается подбором сайлентблоков определенной формы и упругости. Такая конструкция существенно улучает стабильность автомобиля при повороте. Пассивной системой подруливающих задних колес оснащались, к примеру, автомобили Ford Focus первого поколения.
По сути, принцип этот не нов, и в последние десятилетия при разработке подвески инженеры так или иначе учитывали свойства подруливания, однако ряд производителей, таких, к примеру, как Ford, уделяют конфигурации подвески особое внимание и выделяют конструкцию в особую систему.
Представлен Топ-10 лучших авто с подруливающей задней осью
Ни для кого не станет новостью то, что машины с задними подруливающими колесами впервые возникли в Японии в 1985 году на модели Nissan R31 Skyline, транспортном средстве, которое является олицетворением инноваций.
Таким образом, в рейтинг, составленный порталом «32cars.ru», актуальных моделей и авто из прошлого, вошли 10 основных машин, которые являются лучшими в данном сегменте.
1. BMW 850 CSi
Из-за своей системы Aktive Hinterachs-Kinematik (AHK) авто довольно часто трудится неверно, и чаще всего это требует огромных затрат на исправление, так что автомобиль продается по не сильно высокой цене. В движение модель приводится 5,6-литровым V12 с отдачей 375 л.с.
2. Honda Prelude
Honda Prelude являлась машиной, которая привлекла общественное внимание к рулевому управлению. Его система могла управлять задними колесами так же, как передние, на 1,5 градуса и до рулевого входа 246 градусов. При помощи блокировки задние колеса могли двигаться в противоположном направлении на 5,33 градуса, что позволяло Honda иметь компактный радиус разворота — всего 10 метров. Но ценник сложного рулевого механизма также не нравился страховщикам.
3. Xedos 9
Торговый бренд, который принадлежит Mazda, не имел особого успеха в Великобритании с моделью Xedos 6, и крупный Xedos 9 так и не стала популярной. Вероятно, причиной стал тот факт, что британская версия лишилась активной системы рулевого управления, доступной в японских вариантах.
4. Lamborghini Urus
Lamborghini был весьма успешен с обновленным полноприводным Aventador S, с возможностью отключения одной из осей. Шасси суперкара потом передали внедорожнику Urus. Это был ключевой элемент в разработке высокопроизводительного внедорожника, который не испортил репутацию второй самой известной итальянской компании спортивных машин.
5. Mitsubishi 3000 GT
3000 GT был награжден почти таким же богатым оснащением, как DeLorean Дока Брауна: активная аэродинамическая система, полный привод, способные подруливать задние колёса, адаптивная подвеска и два турбонагнетателя. Тем не менее, британские водители покупали именно эту модель, вместо BMW или Porsche.
6. Ford F-150 Platinum ZF
Представьте себе длину транспортного средство равную 5,8 метра, а круг разворота — примерно 14 метров, одной мысли о многоэтажной парковке, хватит, чтобы от душа ушла в пятки. Именно поэтому последний Ford F-150 был награжден системой рулевого управления задними колесами ZF. С тех пор Ford подал заявку на патент на такую систему на нынешнем F-150.
7. Porsche 911 GT3
Первая машина бренда, которая получила активную заднюю систему рулевого управления это 918 Spyder. Однако наиболее бюджетным был 911 GT3. Инженеры хорошо поработали над ним.
8. Ferrari F12TDF
Выдавая 770 л.с., лимитированный Ferrari F12TDF также был оснащен системой рулевого управления задними колесами, которую компания назвала «виртуальной короткой колесной базой». Занимательно, что аппаратное обеспечение ZF сделало авто тяжелее всего лишь на 5 кг. Технология рулевого управления особой модели после использовалась в GTC4 Lusso и 812 Superfast.
9. Renault Megane RS
В хэтчбеке это может показаться ненужным, однако инженеры Renault Sport использовали в своих интересах рулевое управление с четырьмя колесами последней генерации 4Control, применяя его регулируемым в зависимости от условий. Renault также говорит, что угол поворота рулевого колеса сокращается на 40% в сравнении с Mégane без системы.
10. Nissan 300 ZX
В 1990 году Nissan хотела убедить британских автолюбителей в том, что компания, наиболее известная по модели Micra, могла бы работать совместно с Porsche, так что продажи 300 ZX вскоре замедлились до незначительного числа. Хотя модель была весьма интересная, к примеру возможность отключить аппаратное управление полным приводом High Capacity Active Steering (HICAS).
Эксплуатация систем подвески и рулевого управления. Система рулевого управления / подвески (обзор)
ДИАГНОСТИКА ПОДВЕСКИ
РАЗДЕЛ 2A ДИАГНОСТИКА ПОДВЕСКИ СОДЕРЖАНИЕ Диагностика … 2A-2 Общая диагностика … 2A-2 Ступица и подшипник… 2A-7 2A-2 ДИАГНОСТИКА ПОДВЕСКИ ДИАГНОСТИКА ОБЩАЯ ДИАГНОСТИКА Проблемы в рулевом управлении,
ПОДВЕСКА И РУЛЕВОЙ ОБЗОР
ПОДВЕСКА ОБЗОР ПОДВЕСКИ И РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ S40 / V50 имеет широкую колею и длинную колесную базу для его относительных размеров и веса.Это придает автомобилю стабильные и предсказуемые ходовые качества. Это также
ИЗМЕРИТЕЛЬНАЯ ЦЕННОСТЬ КОЛЕСА
ИЗМЕРЕНИЕ ЦЕНТРОВКИ КОЛЕС 2003-04 Спецификации и процедуры центровки колес — Hummer — h3 Жалобы на рулевое управление и вибрацию не всегда являются результатом неправильной центровки. Одна из возможных причин — колесо
СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ — МОЩНОСТЬ
СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ 1990 Nissan 240SX 1990 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Nissan — Power Rack & Pinion Axxess, Maxima, Pulsar NX, Sentra, Stanza, 240SX, 300ZX ОПИСАНИЕ Система гидроусилителя состоит из стойки и
Краткий курс по регулировке углов установки колес
Краткий курс по регулировке углов установки колес В своей основной форме регулировка углов установки колес состоит из регулировки углов установки колес таким образом, чтобы они были перпендикулярны земле и параллельны друг другу.Назначение
ЧАСТЬ 2 ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ПОГРУЗЧИКА
ЧАСТЬ 2 ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ВИЛОЧНОГО ПОГРУЗЧИКА Глава 1 Описание и работа Расположение компонентов и схемы схем 1 Гидравлический насос 11 Регулирующий клапан 14 Клапан в секции Потоки масла 15 Антикавитационный клапан 22 Скорость
2011-14 F250 6 РАДИУСНЫЙ РЫЧАГ
92154000 Благодарим вас за выбор Rough Country для подвески.2011-14 F250 6 КОМПЛЕКТ РЫЧАГОВ RADIUS Rough Country рекомендует, чтобы эту систему установил сертифицированный специалист. В дополнение к этой инструкции,
ШКОЛЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
ШКОЛЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ I. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ III 3/2010 Этот курс начнется с углубленного обзора материалов, содержащихся в разделах «Автомобильные технологии II» и «I», и поможет улучшить рабочие привычки
Основы автоматической трансмиссии
Цели урока по основам автоматической передачи данных 1.Опишите функцию гидротрансформатора. 2. Определите три основных компонента гидротрансформатора, которые способствуют увеличению числа
13. ЗАДНИЕ КОЛЕСО / ТОРМОЗ / ПОДВЕСКА
13. ЗАДНЕЕ КОЛЕСО / ТОРМОЗ / ПОДВЕСКА 13 3,5 ~ 4,5 кг-м 8,0 ~ 10,0 кг-м 0,8 ~ 1,2 кг-м 3,0 ~ 4,0 кг-м 2,4 ~ 3,0 кг-м 3,5 ~ 4,5 кг-м 6,0 ~ 8,0 кг- m 13-0 13. ЗАДНЕЕ КОЛЕСО / ТОРМОЗ / ПОДВЕСКА 13 ЗАДНЕЕ КОЛЕСО / ТОРМОЗ / ПОДВЕСКА СЕРВИСНАЯ ИНФОРМАЦИЯ…
»Продукт» Предупреждение о безопасности
Инструкции по установке C1200 2007-2016 Chevy / GM 1500 2 / 4wd 2 «Подъемник с проставкой стойки» Перед установкой продукта и эксплуатацией автомобиля прочтите и поймите все инструкции и предупреждения. Zone Offroad
УСТАНОВКА КОЛЕС 4WD SA 6
SA6 ВЫВОД КОЛЕС 4WD 1.ПРОВЕРЬТЕ СЛЕДУЮЩИЕ ПРОВЕРКИ И УСТРАНИТЕ ЛЮБЫЕ ПРОБЛЕМЫ (a) Проверьте шины на износ и надлежащую накачку. Давление в холодной шине: см. Стр. A25 (b) Проверьте биение колеса. Боковой
Aprilia.no. РС 50 96-98 англ. 6М
01 Карбюратор — масляный насос 02 Приводной вал 03 Головка — поршень 04 Вал первичной шестерни 05 Ведомый вал коробки передач 06 Селектор 07 Сцепление 08 Крышка сцепления 09 Правый картер 10 Левый картер 11 Блок зажигания RS 50
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СЕРТИФИКАТ (ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ)
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СЕРТИФИКАТ (ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ) РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЙ РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ NQF УРОВЕНЬ 3 Внедрение: январь 2014 г. ВВЕДЕНИЕ A.Что такое Уровень 3 «Ремонт и техническое обслуживание автомобилей»?
ШЕСТЕРНИ И РЕДУКТОРЫ
Этот файл предназначен для ознакомления с основными концепциями шестерен и шкивов. Охватываемые области включают прямозубые шестерни, составные шестерни, цепную передачу, реечные системы и системы шкивов. ШЕСТЕРНИ И СИСТЕМЫ ШЕСТЕРНЯ
Устранение неполадок Технические советы Эксплуатация
Компоненты рулевого управления Поиск и устранение неисправностей Технические советы Содержание Базовая работа системы рулевого управления 2 Регулировка вала секторов 4 Регулировка тягового рычага 5 Регулировка предохранительного / разгрузочного клапана 6 Ross TAS Automatic
12.ЗАДНЕЕ КОЛЕСО / ТОРМОЗ / ПОДВЕСКА
12 12 12-0 СЕРВИСНАЯ ИНФОРМАЦИЯ … 12-1 ЗАДНИЙ ТОРМОЗ … 12-5 УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ … 12-2 ЗАДНИЙ АМОРТИЗАТОР … 12-8 ЗАДНЕЕ КОЛЕСО … 12-3 ЗАДНЯЯ ВИЛКА … 12-9 СЕРВИСНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ При установке
ИЛЛЮСТРАЦИОННЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ДЕТАЛЕЙ
TW400 С ДВИГАТЕЛЕМ HONDA 390cc 2-КОЛЕСНЫЙ ПРИВОД, 390cc, ИЛЛЮСТРИРОВАННЫЙ СПИСОК АВТОМОБИЛЯ, 390cc 2WD B O D Y D I A G R A M 390cc 2WD F R A M E D I A G R A M 390cc 2WD D R I V E T R A I N D I G R A M 9000
Дополнительная информация
Обзор механического мышления
Механический анализ рассуждений Работу можно упростить или ускорить за счет практического применения простых и / или сложных машин.Это называется механическим преимуществом — другими словами, использование принципала
Основы регулировки углов установки колес
Компания Specialty Products Основные принципы регулировки углов установки колес Технология регулировки углов установки колес постоянно развивается с появлением новых марок и моделей транспортных средств, двигателей, трансмиссий / коробок передач с главной передачей в сборе,
РАЗДЕЛ ДЕТАЛЕЙ.Раздел MF4
ЧАСТИ РАЗДЕЛ Раздел MF4 Колеса, рулевое управление, мост; ступицы, диски, рулевые насосы, ALLIS CHALMERS RADIATOR HOSE ALLIS CHALMERS RADIATOR HOSE 70243014 180, 185, 190, 190XT 70248233 180, 185, 190, 190XT Радиатор
Компоненты переднего моста, обзор
просто тест. Компоненты переднего моста, обзор 40-1 Общая информация Несущие элементы и части подвески нельзя сваривать или выпрямлять.Транспортные средства без ведущего моста нельзя перемещать,
КАРТЫ СЛАЙНОЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ
РУКОВОДСТВО ПО УСТАНОВКЕ КАРТОВ SLACK PERFORMANCE Благодарим вас за покупку шасси Slack Axiom 2013 года. Performance Mfg. Стремится предоставить вам самые лучшие шасси и компоненты на рынке сегодня. Ваше удовлетворение
Ремонт смещения колонки Ford F-Series
Ремонт сдвига колонны Ford F-Series В моем списке уже долгое время было усиление тяги на моей установке 52-х секционного сдвига колонны.Я попытался разобрать его, когда у меня был снят весь передний лист,
3000, 4000, 4100, 7500, 7700
Идентификация токарных станков с барабанными и дисковыми тормозами 3000, 4000, 4100, 7500, 7700 ПРОЧИТАЙТЕ эти инструкции перед вводом устройства в эксплуатацию. ХРАНИТЕ эти и другие материалы, поставляемые с устройством, в папке рядом с
Wynn s Extended Care
Wynn s Extended Care Каждый автомобиль заслуживает самого лучшего ухода… особенно твой. Как обеспечить надежность вашего надежного транспорта? Положитесь на Wynn s, потому что Wynn s заботится об автомобилях
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ПОДЪЕМНЫЙ СТОЛ ТЕЛЕЖКА 2200-LB.
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ПОДЪЕМНЫЙ СТОЛ ТЕЛЕЖКА 2200-LB. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: внимательно прочтите и усвойте все ИНСТРУКЦИИ ПО РЕГУЛИРОВКЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИНЫ перед началом работы. Несоблюдение правил техники безопасности и др.
ТОРМОЗА TITAN 13 x 2 ½
ИНСТРУКЦИЯ ПО УСТАНОВКЕ И РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ Дилер привода / прицепа — предоставьте эти инструкции потребителю.Потребитель — прочтите эти инструкции и следуйте им. Держите их вместе с прицепом на будущее
Когда осматривать систему рулевого управления и подвески
Системы рулевого управления и подвески важны как для вашей безопасности, так и для комфорта при вождении, поскольку они обеспечивают плавность движения вашего автомобиля по ухабистой дороге. Об этих двух системах обычно говорят вместе, поскольку они напрямую связаны друг с другом. Однако что делает каждая система? Когда вам нужно проверить эти важные системы? И как узнать, повреждена ли какая-либо система?
Для чего нужна система подвески?
Проще говоря, система подвески соединяет автомобиль с его колесами.При этом он выполняет две основные функции:
- Обеспечение комфортной езды для водителя и пассажиров за счет сглаживания неровностей и других неровностей дороги.
- Удерживать колеса как можно глубже для обеспечения тяги.
Без системы подвески колеса автомобиля будут наезжать на неровность и двигаться вверх и вниз перпендикулярно поверхности дороги. Эта вертикальная энергия передается на раму автомобиля, которая отталкивает колеса от дороги, прежде чем сила тяжести возьмет верх и ударит автомобиль.Система подвески должна быть точно настроена с использованием комбинации пружин и амортизаторов, чтобы уменьшить эти эффекты для комфортной и плавной езды.
Что делает система рулевого управления?
В основном, рулевое управление позволяет водителю управлять автомобилем. Рулевое колесо через рулевую колонку и ряд шарниров соединено с системой подвески. Это позволяет колесам двигаться вверх и вниз в зависимости от дорожного покрытия без изменения угла поворота.Эта система также гарантирует, что колеса поворачиваются по мере необходимости, например, внутреннее переднее колесо (которое имеет более крутой изгиб, чем внешнее) наклоняется под более острым углом при прохождении поворотов. Как и система подвески, система рулевого управления также требует точной регулировки, поскольку люфт в шарнирах может сделать рулевое управление опасным.
Когда следует проверить систему рулевого управления и подвески?
Рекомендуется запланировать регулярные проверки систем рулевого управления и подвески.Обычно проще, дешевле и безопаснее обнаружить и устранить проблему до того, как она разразится снежным комом, что приведет к дальнейшим последствиям.
Есть три случая, когда вам следует проверить вашу систему рулевого управления и подвески.
Во-первых, в следующие сроки:
- Каждые 50 000 миль (приблизительно 80 000 км).
- В рамках вашего ежегодного обслуживания или в любое время, когда ваш автомобиль находится на плановом обслуживании, и системы рулевого управления и подвески доступны.
- При замене шин.
- Когда ваши тормоза обслуживаются.
- При замене масла и фильтров.
Во-вторых, если вы попали в аварию, в которой повреждены передние колеса или подвеска, необходимо проверить всю систему рулевого управления и подвески на предмет повреждений. Кроме того, вам следует проверить свои системы, если вы заметили какие-либо изменения в подвеске или рулевом управлении после аварии.
Наконец, если вы заметили какие-либо симптомы, перечисленные в следующем разделе.
Признаки неисправности подвески и / или рулевого управления
В дополнение к любому из пунктов, упомянутых выше, рекомендуется, чтобы вы (или ваш механик) визуально осмотрели свои системы рулевого управления и подвески, если вы заметили любой из следующих симптомов:
- Носик ныряет, приседает или перекатывается — когда нос вашей машины ныряет вперед, приседает назад или перекатывается из стороны в сторону, когда вы двигаетесь в разных направлениях.
- Снизу вверх — когда у вашего автомобиля недостаточно подвески, чтобы поглотить неровности, он проезжает мимо, и шины ударяются о днище вашего автомобиля, когда подвеска сжимается.
- Подпрыгивая на неровностях — когда ваш автомобиль многократно подпрыгивает после наезда на неровности дороги.
- Неровная езда — когда чувствуешь каждую неровность дороги.
- Отбойник под управлением — это происходит, когда ваш автомобиль наезжает на кочку, и колеса поворачиваются влево или вправо, а водитель не поворачивает рулевое колесо.
- Избыточная / недостаточная поворачиваемость — когда задняя или передняя часть вашего автомобиля теряет сцепление с дорогой при прохождении поворота. Это хуже, когда дорожное покрытие скользкое.
- Жесткое рулевое управление / усилитель рулевого управления не работает — это когда становится труднее повернуть рулевое колесо.
- Неустойчивое рулевое управление — противоположность жесткому рулевому управлению, описанному выше, теперь рулевое управление слишком легкое и кажется неряшливым.
- Автомобиль тянет в сторону при движении / кажется, что автомобиль блуждает по дороге — это часто замечается только тогда, когда проблема становится серьезной. Во время движения вам нужно держать руль на месте, чтобы ваша машина ехала в правильном направлении.
- Дергается рулевое колесо — хотя вы не замечаете никаких (или многих) других проблем, кажется, что ваше рулевое колесо подскакивает или дергается через нерегулярные промежутки времени.
- Вибрирует рулевое колесо — при скорости 72 км / ч (примерно 45 миль / ч) рулевое колесо и автомобиль начинают вибрировать.
- Колебание рулевого колеса — рулевое колесо начинает раскачиваться из стороны в сторону при движении с постоянной скоростью.
- Шумы при повороте — единственный симптом, который вы замечаете, — это стук, лязг и / или скрип при повороте.
- Шумы от гидроусилителя рулевого управления — единственный симптом, который вы замечаете, — это воющий шум от рулевого управления, когда вы полностью поворачиваете колесо в одну или другую сторону.
- Один низкий угол — другими словами, вы замечаете, что один угол вашего автомобиля ниже, чем другие, когда он разгружен и припаркован на ровной поверхности.
Какие части вашей системы рулевого управления и подвески вам следует проверить?
Ежегодные или двухгодичные проверки вашей системы рулевого управления и подвески должны включать:
- Проверка ваших амортизаторов на предмет утечек, трещин или других повреждений;
- Ищу отскок транспортного средства, ныряние в нос, приседания или перекатывание;
- Вращение шин вручную, чтобы увидеть, нет ли шатания, дисбаланса или неравномерного износа шин;
- Проверка на утечки из любого из компонентов рулевого управления;
- Обеспечение правильного натяжения ремня насоса гидроусилителя рулевого управления;
- Поднимите автомобиль, чтобы проверить, правильно ли работают ваши амортизаторы или стойки.
Кто должен проверять ваши системы рулевого управления и подвески?
Для проверки ваших систем рулевого управления и подвески требуется ряд специальных инструментов и специальные технические знания. Поскольку эти системы критически важны для вашей безопасности, жизненно важно, чтобы эти проверки безопасности и ремонт выполнялись сертифицированным специалистом, если они выходят за рамки вашего уровня знаний и доступных инструментов.
Для получения дополнительной информации о причинах проблем в системе рулевого управления и подвески посетите наш диагностический центр.
Перейти в диагностический центр
,Как работает автомобильная подвеска | HowStuffWorks
Если отсутствует амортизирующая конструкция , автомобильная пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью. Пружина будет продолжать подпрыгивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на пружинах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину.
Введите амортизатор , или демпфер, устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование .Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость. Чтобы понять, как это работает, лучше всего заглянуть внутрь амортизатора, чтобы увидеть его структуру и функции.
Амортизатор представляет собой масляный насос , расположенный между рамой автомобиля и колесами. Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой (т.е.е., подрессоренная масса), а нижнее крепление соединяется с осью рядом с колесом (то есть неподрессоренной массой). В двухтрубной конструкции , одном из наиболее распространенных типов амортизаторов, верхняя опора соединена со штоком поршня, который, в свою очередь, соединен с поршнем, который, в свою очередь, находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью. Внутренняя трубка известна как напорная трубка, а внешняя трубка известна как резервная трубка. Резервная трубка хранит излишки гидравлической жидкости.
Когда автомобильное колесо наталкивается на неровность дороги и заставляет пружину скручиваться и раскручиваться, энергия пружины передается амортизатору через верхнее крепление, вниз через шток поршня и в поршень.Отверстия перфорировать поршень и позволить жидкости протекать через, когда поршень перемещается вверх и вниз в трубке высокого давлени. Поскольку отверстия относительно крошечные, через них проходит только небольшое количество жидкости под большим давлением. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет пружину.
Амортизаторыработают в двух циклах — цикл сжатия и цикл растяжения . Цикл сжатия происходит, когда поршень движется вниз, сжимая гидравлическую жидкость в камере под поршнем.Цикла расширения происходит, когда поршень движется по направлению к верхней части трубки давления, сжатия жидкости в камере над поршнем. Типичный автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия. Имея это в виду, цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.
Все современные амортизаторы чувствительны к скорости. — чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор.Это позволяет амортизаторам адаптироваться к дорожным условиям и контролировать все нежелательные движения, которые могут происходить в движущемся транспортном средстве, включая отскок, раскачивание, клевание на тормозе и приседание с ускорением.
,ОБЗОР ПОДВЕСКИ И РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ— Скачать PDF
ИЗМЕРИТЕЛЬНАЯ ЦЕННОСТЬ КОЛЕСА
ИЗМЕРЕНИЕ ЦЕНТРОВКИ КОЛЕС 2003-04 Спецификации и процедуры центровки колес — Hummer — h3 Жалобы на рулевое управление и вибрацию не всегда являются результатом неправильной центровки.Одна из возможных причин — колесо
ДИАГНОСТИКА ПОДВЕСКИ
РАЗДЕЛ 2А ДИАГНОСТИКА ПОДВЕСКИ СОДЕРЖАНИЕ Диагностика … 2A-2 Общая диагностика … 2A-2 Ступица и подшипник … 2A-7 2A-2 ДИАГНОСТИКА ПОДВЕСКИ ДИАГНОСТИКА ОБЩАЯ ДИАГНОСТИКА Проблемы в рулевом управлении,
S&W Race Cars and Components, Inc.
S&W Race Cars and Components, Inc.11 Mennonite Church Road Spring City, PA 19475 ТЕХНИКА И ИНФОРМАЦИЯ: 610-948-7303 ЗАКАЗЫ: 1-800-523-3353 ОФИСНЫЙ ФАКС: 610-948-7342 E-Z ИНФОРМАЦИЯ ФАКС 610-792-1234 ВНИМАНИЕ !!! —
Полный привод Tiguan Haldex
Обучение обслуживанию Программа самообучения 861803 Полноприводной Tiguan Haldex Volkswagen of America, Inc. Volkswagen Academy Напечатано в США. Напечатано 3/2008 Номер курса 861803 2008 Volkswagen of America,
Что такое камбер, кастор и носок?
Что такое камбер, кастор и носок? Развал, вероятно, самый знакомый для владельцев термин подвески.Это угол наклона колес относительно поверхности дороги, если смотреть на машину спереди или сзади.
КАРТЫ СЛАЙНОЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ
РУКОВОДСТВО ПО УСТАНОВКЕ КАРТОВ SLACK PERFORMANCE Благодарим вас за покупку шасси Slack Axiom 2013 года. Performance Mfg. Стремится предоставить вам самые лучшие шасси и компоненты на рынке сегодня. Ваше удовлетворение
Wynn s Extended Care
Wynn s Extended Care Каждый автомобиль заслуживает самого лучшего ухода… особенно твой. Как обеспечить надежность вашего надежного транспорта? Положитесь на Wynn s, потому что Wynn s заботится об автомобилях
Обучение работе с шинами
Обучение работе с шинами Закон о шинах Глубина протектора Шины легковых автомобилей, легких фургонов (общая масса не превышает 3500 кг) и легких прицепов должны иметь глубину протектора не менее 1,6 мм в центральных трех четвертях
ЧАСТЬ 2 ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ПОГРУЗЧИКА
ЧАСТЬ 2 ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ВИЛОЧНОГО ПОГРУЗЧИКА Глава 1 Описание и работа Расположение компонентов и схемы схем 1 Гидравлический насос 11 Регулирующий клапан 14 Клапан в секции Потоки масла 15 Антикавитационный клапан 22 Скорость
ОПТО-ПЛЮС 204.Тип DSX2
1 OPTO-PLUS 204, ОПТО-ЭЛЕКТРОННЫЙ ЛАЗЕРНЫЙ УСТРОЙСТВО, тип DSX2, Руководство по эксплуатации 2 Руководство по эксплуатации устройства регулировки угла поворота OPTO-PLUS, модель 204, тип DSX2 (двойной датчик с двойным лазером) ИНДЕКС Принадлежности и технические характеристики
Краткий курс по регулировке углов установки колес
Краткий курс по регулировке углов установки колес В своей основной форме регулировка углов установки колес состоит из регулировки углов установки колес таким образом, чтобы они были перпендикулярны земле и параллельны друг другу.Назначение
2011-14 F250 6 РАДИУСНЫЙ РЫЧАГ
92154000 Благодарим вас за выбор Rough Country для подвески. 2011-14 F250 6 КОМПЛЕКТ РЫЧАГОВ RADIUS Rough Country рекомендует, чтобы эту систему установил сертифицированный специалист. В дополнение к этой инструкции,
СПРАВОЧНИК ПО ПРИМЕНЕНИЮ 2010
СПРАВОЧНИК ПО ПРИЛОЖЕНИЮ 2010 ПОЛИТИКА ПОЛИТИКИ КАЧЕСТВА 2 ERGO ASSIST СТАНДАРТ 4-13 ПОЛЬЗОВАТЕЛЬСКИЕ 14-18 КОНЕЧНЫЕ ЭФФЕКТЫ 19-24 LIFT ASSIST 25-41 НЕПРЕРЫВНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ 42-53 ФИКСТОРМЫ 54-63 СБОРНЫЕ СТОЛЫ 64-72 ТЕЛЕГИ / НАЗНАЧЕНИЕ
УСТАНОВКА ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА RONT WHL LINMNT 67 RONT WHL LINMNT JUSTMNT.INSPCT TIR (S P 67) 60H703. MSUR VHICL HIHT Высота автомобиля: переднее Заднее C 4W C C 373 0 мм (4,73 дюйма) 40,5 мм (0,59 дюйма) 4W 0 мм (4,33 дюйма) 30,5
»Продукт» Предупреждение о безопасности
Инструкции по установке C1200 2007-2016 Chevy / GM 1500 2 / 4wd 2 «Подъемник с проставкой стойки» Перед установкой продукта и эксплуатацией автомобиля прочтите и поймите все инструкции и предупреждения. Zone Offroad
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ПОДЪЕМНЫЙ СТОЛ ТЕЛЕЖКА 2200-LB.
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ПОДЪЕМНЫЙ СТОЛ ТЕЛЕЖКА 2200-LB. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: внимательно прочтите и усвойте все ИНСТРУКЦИИ ПО РЕГУЛИРОВКЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИНЫ перед началом работы. Несоблюдение правил техники безопасности и др.
Бюллетень технического обслуживания
Тема ВЫРАВНИВАНИЕ ЧЕТЫРЕХ КОЛЕС — РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ БОЛТЫ УГЛА КАМЕРЫ EZ CAM TM XR Дата Модель [X] МЕНЕДЖЕР ЗАПЧАСТЕЙ ЯНВАРЬ, 2008 2003-2008 ТЕХНИК TIBURON [X] ОБРАЩАЕТСЯ К: [] ГЕНЕРАЛЬНОМУ ДИРЕКТОРУ [X] СОВЕТНИКУ ПО СЕРВИСУ
СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ — МОЩНОСТЬ
СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ 1990 Nissan 240SX 1990 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Nissan — Power Rack & Pinion Axxess, Maxima, Pulsar NX, Sentra, Stanza, 240SX, 300ZX ОПИСАНИЕ Система гидроусилителя состоит из стойки и
Основы автоматической трансмиссии
Цели урока по основам автоматической передачи данных 1.Опишите функцию гидротрансформатора. 2. Определите три основных компонента гидротрансформатора, которые способствуют увеличению числа
13. ЗАДНИЕ КОЛЕСО / ТОРМОЗ / ПОДВЕСКА
13. ЗАДНЕЕ КОЛЕСО / ТОРМОЗ / ПОДВЕСКА 13 3,5 ~ 4,5 кг-м 8,0 ~ 10,0 кг-м 0,8 ~ 1,2 кг-м 3,0 ~ 4,0 кг-м 2,4 ~ 3,0 кг-м 3,5 ~ 4,5 кг-м 6,0 ~ 8,0 кг- m 13-0 13. ЗАДНЕЕ КОЛЕСО / ТОРМОЗ / ПОДВЕСКА 13 ЗАДНЕЕ КОЛЕСО / ТОРМОЗ / ПОДВЕСКА СЕРВИСНАЯ ИНФОРМАЦИЯ…
E08 E10. Компактные экскаваторы
E08 Компактные экскаваторы E10 Микроэкскаватор E08 Выдвижная ходовая часть и отвал Складная конструкция TOPS Встроенная безопасность оператора Компактные размеры Конструкция с цилиндром над стрелой Опционально для сноса
МИНИ-РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ПОДВЕСКА
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ПОДВЕСКА MINI ОСНОВНАЯ ГЕОМЕТРИЯ ПОДВЕСКИ Caster 2002-07 GENINFO Рулевое управление и подвеска — Обзор — MINI Caster — это наклон вперед или назад центральной оси оси поворота, если смотреть на
2008: 1 дополнение Volvo
2008: 1 Дополнение Volvo Scan-Tech Sweden Дополнение к каталогу Volvo 2008: 1.Модель двигателя Год O / E Номер детали Описание приложения Двигатель V70XC 1997 ~ 00 9161101 51.1101 Полноприводная опора двигателя S40 / V40 4-цил. Бензин,
Подвеска и обращение
Подвеска и управление Основные принципы подвески и настройки Основные принципы настройки Три основных элемента управления: 1. Уровень сцепления Определяет максимально возможные скорости прохождения поворотов / уровни перегрузки
УСТАНОВКА КОЛЕС 4WD SA 6
SA6 ВЫВОД КОЛЕС 4WD 1.ПРОВЕРЬТЕ СЛЕДУЮЩИЕ ПРОВЕРКИ И УСТРАНИТЕ ЛЮБЫЕ ПРОБЛЕМЫ (a) Проверьте шины на износ и надлежащую накачку. Давление в холодной шине: см. Стр. A25 (b) Проверьте биение колеса. Боковой
Система подвески с датчиком дороги
Knowles.CM-Ch_08.qxd 9/14/02 14:04 PM Страница 202 Система подвески с датчиком дороги Система подвески с плавным регулированием хода () регулирует амортизатор и амортизацию стойки в зависимости от дороги и вождения
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СЕРТИФИКАТ (ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ)
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СЕРТИФИКАТ (ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ) РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЙ РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ NQF УРОВЕНЬ 3 Внедрение: январь 2014 г. ВВЕДЕНИЕ A.Что такое Уровень 3 «Ремонт и техническое обслуживание автомобилей»?
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ВЕЛОСИПЕД РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ВЕЛОСИПЕДА 1 Основные технические параметры и характеристики Вес: 23 кг Размер колес: 20 Максимальная скорость: 25 км / ч E BIKE URBAN Диапазон: до 45 км (с помощью педали) Тип: литиевый Напряжение:
Передние тормоза (FN- 3), обслуживание
j a t Передние тормоза (FN-3), обслуживание 46-1 Передние тормоза, обслуживание Примечание: Установите полный ремонтный комплект.После замены тормозных колодок и перед движением автомобиля несколько раз нажмите педаль тормоза до должного уровня